АВТОЖИР ЦАГИ А-7. Утерянные победы советской авиации
АВТОЖИР ЦАГИ А-7
Первый опытный экземпляр
Проектирование двухместного автожира под двигатель М-22, предназначенного к службе в качестве разведчика и артиллерийского корректировщика, было начато Н. И. Камовым после перехода в ЦАГИ во второй половине 1931 г. Сложность поставленной перед конструктором задачи обусловила значительные сроки создания аппарата. Даже само название А-7 определилось не сразу – известно, что при включении его в план опытных разработок в конце 1933 г. автожир некоторое время фигурировал как разведчик Р-1.
В течение двух лет Камов прорабатывал три варианта, отличающихся компоновкой, схемой шасси и нагрузкой. Окончательный вариант, начатый постройкой в 1933 г., являлся двухместным автожиром крылатого типа, с двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. и с тянущим воздушным винтом.
Фюзеляж А-7 ферменной конструкции, обшивка дюралевая, клепаная, в районе размещения экипажа боковые панели для удобства обслуживания сделаны съемными.
Шасси трехколесное с передней стойкой. Такая схема улучшала взлетно – посадочные характеристики и снижала влияние неуправляемых разворотов при пробеге автожира. Основные колеса 800?150 мм, носовое колесо 470?210 м – все три колеса прикрыты обтекателями.
Крыло состояло из центроплана, укрепленного поддерживающими подкосами, и отъемных частей (консолей). Другим назначением крыльевых подкосов являлась передача усилий от шасси при грубых посадках с высокой вертикальной скоростью.
Кабан крепления ротора первого опытного экземпляра трехстоечный, снабженный дополнительными расчалками в поперечной плоскости. На всех последующих образцах кабан крепления ротора двухстоечный, с размещением стоек в плоскости симметрии фюзеляжа. Трехлопастной ротор крепился к втулке с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров. Как и крыло, в транспортном положении ротор складывался. Перед стартом ротор раскручивался от двигателя с помощью системы механического запуска. Этот же механизм работал как система механического торможения ротора после посадки при пробеге.
Автожир А-7 изначально предназначался для военного использования, поэтому проектировался с одним стреляющим вперед синхронным пулеметом ПВ-1 и спаркой пулеметов ДА на турели ТУР-6 у второго члена экипажа. Запас патронов в 12 магазинах, размещенных в специальном лотке в задней кабине.
Изготовление первого опытного экземпляра А-7 в цехе винтовых аппаратов (ЦВА) завода опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ закончили в апреле 1934 г. 3 мая автожир перевезли на Центральный аэродром г. Москвы, где началась подготовка к проведению испытаний. Поэтапно проверили работоспособность всех систем и механическую раскрутку ротора. 17 мая состоялись первая рулежка и небольшой полет в воздух. При последующем осмотре была обнаружена деформация задней кромки всех лопастей ротора. Лопасти расклепали и усилили дополнительными дюралевыми пластинками. 22 мая летчик Корзинщиков выполнил новый полет, после которого обнаружили заметную деформацию центроплана и подкосов. На этот раз автожир вернули на завод для переделок и ремонта.
Первый вариант ротора имел лопасти полностью металлической конструкции. В новом варианте лопастей лонжероны выполнили из стальных, хромомолибденовых труб, на которые установили деревянные нервюры с последующей обшивкой из фанеры и полотна. Кроме того на автожире усилили кабан ротора, центроплан, обшивку хвостовой части фюзеляжа.
После проведения указанных переделок А-7 вновь доставили на Центральный аэродром, где 20 сентября 1934 г. летчик – испытатель Корзинщиков выполнил на нем первый полет. Затем началась кропотливая доводка аппарата и устранение ненормальных явлений: отмечалась тряска ротора, вибрация хвостового оперения, дрожание ручки пилота, перегрев двигателя. С выпадением снега автожир оборудовали лыжами. 15 января на А-7 выполнил первый полет летчик Благин – тот самый, который спустя несколько месяцев стал виновником катастрофы гигантского самолета «Максим Горький».
14 февраля 1935 г. при определении максимальной скорости полета на А-7 началась сильная тряска, что заставило Корзинщикова немедленно совершить вынужденную посадку. При этом передняя лыжа попала в снежный бугор, аппарат встал на нос – были сломаны ротор, тянущий воздушный винт и левое крыло, повреждены шасси и стабилизатор.
Следующий полет Корзинщикова после ремонта, состоявшийся 4 мая 1935 г., выявил вибрации хвостового оперения. Для устранения явления на стабилизаторе установили дополнительные подкосы, а на рулях высоты весовые компенсаторы. Перегрев двигателя удалось снизить подбором нового горючего, установкой масляного радиатора и ограничением пользования форсированным газом. В летний период были проведены испытания на различных режимах, в разном диапазоне полетных центровок, что позволило зафиксировать основные характеристики нового автожира.
Испытания проходили с постепенным наращиванием успехов, это позволило с достаточной уверенностью продемонстрировать автожир на авиационном празднике в честь Дня авиации 18 августа 1935 г. Летал летчик К. К. Попов, впервые вылетевший на А-7 еще 7 июня. Автожир в ходе испытаний к тому времени выполнил 55 полетов и налетал 26 часов.
В период с 7 по 11 сентября 1935 г. первый опытный экземпляр проходил эксплуатационные испытания при 108–м артиллерийском полке в районе станции Фруктовая под Москвой. Впервые проводилось корректирование стрельбы артиллерии и осуществлялась радиосвязь с наземными войсками. В испытаниях участвовали: начальник бригады № 3 ООК ЦАГИ Н. И. Камов, летчик С. А. Корзинщиков, ведущий инженер А. И. Иванов, радиотехник С. А. Кустарев, борттехник Беляков. Автожир выполнил 6 полетов и провел в воздухе 5 часов 35 минут.
По состоянию на 9 декабря 1935 г. первый опытный экземпляр А-7 выполнил 80 полетов с общим налетом 34 часа 3 минуты.
После проведения дополнительных улучшений и установки вооружения А-7 осенью 1935 г. передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Летали военный инженер 2 ранга Ивановский и летчик – наблюдатель капитан Цветков. Всего они выполнили 60 полетов с полетным временем 29 часов 17 минут.
В заключении по результатам испытаний отмечалось, что А-7 предназначается для решения задач связи, ближней разведки и корректировки артиллерийского огня в условиях отсутствия воздушного противника или при обеспечении истребительного прикрытия. Одновременно указывалось, что он является единственным автожиром, имеющим вооружение и боевое снаряжение. Во фронтовых условиях, при ближних перемещениях, А-7 предлагалось перевозить на своем шасси со сложенными лопастями и крыльями по дорогам шириной не менее 4 м.
Первый экземпляр А-7 на испытаниях в НИИ ВВС. Зима 1935/36 г.
Отработанная техника взлета автожира состояла в следующем:
Непосредственно перед взлетом несущий ротор раскручивался механическим стартером до 170–220 об/мин, затем механизм запуска отключался (рычаг отключения разместили на правом борту кабины) и пилот давал полный газ двигателю. Ручка управления сразу бралась немного на себя, чтобы разгрузить переднее колесо. При достижении скорости 50–55 км/ч со слегка опущенным хвостом ручка постепенно отдавалась вперед, чтобы лыжи или колеса слегка касались земли. Далее следовало набрать скорость 120–130 км/ч и производить набор высоты. При разбеге и взлете отмечалось стремление автожира к заворачиванию вправо – явление парировалось дачей левой педали. Испытатели оценивали взлет на А-7 как более сложный, чем на самолете.
А-7 с выливными приборами ВП в полете.
При наличии ветра 10–12 м/сек автожир мог зависать в воздухе, при ветре 8 м/сек хорошо парашютировал и мог опускаться почти вертикально.
К недостаткам А-7 отнесли следующее:
– большой разбег и пробег на посадке – в обоих случаях 60–70 м (8–9 секунд) вместо ожидаемых 35–40 м;
– недостаточный обзор из кабины пилота;
– вибрация хвостового оперения;
– подкосы кабана ротора мешают выбрасываться с парашютом.
Тем не менее общая оценка А-7, зафиксированная при утверждении отчета по испытаниям 20 июля 1936 г., была положительной, поэтому следовала рекомендация о постройке серии в количестве 10 экземпляров.
В период октября – ноября 1936 г. автожир поступил на полигон под Москвой, где испытывали распыление химикалий. В период с 28 августа по 17 октября 1937 г. на Ухтомском аэродроме под Москвой на первом опытном А-7 провели испытания махового движения лопастей ротора. Целью работы являлось накопление фактического материала для уточнения методов теоретического расчета махового движения лопастей. Исследованиями руководили Н. И. Камов и А. И. Иванов, летал Д. А. Кошиц, в обработке материалов принимал участие М. Л. Миль.
В сентябре 1938 г. А-7 осуществил самостоятельный перелет Москва – Луга – Москва протяженностью 1200 км за 11 часов 08 минут. с промежуточными посадками на аэродромах в Калинине и Ям – Едрово. В войсковых испытаниях автожира, проходивших под Лугой, принимали участие летчик Д. А. Кошиц, ведущий инженер И. Г. Карпун, борттехник Герасимов и моторист С. А. Трефилов. Командировка длилась 1,5 месяца, использование А-7 оценивалось положительно. После окончания испытаний Кошиц совершил перелет в Москву с одной промежуточной посадкой в Ям – Едрово. Всего автожир выполнил 17 полетов с общим налетом 11 часов 28 минут.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРесНиколай Камов – автор «вертолета»
14 сентября 1902 года в Иркутске родился Николай Камов, ставший одним из создателей отечественного вертолетостроения. Считается, что само слово «вертолет» – его изобретение.
Николай Камов последовательно отстаивал важность вертолетостроения для государства и жизнеспособность соосной схемы винтов, которая стала визитной карточкой его КБ. Сегодня аппараты АО «Камов» холдинга «Вертолеты России» – единственные в мире вертолеты с соосной схемой, выпускаемые серийно.
Начало пути
Будучи студентом Томского технологического института, молодой Николай Камов впервые увидел в действии аэроплан и окончательно «заболел» воздухоплаванием. В красноармейский авиаотряд его не взяли – сказался врожденный порок правой руки. Поэтому студент стал собирать всю возможную информацию на авиационную тему. В институте его соседом по парте был выдающийся летчик, пионер авиации, Харитон Славороссов, уже тогда прославившийся своими рекордами, который, конечно, тоже подогревал интерес Камова к авиатеме.
Отец Николая Ильича был преподавателем словесности из купеческого рода, а мать – акушеркой польского происхождения. Интересный факт: детство двух основоположников советского вертолетостроения, Камова и Миля, прошло буквально в соседних дворах Иркутска с разницей в несколько лет. В детстве Коля Камов увлекался медициной и химией, но после окончания училища твердо решил стать инженером. Пополнить теоретические знания по аэродинамике ему помог институтский авиакружок, а начиная с третьего курса Камов сам целенаправленно изучает авиастроение. Нужно отметить, что Николай стал самым молодым выпускником в истории Томского технологического института.
После окончания вуза Камов не отступает от мечты создавать самолеты и идет инженером-механиком на московский концессионный завод Юнкерса. За три года он проходит все этапы производства авиамашин, а по вечерам штудирует труды по аэродинамике. После Камов переходит на работу в мастерские «Добролет», где на должности инженера ремонтирует те же «Юнкерсы». Благодаря Камову на «Добролете» начинают самостоятельно производить детали самолетов взамен дорогостоящих немецких. Молодой инженер не только ремонтирует немецкие машины, но и совершенствует их конструкцию для сокращения пробега.
Эпоха автожиров
В 25 лет Николай Камов поступает в КБ известного авиаконструктора Д.П. Григоровича, которое занималось опытным морским самолетостроением. Здесь Камов заинтересовался идеей винтокрылого летательного аппарата, в котором он видел много преимуществ. По крупицам на инициативных началах собирается информация о машинах с несущим винтом.
Вместе с коллегой Н.К. Скржинским в 1929 году Камов создает первый советский автожир – летательный аппарат, использующий для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Во время создания автожира КАСКР «Красный инженер» Камов знакомится со студентом Милем.
Первый полет винтокрылой машины стал возможен благодаря энтузиазму всех участников работ, поддержке Осоавиахима и всеобщей атмосфере интереса к авиации в стране. Создание первого автожира заложило основы вертолетостроения в СССР и сформировало первых специалистов в этой области.
В 1931 году Камов поступает на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где занимается исключительно вертолетами. В ЦАГИ Камов возглавляет бригаду, которая по заданию военных разрабатывает двухместный автожир А-7, предназначенный для разведки и корректировки огня. В 1934 году машина впервые поднимается в воздух.
А-7 стал первым боевым автожиром в мире и первым серийным винтокрылым летательным аппаратом в СССР. В Великую Отечественную войну эскадрилья из пяти машин А-7 принимала участие в боевых вылетах. Автожиры благодаря их способности взлетать практически вертикально были очень кстати для использования в лесах Смоленщины.
Первый вертолет
В 1940 году в стране создается первый завод винтокрылых аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Николай Камов, а его заместителем – Михаил Миль. Однако до конца завод отстроить не удалось – начавшаяся война заставила эвакуироваться на Урал. Здесь продолжается работа над «прыгающим» автожиром-корректировщиком АК, для которого не требовалось разбега. Однако и ее закончить не успели – КБ вертолетостроения расформировано.
В 1943 году Камов возвращается из эвакуации и организует при Бюро новой техники ЦАГИ группу, в которой на общественных началах проектируется первый вертолет соосной схемы – Ка-8. Эта схема, ставшая позже фирменным отличием камовских машин, была известна давно. Еще Михайло Ломоносов в 1754 году демонстрировал модель аэродинамической машины с двумя винтами на одной оси. Многие конструкторы экспериментировали с подобной схемой, признавая ее преимущества: компактность и маневренность.
И снова практически на полном энтузиазме Камов с коллегами и студентами с нуля разрабатывает первый действующий вертолет – одноместный легкий Ка-8, или, как его называли, «летающий мотоцикл». Ка-8 принимает участие в параде в честь Дня Военно-воздушного флота 1948 года. Тогда устаревшее название «геликоптер» официально впервые было заменено на «вертолет». По одной из версий, само слово «вертолет» было придумано Камовым вместе Н.К. Скржинским.
Демонстрация Ка-8 имела большой успех, и Камову было предложено возглавить специализированное конструкторское бюро с собственной производственной базой. Так появилось КБ Камова, которым Николай Ильич руководил всю оставшуюся жизнь.
