| Разработчик | Юрий Яковлев |
|---|---|
| Производитель | ООО Аэропракт |
| Первый полёт | 21 октября 1996 года |
| Начало эксплуатации | 1999 год |
| Статус | эксплуатируется |
| Изображения на Викискладе | |
| Самолёты ООО Аэропракт | |
|---|---|
| Сверхлёгкие | Т-8 А-20 А-22 А-24 А-26 А-28 A-33 A-37 |
аэропракт a 22 magnum, аэропракт a 22 rifle, аэропракт a 22 weeks, аэропракт a 224
Аэропракт A-22 Информацию О
Аэропракт A-22 Комментарии
Аэропракт A-22
Аэропракт A-22
Аэропракт A-22 Вы просматриваете субъект
Аэропракт A-22 что, Аэропракт A-22 кто, Аэропракт A-22 описание
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
В гостях у «Аэропракт-Сибирь» — Своё небо — ЖЖ
Все чаще на аэродромах мелькают маленькие симпатичные самолеты под маркой «Аэропракт». Я частенько видел их в небе Красноярска, кроме того, эти самолеты — постоянные гости Дней Воздушного флота в аэропорту «Красноярск-Емельяново». Там они участвуют в авиашоу, радуя зрителей своими блестящими желтыми боками.
И тут, разбирая фотографии, я поймал себя на мысли, что в кадр мне они попадают частенько, а я о них и не знаю толком ничего. Непорядок.
В общем захотелось мне срочно в этом вопросе разобраться, и я полез в интернеты.
Выяснилось, что в Красноярске базируется без малого — официальный дилер, «Аэропракт-Сибирь» под руководством Владислава Черкасова, с которым я сразу связался.
К моему удивлению (ну не любят у нас авиаторы внимание фотографов, что поделаешь), Влад оказался весьма позитивен, и без лишних сомнений пригласил на аэродром, посмотреть, как они живут-поживают.
И вот мы на месте.
«Аэропракт- Сибирь» базируется на аэродроме «Солнечный», расположенном в черте города, в северной части Красноярска.
Ангар возведен осенью 2012 года.
1
Вот он, виновник торжества, Аэропракт А22L2.
Не будем сейчас вдаваться в технические подробности, тем более что у «Аэропракт-Сибирь» есть замечательный сайт, на котором можно подчерпнуть много интересного о самолете, вплоть до руководства по летной эксплуатации.
В семействе А-22 имеется также модификация А22LS, отличающаяся бОльшим взлетным весом
2
Привязан не зря. Вес пустого ЛА — 280 килограммов, при размахе крыла почти 10 метров в ветренную погоду он рискует взлететь без разбега
3
На аэродроме «Солнечный» кроме «Аэропракт-Сибирь» базируются еще несколько авиаперевозчиков, имеющих в парке различные типы ВС, самолетов и вертолетов.
Вот, пожалуйста, Еврокоптер, модель 350, если не ошибаюсь
4
Черный и желтый — наверное это одно из самых контрастных цветовых сочетаний!
5
Вертолет оснащен подвесными багажниками. Максимальная нагрузка на сторону — 91 килограмм
6
7
Ми-2 на хранении
8
Ну и конечно же…классика жанра!
Обратите внимание на пневматики, я впервые видел такой профиль
9
Копченый трудяга
10
11
12
И, о чудо, почти вымерший в наших краях Ка-26, здесь живее всех живых! Лично видел его в полете летом, что очень радует, конечно
13
14
Немного фотозарисовок из ангара.
Предвижу вопросы о странном балансе белого, поэтому сразу поясню, что купол ангара, как видно на фото, выполнен в красно-желтых тонах и светопрозрачен.
Поэтому да, действительно в ангаре такой вот интересный желтый свет
15
16
Наблюдаем три типа воздушных судов:
Cessna-172SP
17
18
19
20
21
Tecnam P2002 Sierra
22
23
24
И, наконец, Аэропракт-22L2
Аэропракт — украинская компания, основанная выходцами из ОКБ им. Антонова, Юрием Яковлевым и Олегом Литовченко в далеком 1991 году.
