«Летающие корабли». История Ростислава Алексеева – конструктора отечественных экранопланов
Портрет авиаконструктора Ростислава Алексеева висит в библиотеке конгресса США, в специальной галерее с изображениями выдающихся людей, внесших наибольший вклад в развитие цивилизации в ХХ веке. И это вполне заслуженно. Именно ему принадлежит пальма первенства в создании нового вида транспортного средства – экраноплана.
Интерес к конструированию легких быстроходных судов обнаружился у Алексеева еще в юности. Он увлекался яхтенным спортом и в 14 лет создал свою первую яхту. Спустя два года он прямо на чердаке родительского дома построил вторую, с помощью которой одержал победу на местных соревнованиях, обогнав самые быстрые суда. Наградой победителю стал фотоаппарат из рук самого Валерия Чкалова.
«Пират» — первый самодельный швербот Алексеева
Источник фото: knife.ru
В 1941 году, закончив Горьковский индустриальный институт имени Жданова, Алексеев защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях», в которой выдвинул идею летящего над водой скоростного военного судна.
В начале Великой Отечественной войны будущего конструктора направили работать на завод «Красное Сормово», на должность контрольного мастера выпуска танков Т-34. Там он сумел заинтересовать своей идеей заводское начальство, в результате чего в 1943 году была организована «Гидролаборатория», где специально для фронта Ростислав Алексеев разработал первый двухместный катер на подводных крыльях (КПК) А-4. Но война вскоре закончилась, и катер Алексеева остался без применения.
Суда на подводных крыльях
В середине 1950-х годов в КБ Алексеева начинают проектировать пассажирские суда на подводных крыльях. 8 мая 1957 года, был спущен на воду первый теплоход «Ракета», имевший дальность плавания до 600 километров с полной загрузкой и максимальную скорость 70 км/час. С такой скоростью «Ракета» всего за шесть часов прошла расстояние в 400 километров — от Горького до Казани.
Теплоход «Ракета»
Источник фото: Яндекс Дзен
После «Ракеты» на воду были спущены «Метеор», «Комета», катер «Волга», «Спутник», «Буревестник», «Восход», «Беларусь», «Вихрь». В 1962 году за разработку за создание скоростных пассажирских судов на подводных крыльях Алексеев и ряд его сотрудников получили Ленинскую премию.
Вскоре Алексеев понял, что скоростные возможности катеров и судов на подводных крыльях ограничены.
Попытка заменить двигатель на более мощный ничего не дала. И тут конструктор вспомнил про т.н. «эффект экрана» – образование на малых высотах «воздушной подушки» между крыльями машины и земной поверхностью за счет набегающего потока воздуха. В обычной авиации с ним всячески боролись, а вот Алексеев решил использовать его для подъема воздушного корабля над землей. Так и появились экранопланы.
«Каспийский монстр», «Орленок» и другие
В 1961 году в его КБ начал разрабатываться экспериментальный экраноплан: это была самоходная пилотируемая модель СМ-1. Но самым выдающимся стал КМ – «корабль-макет», позже получивший прозвище «Каспийский монстр». В 1966 году КМ спустили на воду с завода «Красное Сормово» в Горьком и доставили в город Каспийск в Дагестан, где и начались его испытания.
На тот момент КМ был самым большим и тяжёлым аппаратом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Его длина составляла 92 метра, размах крыльев – 37,6 метра. С максимальной нагрузкой конструкция весила 544 тонны.
По этому показателю его превзошёл только в самом конце 1980-х гг. советский самолёт АН-225. КМ мог развивать над водной гладью расчётную скорость до 500 км/ч.
«Каспийский монстр»
Источник фото: airwar.ru
Дальше начались проблемы. В 1964 году с поста первого секретаря ЦК КПСС убрали Никиту Хрущева, поддерживающего все начинания Алексеева. В 1974 году, произошла первая крупная авария нового транспортно-десантного экраноплана «Орленок», у которого во время испытательного полета отвалился хвост. Алексеев чудом остался в живых. В 1975 году произошла авария уже на КМ. При посадке пилот допустил ошибку, и КМ резко ударился о воду, из-за чего лопнул корпус. В итоге, машина села без части кормы и хвоста. Все это произошло на глазах большой делегации из Министерства судостроения во главе с самим министром.