Становление КБ Камова
В 1948 году новое КБ выполняет первый заказ – корабельный вертолет Ка-10 «Иркутянин». Простой по конструкции, малогабаритный и маневренный, он стал прямым продолжением Ка-8.
Следующим детищем КБ Камова стал палубный Ка-15, который предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, разведки и в качестве связного. Это была уже более похожая на современные вертолеты машина − с закрытой двухместной кабиной, с шасси вместо поплавков, но снова выполненная по соосной схеме. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе. Кроме применения на военном флоте, Ка-15 успешно использовался в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.
После него был пассажирский Ка-18, который развивал тему «воздушного такси», давно интересовавшую Камова. Вертолет получился легким, изящным и комфортабельным, мог перевозить до трех пассажиров или одного лежачего больного с врачом в санитарной версии. Несмотря на то что Ка-18 был выпущен в количестве более 100 штук, он не стал этапным вертолетом в истории КБ, так как на государственную эксплуатацию ранее уже был принят аналогичный ему Ми-1.
Идеи Николая Ильича Камова всегда отличались оригинальностью. Так, решая задачу увеличения скорости полета вертолета, которая в начале 1950-х годов не превышала 200 км/ч, он предложил идею винтокрыла, соединявшего в себе достоинства самолета и вертолета. Винтокрыл К-22, построенный на базе самолета Ли-2, с двумя гигантскими несущими винтами диаметром 22,5 м и возможностью поднимать более 15 т груза, в 1961 году установил восемь мировых рекордов. Но череда катастроф и большие сложности в управлении оригинальной машиной заставили отказаться от ее использования.
Первый боевой вертолет и «летающее шасси»
Развивая тему Ка-15 как противолодочного вертолета, ОКБ Камова выпускает более мощный Ка-25, способный поднимать больше специального радиолокационного оборудования для поиска подлодок. Он стал первым советским вертолетом, созданным специально для боевого применения, и отслужил на флоте около 30 лет. Позже на его основе был создан вертолет-кран Ка-25К, способный транспортировать на внешней подвеске груз массой до 2 т, а внутри фюзеляжа до 1,5 т. За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову присудили Государственную премию. А в 1972 году в день семидесятилетия главному конструктору присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Камов всегда старался думать над перспективой вверенного ему конструкторского коллектива. Так возникла идея новой машины, которая смогла бы заменить малоподъемные Ка-15 и Ми-1 в сельском хозяйстве, где вертолет особенно удобен ввиду частого отсутствия аэродромов и сложного рельефа. При этом аппарат должен быть многоцелевым, чтобы не простаивать между сезонами. Таким вертолетом стал двухдвигательный Ка-26, который работал по принципу «летающего шасси»: за кабиной пилотов могла устанавливаться различная подвеска – пассажирский блок, баки, лебедка или другое оборудование. В 1965 году Ка-26 впервые поднялся в небо. Это был первый отечественный вертолет, получивший сертификаты соответствия США, ФРГ и других стран.
Полет продолжается
Последней машиной, над которой успел поработать Николай Ильич, стал многоцелевой корабельный всепогодный вертолет Ка-32, вобравший все лучшее от предыдущих моделей. В 1973 году, уже будучи в больнице, генеральный конструктор поздравил коллектив завода с 25-летием, а через неделю его не стало. В 1974 году КБ и вертолетному заводу присваивается имя Н.И. Камова.
Николай Камов был незаурядной личностью, объединившей в себе таланты инженера и организатора. Он создал сильнейший в стране коллектив конструкторов, которые со студенческой скамьи горели желанием делать вертолеты.
Важным достижением Камова стало то, что он смог на практике доказать перспективность соосной схемы, путем проб и ошибок утвердив ее как основную для своего КБ. Вершиной развития конструкторского наследия Камова стали созданные уже после его ухода ударные вертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».
|
Сравнение поляр крыла (с удлинением 6,55) и авторотирующего несущего винта: СY коэффициент подъемной силы, CX коэффициент сопротивления. Вслед за графиком на свет появился и реальный аппарат, получивший название «автожир». Он представлял собой обычный самолетный фюзеляж со свободно вращающимся несущим винтом вместо крыла. (Разумеется, еще не все проблемы винтокрылого полета были решены, и в этом Сиерва убедился при первой же попытке взлета. Однако неудачи порождали новые и новые оригинальные конструктивные решения. Не залезая в дебри теорий, Сиерва, как инженер-практик, изобрел горизонтальный и вертикальный шарниры в подвеске лопастей несущего винта, а позднее систему управления винтом и всем аппаратом в целом, да и многое другое, без чего и в наше время не обходится ни один вертолет. Наконец аппарат полетел. И хотя создание автожира еще не решало проблемы вертикального взлета и посадки, а аппарат существенно уступал самолету в аэродинамическом качестве и в летных данных, последователей и подражателей у Сиервы оказалось много. Сам изобретатель основал в Англии фирму по производству автожиров, которая поставляла их во многие страны мира. Строили по лицензии подобные аппараты также во Франции и США. Проблемами разработки геликоптеров занимались и в нашей стране, в созданном в 1926 году в ЦАГИ отделе особых конструкций (ООК). Молодым сотрудникам этого отдела И. П. Братухину и В. А. Кузнецову поручили по литературе изучить аппараты Сиервы и спроектировать аналогичный. В 1931 году геликоптер, названный ЦАГИ-2-ЭА, был построен, но первым советским автожиром он не стал. Его опередил автожир КАСКР-1, испытания которого еще в 1929 году начал летчик И, В. Михеев. Этот аппарат проектировали и строили под руководством молодых, но достаточно опытных конструкторов-практиков Николая Ильича Камова и Николая Кирилловича Скржинского. Выпускник факультета паровозостроения и электротехники Томского политехнического института Николай Камов к тому времени уже успел пройти серьезную школу в концессии Юнкерса, в «Добролете», затем у Д. П. Григоровича и у П. Ришара. Автожир создавался в свободное от основной работы время по проекту, одобренному Осоавиахимом. В результате появился любительский, как сейчас говорят, автожир, создание которого не было предусмотрено планами опытного строительства. В его основу конструкторы положили фюзеляж и силовую установку подаренного Осоавиахимом учебного биплана У-1. Конечно, в рекламных публикациях Сиерва открыл далеко не все секреты своей машины, потому и КАСКР полетел не сразу. Однако молодые советские инженеры оказались не менее настойчивы и изобретательны, чем испанец. После значительных переделок аппарат, уже под названием КАСКР-II, начал уверенно летать. В мае 1931 года автожир эффектно демонстрировался в полете над Ходынским полем членам правительства и представителям командования ВВС Красной Армии. Работа молодых конструкторов получила высокую оценку. Камова и Скржинского направили в ООК ЦАГИ, где они возглавили отдельные конструкторские бригады, работавшие над созданием автожиров различных типов. Чисто экспериментальными аппаратами, не имевшими какого-либо практического назначения, Камов заниматься не захотел: он считал, что любая конструкция должна быть «деловой». Поскольку уникальные особенности автожира короткие разбег и пробег, а также малая посадочная скорость позволяли использовать его с небольших неподготовленных площадок непосредственно в боевых порядках войск, Камов выступил с предложением о постройке боевого автожира для разведки, корректировки артиллерийской стрельбы и связи. Предложение, к явному неудовольствию тогдашнего руководства ЦАГИ, предпочитавшего «чистую» науку без конкретных сроков исполнения, поддержал начальник ВВС Я. И. Алкснис. Задача стояла предельно сложная: надо было сконструировать летательный аппарат, уложившись в тесные рамки тактико-технических требований, предъявляемых к самолетам-разведчикам 20-30-х годов, по которым тогда строились Р-3 и Р-5. Соответственно А-7 так назвали автожир должен был нести полезную нагрузку 750 кг (в 2—2,5 раза больше, чем другие довоенные автожиры), поднимать небольшие бомбы, иметь на борту фотоаппарат, радиостанцию и три пулемета: один синхронный для стрельбы через винт и два на подвижной турели в кабине стрелка. Впоследствии выяснилось, что А-7 был единственным вооруженным автожиром и первым в мире боевым винтокрылым. аппаратом предшественником современных боевых вертолетов. Поскольку в те времена управлять несущим винтом еще не умели, для А-7 Камов выбрал схему крылатого автожира, при этом большие элероны на сравнительно небольшом крыле использовались для управления по крену, управление по тангажу обеспечивалось обычным самолетным рулем высоты. Для сохранения эффективности на малых скоростях все рулевые поверхности были щелевыми. В горизонтальном полете крыло несколько разгружало несущий винт и облегчало достижение высоких скоростей. В 1934 году А-7 развил скорость 220 км/ч, что можно было считать мировым рекордом для автожиров. Еще одна новинка трехколесное шасси с носовым колесом, не применявшееся в ту пору даже на самолетах, позволило упростить систему подвески лопастей, устранило колебания ротора при раскрутке, повысило устойчивость движения по земле и сократило разбег. Несмотря на то, что в ЦАГИ уже было выполнено и опубликовано много теоретических работ по автожирам, практически довести машину это почти не помогло. Все выявленные дефекты устранялись методом проб и ошибок. Вслед за А-7 появился усовершенствованный таким образом А-7 «бис», а в дальнейшем, при запуске в серийное производство, в машину вносили новые изменения. В конце концов все проблемы были решены. 18 августа 1935 года на воздушном параде в Тушине летчик К. К. Попов продемонстрировал великолепную маневренность автожира. А-7 стал вполне надежным аппаратом, и конструктор искал для него все новые и новые области применения. В начале 1938 года ледокол «Ермак» принял участие в экспедиции по снятию с дрейфующей льдины группы И. Д. Папанина, при этом на борту судна впервые находился винтокрылый аппарат А-7. Автожиру не довелось поработать, но сам факт имел далеко идущие последствия… Много лет спустя для ледокола «Ленин» был изготовлен специальный вертолет Ка-18, в наши дни плавание в полярных льдах без винтокрылого «воздушного поводыря» вообще представляется немыслимым. Сейчас дело, начатое автожиром А-7, продолжает специальный ледовый разведчик палубный вертолет Ка-32, созданный учениками и последователями Н, И. Камова. Еще одну мирную профессию освоил А-7 в начале 1941 года, когда экспедиция Наркомлеса и Аэрофлота использовала автожир в предгорьях Тянь-Шаня для опыления ядохимикатами садов и лесных массивов. И эта гражданская специальность сегодня в активе специальных сельскохозяйственных вертолетов Ка-26 и Ка-126. С началом Великой Отечественной войны пятерка серийных боевых автожиров А-7-ЗА участвовала в оборонительных сражениях под Ельней. Конечно, тихоходный винтокрыл использоваться как разведчик уже не мог. Машины применялись только ночью и в основном для разбрасывания листовок в ближнем тылу противника. Интересно отметить, что инженером эскадрильи боевых автожиров был ученик Н. И. Камова, будущий генеральный конструктор вертолетов М. Л. Миль. Более приспособленными к боевому применению оказались бескрылые автожиры, управляли которыми с помощью несущего винта. Эти машины уже могли летать с нулевой поступательной скоростью, совершать вертикальную посадку и были, таким образом, более похожими по свойствам на вертолеты. Один из наиболее распространенных бескрылых автожиров, С-30, создал в 30-е годы Хуан де ла Сиерва. Некоторое число разведывательно-корректировочных С-30 было построено в Англии для ВВС. Один такой аппарат в 1935 году поступил в ЦАГИ и послужил прототипом для опытных советских бескрылых автожиров. Аналогичные бескрылые невооруженные разведчики-корректировщики выпускали фирмы «Келлет» в США, «Лиоре и Оливье» во Франции, «Фокке-Вульф» в Германии. В большом количестве Германия строила еще одну нетрадиционную машину буксируемый автожир-змей (или, как сейчас говорят, виропланер) «Фокке-Ахгелис» ФА-330. Глазными достоинствами этого легкого компактного безмоторного автожира были простота и легкоразборность. Он использовался на подводных лодках. После всплытия субмарины автожир собирался всего за семь минут, пилот занимал свое место, лодка набирала максимальную скорость, ротор раскручивался от вспомогательного двигателя, и автожир вертикально взмывал со специальной площадки на корме. Высота полета в 220 м позволяла вести наблюдение в радиусе до 50 км, связь с лодкой поддерживалась по телефону. При отсутствии радиолокации даже такой привязкой аппарат был достаточно эффективным средством ближней разведки. Кстати, уже после войны Н. И. Камов разработал маленький корабельный соосный вертолет Ка-10, предназначенный примерно для тех же целей. Следующим за бескрылым автожиром этапом в развитии винтокрыла стал прыгающий автожир, у которого ротор перед взлетом раскручивался специальной трансмиссией от двигателя до оборотов, превышающих максимальные. Затем пилот резко увеличивал шаг несущего винта, его привод автоматически отключался, автожир взлетал без разбега и переходил в горизонтальный полет. Такую машину, названную АК, Камов начал строить в 1940 году, но завершить работу до начала войны не успел. Вскоре необходимость в автожирах отпала, поскольку до настоящего вертолета оставался всего один шаг, и сделан он был уже во время войны. В послевоенные годы вертолеты, начало которым фактически было положено не «прыгающими» геликоптерами начала века, а автожирами Сиервы, быстро совершенствовались и нашли множество областей применения. Но до сих пор разведка, целеуказание и корректировка артиллерийской стрельбы считаются одной из главных задач боевых винтокрылов. По скорости современные разведывательные вертолеты практически не превосходят довоенные автожиры, но возможность вертикального взлета и зависания, а также базирования в зоне расположения войск предопределила новую тактику вертолета-разведчика, активно использующего сверхмалые высоты полета, способного прятаться в складках местности, за высокими деревьями и зданиями. Для наблюдения за противником при этом используются телевидение, инфракрасные и лазерные датчики. Чтобы можно было вести наблюдение из-за укрытия, не показывая вертолет противнику, разведывательная аппаратура иногда даже выносится в специальном обтекателе вверх над втулкой несущего винта, как это сделано, в частности, на современном американском вертолете-разведчике «Белл» ОН-58. При этом вертолет поднимается над укрытием лишь для смены позиции или для ракетного залпа. Как же были необходимы нам в годы Великой Отечественной такие аппараты, способные совершить посадку буквально на небольшую лесную поляну или взлететь чуть ли не со вспаханного поля!.. Некоторым конструкторам, правда, удавалось в значительной степени приблизить по свойствам классический аэроплан к винтокрылу. Именно на такие аппараты и легла в годы войны задача целеуказания артиллерии и корректировка стрельбы это были самолеты наподобие нашего знаменитого поликарповского У-2. |
Автожиры в боях под Ельней — Первое освобождение Ельни — Выпуски
Ночь. Прифронтовой аэродром близ деревни Подопхай, что в 50 км от Ельни. На поле едва угадываются очертания необычного летательного аппарата с лопастями винта над крышей. В полной темноте раздается гул работающего ротора, слышны возня и тихая ругань: «Взлетай скорее! Не канителься!».