В настоящее время основным направлением деятельности предприятия является производство самолетов серии А-22, как наиболее перспективной модели.
Кроме того, ведутся разработки других типов ВС, в том числе двухмоторных самолетов и самолетов-амфибий.
25
Открытием для меня стала обширная сеть представительств «Аэропракта» по всему миру.
Здесь и США, и Великобритания, Германия, Дания, Индия, Финляндия, Южная Корея…всего более 30 стран!
Без преувеличения, самолет получил мировую известность.
26
27
28
Сразу бросаются в глаза внушительного профиля пневматики, намекая, вероятно, на то, что самолет готов к посадкам на грунтовые аэродромы.
Помимо колесных шасси, самолет может быть оборудован лыжами, либо поплавками. Да, гидросамолет из него запросто получится
29
Амортизатор передней стойки. ROCK SHOX, так знакомый многим велосипедистам
30
Тормозной механизм основных стоек. Суппорт прижимает к тормозному диску единственную колодку
31
Сочленение передачи управления элеронами между фюзеляжем и крылом. Все по-авиационному надежно, соединения традиционно законтрованы проволокой
Здесь немного поправлю сам себя. Дело в том, что элероны здесь не совсем элероны, а скорее флапероны.
Это такие элероны, которые при одновременном отклонении вниз, выполняют роль закрылков. Такое решение широко применяется на сверхлегких самолетах, что неудивительно, ведь не нужно ничего городить дополнительно, меньше механизмов — меньше веса.
32
Самое вкусное, конечно, в кабине, давайте заглянем.
Объектив в кресле второго пилота не входит в стандартную комплектацию 🙂
33
На панели расположены основные пилотажно-навигационные приборы, радиостанция, информатор двигателя.
На центральной консоли — управление зажиганием, управление световым оборудованием, указатели остатка топлива.
Ниже — РУД, стояночный тормоз, триммер руля высоты.
Управление по тангажу и крену осуществляется штурвалом, рыскание — педалями.
Панель приборов лаконична и предельно понятна. В распоряжении пилота имеется:
указатель воздушной скорости,
альтметр,
вариометр,
многофункциональный пилотажный прибор EFIS,
комплексный прибор контроля параметров двигателя (жизнь в машину вдыхает 100-сильный ROTAX-912),
бортовая радиостанция,
ну и часики конечно, какой самолет без часов.
Большая док-станция со свисающим проводом — место для навигатора
34
35
Присутствуют элементы, хорошо знакомые многим автомобилистам.
Указатели остатка топлива напоминают всем своим видом, что над конструкцией самолета трудились братья-Славяне
36
Или управление заслонками подогрева, например
37
38
Магнитный компас на почетном месте, по центру передней панели. Самый безотказный прибор, все-таки
39
40
Вид из кабины назад. Прекрасно видны тяги механизации хвостового оперения
41
42
43
44
45
46
47
48
49
Управление положением закрылков — под потолком
50
51
52
Самолет производит очень приятное впечатление. Качество сборки на высоте, кабина эргономична, на мой взгляд (может пилоты чего скажут по этому поводу кстати?), все элементы именно там, где им и стоило бы быть. Очень понравилась посадка, даже при моем росте 195 см, удобно.
Ну и конечно обзор! Не приходилось, к сожалению, летать на Аэропрактах, но если вдруг доведется, уверен, это будет круто, поскольку обширное остекление кабины дает почти круговой обзор. Пожалуй это самая «прозрачная» кабина среди всех малых самолетов, которые я когда-либо видел.
А мы тем временем завершаем наш экспресс тур по ангару и выходим на свежий осенний воздух, там скоро будет много интересного.