Воспользовавшись этим, недоброжелатели начали самую настоящую травлю конструктора. Его обвиняли в рабовладении, стремлении к богатству и прочих смертных грехах.
Но окончательно все решили аварии «Орленка» и «Каспийского монстра»: Алексеев был признан виновным и переведен на должность рядового конструктора в своем же КБ.
Ростислав Алексеев
Источник фото: aif.ru
Однако он не сдавался и начал работу над проектом пассажирского экраноплана нового поколения, который и погубил его. В январе 1980 года, присутствовавший на его испытаниях Алексеев, во время вывоза машины из ангара, не услышав крика «Отпускай!», остался ее удерживать. В результате у конструктора развился перитонит, из-за которого он скончался 9 февраля 1980 года.
Дело его живет
Смерть Алексеева не остановила работу над новыми моделями экранопланов. В 1979 году на вооружение ВМФ СССР был принят «Орленок», который проявил себя с положительной стороны. «На учениях «Орлёнок» показал великолепные результаты, всего за несколько минут высаживал десант на берег, выезжала техника.
Военные были очень довольны — так быстро это делать никто не мог», — вспоминала дочь Ростислава Алексеева Татьяна.
Экраноплан «Орленок»
В будущем в Вооруженных силах СССР должно было появиться несколько сотен экранопланов: одних только «Орлят» планировалось построить 120 штук. За их внедрение ратовал министр обороны Дмитрий Устинов. Однако после начавшегося в середине 1980-х годов сокращения военных расходов, построены были только пять.
В 1990 году на эксплуатацию в ВМФ СССР был передан один экраноплан «Лунь». Он двигался со скоростью 250 узлов (463 км/час) и был вооружён шестью управляемыми противокорабельными ракетами ЗМ-80 «Москит», способными поразить цель на расстоянии до 250 километров. Четыре «Орленка» были включены в состав 11-й авиагруппы, дислоцировавшейся на Каспийском море до 1998 года.
Экраноплан «Лунь»
Источник фото: RT
В наше время работы над экранопланами продолжились.
Экранопланы производятся и в Петрозаводске объединением «Орион». Разработаны и испытаны «Орион-12», «Орион-14» и «Орион-20». В 2019 году в Онежском озере прошла испытания модифицированная амфибия «Орион-10», которая способна летать со скоростью до 200 км/ч, а на борту, помимо экипажа, могут разместиться 8 человек. Есть и другие разработки.
«Орион-20»
Источник фото: todaykhv.ru
Не забыли и самого Ростислава Алексеева. В 2009 году на площади Алексеева в Нижнем Новгороде ему поставили памятник. Надпись на постаменте гласит: «Создателю скоростного флота России, выдающемуся конструктору судов на подводных крыльях и экранопланов Ростиславу Алексееву от нижегородцев».
Материал подготовлен по открытым источникам
Фото на странице: warspot.ru
Фото на главной странице: Drive2.ru
Алексеев Ростислав Евгеньевич (1916-1980) | Централизованная библиотечная система Сормовского района
| ПАЗЛЫ «СТАНЬ КОНСТРУКТОРОМ»
| |
Заслуженный изобретатель РСФСР Конструктор кораблей на подводных крыльях и экранопланов Лауреат Государственной (Сталинской) премии (1951) Лауреат Ленинской премий (1962) | |
Конструктор судов на подводных крыльях, экранопланов и многих других необычных летательных аппаратов Ростислав Евгеньевич Алексеев заслуживает восхищения.
И не нескольких строк, а целых томов, поскольку наследие его уникально. Алексееву отдавали должное западные ученые. Его идеями восторгались Королев и Туполев.
В 1941 году он окончил Горьковский индустриальный институт им. А.А. Жданова, защитив дипломную работу под названием «Глиссер на подводных крыльях». В годы войны разрабатывал катера на подводных крыльях. В боевых действиях им не суждено было принять участие, однако многие идеи конструктора пригодились в мирное время.
В начале 50-х Алексеев начинает работу над судами на подводных крыльях. В 1957 году конструктор представил первый теплоход «Ракета», которых в стране было выпущено более трехсот, из них более тридцати — на экспорт. Затем последовали «Метеор», «Комета», «Спутник», «Буревестник»…
В начале 60-х ЦКБ Алексеева приступает к созданию экраноплана КМ, который впоследствии назовут «Каспийским монстром». Несколько позднее перед конструктором поставят задачу разработать экраноплан для воздушно-десантных войск, и страна получит знаменитый «Орленок».