Такую картину можно было наблюдать почти каждую ночь с 30 августа до 6 октября 1941 года. Это проводились боевые испытания нового типа боевых летательных аппаратов — автожиров А-7-3а. За их необычный вид бойцы прозвали эти машины «пауками».
«Военное обозрение»
Первый в мире автожир был построен еще в 1920 году испанцем Хуаном де ла Сиерва. Он стремился создать такой летательный аппарат, который в случае аварии смог бы плавно спарашютировать вниз. В 1928 году Сиерва совершил полет из Парижа в Лондон, где основал фирму по изготовлению автожиров. Несколько фирм купили у него лицензии на постройку необычных аппаратов.
Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
Военные намеревались использовать автожиры в следующих целях: аэрофотосъемка, корректировка огня, поиск подводных лодок, охрана судов, патрулирование, связь, разведка. При своей относительно небольшой скорости автожиры обладали следующими несомненными достоинствами: небольшая дистанция на взлете и очень небольшой пробег на посадке. К тому же при корректировке артиллерийского огня и поиске подводных лодок малая скорость расценивалась как преимущество.
В 1925 году в экспериментально-аэродинамическом отделе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) начали работу по исследованию различных видов несущих винтов. В 1928 году небольшой группе сотрудников поручили тщательно изучить зарубежные теоретические работы, разработки конструкций автожиров, а также результаты летных испытаний.
По итогам изучения вышеперечисленных материалов, сравнительного анализа с экспериментальными данными И.П.Братухиным, входившим в состав этой группы, написана обстоятельная работа по аэродинамике автожира, ставшая на долгие годы настольной книгой специалистов, работавших в области винтокрылых летательных аппаратов.
В Советском Союзе первый автожир был построен в 1929 году. Назывался он KACKP-I (по начальным буквам фамилий конструкторов Н.И.Камова и Н.К.Скрижинского).
Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
В период с 1930 по 1937 годы в Советском Союзе было сконструировано несколько модификаций автожиров. Каждая новая модель была более совершенна по своим летным и аэродинамическим характеристикам. Однако катастрофа в мае 1937 года с автожиром А-12 приостановила испытания по А-15. Затем все работы были «заморожены».
«Военное обозрение»
Только для автожира А-7 продолжались летные испытания. В 1940 году по решению Советского правительства у станции Ухтомская был основан завод №290 по строительству винтовых летательных аппаратов. Главным конструктором стал Николай Ильич Камов, его заместителем — Михаил Леонтьевич Миль. Здесь планировалась производственная площадка, где будут проектироваться, строиться и испытываться новые летательные аппараты — автожиры. К тому моменту на других заводах уже была построена войсковая серия из 5 машин, получивших обозначение А-7-ЗА.
Однако Война внесла свои коррективы. И, если в мирное время на принятие подобных решений уходило достаточно много времени, то во время Войны уже 5 июля 1941 года согласно директиве Генштаба была сформирована и отправлена на фронт группа в составе пяти автожиров, которая была прикомандирована к 163 ИАП. Именно эти машины участвовали в боях под Ельней в августе 1941 года. Быстрыми темпами начали подготовку экипажей. В них входили строевые летчики. Автожиры были особо секретной техникой, поэтому военным пилотам пришлось, преодолевая свои инстинкты и навыки, осваивать особенности техники пилотирования этих машин. Из-за отсутствия автомата перекоса было трудно справляться с продольной балансировкой при малых скоростях полета. Чаще всего летчик-новичок, не давая аппарату разогнаться, переводил автожир в набор высоты. Потеря скорости приводила к тому, что машина начинала парашютировать, почти не реагируя на действия пилота. Постепенно пилоты научились управлять автожирами, и активно выполняли на них полеты.
«Военное обозрение»
Из журнала 163 ИАП, ЦАМО фонд 559029с, опись 1, дело 8481 |
|
Глава 6 «Советские автожиры», В. Катышев «Хуан де ла Сиерва»
Тем временем обстановка на фронте быстро ухудшалась. На Ельнинское направление противником были переброшены дополнительные силы. Наши войска стали отходить, и истребительный полк перебазировался с прежнего места. Три автожира пока еще остались на аэродроме. Впервые немцами были использованы мощные передатчики помех, что явилось причиной потери связи между командованием армии и штабом фронта. В связи с этим доставку в штаб фронта срочной информации о прорыве немецких войск между 24-й и 43-й армиями было поручено осуществить экипажу автожира.
И снова ночной полет в район Гжатска, где находился штаб фронта. Летчику Трофимову пришлось подсвечивать компас фонариком. Однако во время посадки пилот принял кроны деревьев за поверхность земли, аппарат спарашютировал с их высоты. К счастью экипаж травм не получил, и сообщение о прорыве было передано в штаб фронта. Сама же пострадавшая машина была срочно разобрана заводской бригадой ремонтников и отправлена в тыл. Оставшиеся два автожира улетели на заводской аэродром. Так завершился единственный опыт боевого применения автожиров в военно-воздушных силах Красной Армии. За период испытаний ни один аппарат не был утерян и ни один пилот не погиб.
Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
По ряду причин участие автожиров в боевых действиях посчитали малоэффективным. Машины вернулись на завод, с которым были эвакуированы в поселок Билимбай. Наладить там производство автожиров не получилось, и в 1943 году завод был расформирован, а его оборудование и кадры были распределены между авиационными заводами.
«Военное обозрение»
В отличие от зарубежных аналогов А-7 являлся первой без преувеличения боевой машиной, так как был оснащен тремя пулеметами и мог брать на борт небольшие бомбы. Очевидно, что без полетов А-7 не было бы сегодня таких боевых вертолетов как Ми-24, Ми-28 и Ка-50 «Черная акула», К-52 «Аллигатор».
Это интересно. Боевые подвиги советских вертолетов в Великой Отечественной войне
В оперативном управлении Московского авиационного центра находятся вертолеты, которые используются для тушения пожаров; эвакуации в больницы людей, нуждающихся в срочной медицинской помощи; разведки паводковой и пожароопасной обстановки территории и т.д. Каждый день экипажи вертолетов стоят на страже безопасности столицы и ее жителей. А были ли вертолеты на войне? Участвовали ли они в сражениях с фашистами? Оказывается, да!
«Ну, пропали, большевики против нас комбайны выпустили», — именно так отреагировали немцы, когда увидели советские вертолеты на войне.
Мало кто знает, что во время Великой Отечественной войны со стороны Советского Союза в боевых действиях принимали участие не только самолеты, но и вертолеты, совершив 19 вылетов. Это были автожиры А-7, спроектированные Николаем Камовым. Модель А-7 стала финальной модификацией армейского «вертолета».
Работа над автожиром началась в конце 1928 году, когда молодые инженеры Николай Камов и Николай Скржинский защитили свой проект нового воздушного судна в Осоавиахиме СССР. А 8 февраля 1929 года, спустя несколько месяцев кропотливой работы, изобретатели завершили все необходимые для постройки автожира чертежи и документацию. Кстати, по некоторым данным, именно в этот день Николай Камов придумал русскую замену слову «автожир», назвав сконструированный им с другом аппарат «вертолетом» — по аналогии с «самолетом», но летающим за счет вращающегося винта.
Первый «вертолет», построенный на основе корпуса самолета У-1, поднялся в воздух 25 сентября 1929 года. Это был КАСКР-1, получивший свое название от первых букв фамилий своих создателей. Испытания машины прошли неплохо, но по результатам было принято решение аппарат доработать. В 1932 году работа Камова и Скржинского привлекла внимание самого Иосифа Сталина, после чего начался настоящий бум строительства автожиров в СССР. Талантливых инженеров перевели в Отдел особых конструкций при Центральном аэрогидродинамическом институте, где к ним присоединился Михаил Миль —давний знакомый Камова.
К началу войны заказанная Красной Армией партия из нескольких «боевых» автожиров А-7 была полностью готова и облетана. Из А-7 сформировали 1–ю автожирную корректировочную эскадрилью (акэ) и включили ее в состав ВВС 24–й армии, действующей в районе Ельни. Командиром 1–й акэ назначили старшего лейтенанта П. Г. Трофимова. В августе 1941 года эскадрилья прибыла в распоряжение армии вместе с технической бригадой, руководителем которой назначили Михаила Миля.
У автожира КАСКР-1 (справа налево) Николай Камов, летчик Иван Михеев, Николай Стржинский
Изначально перед летчиками А-7 поставили задачи корректировщиков огня советской артиллерии. На самом деле, кроме этого, автожиры выполняли полеты по разведке мест дислокации противника, а также выступали в роли связных с самолетами.
В ночь на 1 сентября два автожира А-7 под управлением летчиков Шубича и Николаева выполнили первый боевой вылет на разбрасывание листовок над немецкими позициями. Затем были еще второй, и третий вылеты. Первые полеты автожиров в районе боевых действий были очень опасными. Ведь на воздушных аппаратах ночное оборудование имело недостатки, не было доработано, однако выбора у летчиков не было. Аэродром располагался всего в 20 км от линии фронта, был хорошо известен немцам и регулярно подвергался атакам с воздуха. С прибытием медлительных автожиров командование полка боялось повторного нападения и вело себя чрезмерно осторожно. Как только А-7 выруливал из укрытия и начинал раскручивать ротор перед взлетом, вокруг него, по словам Николая Камова, «начинались возня и ругань – «Взлетай скорей! Не канителься!». Поэтому, несмотря на высокий риск, А-7 летали, как правило, ночью, в полной темноте. Лишь по звуку мотора летчики могли определить, что машина цела.
Группа конструкторов и представителей ВВС Красной Армии у автожира А-7. В центре в белой рубашке — авиаконструктор Николай Камов
Появление советских автожиров в районе боевых действий фашисты отметили по-своему. К началу ВОВ, в Германии активно развивалось вертолетостроение – проходили испытания различные виды машин, как транспортные, так и боевые. Захваченный в плен немецкий офицер рассказал противникам об остроте, услышанной им на передовой: «Ну, пропали, большевики против нас комбайны выпустили». Необычный внешний вид А-7 вызвал интерес и в окопах советских войск. Известно, что Михаил Миль во время посещения командного пункта артполка услышал, что солдаты называют автожир «пауком».
Тем ни менее, полеты на А-7 расценивались, как успешные. Медленно перемещавшийся вдоль линии фронта на небольшой высоте в 300 метров, автожир представлял собой весьма эффективный наблюдательный пункт.
Автожиры на фронте
Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя разные задачи, пока из строя по техническим причинам не вышли все машины. Полеты велись с аэродромов Стрижаново, Вышний Волочек, Дорохово, Подобхай (основной). Осуществлялось взаимодействие с 573–м артиллерийским полком, 235–м истребительным авиаполком. Прикрытие автожиров осуществляли самолеты 163–го истребительного авиаполка 47–й смешанной авиационной дивизии.
Последний боевой вылет А-7 под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова стал связным. Отправившийся со срочным сообщением о прорыве немцев, летчик в кромешной тьме принял лес за полянку и приземлился на деревья. К счастью, он сумел выбраться из поврежденной машины и доставил донесение.
Группа летчиков, обучающихся полетам на А-7, 1941 г.
По завершении фронтового эпизода автожиры вернулись на завод для проведения восстановительного ремонта. Однако почти сразу же все работы прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и слишком близком прорыве немецких войск к Москве. Тем не менее, потребность фронта в автожирах была. Командование Красной Армии признало, что А-7, способные взлетать с ограниченных площадок, были чрезвычайно необходимы при работе с артиллерией в горной, лесистой и болотистой местности, особенно в межсезонную распутицу, когда размокшие полевые аэродромы делали невозможными полеты обычных самолетов. Инженерам завода была поставлена задача на массовое производство воздушных машин. Однако наладить его в условиях войны не получилось.
После окончания ВОВ Николай Камов и Михаил Миль переключились на разработку и выпуск классических вертолетов, став руководителями двух главных вертолетных фирм СССР.
Советские автожиры в ВОВ.
Автожир А-7
Постройка первого отечественного автожира КАСКР-1 была начата в 1928 году под руководством инженеров Николая Камова и Николая Скрижевского. В 1929 году машина, пилотируемая летчиком Михеевым, с конструктором Камовым на борту поднялась в воздух.
Двухместный автожир имел фюзеляж самолетного типа, небольшое крыло, силовую установку с тянущим винтом. Авторотирующий несущий винт — расчалочного типа, четырехлопастный — располагался над передней кабиной экипажа. Лопасти прикреплялись к втулке с помощью вертикальных и горизонтальных шарниров. Конструкция каждой включала в себя стальной трубчатый лонжерон, набор деревянных нервюр, обшивку из фанеры и полотна. В дальнейшем подобная конструкция применялась на всех отечественных автожирах и первых вертолетах, в том числе Ми-1, Ми-4.
Ось несущего винта была неподвижной. Продольное и поперечное управление аппаратом осуществлялось с использованием самолетных органов управления: элеронов, рулей высоты и направления.
Взлетный вес аппарата — 930 кг. В дальнейшем на автожире КАСКР-2 был установлен более мощный двигатель в 230 л.с, что позволило получить максимальную скорость 110 км/ч. Минимальная же имела поразительную величину — 35 км/ч! На этих двух типах автожиров выполнили 79 испытательных полетов.
Еще более совершенным аппаратом Камова стал автожир А-7. Проектирование машины началось в 1931-м в секции особых конструкций ЦАГИ. Конструкторскую бригаду возглавил Н.И. Камов. В этот творческий коллектив входил и М.Л. Миль.
А-7 создавался по техническому заданию ВВС и предназначался для корректировки артиллерийского огня, связи и ближней разведки. Предусматривалось также применение машины с кораблей ВМФ. Это был крылатый автожир с механической раскруткой несущего винта перед взлетом, которая осуществлялась от двигателя с помощью трансмиссии.
Фюзеляж ферменной конструкции имел две кабины: летчика и наблюдателя. Низко расположенное крыло складывалось вверх по стыку с центропланом, что в сочетании со складывающимися лопастями обеспечивало удобство транспортировки и хранения аппарата в ангарах и на кораблях.
А-7 имел трехстоечное шасси с носовым колесом и вспомогательную хвостовую опору. Стойки шасси оснащались гидравлической амортизацией.