Довольно статики, в следующем посте будем летать!
sky-hope.livejournal.com
Аэропракт A-22 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
А-22 «Летучая лисица» (англ. Foxbat) — двухместный сверхлёгкий высокоплан, разработанный в украинской компании Аэропракт под руководством Юрия Яковлева. Цельнометаллической (кроме капота двигателя, зализов крыла и обтекателей колёс, сделанных из пластика) конструкции с большим остеклением кабины, что обеспечивает отличный обзор. Шасси трёхопорное, не убирающееся с обтекателями и рулевой передней стойкой. Крылья с тканевой обшивкой. Двигатель — поршневой воздушного охлаждения с трёхлопастным тянущим винтом. Отличается от своего предшественника А-20 большим комфортом, расположением кресел пилотов бок о бок (а не одно за другим), компоновкой шасси и лучшим обзором из кабины [1].
Лётно-технические характеристики
- Максимальная скорость: 220 км/ч.
- Скорость сваливания (с закрылками): 55 км/ч.
- Крейсерская скорость при оборотах 4300: 130 км/ч.
- Макс. дальность полёта (90 л топлива, штиль): 580 км.
- Макс. продолжительность полёта (90 л топлива): 4 ч. 30 мин.
- Скороподъёмность (МСА, уровень моря): 3 м/с.
- Двигатель Rotax912, мощность 100 л.с.
- Разбег/пробег (в штиль): 70/100 м.
- Размах: 9.55 м.
- Длина: 6,23 м.
- Высота: 2,4 м.
- Площадь крыла: 12.62 м².
- Максимальный взлётный вес, сухопутный/на поплавках: 450/450 кг.
- Вес пустого: 306 кг.
- Перегрузки: +4/-2[2].
Аварии и катастрофы
[5]
Видео по теме
Примечания
wiki2.red
Аэропракт-22: вездеход на земле и в небе /Aviapanorama/
Аэропракт-22: вездеход на земле и в небе /Aviapanorama/[НАЗАД]
Редкий авиатор не посетует иной раз на то, что из авиации постепенно уходит романтика. Согласитесь – приятно сознавать, что даже после сильнейшей зимней вьюги бетонная полоса аэродрома будет почищена и даст твердую опору неизменному колесному шасси. Но разве не хочется порой вернуться в былое, бросить вызов снежной стихи? Автору этих строк такая возможность представилась, о чем он и спешит доложить.
На сей раз судьба забросила меня на аэродром «Алферьево» под Волоколамском, где на заснеженной стоянке ярким желтым силуэтом выделялся самолет «Аэропракт» А-22 – маленький двухместный высокоплан с богато остекленной кабиной. Самолет «обут» в лыжи: уроженец теплого Киева отважился покорить русскую зиму. Что ж, познакомимся с героем.
С первого взгляда обращает на себя внимание большая площадь остекления, продленного назад до хвостовой балки. Кроме действительно прекрасного обзора такое решение позволяет также контролировать состояние конструкции фюзеляжа (и не захочешь, а заглянешь). А посмотреть там есть на что. Кабина представляет собой кубическую конструкцию, склепанную из открытых дюралевых профилей и усиленную трубчатыми раскосами. Задняя часть фюзеляжа – усеченная четырехгранная пирамида из тех же открытых профилей, но уже без раскосов. Хвостовая балка – дюралевый монокок.
Подкосное крыло самолета имеет металлический каркас и полотняную обшивку из синтетического материала «сэконайт», посаженного на клей ВК-1. Натяжка термическая, гарантия 10 лет. Прогресс! Довольно толстый профиль и выраженная обратная стреловидность крыла наводят на мысль о хороших характеристиках сваливания. Механизация представлена зависающими элеронами по всему размаху, которые в духе нынешней авиационной моды принято называть флаперонами.
А-22 оснащен двигателем Rotax-912 мощностью 80 л.с. Поначалу это удивило — самолет-то не игрушечный, так почему бы не поставить 100-сильный мотор? В ответ узнаю удивительную вещь: оказывается, специалисты Московского авиационного института уже проводили сравнительные испытания 80-сильного и 100-сильного «Ротаксов» и выяснили, что реальная разница в мощности, снимаемой с одного и того же винта, составляет всего около 7 л.с. Стоит ли говорить после этого, что 80-сильный «Ротакс» надежнее, неприхотливее и менее требователен к качеству бензина?