В ноябре 1979 года он принят на вооружение в ВМФ СССР. «Орленок» стал первым и единственным в мире серийным экранопланом. Несомненным преимуществом таких машин являлось то, что их не могли обнаружить радары противника.
В начале 1980 года группа Алексеева проводит испытания нового восьмиместного пассажирского экраноплана «Волга-2». В то лето Москва принимала летнюю олимпиаду, и Алексееву очень хотелось прибыть в столицу на новой машине. Но в январе Алексеев во время испытаний получает травмы. Три операции не спасли конструктора…
Ростислав Евгеньевич Алексеев прожил три конструкторские жизни. В первой он создал серию судов на подводных крыльях. Во второй — занимался судами на воздушной подушке. Третью жизнь он посвятил экранолетам. Все идеи, над которыми он работал, давно витали в воздухе. Воплотил он их в реальные конструкции — первым.
Американский конструктор экранопланов Стивен Хукер сказал: «Они опередили нас на 30 лет!». Ростислав Алексеев не узнал – какая судьба ждала его творения.
..
Когда у кораблей есть крылья | Журнал Air & Space
Наследники Алексеева поддерживают огонь в Нижнем Новгороде. Прошло 30 лет, но они до сих пор помнят трепет, когда увидели, как с наступлением темноты мастер скользит к испытательному центру на большом озере в Чкаловске, двигаясь со скоростью 80 миль в час, как всегда, с чемоданом, полным дневных моделей из папье-маше. Затем ученики всю ночь стреляли по ним из катапульт, чтобы посмотреть, будут ли они скользить, шататься или разбиваться.
На следующий день в восемь утра Ростислав Евгеньевич вернется и потребует результатов. По сей день людям в российской авиации старше определенного возраста не нужно слышать фамилию Алексеев. Вы говорите Ростислав Евгеньевич — полное имя и отчество означают максимальное уважение, — и они знают, кого вы имеете в виду. Инстинктивно они предлагают минуту молчания.
Из этих тысяч моделей получился летательный аппарат, какого никто не видел ни до, ни после: гигантски дерзкий гибрид корабля и самолета, с толстыми обрубками крыльев, которые не могли поднять его на 50 футов, с хвостом в пять этажей, и восемь неуклюжих двигателей за кабиной.
Это колосс, который могли любить только советские военные, а тем более финансировать. Офицеры американской разведки, заметившие объект на фотографиях с камер наблюдения, прозвали его Каспийским морским чудовищем. Много позже это название вернулось в Россию и закрепилось.
И всё же алексеевский монстр полетел. Он поднял 540 тонн, или на 150 тонн больше, чем может Боинг 747, и на три года раньше. Он двигался со скоростью 310 миль в час — это половина скорости реактивного самолета. Но он также плавал, приземляясь и взлетая с моря, и удерживал постоянную высоту в 10 футов над поверхностью.
Тридцать лет спустя возникает вопрос: почему? Зачем его строить? А построив, зачем отказываться от него? Советский Союз осуществил всевозможные технически блестящие проекты, которые в лучшем случае были бесполезны, — поворот вокруг рек, прокладка железных дорог на тысячи километров через тайгу. В течение многих лет сами советские военные, казалось, были склонны смешивать работу Алексеева с другими в этой категории.
А в недавнем отчете Агентства перспективных исследовательских проектов Пентагона (ARPA) сделан вывод о том, что эти гигантские корабли также не принесли немедленной пользы американскому арсеналу.
Тем не менее, наследники Алексеева, собравшиеся вокруг излишков конференц-стола в дизайнерском помещении, которое они арендовали у обанкротившегося завода, все равно продолжают проповедовать веру. Приверженцы технологии Monster спокойно трудятся в Германии и Японии. В самом Нижнем Новгороде — изящном старинном городе на высоких берегах Волги — скромная куча восточноазиатских денег поддерживает главного наследника Дмитрия Синицына, пытающегося показать миру то, что для него так же просто, как утро: «Это транспорт 21 века», — говорит он.