Трехлопастной несущий винт размещался над фюзеляжем в передней его части. Лопасти отличались тщательностью изготовления и балансировки. Стальной лонжерон эллиптического сечения имел три стыка. Хвостовой стрингер лопасти разрезался в трех местах для обеспечения допустимой в полете деформации лопасти в плоскости вращения. Винтомоторная силовая установка самолетного типа включала в себя тянущий деревянный винт фиксированного шага и двигатель воздушного охлаждения М-22.
Особое внимание конструктор уделил обтекаемым аэродинамическим обводам планера. Стойки шасси и крепления несущего винта, а также колеса были закрыты обтекателями.
Стрелковое вооружение включало переднюю неподвижную установку с пулеметом ПВ-1 для синхронной стрельбы через плоскость вращения винта (боекомплект 500 патронов) и заднюю турельную установку с пулеметом Дегтярева (12 магазинов). Бомбовое вооружение обеспечивало подвеску двух бомб калибра 250 кг или четырех по 100 кг.
На автожире имелась приемо-передающая радиостанция 13 СК-3, замененная в дальнейшем на РСИ-3. Для плановой фотосъемки устанавливался фотоаппарат ПО1ТЭ 1Б.
Испытания А-7 начались в 1934 году В ходе их были подтверждены следующие летно-технические данные: взлетный вес — 2300 кг, экипаж — 2 чел.; мощность двигателя — 480 л.с; полная нагрузка — 800 кг, максимальная скорость — 221 км/ч; продолжительность полета — 4 ч; длина разбега — 28 м, пробега — 18 м.
Для сравнения данные автожира Сьерва-Авра С-40, построенного в 1938 году под руководством первого изобретателя этого аппарата испанского инженера Хуана де ля Сьерва: взлетный вес — 885 кг; экипаж — 2 чел.; мощность двигателя — 175 л.с; полная нагрузка — 272 кг; максимальная скорость — 193 км/ч.
В начале 1941 г. Наркомлес и Аэрофлот организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня, чтобы доказать возможность применения автожиров в лесном и сельском хозяйстве. Склоны гор покрывали тысячи гектаров фруктовых садов, которые страдали от насекомого-вредителя — яблочной моли. Автожир справлялся с такими задачами не хуже, если не лучше самолета. Во-первых, винтокрылой машине не нужны были большие площадки для взлета и посадки; во-вторых, воздушный поток от ротора направлял поток ядохимикатов строго вниз, и эффективность их применения возрастала. Месяц экспедиция пробыла в предгорьях Тянь-Шаня, и результаты ее отличной работы отметила даже центральная пресса. Газета «Правда» так писала об эксперименте с автожиром-опылителем:
«На днях в Москву возвратились участники авиационной химической экспедиции треста лесной промышленности Наркомлеса СССР. Экспедиция провела опыт использования советского автожира конструкции инженера Николая Камова для борьбы с вредителями плодовых деревьев в Южной Киргизии. Пилотируемый летчиком Владимиром Карповым, А-7 круто уходил вверх и, лавируя вдоль отвесных горных склонов, быстро достигал недоступных для самолета участков. Аппарат легко маневрировал в узких долинах, опускался в чашеобразные горные урочища, внизу разворачивался и снова поднимался. 32 полета выполнил автожир…»
Еще весной 1940 г. по инициативе Н. И. Камова создается первый в СССР завод винтокрылых аппаратов на станции Ухтомская. Впоследствии именно из этого небольшого предприятия вырос Ухтомский вертолетный завод, носящий сегодня имя своего создателя. Директором завода и главным конструктором назначили Камова, а его заместителем стал М. Л. Миль. В середине 1940 г. на заводе приступили к постройке пяти военных автожиров А-7-За. Летчик Кошиц начал их испытания.
С началом Великой Отечественной войны из пяти А-7-За сформировали отдельную автожирную эскадрилью — первую часть винтокрылых машин в ВВС Красной Армии. Сам Камов так вспоминал о действиях своих автожиров в боях против фашистских захватчиков:
«Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии в районе города Ельня и базировался одно время на аэродроме в деревне Подопхай. Летчики отряда под командованием старшего лейтенанта Трофимова совершили целый ряд боевых вылетов для корректировки артогня и в тыл противника к партизанам. Полеты проводились днем и ночью.
Особенно тяжело было проводить ночные полеты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте. Ни о каких лампах, хотя бы «летучих мышах», даже разговоров не было. Прифронтовой аэродром находился всего в двадцати километрах от передовой. За несколько дней до прибытия автожиров немцы засекли аэродром и девятка «мессеров» разбомбила его в пух и прах. Командир истребительного полка, бывшего на этом аэродроме, все время остерегался очередного налета немцев. Поэтому, как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее!!! Не канительтесь!» и тому подобное. Ночью взлеты и посадки проводились в полной темноте — только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела…»
Камов знал это все не из рассказов летчиков и техников. Он побывал на фронте вместе со своим заместителем М. Л. Милем. Главной задачей конструкторов на передовой был ремонт автожиров, поврежденных в бою.
В начале октября автожирная эскадрилья перебазируется на восток. Две машины перелетели в 43-ю армию. Два из оставшихся в части А-7-За направили в Москву для ремонта, а на третьем командир эскадрильи Трофимов получил задание срочно доставить донесение в штаб наших войск в Гжатске. В донесении, подписанном руководством 24-й армии, сообщалось о прорыве немцев в районе стыка 24-й и 43-й армий. Полет выполнялся в полной темноте, которая защищала тихоходный аппарат от атак немецких истребителей. Но посадку в таких условиях выполнять было очень сложно. Пилот в сумерках принял лес за земляной покров аэродрома и спарашютировал на него с высоты 10 метров. Автожир получил серьезные повреждения, но Трофимов остался жив, и пакет с донесением был доставлен вовремя. Этот эпизод стал последним в боевой карьере винтокрылого разведчика и корректировщика А-7-За конструкции Н. И. Камова.
С угрозой захвата Москвы завод из Ухтомской эвакуировали в поселок Билимбай Свердловской области. Здесь Камов и его соратники ремонтировали уцелевшие А-7. Но главный конструктор уже думал о новой винтокрылой машине — «прыгающем» автожире АК (артиллерийский корректировщик), проектирование которого началось перед самой войной. Этот автожир с двигателем МВ-6 (225 л.с.) имел управление несущим винтом как на современных вертолетах — с помощью автомата перекоса, меняющего циклический шаг лопастей. В сложных условиях эвакуации постройка машины оказалась невозможной. Завод в Билимбае перепрофилировали на ремонт автомобильной и авиационной техники, а Н. И. Камов смог приступить к конструкторской работе только после войны, к автожирам он больше не возвращался, полностью переключившись на создание вертолетов.
Источники
- «Почти пешком по небу» /Григорий Кузнецов/
- «Первый в мире боевой автожир» /Сергей Колов/
Автожир над линией Маннергейма
Владимир Котельников
Традиционно считается, что советские автожиры впервые были использованы в боевых операциях в августе 1941 г. под Ельней. Но это не так. Боевое крещение отечественных винтокрылых аппаратов произошло несколько раньше — в ходе «зимней» войны с Финляндией.
19 декабря 1939-го приказом тогдашнего начальника Управления ВВС А. Д. Локтионова была создана опытная группа автожиров при Управлении начальника артиллерии РККА. Группа получила всего два аппарата. Оба они являлись опытными—А-7 и его дублер А-7бис. Весь личный состав группы — и летный, и технический — взяли с завода № 156.
Обе выделенные для группы машины были достаточно заслуженными. А-7 спроектировали в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством Н. И. Камова. Бригада № 3, которой он руководил, занималась созданием тяжелого военного автожира. Подобные работы велись с конца 1931-го. А-7 не был первым в нашей стране автожиром военного назначения. До него как военные проектировались А-4 (А. М. Черемухиным) и А-6 (В. А. Кузнецовым). А-4 даже выпустили небольшой серией — 13 штук, из которых 10-11 попали в воинские части.
Но и А-4 и А-6 были легкими машинами, предназначавшимися в основном для связи. Автожир Камова же должен был стать боевым аппаратом. Его основное назначение — проведение ближней разведки и корректировка артиллерийского огня. Он мог также использоваться для связи, а мог и поддержать войска на поле боя пулеметным огнем и мелкими бомбами. Это был первый советский автожир с вооружением. Он нес три пулемета: один синхронный в передней части фюзеляжа и два на шкворневой установке у стрелка. Балки бомбодержателей располагались под крыльями. Предусматривалось и химические вооружение, реально испытанное затем в феврале-апреле 1936 г.
Опытный образец А-7 построили на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ в апреле 1934-го. 20 сентября пилот С. А. Корзинщиков совершил на нем первый полет. Заводские испытания завершились уже в 1935-м, в том же году он оценивался как корректировщик на полигоне у станции Фруктовая. В 1936-м А-7 прошел государственные испытания, а в 1938-м — специальные артиллерийские на Лужском полигоне под Ленинградом. Тогда же его задействовали в операции по спасению папанинцев, но ни одного полета с ледокола «Ермак», на котором его разместили, он совершить не успел — полярников уже эвакуировали. Всего к концу 1939-го А-7 налетал около 90 часов.
А-7бис, дублер А-7, был поновее. Его изготовил завод № 156 (тот же ЗОК после переименования) в мае 1937-го. От А-7 дублер отличался горизонтальным оперением и конструкцией кабана ротора. За счет различных изменений он был примерно на 100 кг тяжелее. Это уменьшило максимальную скорость с 200 до 194 км/ч, а практический потолок — с 4800 до 3600 м. А-7бис успел пройти заводские, государственные и специальные артиллерийские испытания на Тоцком полигоне под Саратовом. Автожир налетал около 80 часов.
Упакованные автожиры отправили из Москвы в Ленинград по железной дороге. Сборку произвели на ленинградском заводе № 47. На А-7бис пришлось сменить двигатель (М-22,480 л. с). Старые радиостанции 13-СК сняли и смонтировали более современные РСР-3.
На А-7 во время второго пробного полета передняя лыжа (автожиры имели трехколесное шасси, а колеса по случаю зимы сменили на лыжи) попала в винт. Были сломаны сама лыжа, винт, моторама и повреждена обшивка одной из лопастей несущего винта. Расследование показало, что причиной аварии явилась неправильная регулировка оттяжек лыжи. А-7 пришлось бросить в Ленинграде. Состав опытной группы сократился до одной машины.
Этот единственный А-7бис перелетел на полевой аэродром на озере Каук-Ярви. Там располагался 1-й отдельный корректировочный авиаотряд на самолетах ССС (ЗС). Опытная группа фактически влилась в этот отряд и вместе с ним совершала боевые вылеты. А-7бис использовался как обычный самолет-корректировщик. По скорости он, конечно, значительно уступал ССС, зато существенно превосходил в маневренности и взлетно-посадочных качествах. С автожира корректировали огонь тяжелой артиллерии.
В условиях полного господства в воздухе, достигнутого над малочисленной авиацией Финляндии, даже днем тихоходному А-7бис не особенно угрожали истребители противника. Отбиваться от финских «Бульдогов» и «Гонтлитов» не пришлось ни разу. Хорошо организованной системы ПВО у финнов тоже не было. За все время участия в войне автожир имел несколько небольших поломок, но не получил никаких боевых повреждений. На фронте А-7бис часто летал с перегрузкой до 2300 кг (при штатном взлетном весе 2245 кг).
Всего автожир совершил 20 боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов и 14 минут. После подписания перемирия обе машины — и А-7бис, и А-7, простоявший все это время на заводе № 47, вернули в Москву. А-7бис участвовал затем в ряде экспериментальных программ, нацеленных на определение возможностей его применения в гражданской авиации. А в Великой Отечественной войне уже участвовали другие автожиры, усовершенствованные А-7-За, малая серия которых была выпущена весной 1940 г.
Дата публикации на сайте: 04.01.2016
Боевой автожир Н.И. Камова
Автожир «КАСКР» был первым отечественным винтокрылым аппаратом, поднявшимся в воздух. С него началось советское автожиростроение, ставшее технической школой для последующего развития вертолетов.
Следующим летательным аппаратом Н.И. Камова стал автожир, получивший шифр А-7. Его разработка была начата в 1931 году в секции особых конструкций ЦАГИ. В этой уникальной машине были воплощены как идеи использования автожира, так и новые конструктивные решения. А-7 разрабатывался в первую очередь для использования в военных целях, по техническому заданию ВВС РККА в качестве корректировщика артиллерийского огня, связной машины и ближнего разведчика. Предусматривалось также его использование с кораблей ВМФ.
А-7 — крылатый автожир с механической раскруткой несущего винта перед взлетом. Фюзеляж представлял собой ферменную конструкцию и имел две отдельные кабины, для летчика и наблюдателя. С целью улучшения обзора и углов обстрела задней нижней полусферы хвостовая часть фюзеляжа была сильно заужена, практически превращена в хвостовую балку, типичную для современных конструкций винтокрылых летательных аппаратов. Низкорасположенное крыло складывалось вверх по разъему с центропланом, что в сочетании со складывающимися лопастями создавало удобство для перевозки и размещения в ангарах и на кораблях. Для улучшения управляемости на малых скоростях полета применили щелевые элероны и обратную щель на горизонтальном оперении. Трехопорное шасси с носовым колесом и дополнительной хвостовой опорой обеспечивало устойчивость разбега и горизонтальное положение несущего винта в момент его раскрутки и торможении, что уменьшало колебания лопастей относительно вертикальных шарниров. Шасси с носовой стойкой способствовало уменьшению разбега из-за меньшего сопротивления винта. Все опоры имели гидравлические амортизационные стойки. Была предусмотрена установка летательного аппарата на лыжи. Трехлопастный несущий винт автожира имел втулку с горизонтальными и вертикальными шарнирами.
Удачная компоновка автожира в части обеспечения приемлемой частотной характеристики и установка шасси с носовым колесом позволили в конструкции втулки обойтись без демпферов вертикальных шарниров, используя лишь небольшое подпружинивание лопастей в горизонтальной плоскости. В целом, втулка отличалась простотой, и в отчетах по испытаниям не было замечаний по ее работе. Лопасти автожира отличались тщательностью изготовления и балансировки. Механическая раскрутка несущего винта производилась с помощью трансмиссии, состоящей из двух валов — горизонтального и наклонного — и промежуточного редуктора.