Занимаю место в кабине и изучаю приборную доску. Здесь как всегда: новый самолет, новое размещение приборов и оборудования. Но свыкаюсь быстро: циферблатов мало, да и расположены они в виде привычного навигационного креста. Параметры двигателя выводятся на универсальный электронный индикатор, а над всей композицией стрелочных приборов господствует приемник GPS. На центральной консоли обнаруживаю два рычага. Один из них, несомненно, РУД, а другой? Оказалось – тормоз. Да, отвык, отвык. До этого-то все больше педальными гашетками тормозить доводилось. Впрочем, пользоваться вторым рычагом мне ни к чему: по случаю установки лыж гидравлические дисковые тормоза остались не у дел, теперь вся надежда на коэффициент скольжения титана по снегу. Черт возьми, это интригует!
В день полета стоял морозец порядка –6 ˚С, поэтому пуск холодного двигателя прошел не так гладко, как хотелось бы. Причина, тем не менее, оказалась проста до банальности: самолет стоял с приличным положительным углом, и бензин ушел из пусковых колодцев карбюратора. Стоило выкатить аэроплан на ровное место – и мотор заработал. Обязательный прогрев, и мы рулим на старт. Руление по нерыхлому снегу оказалось занятием увлекательным и даже более простым, чем движение, скажем, по грунту, но усилие на педалях ощутимое: повернуть лыжу явно труднее, чем колесо. Однако вопрос поворотов и преодоления неровностей решается взятием штурвала на себя, поскольку, благодаря достаточно задней стояночной центровке А-22 легко поднимает нос. Между прочим, тут я понял смысл установки хвостового колеса: проехаться по земле довольно низко опущенным хвостом для нашего самолета отнюдь не проблема.
Взлетаем: флапероны во взлетное положение (рычаг сверху), полный газ (5100 об./мин), штурвал сразу на себя, и так, подняв носовую лыжу, ровно разбегаемся при ветре 4-3 м/с под 45˚. Как гладко он скользит на лыжах, любо-дорого! Оторвались уже на 60 км/ч, после чего выдержали до 100 км/ч и пошли в набор. На высоте около 50 м аккуратно убираю флапероны, ожидая перебалансировки самолета, но ее нет – только небольшая просадка. Чуть прижав нос, убираю обороты до 4800 и перекладываю самолет в широкий левый вираж, практически совместив 1-й и 2-й развороты. Зона аэродрома Алферьево просторна, к радости всех там летающих, поэтому торопиться совсем ни к чему: добираю до 200 м на скорости около 120 км/ч при 4500 об./мин. В принципе, можно было бы и погарцевать – набирать всю дорогу на взлетном режиме, поскольку установленный на самолете подтяжеленный винт фиксированного шага, ограничивая обороты до 5100 зимой и 5180-5200 летом, вполне это позволяет: по паспорту двигателя Rotax-912 допускается неограниченное время работы при 5500 об./мин. Но зачем так уж злоупотреблять доверием? Ведь, не на перехват воздушной цели стремимся, а полетать желаем во благо читателя и себе на радость.
А все-таки, товарищи, зимним полетам присуща особенная красота! Расстилающееся внизу пространство, несмотря на подернутый туманной дымкой горизонт, представляется бесконечным и одновременно словно бы нереальным. Как во сне. Завороженный открывшейся картиной, ваш покорный слуга, признаться, увлекся эмоциями, рассматривая то и дело встречающиеся внизу старинные церкви, монастырь, усадьбу Гончаровых. Казалось, на белой земле остановилось время…
Тем не менее, на борту самолета время отнюдь не остановилось, пора бы сосредоточиться на управлении. Итак, высота 200 м, скорость 130 км/ч при 4500 об./мин. По словам летчика Владимира Шомина, это самый экономичный режим полета, расход топлива составляет 15-16 л/ч. Опять же, благодаря винту, «экономия» на крейсерских режимах составляет примерно 100 об./мин. Похоже, затяжеление ВФШ — это излюбленное русское решение, возможность приспособить маленькие самолеты к большим расстояниям.