С первых дней полета авиаторы заметили, что когда они приближаются к земле при приземлении, земля имеет тенденцию отталкиваться. Проход самолета, казалось, создавал подушку из сжатого воздуха, которая поддерживала аппарат, даже когда он снижался.
Явление, получившее название «эффект земли», изучалось как фактор, осложняющий взлет и посадку. Только судостроитель увидел в этой подушке нечто большее, чем аэродинамическую помеху.
Родившийся в 1916 году, Ростислав Алексеев стал выдающимся советским конструктором судов на подводных крыльях, что в переводе с русского означает «корабли на подводных крыльях». К 1954 его изобретения принесли ему Сталинскую премию, отечественную советскую версию Нобелевской премии и собственное конструкторское бюро за пределами Нижнего Новгорода (тогда оно называлось Горьким). Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ) остается одним из самых надежных промышленных источников твердой валюты в России: 70 его судов работают только в качестве паромов только в Средиземном море.
К 1960 году Алексеев довел скорость судов на подводных крыльях до 60 миль в час, но он хотел двигаться быстрее. «Можно сказать, что движущей силой в его жизни было стремление к скорости и вообще к риску, — вспоминает Владимир Плешивцев, бывший лейтенант Алексеева.
«Вы видели это по тому, как он водил, по его фанатизму в отношении горных лыж. Он также стал отличным пилотом и настоял на том, чтобы лично испытать все конструкции».
Для Алексеева путь к ускорению казался достаточно простым: вывести корабль из воды. Однако его летающий корабль останется в воздухе по принципу, совершенно отличному от того, по которому поднимаются самолеты. Вместо того, чтобы стремиться к легкости, он использовал бы свою огромную массу, чтобы создать воздушную подушку, столь же прочную, как большой набор пружин для кровати. Свое изобретение он назвал надводным самолетом, или экранопланом.
Алексеев в удивительно короткие сроки претворил свою теорию в жизнь. Программа экранопланов, к счастью, совпала с «хрущевской оттепелью», когда Советская Россия на мгновение позволила энергии молодости и свободы провести день под солнцем. Любитель риска Никита Хрущев разглядел в Алексееве родственную душу и лично дал добро на финансирование ЧДБ. Каспийское морское чудовище пролетело 1966, через два года после свержения Хрущева Леонидом Брежневым.
Из многих технических дилемм, с которыми столкнулись конструкторы экранопланов, самую важную просто сформулировал Игорь Васильевский, нынешний руководитель ЧКБ. «Это крыло», — отметил он во время интервью в небольшом музее КБ (само КБ до сих пор находится под охраной госбезопасности). «Если крыло слишком толстое, оно не полетит. Если слишком тонкое, оно сломается при приземлении».
Крыло также является частью, которая создает воздушную подушку, поэтому чем больше площадь поверхности крыла, тем лучше. В результате получается набор коротких крыльев с длинной хордой (расстояние от передней кромки до задней кромки). Они выглядят шаткими, но стабильно летают в условиях, которые могли бы стать проблемой для самолета.
Убежденные сторонники экранопланов утверждают, что у гибрида есть еще одно врожденное, почти магическое преимущество перед самолетом. Они утверждают, что чем массивнее становится экраноплан, тем лучше он может держаться в воздухе на собственной воздушной подушке и тем меньше (относительно) ему приходится полагаться на свои двигатели.
Стефан Хукер, переоборудованный в экраноплан во время его изучения для Разведывательного управления Министерства обороны США, утверждает, что при массе 5000 тонн (примерно половина веса морского крейсера) экраноплан мог летать с подъемной силой (мера аэродинамической эффективности) от 30. Лучшие самолеты сегодня получают от 17 до 20.
Мягко говоря, эта теория остается недоказанной. На самом деле Советы неуклонно отступали от чудовищности Каспийского морского чудовища, пытаясь найти какое-нибудь доступное применение прорыву Алексеева. Преемник Чудовища получил прозвище Лунь, кольцехвостый голубь, белая птица, которая в русском фольклоре символизирует чистоту природы. С грузоподъемностью в все еще огромном диапазоне 400 тонн он должен был стать летающим эсминцем, оснащенным тяжелой пушкой и ракетами.
После Луня появился сильно урезанный «Орленок» или Орленок. При максимальном весе в 140 тонн он должен был стать военным транспортом и иметь возможность выползать на пляж в качестве амфибии.