При разработке автожира особое внимание уделялось аэродинамической форме планера. Применение обтекателей на стойках крепления кабана и самом кабане, капота для двигателя, обтекателей шасси предвосхитило достижение совершенных аэродинамических форм на современных вертолетах. Все это способствовало уменьшению общего сопротивления автожира, имеющего массу 2230 кг на А-7 был смонтирован мотор воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. с тянущим винтом фиксированного шага.
Военный по назначению автожир имел необходимое вооружение, которое состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и пулемета системы Дегтярева с 12 магазинами на задней турельной установке. Предусматривалась на этой турели установка также спарки пулеметов. Четыре точки подвески бомбового вооружения на А-7 были оборудованы механической и электрической системами сбрасывания. Впоследствии на автожире применялось и реактивное оружие. На А-7 устанавливались приемно-передающая станция 13СК-3, замененная в дальнейшем на РСИ-3. Для аэрофотосъемки монтировался фотоаппарат ПОТТЭ 1Б.
Построили три модификации автожира: А-7 — опытная машина; А-7бис опытная машина после доработок, отличающаяся от предшественницы увеличенным кабаном, улучшенной аэродинамикой и измененным оперением; А-7-3а — серийная машина, отличающаяся от А-7бис сниженной массой. Максимальная скорость ее составляла 219 км/ч, а длина разбега на взлете — 28 м.
Летные испытания винтокрыла А-7 начались летом 1934 года, а весной 1937 года они были продолжены уже на А-7бис. Проведенные испытания и последующая доводка автожира стали фундаментальной основой для последующего развития винтокрылых машин.
Зимой 1939 года началась война с Финляндией. Два автожира А-7 и А-7бис направлены на фронт для обеспечения корректировки стрельбы советской артиллерии. Пилотировали эти машины летчики-испытатели А. Ивановский и Д. Кошиц.
Во время подготовки материальной части и при пробных полетах на автожирах случались неполадки. На одном винтокрыле при вынужденной посадке повредили переднюю лыжу, на другой — в бортовой радиостанции пробило конденсатор. Инженер И. Карпун и механик А.Каганский устранили неисправности и подготовили машины к выполнению боевого задания. До завершения войны, когда прорвали линию Маннергейма и штурмом взяли Выборг, автожиры выполнили несколько разведывательных вылетов.
В начале 1939 года на заводе №156 заложили серию из пяти А-7бис. Четыре машины быстро облетали и предъявили заказчику. Но из-за отсутствия наземной радиостанции невозможно было оценить качество радиосвязи. Тогда заказчик проверил радиосвязь одновременно на всех автожирах, из которых один летал над аэродромом, другой уходил за его пределы, а два стояли на земле. Связь между всеми машинами была отличная, и они прошли приемку.
Пятый автожир значительно задержался в доработке, так как несколько раз при включении двигателя выходил из строя механизм раскрутки несущего винта. Причину нашли с трудом. Ею оказалось смещение на 0,2 мм направляющего стержня одной из 18 отжимных пружин. Автожир взлетел и был принят заказчиком.
С первого дня войны на заводе срочно начали готовить отряд из пяти А-7бис. Вскоре с Ухтомского аэродрома они поднялись и строем улетели на фронт. Далее они были направлены в Первую корректировочную эскадрилью ВВС. Эти машины участвовали в Великой Отечественной войне, выполняя возложенные задачи на Западном фронте под Смоленском.
В первом боевом вылете на фронте автожиры не были обстреляны немцами, так как те еще не знали, что это за машина (об этом рассказал взятый в плен немец). В следующий раз один из автожиров попал под обстрел, но противник бил с большим упреждением, неправильно оценивая скорость, а когда скорректировал огонь, автожир уже скрылся в облаках.
В ночных вылетах автожиры без звука планировали над гитлеровскими позициями, разбрасывая листовки. Сложность использования винтокрылых аппаратов на фронте состояла в их маскировке. Маскировать несущий винт было весьма проблематично. Положительным качеством же А-7бис была высокая живучесть. Один из автожиров попал под очередь крупнокалиберного пулемета. Машина была пробита во множестве мест. Пострадали фюзеляж, оперение, лопасти несущего винта. Наблюдатель был ранен в ноги, а летчик получил ранение в руку, но автожир сохранил управление и благополучно прилетел в расположение части.
В годы войны на автожирах А-7 велась корректировка огня артиллерии, а также был осуществлен ряд ночных вылетов за линию фронта в места дислокации отрядов партизан.
Имея временный перевес в технике, враг продвигался вглубь страны. На одном из участков наши воинские части попали в окружение — и план-приказ о выходе из окружения был доставлен им на автожире. Руководство завода автожира получило приказ срочно эвакуироваться из подмосковной Ухтомской на Урал, в поселок Билимбай. Там в здании церкви разместился сборочный цех и другие мастерские, а механический цех был оборудован в церковной пристройке. Там быстро приступили к ремонту А-7бис, вернувшихся после сражения под городом Ельней.
Машины вскоре были отремонтированы, и военные пилоты начали летные тренировки, соорудив посадочную площадку на льду пруда. Но однажды утром летчики обнаружили, что поверхность площадки вся покрыта прорубями. Выяснилось, что сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова ночью рыбачили и испортили площадку.
Полеты продолжили с полянки, которую расчистили на сопке. Интересно, что заводской летчик хотел произвести посадку на новую площадку на своем По-2, но, изучив ее и подходы к ней, передумал, так как площадка даже для такого самолета оказалась слишком мала. Он был удивлен, что автожиры садятся на нее.
По окончанию тренировочных полетов, отряд в составе трех машин отправился в Москву. Винтокрылы загрузили на две платформы, а экипажи расположились в двух теплушках. Свыше двух недель машины добирались до станции назначения в город Люберцы. Когда эшелон доехал, то летно-технический состав не узнал свою территорию, так она была захламлена. Часть ее вскопали под огороды, другую заняли авторемонтные мастерские. Однако тренировочные полеты были продолжены.
Позднее два автожира отправили в Оренбург, в школу для подготовки летчиков-корректировщиков. Однако наладить эксплуатацию автожиров в школе не получилось из-за отсутствия пилотов-инструкторов, освоивших эти машины.
В довоенные годы решались также вопросы использования автожиров в народном хозяйстве. Зимой 1938 года винтокрыл А-7 на ледоколе «Ермак» участвовал в спасении группы И.Д. Папанина с дрейфующей арктической льдины. А весной 1941 года была отправлена экспедиция в предгорья Тянь-Шаня, там летчик-инженер В.А. Карпов на автожире успешно произвел опыление массивов плодовых деревьев.
В развитии винтокрылых летательных аппаратов автожиры А-7 сыграли важную роль. В частности, на них впервые, и именно в Советском Союзе, была доказана возможность и целесообразность использования автожиров в военных целях для осуществления разведки, связи, корректировки артиллерийского огня и т.п. Также полностью оправдало себя их применение в сельском хозяйстве. Накопленный опыт практической эксплуатации А-7 включал в себя обучение летного состава, техническое обслуживание, эксплуатацию в боевом подразделении и проведение ремонтно-восстановительных работ.
Автожир А-7 так и остался самым крупным и скоростным из всех серийных автожиров в мире. В 1940 году камовцы начали проектирование автожира АК. Он разрабатывался по тактико-техническим требованиям ВВС РККА как мобильный артиллерийский наблюдательный пункт для установления координат местоположения невидимых с поверхности земли целей и корректировки артиллерийского огня различными методами. Предусматривалась транспортировка автожира на прицепе грузовика вслед за боевыми колонами. Перевод из транспортного положения в боевое не должен был превышать 15 мин.
Летательный аппарат прорабатывался в двух вариантах: автожира-геликоптера и автожира с прыжковым взлетом. Первый вариант представлял собой одновинтовой вертолет с компенсацией реактивного момента несущего винта с помощью рулевых поверхностей, использующих энергию струи воздуха, отбрасываемой толкающим винтом и частично несущим. Конструктивно это предполагалось выполнить в виде вертикального хвостового оперения, имеющего три руля поворота с закрылками и предкрылками. Совершать вертикальный взлет, висение и разгон этот аппарат должен был по вертолетному, и переходить в горизонтальном полете на автожирный режим — путем уменьшения общего шага несущего винта и отключения его от моторного привода.
В ЦАГИ провели исследования различных схем хвостового оперения, включавших закрылки и предкрылки. При этом эффективность оценивалась при разных углах скольжения и в присутствии струи от несущего винта. В конце исследований, в июне 1940 года на режиме висения была получена боковая сила на вертикальном оперении, равная 0,7 от значения тяги несущего винта. Такая боковая сила на оперении позволяла создавать относительно центра тяжести аппарата управляющий момент, на 30% превышающий реактивный крутящий момент несущего винта. В варианте автожира-геликоптера распределение мощности двигателя между несущим и толкающим винтами обеспечивало статический потолок 2000 м.
Однако краткие сроки правительственного задания и отсутствие уверенности в том, что данный 30-процентный запас управляющего момента окажется достаточным для путевой управляемости, заставили отказаться от этого очень интересного варианта винтокрылого аппарата и выбрать более простой второй вариант автожира, взлетающего без разбега. Прыжковый взлет такого автожира выполнялся за счет использования кинетической энергии несущего винта путем увеличения общего шага винта, раскрученного до больших оборотов.
Аппарат АК представлял собой бескрылый двухместный автожир с двигателем АВ-6, имеющим взлетную мощность 240 л.с. Кабина экипажа с сиденьями летчика и наблюдателя, расположенными рядом, находилась в носовой части фюзеляжа, а двигатель с толкающим винтом — позади нее. Такая компоновка обеспечивала компактность конструкции, хороший обзор, удобства экипажу и лучшую центровку. Шасси — трехопорное, с носовым колесом, отлично зарекомендовавшее себя на автожирах А-7. Амортизационные стойки опор и тормоза — гидравлические. Развитое хвостовое оперение крепилось на легких подкосах из труб к стойкам шасси и кабану.
На автожире устанавливался трехлопастный толкающий винт изменяемого шага с металлическими лопастями. Наличие регулятора оборотов позволяло выполнять раскрутку несущего винта при высоких оборотах двигателя и малой тяге пропеллера. Малая тяга позволяла надежно удерживать машину на тормозах. Двигатель имел принудительное охлаждение от вентилятора.
Система механической раскрутки несущего винта включала в себя одноступенчатый редуктор на моторе из двух цилиндрических шестерен с упругой муфтой на выходе, короткий горизонтальный валик, центральный редуктор с двумя коническими шестернями и гидрофрикционной муфтой включения, вертикальный валик с двумя шарнирами Гука и верхний редуктор с двумя цилиндрическими шестернями. Общее передаточное число было 6,33:1. В большой шестерне верхнего редуктора располагался демпфер крутильных колебаний трансмиссии.
В пояснительной записке к эскизному проекту новый автожир давался в сравнении с наиболее выдающимся в тот период немецким двухместным самолетом короткого взлета Физелер Fi-156 «Шторх». Этот самолет использовался для аналогичных целей и имел также, как и АК, мотор мощностью 240 л.с. В таблице приведены некоторые сравнительные данные. Как видно из этих данных, автожир АК превосходил лучший мировой самолет, аналогичный по назначению, количеству экипажа и взлетной массе. В конструировании автожира АК принимали участие Н.Г. Русанович, М.Л. Миль Е.И. Ошибкин, А.М. Зейгман, А.В. Новиков и многие другие. К сожалению, постройка автожира из-за трудностей военного времени не была завершена.
Именно с этих неказистых и грубоватых внешне аппаратов начиналось наше вертолетостроение. Очевидно, что без полетов А-7 не было бы и таких известных боевых машин как Ми-24, Ка-28 и Ка-52.
Источники:
Кондратьев В. Предисловие к боевым винтокрылам. Автожир А-7 // Моделист-конструктор. 1987. №3. С.20-24.
Край И. Автожиры в немирном небе // Популярная механика. 2012. №8. С. 86-89.
Колов С. Первый в мире боевой автожир // Самолёты мира. 1996. №4. С. 8-11.
Морозов В. Опыт применения автожира А-7 // Крылья Родины. 2002. №10. С. 12-13.
Сатаров А. Автожиры А-7и АК // Крылья Родины. 2002. №10. С. 10-11.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 451-452.
% PDF-1.4 % 99 0 объект > / Metadata 98 0 R / Outlines 100 0 R / OutputIntents [97 0 R] / PageLabels 85 0 R / PageLayout / SinglePage / Pages 12 0 R / PieceInfo >>> / StructTreeRoot 1 0 R / Тип / Каталог >> эндобдж 98 0 объект > поток 1A2012-08-27T14: 20: 29-04: 00Acrobat PDFMaker 9.1 для Excel2012-08-27T14: 20: 39-04: 002012-08-27T14: 20: 39-04: 00 Приложение Acrobat Distiller 9.3.0 (Windows) / pdf
автожир для продажи uk
Телефон для справок и фотографий: +370 686 55608; электронная почта [адрес электронной почты защищен] АВТОГИРО КАВАЛОН. запросы приветствуются. Пункт 011 Очистите список от моих покойных отцов, обратите внимание, что основная цветная картинка не прилагается и предназначена только для того, чтобы показать, как она должна выглядеть. Дом. Топливный мотор 130л.с. С подержанным самолетом вы получаете все преимущества AutoGyro без каких-либо задержек или неожиданностей обменного курса.
Редкая пластиковая модель автожира 00kcagi a7 1:72.Самолет Auto Gyro RC — Пожалуйста, смотрите фотографии, проданные без гарантии Если у вас есть время, пожалуйста, взгляните на все мои другие предметы, которые я перечислил.
Хороший товар, возможно, есть небольшие отметки, связанные с возрастом, и посуда, пожалуйста, изучите фотографии для состояния, ура покупайте с уверенностью, смотрите мои отзывы. Уоллис WA. Новые функции включают в себя: мобильный веб-сайт, более легкое добавление списков, более быстрый и лучший поиск, более удобный контакт с продавцами, комментарии, обзоры, поиск в G-INFO, лучшую защиту от спама и мошенничества. Покупатель получает от доставки в Соединенное Королевство.СпасибоКоллекция доставлена в любую точку Великобритании, Autogyro очень сложно найти по цене для продажи. Если у вас возникнут какие-либо вопросы, пожалуйста, объедините почтовые расходы, где это возможно. Сортировать по: Недавно добавленным | Сначала более низкая цена | Сначала более высокая цена.
это двухсторонний план авиамодели из журнала авиамоделей. Находится в аэропорту Эксетера. Все права защищены.