В неутомительной, но ощутимой борьбе с болтанкой выявляются особенности устойчивости и управляемости А-22, свойственные как всем высокопланам вообще (небольшое запаздывание реакции по крену), так и данному самолету в частности (влияние задней центровки). По поводу крена оговоримся сразу: некоторая вялость при малой амплитуде отклонений штурвала вызвана тем, что у нас, ведь, не элероны, а флапероны, причем довольно приличной хорды. Да и штурвальное управление вносит свою лепту, у него всегда большее сопротивление кинематики и меньшие плечи рычагов. Зато при маневрировании управляемость по крену очень хорошая – легкая, с малыми расходами и достаточной информативностью. Здесь уже специфическая эффективность флаперонов очень удачно сочетается с малыми потребными отклонениями штурвала: легким движением руки горизонтальный полет превращается в глубокий вираж.
Кстати, о виражах и путевой устойчивости. Да, как и большинство высокопланов, А-22 требует уделять некоторое внимание шарику указателя скольжения, но слишком усердствовать тоже не стоит. В этом я убедился, привычно (как на Як-18Т) двинув педаль: самолет, словно удивившись, послушно заскользил, и если бы в кабине стояла полная тишина, можно было бы услышать, как шарик стукнулся в трубке, мгновенно улетев в крайнее положение. В общем, внимание к шарику нужно проявлять в более деликатной форме — расходы очень малые, усилия скромные.
При изменении угла тангажа А-22 требует коррекции, центровка-то задняя! Но пусть это не беспокоит вас, уважаемый читатель: во-первых, центровка находится в пределах абсолютно безопасной, а во-вторых одной из особенностей самолета является отличная управляемость на малых скоростях. Виражи с креном до 15˚ можно выполнять даже на 60 км/ч, и вообще – малые передаточные соотношения в кинематике управления позволяют «махать» рулями и флаперонами очень эффективно. Не забываем о профиле и обратной стреловидности крыла! Так что, в отношении продольной управляемости можно сказать примерно то же, что и по поводу поперечной: легко меняем угол, фиксируем его почетче и получаем устойчивый полет по заданной траектории.
Задняя центровка возникла не вследствие конструкторского недочета, а по причине наличия запаса на установку более мощного и, соответственно, более тяжелого двигателя и различного дополнительного оборудования. Вскоре самолет начнет «обрастать» опциями. В частности, впускной тракт двигателя оборудуют специальным ресивером, разработанным специалистами МАИ и призванным повысить равномерность смесеобразования, а также регулировать подогрев воздуха, подаваемого в карбюратор. Зимой подогрев, конечно, необходим, но летом он провоцирует переобогащение смеси, победив которое, можно получить дополнительно 350 об./мин. Дополнительно – значит безвозмездно в смысле расходов топлива и ресурса.
Самой комфортной по пилотированию была бы скорость 150 км/ч, которая развивается при 4900 об./мин, но в условиях турбуленции это, наоборот, не слишком здорово и весьма нежелательно. Что ж, попробуем уйти от болтанки, набираем 400 м. Здесь царит спокойствие, и оказывается, что пилотировать на 150 км/ч действительно намного комфортнее: эффективность управления возрастает и возникает ощущение полного контроля. Лететь так можно вечно, даже с брошенным штурвалом. А красота какая! Впрочем, об этом мы уже поговорили.
Лететь вечно – это здорово, но надо же когда-нибудь и приземлиться. Сказано – сделано. Возвращаемся. Кстати, найти белый аэродром на белом фоне оказалось настолько непросто, что автору это даже не удалось – чуть не зашел на соседнее поле. Однако аэродром никуда не делся, и мы подходим к нему на скорости 120 км/ч. В таком режиме выполняем 3-й и 4-й развороты, на высоте 150 м подходим максимально близко к полосе, после чего убираем обороты, на 110 км/ч выпускаем флапероны во взлетное положение (буквально подвешиваем самолет) и, энергично переломив траекторию, начинаем планирование с углом 4-5˚ на скорости 85-90 км/ч. Угол планирования А-22 держит хорошо, но управляемость по тангажу становится несколько избыточной, хотя не эта особенность, а наша осторожность стала причиной того, что после выравнивания мы подводили самолет к земле ступеньками. Скорость была всего около 65 км/ч, но ни полосы, ни, тем более, горизонта толком видно не было — сплошное «молоко», поэтому пришлось подводить на ощупь. Помогли травинки, кое где торчавшие из-под снега – хоть какой-то ориентир.