Теперь, когда завеса секретности в значительной степени приподнята, становится ясно, что у этих машин были серьезные недостатки. Их устойчивость зависела от большого хвостового оперения, которое, помимо своей высоты, имело горизонтальные стабилизаторы с размахом почти таким же, как крылья. Даже с этим тяжелым придатком «стабильный» — понятие относительное. Полковник ВВС США Майк Фрэнсис посетил Россию в качестве руководителя исследовательской группы ARPA, сформированной в 1919 году.93 и увидел единственный уцелевший Орленок в полете. Он говорит, что устойчивость корабля к смещению веса вперед и назад — диапазон его центра тяжести — «ужасна».
Экраноплан также поплатился за то, что его строители знали больше о воде, чем о воздухе. «Вы пинаете бок этой штуки, и это корабельный алюминий толщиной в четверть дюйма», — замечает Фрэнсис. «Их взгляд на конструкции и материалы по-прежнему соответствует парадигме кораблестроителей». Американцы предпочитают рассматривать вес транспортных средств скорее как полезную нагрузку, чем как конструкцию.
Масса экраноплана действительно держалась достаточно хорошо, когда он был в воздухе. Васильевский из ЧДБ утверждает, что «Лунь» достиг аэродинамического качества 17. Но для взлета ему требовалась огромная мощность. Восемь передних двигателей на «Луне» и «Монстре» служили только одной цели: нагнетать достаточно воздуха под крылья для взлета. Для крейсерского полета было достаточно двух задних двигателей.
Но самым разрушительным для разработки экраноплана были нарастающие политические проблемы Алексеева. «В нашем коллективистском обществе, наверное, можно было сказать, что он был эгоистом», — с сожалением вспоминает его дочь Татьяна, инженер, до сих пор работающая в недавно возрожденном отделе экранопланов ЧДБ. Алексеев не терпел иерархии советской науки, которая требовала, чтобы инновации перетекали из академических НИИ в конструкторские бюро, такие как ЧКБ, и, наконец, в заводские цеха. Еще меньше его могла беспокоить бюрократическая иерархия. Согласно, возможно, радужному рассказу Татьяны, ее отец также чувствовал себя некомфортно, разрабатывая оружие, что поставило его в противоречие с военными казначеями экраноплана.
Короче говоря, немногие люди менее приспособлены для процветания при Брежневе. В 1968 году, всего через два года после первого полета «Каспийского чудища», Алексеев был лишен должности директора ЧКБ. Предлогом мог послужить сбой, произошедший во время тестирования. Хотя дорогая машина была повреждена и не подлежала ремонту, авария продемонстрировала преимущество экраноплана в плане безопасности перед наземными самолетами: экипаж мог спокойно плавать, пока его не спасли. «Очень грустно констатировать, — вспоминает Алексей Латышенко, который несколько лет назад ушел из ЧДБ, чтобы основать частную проектную фирму «Транс-Ал» («Ал» — от Алексеева), — но когда пришел министр и собрал всех алексеевских замов, стол, все говорили о нем что-то плохое».
Алексеев действительно руководил сокращающейся программой экранопланов до 1975 года. После этого он стал рядовым сотрудником. Его дочери было запрещено помогать ему из-за неясного правила, запрещающего родственникам работать вместе.
И все же Татьяна считает последние пять лет своего отца едва ли не самыми продуктивными. Он действительно обратился к мирным экранопланам, набросав серию речных судов вместимостью от шести до 250 пассажиров. Затем он обратил свое внимание на «летающее крыло», экраноплан в стиле бомбардировщика-невидимки, которому не мешал бы фюзеляж. С возрастом он увеличил свой ночной сон с четырех до пяти часов.
Ростислав Алексеев умер в 1980 году от кровоизлияния, которое произошло, когда он тащил новую модель на замерзшее озеро для испытаний. Он умер без гроша в кармане, в трехкомнатной квартире, доставшейся ему по наследству от родственников мужа, в которой временами проживало 11 человек. Сейчас там живет Татьяна Алексеева с двумя сыновьями, которые играют в рок-группе «Веселые каннибалы», пока учатся в кораблестроительном институте.