Предлагается к продаже за 35 000 фунтов стерлингов. Телефон Роджера (Великобритания) 0044 17684 83859 или электронная почта [email protected] ПРОДАН MT03 / 912 (S) — почти новый! Мачта и голова автожира Hobby King с красивыми дорогими металлическими шаровыми соединителями.SY9 5EJ Этот предмет не используется и поставляется с примечаниями по сборке. Проверяйте мои другие предметы, больше предметов перечисляются ежедневно. Airfix Джеймс Бонд Автожир Little Nelly You Only ohsomagazines rcm & e britain the r / c flying magazine. Взгляните на мои другие предметы, счастливые объединить почтовые расходы. Более. Уточняйте у продавца — Бристоль (Юго-Запад) — 28 апреля 2016 года, продается много запчастей для вертолета AW95, все новые, с заброшенного проекта. Посмотрите эти интересные объявления, связанные с «автожиром», британским автожиром C-24 cierva из дерева для столешницы для вертолета.1/4 доли в Cavalon. Magni Gyro srl — это семейный бизнес, расположенный недалеко от Милана, в самом сердце аэрокосмического региона Италии. Я знаю, по крайней мере, еще одного человека в аналогичном положении, но в идеале мне хотелось бы иметь 3-5 акций, поэтому я подумал, что мы бы р … € 30 000 — Нюредьхаза (Сабольч-Сатмэр-Берег мэгье) — 7 августа , 2016. изящные игрушки довоенного автожира нет пилота трудно найти цена продать любые вопросы, пожалуйста, задавайте, комбинирую почтовые расходы, где это возможно.
Не ждите. За дополнительную плату мы также можем настроить самолет с выбранными вами аксессуарами.
Все запросы следует направлять через ссылку \ контактный член \ на странице объявления. Спасибо! Поставляется с индивидуальным прицепом. Сначала более высокая цена, 15 000 фунтов стерлингов — Эксетер (Юго-Запад) — 9 мая 2019 г., 15 000 фунтов стерлингов — Норт-Уилд (Эссекс) — 11 января 2019 г. По отзывам дней, пожалуйста, оцените продолжительность нашей доставки по тому, как быстро мы отправили ваш заказ .
«В связи с отпуском и выходными, я отправлю товары во вторник, а затем только с понедельника», Автожир, пилот автожира, летающий на автожире.О. МЕРЛИН. … (Юго-запад) — 28 апреля 2016 г., 16 800 фунтов стерлингов — Лидс (Лидс) — 9 февраля 2015 г. Магни Джайро. Доступно одно место для членства — приходите и присоединяйтесь к гиронавтам!
Мы отправим вам уведомление по электронной почте, Б / у, Garmin Aera 500, Aviation GPS, Microlight, G, Подробности: garmin, aera, database, Aviation, автожир, сидя, делаю, ничего, единица, свинец, Подробности: airfix, james , облигация, автожир, маленький, нелли, живой, дважды, в том числе, наклейка, Детали: airfix, james, bond, автожир, очистить, листинг, поздно, отцы, модель, модели, Детали: марки, edifil, spain, cierva’s, автожир , испанский, штамп, автожир, cierva, типичный, Детали: автожир, g-athl, читать, перед, спрашивать, вопрос, Детали: авто, гироскоп, самолет, самолет, пролет, человек, требует, канал, радио, двигатель, Детали : модель, автожир, самолет, винтаж, масштаб, amade, чехия, республика, выпущено, включает, автожиры, автожиры и автожиры: тот же самолет, б / у, планы для Panther A Large Retro Style Autogy, Детали: планы, пантера, большие, ретро , стиль, автожир, полный, размер, здание, статья, Miniart 1:35 Focke-Wulf Fw C.30A Heuschrecke Early, Исследование конструкции легкой ступицы ротора для сверхлегкого вертолета Gyrocopter autogyro giftidea. Джон, уточняйте у продавца — Бристоль возле M5 юг J19. Calidus Gyro Syndicate. Пожалуйста, верните товар в том же состоянии, в котором он был получен, проверяйте мои другие товары, больше товаров, перечисленных ежедневно.
Может быть удалено со страницы для оплаты доставки счастливых торгов .. Комплект радиоуправления автожиром luigi v2s двойного действия. 15 000 фунтов стерлингов — Норт-Уилд (Эссекс) — 11 января 2019 г. Оригинальный новый товар для удаления бородавок и бородавок, мл exp, все еще запечатан.85 000 евро — Тюг (Девентер) — 15 октября 2019 г. Шропшир Недавно внесенная в список
коллекция только из Брентвуда, Эссекса или может быть отправлена на материковую часть Великобритании. Если вам потребуется этот элемент раньше, сообщите нам, и мы быстро его доставим, Auto Gyro RC Aircraft Plane 40 ”Span. Проработка конструкции облегченной ступицы ротора для калибра. Auto Gyro Dominator 2 2-местная машина с двигателем Subaru EJ20. Стоимость бесплатного обучения 40 000 евро, Aero Sales — покупка, продажа и аренда самолетов в Великобритании и Европе, Авиационная школа для Gyrocopter в Испании и Австрии.
01588 650769, Дизайн веб-сайтов © Barrow Web Design. И зависит от последнего дня аукциона. Уточняйте у продавца — Trebujena (Cádiz) — 22 июля 2014 г. Мы предлагаем пилотные уроки для продвинутых и начинающих в некоторых из лучших мест в Испании и Австрии. Дополнительная информация www.wings.at или [адрес электронной почты защищен], часы модели xenon2 2006 г. 180 ротор 29 дюймов (8 часов) пропеллер Duk. Испания, 1939 г. автожир воздушные марки малые тиражные. второй — вращение электрического автожира, сконструированного Альфутом. См. Полный список в нашем интернет-магазине.За дополнительную плату мы также можем настроить самолет с выбранными вами аксессуарами. Спортивный коптер vortex usa автожир вертолет.
Полный список см. В нашем интернет-магазине. Называете ли вы их автожирами, автожирами или автожирами, они все равно великие летательные аппараты. из коллекции моего покойного отцов рада представить эту модель автожира с ротором примерно 4 фута. AutoGyro UKPoplar Farm Wentnor EPLU повешен в Польше Контакт: [электронная почта защищена] Год постройки: 2011 Винт: Каспар и новый DUCK Двигатель: Rotrax 914 Радио: 833 МГц Транспондер: TRT 800 Колеса: Тундра, Уточняйте у продавца — Эдинбург (Шотландия) — 15 мая 2017 года.
Связаться. Автожиры. Каждый самолет проходит предпродажный осмотр и обслуживание. Все в Брентвуде. Aera 550, которая ничего не делает, Испания; автожир 2 песеты лопе де вега юбилейный набор из 4 марок. Планы, шаблоны спортивных самолетов Rotoruta autogyro. Сортировать по: Автожир очень сложно найти по цене, чтобы продать любые вопросы, пожалуйста, по возможности объединю почтовые расходы. Клуб владельцев епископского замка. «Если вы не удовлетворены своим товаром, верните его в течение 1 дня, но в этом случае вам придется оплатить почтовые расходы».
Присоединяйтесь к нашей семье! Добро пожаловать. Компания Rotorsport по продажам и обслуживанию / AutoGyro UK является дистрибьютором Auto Gyro в Великобритании и Ирландии, лидера мирового рынка в области разработки, производства и распространения автожиров. Базируясь в Норт-Уилде, мы летаем на красивом, быстром и элегантном двигателе Calidus G-LISS Fast turbo 914. Дружественный синдикат (всего 4 участника), работает почти 3 года Низкие эксплуатационные расходы Только 15 000 фунтов стерлингов при покупке Еще нет вашего PPL ( G) — нет … € 49 500 — LUBIN (ПОЛЬША) — 12 ноября 2018 г. Продам Xenon Gyrocopter.Отличный аппарат с небольшим покрытием.
автожир pitcairn pca-2 в планах компании Whirlybird Aviation. ! Miniart 1:35 focke-wulf fw c.30a heuschrecke early. Создан пионером гироскопов Витторио Магни, его сыновьями Лукой… Любые транспортные расходы, которые вы понесете, чтобы вернуть товар, не будут возмещены, Gyrocopter fly пилот авиационного вертолета, автожир.
Входящие, куплены для демонстрации, но больше не нужны. ДЖЕЙМС БОНД: AutoGyro «Little» Есть небольшой износ, в остальном в хорошем состоянии. Новости.Если вас интересует какой-либо из наших подержанных самолетов, не ждите, свяжитесь с нами сегодня. |
Коробка никогда не открывалась, но, как вы можете видеть, коробка сильно раздавлена, и на одном конце есть небольшое разделение герметизирующей наклейки. |
Prolley Moor Если вас интересует какой-либо из наших подержанных самолетов, не ждите, свяжитесь с нами сегодня. Самолеты Avro и другие страницы фотоальбомов inc. Комплект artf слишком хрупкий, чтобы разместить его, а не отправить из-за неработающей руки. возможен сбор у граждан bmfa в воскресенье.
Сортировать: Новые | Сначала более низкая цена | Сначала более высокая цена. Aero Sales — покупка, продажа и аренда самолетов в Великобритании и Европе »Акции и группы» AutoGyros / Gyrocopters; Автогироскопы / Гирокоптеры. Azur Cierva C. мы понимаем, что эти детали больше не производятся. Условия продажи товаров могут быть отправлены только при получении наличных средств. Автожиры, автожиры и автожиры: такие же. Новый гироскоп, двигатель low hrs. действительно хорошее старинное изображение автожира, летящего на авиашоу. С подержанным самолетом вы получаете все преимущества AutoGyro без каких-либо задержек или неожиданностей обменного курса.Можно увидеть в Великобритании. Печать Autogiro La Cierva без перфорации из откидного монетного двора возвращается без вопросов, если есть какие-либо проблемы. Все оригинальные винтажные дощечки смотрят, как многие другие будут добавлены в ближайшие недели, включая планы оригинальных моделей лодок. продам в сборе или частями за наличные.
Принимая во внимание текущую ситуацию в области общественного здравоохранения.
Планы на Пантера Большой Автожир в стиле ретро. € 17 500 — Пренай (Каунас) — 26 ноября 2019 г. Некоторые в хорошем состоянии, некоторые нет.Автожир на продажу Vintage Wallis Autogyro Roy Sturman 63 «Micro Mold Helicopter Vario Hirobo # 137: 227 £ | Micro Mold Walis Autogyro Rc Модель: 76 £ | Airfix | https://www.for-sale.co.uk Каждый самолет поставляется с предпродажный осмотр и обслуживание.
Радио — это ICOM IC-A200 с внутренней связью PM501. Подержанные автожиры продаются быстро… поэтому обычный трехдневный период доставки не гарантируется. Более низкая цена на первый самолет. Автожир
(новая стоимость 34 ) Состояние идеальное, это видно на фото.Aero Sales — покупка, продажа и аренда самолетов в Великобритании и Европе »Продажа» AutoGyros / Gyrocopters; Автогироскопы / Гирокоптеры. этот предмет не отмечен и поставляется со строительными примечаниями. Все журналы учета обновлены, как и записи о техническом обслуживании. Доступно одно место для членства — приходите и присоединяйтесь…
Lauren Steadman Instagram, Сараванан Ирукка Баямаен Песни, Обзор пузыря страха муравья Миддлтона, Мероприятия Всемирного дня книги 2019 г., Пример микросостояния, Западный сленг Sidewinder, Урсус Ленекса, Cochlear Llm1ted Asx Coh, Синоним Победного Духа, Факты о газели Гранта, Мистер Смысл в бизнесе, Насколько горячая сверхновая, Песни в чарте синглов Великобритании, Вернуться в места съемок в Озе, Lrew Missile, Футбольный рейтинг Naia, Манис Яваница, Фулхэм Уорт, Spirit Airlines Careers Ньюарк, штат Нью-Джерси, Как привлечь мужчину-Водолея, Джей Мортон Интервью, Аркадная Музыка, Стандарт Серебряного ключа, Комплекты Newcastle 20/21, Джон Брэдли убивает Еву, Карамельный светящийся шар Python, Медведи очки Кейт Мосс сейчас 2020, Руслан Мумтаз Возраст, Во что я могу одеться, Что едят орангутаны в неволе, Где я могу смотреть пиксели, Марсель и Габби все еще вместе? Слезы сохнут сами, Техника длинных кадров, Джейсон Таумалоло Травма, Кайлин О’Нил, Контракт Тайлера Хигби, 3d модель скорпиона, Факты о Святом Иосифе, Лучший частный банк Австралии 2019, Флаг Мельбурна, Зубы бирманского питона, Мужская обувь Повседневная, Приложение «Вопросы и ответы Microsoft Teams», Супербродячие песни, Мурмель, Мурмель, Мурмель Pdf, Sharepoint Designer 2007, Погода в Сиэтле в июне 2020 г., Клинические графики с использованием Sas Pdf, Маниш Пандей Ипл 2020, Ричмонд Best And Fairest 2018, Колода Юто Хоригоме, Родина Дилана Бейкера, Тропа Скарп-Ридж, Южный парк C Diff, Ричард Лиф Глаза, Почему Чикаго называют политикой города ветров? Черты Тельца Мужчины, Сектор 9 Longboard Великобритания, Рассказ о фигурах в формате PDF,
Гироскопический самолет — PDFCOFFEE.COM
Что такое автожир? «Автожир» — это официальный термин, обозначенный Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) и обозначающий
.Просмотры 57 Загрузки 3 Размер файла 270KB
Отчет DMCA / Copyright
СКАЧАТЬ ФАЙЛ
Рекомендовать историиПредварительный просмотр цитирования
Что такое автожир? «Гироплан» — это официальный термин, обозначенный Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) и обозначающий самолет, который получает подъемную силу от свободно вращающегося крыла или лопастей несущего винта, и который получает тягу от пропеллера с приводом от двигателя.Исторически этот тип самолетов был известен как автожир и автожир. Эти ранние названия и их варианты были зарегистрированы как товарные знаки. Гиропланы получают подъемную силу от свободно вращающихся лопастей несущего винта, наклоненных назад для захвата воздуха. Стремительный воздух раскручивает ротор, когда самолет продвигается вперед пропеллером с приводом от двигателя. Ранние автожиры оснащались двигателями в тракторной (тянущей) конфигурации и были относительно тяжелыми. В современных автожирах используется толкающий винт, они легкие и маневренные.С двигателем в задней части автожир имеет беспрепятственный обзор. Автожир — Сравнение вертолетов Автожир
• • • • • • •
Тяга создается пропеллером с приводом от двигателя Свободно вращающийся ротор без двигателя наклоняется назад, когда автожир движется вперед. Встречный воздушный поток, проходящий через ротор, заставляет его вращаться. производство лифта. Это называется авторотацией. Всегда работает на авторотации, поэтому: не может сваливаться, как самолет с неподвижным крылом. Безопасно летает на малых высотах и малых скоростях, но не может зависать. Нет необходимости в тяжелой трансмиссии несущего винта или рулевом винте.