Касание было очень мягким, сказалась высокая энергоемкость шасси. Но пробег по укатанному снегу полосы, скажем прямо, несколько затянулся, хотя на рыхлой снежной целине он мог бы сократиться метров до 15-20. (Между прочим, начало разбега по рыхлому снегу производится так же, как ускоренный вывод на редан летающей лодки – раскачкой.) Руление на стоянку обогатило свежим впечатлением от преодоления колеи, заботливо проложенной КамАЗом поперек нашего пути. И эту преграду «Аэропракт» взял с честью.
Что сказать вам, господа, на прощанье? Есть много самолетов хороших и разных, но реалии нашего Отечества суровы и, к сожалению, весьма изменчивы. Поэтому самолет, создаваемый с претензией на универсальность, должен по возможности меньше зависеть от климата и наличия аэродрома. А-22 весьма убедительно выглядит в этом качестве, а кроме того, подходит и новичкам, и пилотам, восстанавливающимся после длительных перерывов, и вообще всем, кто любит небо и свободу. Кого там называют летающими лыжниками? Прыгунов с трамплина? Неудачная метафора. Поверьте, лыжи на самолете гораздо лучше, чем на ногах. Все на аэродром!
Александр Швыдкин
| Летно-технические характеристики А-20 | ||||||||||||
| Площадь крыла, м2 | 13,7 | |||||||||||
| Профиль крыла | Р-III-15% | |||||||||||
| Взлетная масса, кг | 450 | |||||||||||
| Масса пустого, кг | 260 | |||||||||||
| ||||||||||||
| Дальность полета (max), км | 700 | |||||||||||
| Длина разбега/пробега, м | 90 | |||||||||||
| Перегрузки | +4/-2 | |||||||||||
aviapanorama.narod.ru
Аэропракт A-22 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
А-22 «Летучая лисица» (англ. Foxbat) — двухместный сверхлёгкий высокоплан, разработанный в украинской компании Аэропракт под руководством Юрия Яковлева. Цельнометаллической (кроме капота двигателя, зализов крыла и обтекателей колёс, сделанных из пластика) конструкции с большим остеклением кабины, что обеспечивает отличный обзор. Шасси трёхопорное, не убирающееся с обтекателями и рулевой передней стойкой. Крылья с тканевой обшивкой. Двигатель — поршневой воздушного охлаждения с трёхлопастным тянущим винтом. Отличается от своего предшественника А-20 большим комфортом, расположением кресел пилотов бок о бок (а не одно за другим), компоновкой шасси и лучшим обзором из кабины[1].
Лётно-технические характеристики
- Максимальная скорость: 220 км/ч.
- Скорость сваливания (с закрылками): 55 км/ч.
- Крейсерская скорость при оборотах 4300: 130 км/ч.
- Макс. дальность полёта (90 л топлива, штиль): 580 км.
- Макс. продолжительность полёта (90 л топлива): 4 ч. 30 мин.
- Скороподъёмность (МСА, уровень моря): 3 м/с.
- Двигатель Rotax912, мощность 100 л.с.
- Разбег/пробег (в штиль): 70/100 м.
- Размах: 9.55 м.
- Длина: 6,23 м.
- Высота: 2,4 м.
- Площадь крыла: 12.62 м².
- Максимальный взлётный вес, сухопутный/на поплавках: 450/450 кг.
- Вес пустого: 306 кг.
- Перегрузки: +4/-2[2].
Аварии и катастрофы
[5]
Примечания
wikipedia.green