Второй фронт в борьбе за экранопланы открылся в начале 1970-х годов под эгидой еще более экстравагантной личности Роберта Л. Бартини. Поскольку в России коммунистический материализм так и не вытеснил крестьянские суеверия, многие из тех, кто знал Бартини, всерьез подозревали, что он прибыл из космоса.
Более правдоподобная история состоит в том, что он родился второстепенным графом в Северной Италии на рубеже веков. Он одновременно изучал физику и коммунизм в постгабсбургской Вене, а в начале 1920-е годы сорвали заговор итальянских фашистов с целью убийства Ленина.
После еще немного безрассудства в Берлине Бартини переехал в Советский Союз и быстро зарекомендовал себя как авиаконструктор, установив рекорды скорости и добившись прорыва в конструкции бомбардировщиков. В 1938 году он был вовлечен в безумные сталинские чистки в армии и следующие 10 лет провел в трудовых лагерях. Еще находясь в заключении, он был доставлен в Таганрог, на Азовское море, чтобы возглавить новое конструкторское бюро, укомплектованное исключительно сокамерниками. Окончательно освобожден после прихода к власти Хрущева в 1954 года он остался работать над гидросамолетами в ОКБ Бериева, которое специализировалось на больших самолетах водного базирования.
Как Алексеев был заядлым инженером, так и Бартини был прирожденным теоретиком (хотя своей средиземноморской импульсивности он никогда не терял, однажды нырнув с мачты линкора, чтобы произвести впечатление на женщину).
Поскольку его корабль спустился с неба, а не поднялся с моря, Бартини назвал свой экранолет экранолет, от русского глагола летать, летать. Его центральным нововведением стал широкий плоский корпус вместо обычного трубчатого алексеевского. Поверхностному эффекту способствовал сам корпус, поэтому теоретически экранолет мог летать на гораздо большей высоте относительно своей массы.
«На 35-тонном самолете ВВА-14 мы могли очень сильно ощущать эффект поверхности на расстоянии восьми-десяти метров», — объясняет Леонид Фортинов, ключевой помощник Бартини, который до сих пор является заместителем директора Бериева. «Это означает, что самолет размером с «Каспийское чудовище» может летать на высоте от 50 до 100 метров, достаточно высоко, чтобы пролететь над кораблями и большинством мостов».
Недостаточная высота была действительно самым очевидным недостатком экраноплана Алексеева. «Монстр» летел на высоте не более 10–12 футов, что было недостаточно, чтобы рисковать путешествием по океану.
«Орленок» с его меньшей массой, создающей меньшую воздушную подушку, едва мог достигать шести футов.
Бартини, как любят говорить русские, «проработал» планы экранолетов полной массой до 2500 тонн. «Конечно, мы могли бы их построить», — лояльно утверждает Фортинов. Но жизнь мешала. Набросав физику революционного вида транспорта, Бартини с радостью предоставил будущим поколениям дорисовывать детали. Производство двигателей второго поколения было отдано на откуп некомпетентному подрядчику. Да и сам мастер в последние годы своей богатой событиями жизни думал о другом. Навязчивыми идеями его последних дней были теория шестимерной вселенной, которая облегчила бы путешествия во времени, и, немного скромнее, создание всемирной академии транспорта. Когда он умер в 1974 года он приказал запечатать свои бумаги на 300 лет.
В то время как Алексеев и Бартини лично уважали друг друга, их бюрократические хозяева следили за тем, чтобы их организации не достигли синтеза. «Мы ничего не слышали о работах Бартини до 1975 года, — говорит Игорь Васильевский из Нижнего Новгорода.
К тому времени Бартини был мертв, а Алексеев получил последнее понижение в должности. Было слишком поздно.
Верующие в экранопланы провели 1980-е годы, как выразился Дмитрий Синицын, «как бы работая под землей». Скромное возрождение искусства началось в 1988 года, когда в Северном море затонула советская атомная подводная лодка «Комсомолец» со всем экипажем. Правительственные чиновники в Москве предположили, что моряков мог спасти экраноплан, и ЧКБ было поручено построить новый Лунь, оборудованный для спасения в океане. По словам Игоря Васильевского, новая модель будет представлять собой летающий госпитальный корабль, рассчитанный на 500 пассажиров. Спасательный Лун также сможет подняться почти на 10 000 футов, что считается максимальной практической высотой без герметичной кабины. Так что экраноплан, дислоцированный на Балтике, мог бы прикрывать и Баренцево море, легко пересекая разделяющий их кусок Финляндии.