Вертолет
• • • • •
Ротор с приводом создает и подъемную силу, и тягу, и наклоняется вперед. Может зависать, но для ротора с приводом требуется: Соответствующая скорость и / или высота для поддержания полета в случае сбоя питания. Тяжелая главная передача.
Автожир может лететь медленнее, чем самолет, и не свалится.Они могут летать быстрее вертолетов, но не могут парить. Поскольку лопасти несущего винта автожира приводятся в действие только воздухом (авторотация), как и у ветряной мельницы, рулевой винт для уменьшения крутящего момента не требуется. Автожир представляет собой устойчивую летающую платформу. Это не относится к вертолетам, которые втягивают воздух вниз через лопасти несущего винта с приводом от двигателя, что позволяет парить, но также делает самолет очень сложным и дорогим в эксплуатации. Из-за присущей им простоты автожиры проще в эксплуатации и дешевле в обслуживании, чем вертолеты.
Простота конструкции
Простота конструкции автожира напрямую связана с безопасностью, более высокими характеристиками, более высокой готовностью к выполнению задач, меньшими затратами на техническое обслуживание и более экономичной эксплуатацией для оператора.
Гиропланы в полете всегда на авторотации. Если в автожире пропадает питание, авторотация продолжается, и самолет плавно садится на землю с любой высоты. Процедура приземления после сбоя питания почти такая же, как и при обычной посадке, которая не требует кувырка.Таким образом, автожир является более безопасным летательным аппаратом для полетов на низких и малых скоростях по сравнению как с вертолетами, так и с самолетами. Способность автожиров летать быстрее, чем вертолеты, и медленнее, чем самолеты, делает его чем-то вроде гибрида, обладающего хорошими качествами двух других типов самолетов с небольшими недостатками. Единственным преимуществом вертолетов перед автожирами является их способность зависать, что необходимо в некоторых ситуациях, например, при спасательных работах или при выполнении работ с грузоподъемным стропом. При воздушном наблюдении и полетах от точки к точке отсутствие возможности зависать не является недостатком, потому что многие автожиры, такие как Groen Brothers Hawks, взлетают и приземляются вертикально без необходимости зависания.Вертолеты на малой высоте вне зоны влияния земли по возможности избегают зависания. Это слишком опасно. Чтобы зафиксировать наблюдение в одной точке, правильная процедура для всех винтокрылых аппаратов — это совершать круг по медленной орбите. История автожиров. Отрывок от автожира до автожира: 1923 — 2003 гг. Д-р Брюс Х. Чарнов, доктор философии. Университет Дж.Д. Хофстра Хуан де ла Сьерва родился в Мерсии, Испания, 21 сентября 1895 года и к 1908-1909 годам решил сделать свою карьеру в авиации. В 1911 году он поступил в Мадридский колледж гражданского строительства (Каминос, Каналес и Пуэртос), а в 1912 году вместе со своими друзьями «Пепе» Баркала и Пабло Диас построили первый испанский самолет BCD-I, известный как «EI Cangrejo». «Красный краб», став «отцом испанской авиации».«В 1919 году Cierva произвела большой трехмоторный бомбардировщик, который пилотировал капитан Хулио Риос Арджиезо, разбился во время первого полета, когда самолет заглох. Обдумывая аварию, Сьерва пришла к выводу, что крыло изменилось — самолет заглох, когда самолет заглох. воздух, проходящий над крылом, не мог создать достаточную подъемную силу на низкой скорости — он рассудил, что срыв можно эффективно устранить, если само крыло будет двигаться независимо от самолета. Ротор, движущееся, устойчивое к сваливанию крыло, был размещен на верхней части фюзеляжа. .Он запатентовал название «Autogiro», и оно летало за счет авторотации, «процесса создания подъемной силы со свободно вращающимися крыльями с помощью аэродинамических сил, возникающих в результате восходящего потока воздуха». Пока Autogiro двигался вперед, воздух, проходящий через ротор, создавал подъемную силу, а в случае выхода из строя двигателя Autogiro он плавно опускался, пока поток воздуха поднимался вверх через лопасти ротора. Между 1920 и 23 годами Cierva постепенно развивал авторотацию в C.1, C.2 и C.3, но это была его четвертая модель, которая, наконец, покорила воздух.Сьерва заявил, что первый полет его CA Autogiro состоялся 9 января 1923 года на аэродроме Хетафе под Мадридом, когда (Голгофа) лейтенант Алехандро Гемез Спенсер руководил кораблем на рулевых испытаниях, во время которых корабль поднялся в воздух. Но большинство историков
утверждают, что первый наблюдаемый (и заснятый) полет C.4 произошел 17 января 1923 года, когда Гемез Спенсер пролетел 600 футов на постоянной высоте 13 футов над полем. Перенос операций в Англию в 1925 году и создание Cierva Autogiro Ltd.24 марта 1926 года с выдающимся шотландским промышленником Джеймсом Г. Вейром, его братом виконтом Уильямом Вейром из Иствуда и сэром Робертом М. Киндерсли Сиева продолжал улучшать Autogiro и в начале 1929 года передал лицензию на технологию и права на свои патенты Гарольду Фредерику Питкэрну. Брин Атин, П. А. Гарольд, младший сын Джона Питкэрна, соучредителя Pittsburgh Plate Glass Company, родился в 1897 году и рано проявил интерес к авиации. Вдохновленный первым полетом братьев Райт в 1903 году, он начал летную подготовку в качестве курсанта в последние дни Первой мировой войны и в конечном итоге получил лицензию пилота, подписанную Орвиллом Райтом.Питкэрн и Агнью Ларсен, с которыми он познакомился во время обучения пилотов, создали классическую серию авиапочты Mailwing, но именно Autogiro разжег их страсть. В 1928 году Питкэрн заказал Cierva C.8W (W был для американского двигателя Wright Whirlwind), который прибыл на Питкэрн-Филд, Уиллоу-Гроув, Пенсильвания, и 18 декабря 1928 года совершил первый полет на винтокрыле в Америке, пилотируемый пилотом Cierva. HCA «Dizzy» Rawson, а на следующий день — Питкэрн. В начале 1929 года участники переговоров Cierva и Pitcairn договорились, что в Америке будет создана компания Pitcairn-Cierva Autogiro Company (PCA) с правами лицензировать патенты Cierva.Питкэрн с головой погрузился в разработку и продвижение Autogiro — и по результатам следующих 16 месяцев он и его партнеры заработали Collier Trophy за величайшее авиационное достижение 1930 года. представлен Смитсоновскому институту 22 июля 1931 г.), затем с серией опытных самолетов PCA-I, 1A и lB. (PCA-1A в настоящее время экспонируется в Американском музее вертолетов и образовательном центре в аэропорту Брендивайн, Западный Честер, штат Пенсильвания, взаймы у Смитсоновского института).Но именно следующий самолет, PCA-2, покорил Америку. Оригинальный дизайн PCA-2 был замечен над крупными американскими городами в конце 1930 — начале 1931 года во время его сертификационных полетов, что вызвало широкую огласку и признание. В нем использовалась коробка передач со сцеплением, которая на короткое время передавала мощность для предварительного вращения ротора, что значительно сокращало разбег. Это станет решающим вкладом в развитие Autogiro. Компания Cierva разработала все более сложные конструкции со средствами для наклона головки ротора и изменения шага (угла) каждой отдельной лопасти ротора, называемого коллективным и циклическим управлением, и, используя предварительный поворотный механизм Питкэрна, добилась возможности «прыжкового взлета» с помощью C19MkIV в 1931-32 гг. Ротор должен был вращаться с нулевым шагом, а затем «защелкиваться» под положительным углом, заставляя самолет «подпрыгивать» в воздух — способность, разработанная Питкэрном в следующем году в разрабатываемом PA-22 Autogiro.Но оба изобретателя поняли, что это был лишь частичный шаг в реализации потенциала Autogiro, поскольку осталась серьезная проблема. Несмотря на то, что Autogiro мог взлетать и садиться вертикально, управляющие поверхности с крылом
теряли эффективность на малых посадочных скоростях. Серия C30 Cierva, PA-22 на Питкэрне и алюминиевый корпус PA-36, построенный в Ласкомбе, и серия KD-1, созданная Kellett Autogiro Company из Филадельфии, были чудом инженерной мысли, способным совершать прыжки и управлять без крыльев.Но это произошло слишком поздно, чтобы спасти Autogiro, поскольку внимание всего мира было приковано к потрясающей демонстрации вертолета Focke-Achgelis Fa-61 в помещении, организованной Ханной Райч в 1938 году. Cierva погибла в результате крушения самолета KLM DC-2, направлявшегося в Амстердам из аэропорта на аэродроме Кройдон, Лондон, 9 декабря 1936 года. Лишенная его страсти, компания Cierva Autogiro под инженерным руководством доктора JAJ Беннетт сместил фокус своих усилий на разработку вертолета; и хотя лицензированные Cierva Autogiros будут использоваться британскими, французскими, русскими и японскими войсками, Autogiro почти исчезнет к концу Второй мировой войны.Мало кто будет знать или помнить, что именно английский Cierva Rota C.30A Autogiros ежедневно откалибровал прибрежные радары, что позволило ВВС США победить немецкие Люфтваффе и выиграть Битву за Британию. Японская серия Kayaba Ka-1A Autogiro, получившая лицензию Kellett, практически не повлияла на войну, а российский автожир ЦАГИ A7 (построенный не по лицензии Cierva, следовательно, не Augtogiro), первый такой самолет, специально построенный для боевых операций, исчез раньше мощь немецкого натиска, как и французские самолеты, построенные Liore-et-Oliver и SNCASE.Почти никто не помнит малоизвестный экспериментальный комплекс британских вооруженных сил Malcolm Rotaplane или Rotabuggy, модифицированный 1/4-тонный военный грузовик Willys с «раскачивающимся» ротором и прикрепленными поверхностями управления самолетом. Возможно, самый неуклюжий летающий аппарат из когда-либо существовавших, он был успешно отбуксирован на высоту 1700 футов. И еще менее известным был «Project Skywards», параллельная военная попытка в Австралии разработать летающий джип («Fleep»). Самыми известными авторотационными разработками времен Второй мировой войны были, как это ни парадоксально, самые несущественные — английский и немецкий роторные воздушные змеи.Focke-Achgelis FA-330, запущенный с немецких подводных лодок на конце 400-футового троса для улучшения наблюдения за целями, находится в большем количестве музеев, чем любой другой сопоставимый корабль, только потому, что союзники захватили завод, но немногие из английских ротачутов 1943 года Разработанный Раулем Хафнером «выживание», гироплан для одного человека, предназначенный для доставки секретных агентов в оккупированную Европу с самолетов с точностью, достигнутой благодаря использованию двухлопастной качающейся винтовой головки, которой можно было управлять с помощью рычага подвески.Итак, к концу Второй мировой войны автожир фактически исчез. Питкэрн сдал свой аэродром военным для использования в военное время, а алюминиевые корпуса прототипа PA-36 были разрезаны на царапины, чтобы помочь военным действиям. Kellett переименовала себя в Kellett Aircraft Company, и то, что осталось от производственной компании Питкэрна,
, ставшее ненадолго Firestone Glider & Autogiro Company, фактически прекратило существование. Другой американский лицензиат, Buhl Aircraft Company, разработал единственную модель, но не выдержал Великой депрессии.А попытки Э. Берка Уилфорда из Филадельфии с использованием патентов немцев Вальтера Ризелера и Вальтера Крайзера (жесткие роторы с управлением, достигаемым с помощью циклического изменения шага) не получили инженерного признания. И, возможно, самые интригующие эксперименты с авторотацией, новаторская комбинация конвертоплана из автожира и самолета Джерарда П. Херрика, закончилась в 1942 году, но не раньше, чем в 1937 году летчик-испытатель Джордж Таунсон провел успешные преобразования в воздухе (этот самолет, Herrick). HV-2A хранится в Центре Пола Гарбера, Силвер-Хилл, Мэриленд).В 1945 году Дик Хеймс, возможно, напевал Хелен Форрест в «Я куплю эту мечту», что «мы можем провести медовый месяц в Каире на нашем новом автожиро», но новых автожиро не было — казалось определенным, что видение Сьервы будет лишь незначительной сноской к вертолетостроения, но он выжил — дело дошло до одного Ротачута и русского иммигранта — Игоря Бенсена. Хотя Харрис Вудс спроектировал и пилотировал гироплан в 1945 году, разработка, неизвестная Бенсену и забытая историей, популярное будущее авторотации лежало за харизматичными и страстными русскими! Игорь Бенсен, 1917 года рождения, был сыном русского ученого-агронома Василия Митрофана и Александры П.Бенсен. Его отец был отправлен в Чехословакию в 1917 году в начале русской революции, в то время как остальная часть семьи осталась. Гражданская война в России привела к тяжелым временам, и семья Бенсен вскоре воссоединилась в Праге, вдали от суматохи. В 17 лет Бенсена отправили в Лувенский университет в Бельгии, где он получил степень бакалавра наук. степень. Бенсен получил стипендию от Института Стивенса в Нью-Джерси в 1937 году для изучения машиностроения, который окончил с отличием в 1940 году.Будучи иностранцем, Бенсен был вынужден отказаться от предложения о работе на Игоря Сикорского, и его первая работа была инженером в General Electric в возрасте 23 лет. Руководители General Electric заметили интерес Бенсена и поручили молодому инженеру усилия компании по развитию вертолетов. Во время работы над проектом Бенсен в 1943 году управлял утилизированным Kellett XR-3 и в конечном итоге получил почти исключительное использование излишков Autogiro. Бенсен стал высококвалифицированным пилотом Автожир и получил глубокое понимание динамики и теории авторотационного полета.USAAF получил несколько восстановленных ротационных воздушных змеев FA330 и экспериментировал с пилотом Джорджем Таунсоном, а также с Hafner Rotachute, и Бенсен попросил своего босса приобрести Rotachute для оценки. Военные согласились предоставить Ротачут в аренду при условии, что General Electric не будет на нем летать. Бенсен проигнорировал требования военных и лично управлял Rotchute на буксире и запускал его с бомбодержателя XR-3. Эти испытания привели к созданию Bensen B-1, 120-фунтового гироплана любительской постройки, способного нести нагрузку 300 фунтов, отличающегося от вашего Rotachute добавлением носовых и хвостовых колес, а также полужесткого ротора вместо ротора Rotachute. индивидуальные хлопающие лопасти ротора и «реверсор» ручки управления для более эффективного прямого управления ротором.Крушение B-1 привело непосредственно к B-2, который имел цельнометаллическую конструкцию. B-2 привел к созданию G-E Gyro-Glider в ноябре 1946 года, но от модели G-E мало что получилось. А впоследствии в Скенектади компания Helicraft Equipment в 1949 году разработала 60-фунтовый вариант Rotachute, названный Heli-glider. Чрезвычайно простой дизайн
, который летал с 14-футовым ротором, который достигал скорости 550 об / мин, отсутствие веса усложняло задачу. летать с верхним рычагом управления, и проект вскоре был заброшен.Бенсон, теперь твердо приверженный развитию вертолетов, присоединился к Kaman Aircraft в 1951 году, где он организовал и руководил исследовательским отделом и управлял вертолетами ВВС и ВМС. Через два года, заняв деньги у своего брата, Бенсен ушел, чтобы основать собственную компанию в Роли, Северная Каролина. В 1953 году Bensen Aircraft Corporation представила Gyro-Glider B-5, одноместный вертолетный змей, буксируемый сзади автомобиля и получающий подъемную силу от несущего винта. Он отличался легкой трубчатой алюминиевой рамой, напоминающей крест из двух частей, более длинный киль пересекался более коротким перпендикулярным участком.К килю и к усиленной металлической мачте, отходящей вверх от киля, был прикреплен легкий комплект перемычки из алюминиевого каркаса. Первоначально управление осуществлялось с помощью подвесной ручки управления, прикрепленной непосредственно к ступице ротора, которая располагалась наверху мачты с двухлопастным ротором. Носовое колесо было прикреплено непосредственно к передней части киля, в то время как посадочные колеса были прикреплены к каждому концу перпендикулярной поперечины. Киль позади сиденья и мачты несли фанерный киль и руль направления, как и у Ротачута.Он хорошо летал, когда его буксировал даже небольшой автомобиль, не требовал никаких лицензий и был относительно безопасным. Он также отличался простотой конструкции, и строитель мог покупать комплект или строить по чертежам. Материалы были легко получены, и изготовление могло быть завершено специалистом средней квалификации за 3-4 недели. Он стал самодельным B-6, и 22 июля 1965 года прототип был принят в NASM Смитсоновского института. Позже Бенсен разработал алюминиевый прототип Рейнольдса, B-7 Gyro-gilder, который полетел 17 июня 1955 года.Из B-7 пришел B-7M (моторизованный), который впервые поднялся в воздух 6 декабря 1955 года с Бенсеном в качестве пилота и Чарльзом «Чарли» Элродом и Тимом Джонсоном в качестве наземной команды. Он весил 188 фунтов, так как планер был сделан из закругленных алюминиевых труб и имел деревянный пропеллер, прикрепленный к двухтактному двигателю Nelson мощностью 42 л.с., с деревянным ротором, прикрепленным к ротору с наклонной головкой шпиндельного типа с вращающейся ручкой управления. Бенсен назвал свое творение, созданное на основе Ротачута, Gyrocopter — термин, который впоследствии был зарегистрирован как торговая марка.После трех дней успешных летных испытаний B-7M разбился из-за отказа топливного бака под давлением. Бенсен, очень опытный пилот Autogiro, посадил самолет в лесу рядом со своим заводом NC. Позже он приписал благополучную посадку «большой удаче и доброй воле Господа». Перестроенный за три дня B-7M уже летел к 17 декабря 1955 года, что было особенно волнующим событием для Бенсона, поскольку это была 52-я годовщина полета первого двигателя братьев Райт. Когда-либо авиационный инженер и ученый-прагматик, Бенсен неустанно анализировал ситуацию. Летные характеристики B-7M, особенно те факторы, которые привели к аварии, и результатом стало улучшенное сцепление управления с головкой несущего винта.