Банкротство и распад Советского Союза замедлили работу ЧДБ до черепашьей скорости; Васильевский туманно обещает испытательный полет где-то в 1995 году.
Но новый порядок также позволил вырваться из монолита ЦКБ и искать поддержки за пределами России научным талантам.
Основными фирмами-«перебежчиками» ЧДБ являются «Технология и транспорт» Синицына (ТиТ) и «Транс-Ал» Латышенко. В то время как оба человека были близки к Алексееву, Латышенко на данный момент отвернулся от экраноплана: «Экраноплан должен быть очень большим, чтобы реализовать его эффективность», — говорит он. «Решение о том, выделять ли ресурсы, должны решать политики. Коммерческого применения пока нет».
Для фанатов T&T такие разговоры граничат с изменой. «Из 100 человек, которые работают с Синицыным, по крайней мере половина — фанатики», — отмечает Кирилл Рождественский, физик Санкт-Петербургского морского технического университета, который сам заразился экранопланом, когда обеспечивал научную поддержку Алексееву. «Я думаю, это было величайшим достижением Ростислава Евгеньевича — то, что он заразил своими идеями большое количество людей», — говорит Рождественский.
«Фанатическая» позиция Т&Т состоит в том, что экраноплан можно выгодно производить прямо сейчас. Стратегия фирмы состоит в том, чтобы продолжить с того места, где остановился Алексеев, с помощью небольших экранопланов (уменьшительное русское слово) для спокойной воды. Они нашли инвесторов, говорит Синицын, «в Восточной Азии, где много воды».
В гараже, примыкающем к офису T&T, художники работают, терпеливо строгая фанеру и пенопласт для полноразмерного макета шестиместного катера фирмы, предположительно предназначенного для испытательного полета на Волге в 1995 году, художники работают. , ряды техников рисуют схемы на больших деревянных чертежных досках: Компьютера и в помине нет. «Американцы используют так много компьютерных моделей, что теряют физический смысл того, что они строят», — говорит Синицын, поднимая вопрос, который большинство российских ученых могут страстно излагать.
Катер полностью отказывается от наследия советского гигантизма. Его источником энергии является форсированный автомобильный двигатель Subaru, и управлять им может любой, кто умеет управлять моторной лодкой.
Когда вы закончите полет, вы можете снять крылья и бросить тело на крышу автомобиля. Крейсерская скорость в паре футов над поверхностью составляет около 100 миль в час. Стоимость оценивается от 200 000 до 250 000 долларов.
Помимо обращения к руководителям, путешествующим по островам, Синицын надеется расширить рынок сбыта среди полиции и таможенных органов в странах архипелага, таких как Индонезия. Он утверждает, что катер использует в четыре раза меньше топлива, чем требуется вертолету, и работает намного тише.
Если катер полетит на рынок, T&T готов с продолжением размером с Орленок. По словам Синицына, за 20 лет настойчивых усилий ему удалось увеличить крылья экраноплана и уменьшить хвостовую часть, увеличив топливную экономичность в два с половиной раза по сравнению с моделями Алексеева и удвоив дальность полета до более чем 2400 миль. «Лунь», который правительство пытается продать, — это морально уставший 20-летний самолет, — говорит Синицын, откусывая здоровый кусок от спины своих старых товарищей по ЧДБ.
Васильевский возвращает должок, называя Синицына и компанию «теоретиками», уход которых «освободил место для молодого поколения».
Наиболее очевидное использование Орленка в стиле модерн — паром, перевозящий около 250 пассажиров. Но, как и все истинные любовники, Синицын всегда находит в возлюбленной новые грани. Одна из его любимых историй — о случайной встрече в Вашингтоне (где он давал показания на экраноплане перед Конгрессом в 1993 году) с высокопоставленными лицами с Марианских островов. «Они сказали мне, что не могут вернуться домой без экраноплана, чтобы доставить свежие суши в Японию», — вспоминает он. — Есть такое применение, о котором я раньше не подумал.
По иронии судьбы, огромные экранопланы в последнее время подверглись наиболее тщательному изучению в Соединенных Штатах, во многом благодаря упорной преданности Стефану Хукеру, которому удалось втиснуть в законопроект об ассигнованиях на оборону 1992 года технико-экономическое обоснование своей мечты, 5000-тонный «крылокрыл».
Когда Майк Фрэнсис взял американских следователей (в том числе авиаконструктора Берта Рутана) в Нижний Новгород, русские на этот раз обнаружили, что их собственное воображение не имеет себе равных.
«Материалы существуют, чтобы скрепить 5000-тонный скелет», — осторожно заметил Игорь Васильевский. «Но трудно представить, какие двигатели вам понадобятся для его питания». Дмитрий Синицын добавил: «Тысяча тонн — это реально. Пять тысяч тонн — это не так уж реально».
Учитывая такую реакцию у первоисточника, неудивительно, что само ARPA оказалось прохладным. «Эта технология слишком рано находится в зачаточном состоянии, чтобы бросать на нее холодную воду», — заключает Фрэнсис. «Способность корабля оставаться в воде, когда это необходимо, безусловно, имеет ценность. Но сможет ли он когда-либо оправдать себя с точки зрения дальности полета и полезной нагрузки, я не знаю».
Тем временем в голодной России властная, болтливая американская делегация посеяла надежды, которые обернулись негодованием — и даже хуже.
«Три года назад мы были ориентированы на США, — говорит Синицын. — Но тогда ничего не произошло. Хотя Синицын никогда не встречался с делегацией ARPA, он ощутил на себе всю тяжесть ограниченной реакции национальной безопасности, последовавшей за их визитом. Летом 1994, офисы T&T были разграблены Федеральной службой контрразведки России, преемницей советского КГБ, а Синицыну и другим угрожало судебное преследование. К счастью, из этого тоже ничего не вышло.
Мы привыкли думать о технологии как об объективной силе, которая, если она действительно окажется полезной, случайно встретит разум, способный развивать ее дальше. Строительство экраноплана — это немного другое. Высокая стоимость и строжайшая секретность сделали технологию крылатого корабля более похожей на досовременный корабль, что-то, что должно с любовью передаваться из поколения в поколение мастеров. Из-за пустых лет с 1975 до 1990 года молодое поколение в основном отсутствует. Наследники Алексеева опасаются, что если мир в ближайшее время не решит спасти экраноплан, идея будет потеряна, а пламя погаснет.
Если это произойдет, заключает Дмитрий Синицын с классическим русским величием, «мы не выполним свой долг перед человечеством».
Рекомендуемые видео
Beyond the Wind (Сериал 2019–)
Путеводитель по эпизодам- Сериал
- 2019–
- 3 ч 28 м
РЕЙТИНГ IMDb
5.9/10
13
ВАША РЕЙТИНГ
БиографияДрамаИстория
История советского инженера Ростислава Алексеева, конструктора и изобретателя первых огромных экранопланирующих кораблей которые могли двигаться с невероятной скоростью… Читать всеИстория советского инженера Ростислава Алексеева, конструктора и изобретателя первых экранопланов — «летающих кораблей», огромных и мощных машин, которые могли двигаться с невероятной скоростью прямо над водой. Он был гениальным инженером и мечтателем, верным своему коллеге… Читать всеИстория советского инженера Ростислава Алексеева, конструктора и изобретателя первых экранопланов – «летающих кораблей», огромных и мощных машин, способных двигаться с невероятной скоростью.
скорость прямо над водой. Он был гениальным инженером и мечтателем, верным своей стране. Но его смелые идеи намного опередили время, а потому столкнулись с бюро… Читать все
- Stars
- Artyom Bystrov
- Daria Tsiberkina
- Aleksandr Andreev
Episodes4
Browse episodes
1 Season2019
Photos
Top cast
Artyom Быстров
- Ростислав Алексеев
Дарья Циберкина
- Малинина
Александр Андреев
- Nikolay Zaytsev
Ivan Parshin
- Loginov
Elijah Bogdanov
- Guy with balalaika
Andrey Gulnev
- Psaryov
- All cast & crew
- Production, box office & more at IMDbPro
Сюжетная линия
Отзывы пользователей
Оставьте первый отзывПодробности
- Дата выхода
- 23 февраля 2019 г.
- 23 февраля 2019 г.