Последующая модель B-8M, включающая усовершенствования, разработанные и испытанные на B-7M, оснащенная более мощным двухтактным поршневым двигателем McCulloch на 72 л.с., который использовался на военных беспилотных летательных аппаратах, была запущена в производство в 1957 году. и стал самым производимым и копируемым самолетом в истории и предоставил, в форме комплекта и построенный по плану, самый популярный способ полета. «Spirit of Kitty Hawk», гирокоптер B-8M, в котором Бенсен лично скопировал исторический первый полет братьев Райт на Китти-Хок 17 декабря 1966 года и с помощью которого он установил двенадцать мировых и национальных скоростей, расстояния и высоты гирокоптера. записи с мая 1967 года по июнь 1968 года, был принят в авиационную коллекцию Смитсоновского института 14 мая 1969 года.Bensen, его варианты и местная адаптация должны были доминировать в американском движении Gyrocopter в течение почти двадцати пяти лет.
Но в Европе все было иначе. Англичанин Кеннет Х. Уоллис, шотландский Джим Монтгомери и финский Юкка Тервамаки начали с комплектов или планов Бенсена, но вскоре изменили конструкцию, изменив конструкцию гирокоптера в очень не-Бенсеновском направлении. Уоллис, который добился международной известности с помощью автожира WA-116 «Маленькая Нелли» в фильме о Джеймсе Бонде 1967 года «Вы живете только дважды», остается заслуженным пилотом, рекордсменом мира и дизайнером, в то время как Тервамаки занимался новаторской работой с композитными материалами ( фюзеляж и лопасти винта) и оказали самое значительное влияние на главного конструктора и производителя Италии Витторио Магни.
Но все попытки возродить Autogiro, предпринятые в середине века, потерпели неудачу — в 1959-60 Kellett безуспешно пыталась вернуть свой самолет для сельскохозяйственных целей, а лицензия на Питкэрн на свой AC-35 «Rotadable» Autogiro 1936 года, способная к Двигаясь по шоссе со скоростью 25-30 миль в час (хранится сегодня на заводе NASM Paul Garber), компания Skyway Engineering из Индианы не продвинулась дальше прототипа в начале 1960-х годов. Самая амбициозная реализация видения Cierva, Fairey Rotodye, произведенная под первоначальным руководством доктораJ.A.J. Беннетт и капитан А. Грэм Форсайт летали в период с 1957 по 1962 год, пока британское правительство не отменило его «рационализацию вертолетной индустрии». Rotodyne, конвертоплан, использующий четыре 50-футовых стальных винтовых винта, мог взлетать и приземляться как вертолет и летать как автожир, перевозящий 42 человека со скоростью 200 миль в час — в 1957 году с отличными показателями безопасности. Чтобы скрыть объем финансирования, британское правительство приказало уничтожить единственную модель, и все, что осталось от этого невероятного самолета, — это несколько частей в музее, фотографии и фильмы — если бы он был запущен в производство, и USMC продолжила Интерес, военные могли получить эффективную комбинацию вертикального / неподвижного крыла, которая даже сейчас остается нереализованной.И Камов Ка-22 («Русский Ротодин»), известный в Советском Союзе как Винтокруля (Винтокрыл) и прозванный НАТО «Обруч», также не получил одобрения правительства после нескольких аварий. А автожиры Umbaugh (позже Air & Space) 18A, Avian 2/180 и McCulloch J-2 2/3 не получили коммерческого признания, несмотря на техническую сложность и восторженную веру их сторонников в то, что миру нужен автожир. В общем, все, что осталось от авторотационного видения Сьервы и Питкэрна, — это тысячи гирокоптеров любительской постройки и их варианты.Бенсен и его соратники в 1962 году основали Ассоциацию народных винтокрылых машин (PRA), которая даже сегодня остается ведущей мировой организацией автожиров / автожиро / гирокоптеров / автожиров. Бенсен в 1970 году несколько несправедливо заявил, что Кен Брок настолько изменил конструкцию, что его больше нельзя называть гирокоптером — Брок тогда назвал свой KB2 «автожир». Под председательством Брока в PRA (1972-1987) конструирование автожиров процветало. Самым заметным из новых дизайнеров был калифорнийец Мартин Холлманн.Его основные достижения включают Sportster, первый в мире успешный двухместный тренажер-автожир любительской постройки в 1972 году, и первый «сверхлегкий» автожир «Bumble Bee» в 1983 году. Также значительным был двухместный тренажер Билла Парсонса, Bensen B-8M с более длинным килем для размещения второго сиденья, двойным управлением и головкой несущего винта, прикрепленной перевернутой тандемной двойной мачтой в форме буквы «u». Но только в начале нового века Autogiro стал автожиром.
Компания Groen Brothers Aviation, возглавляемая братьями Дэвидом и Джеем Гроенами, разработала семейство более крупных автожиров Hawk 4, предназначенных для рынков сельского хозяйства, правоохранительных органов, доставки посылок и перевозки пассажиров.Журнал Time в своем номере от 19 ноября 2001 года назвал Hawk 4 одним из лучших «изобретений года». Олимпийское командование общественной безопасности штата Юта (UOPSC) использовало Hawk 4 во время Олимпийских игр 2002 года с системой дневного / ночного наблюдения FLIR Systems, Inc., поисковым фонарем Spectrolab Inc. SX-5, плоским дисплеем Avalex Technologies, Система нисходящей передачи видео в реальном времени Broadcast Microwave Services и радиостанция правоохранительных органов. GBA удалось определить разведывательную миссию, в которой Сьерва, Питкэрн, Келлетт, французы, англичане, немцы, русские, японцы и даже Кен Уоллис потерпели неудачу.Учитывая восторженный прием автожиров серии Hawk, деловую хватку братьев Гроен и их сотрудников, вполне вероятно, что они добьются успеха, и Autogiro в его новейших конфигурациях автожиров получит признание, которое было неуловимым со времен PCA-2 и C.30A пролетели над американским и европейским небом.
Groen Brothers Aviation выражает свою благодарность доктору Брюсу Х. Чарнову за разрешение поделиться продолжающимся отрывком из его информативной книги «От автожира до автожира.”
Двигатель автожира Mcculloch
Наша линейка запчастей McCulloch включает детали для бензопилы McCulloch 610, детали для бензопилы McCulloch 3200 и многое другое. Покупайте все наши запчасти для электрических бензопил сегодня со значительными скидками!
Гирокоптеры Джима Монтгомери. Gyrocopter Мерлина Бенсена является предшественником дизайна Merlin’s Contact [электронная почта защищена] или Gyrocopters Джима Монтгомери; Kirkmichael Road …McCulloch начал предлагать нагнетатели в качестве комплектов для двигателя Ford V-8 с плоской головкой, рекламируя их владельцам грузовиков, а также гонщикам и владельцам обычных уличных автомобилей.Нагнетатель с приводом от коленчатого вала имел фиксированное передаточное число 6: 1 и располагался горизонтально между карбюратором и впускным коллектором.
Hummelbird — легкий цельнометаллический самолет, построенный по чертежам. На данный момент комплектов нет, но вы можете купить готовые детали. Hummelbirds, построенный с таким двигателем (1/2 VW), обычно весит около 300 фунтов. Мой полный полетный вес составляет 288 фунтов. Я НЕ претендую на звание эксперта по двигателю Маккалока, но вот мои верительные грамоты.
Алибаба.com предлагает 819 продуктов двигателя mcculloch. Вам доступен широкий спектр вариантов двигателей mcculloch, таких как применимые отрасли, расположение выставочного зала и послепродажное обслуживание.
примеров (1923) TB3F-1S HO4S-1 WF-2 (5) Префикс статуса или класса — H — (1) Тип или класс TB OW (4) Последовательность типов производителя 3 4 [1] (2) Производитель FSF ( 3) Последовательность конфигурации воздушного судна 1 1 2 (6) Суффикс специального назначения S — — примечание: числа в скобках указывают порядок принятия каждой части префикса статуса / класса H Вертолет L…
ГИРОКОПТЕР RAF 2000 GTX-SE • 17 500 долл. США • ЦЕНА СНИЖЕНА • Продается гирокоптер RAF 2000 GTX-SE 2015 года с 32,7 ттф. Subaru приводится в движение PSRU с ременным приводом, в комплекте с Pre-Rotator с тросовым приводом, 2 сиденья с двойным управлением. Дневной ПВП с цифровым тахометром (двигатель и ротор).
5 ноября 2016 — Гирокоптер Bensen с двигателем для дрона McCulloch 72 л.с., 52-дюймовым винтом, Льюис Галли летает над аэропортом Седартаун. Видео от GoPro и Sony Camcorder.
Bensen B8M Gyrocopter, построенный в 1983 году, и я считаю, что никогда не течет, в очень хорошем состоянии оригинальный 4-цилиндровый двигатель O-100 с нестандартным выхлопом. Двигатель вращается свободно, с отличной компрессией.Пропеллер тоже как новый, ни царапин, ни следов. У него есть все руководства по сборке планера и двигателя, а также руководство по капитальному ремонту двигателя. УМЕНЬШЕННЫЙ!
автожир для продажи uk
Автожиры. См. Полный список в нашем интернет-магазине. «Если вы не удовлетворены своим товаром, верните его в течение 1 дня, но в этом случае вам придется оплатить почтовые расходы». из коллекции моего покойного отцов рада представить эту модель автожира с ротором примерно 4 фута. Топливный мотор 130л.с. Все запросы следует направлять через ссылку \ контактный член \ на странице объявления. Спасибо! возможен сбор у граждан bmfa в воскресенье.15 000 фунтов стерлингов — Норт-Уилд (Эссекс) — 11 января 2019 г. Сортировать по: Новые поступления | Сначала более низкая цена | Сначала более высокая цена. Посмотрите эти интересные объявления, связанные с «автожиром», британским автожиром C-24 cierva из дерева для столешницы для вертолета. Недавно выставленный на продажу ДЖЕЙМС БОНД: AutoGyro «Little» Есть небольшой износ, в остальном в хорошем состоянии. Каждый самолет идет с предпродажным осмотром и обслуживанием. Более низкая цена, во-вторых, вращение электрического автожира, разработанного al foot. Хорошая вещь, май есть незначительные возрастные отметки и изделия, пожалуйста, изучите фотографии для состояния, ура покупайте с уверенностью, смотрите мои отзывы.автожир (новая стоимость 34) идеальное состояние; Вы можете увидеть это на фото. СпасибоКоллекция доставлена в любую точку Великобритании, Autogyro очень сложно найти по цене для продажи. Если у вас возникнут какие-либо вопросы, пожалуйста, объедините почтовые расходы, где это возможно. Добро пожаловать в Magni Gyro UK, британских дилеров итальянского производителя Magni Gyro srl. Все в Брентвуде. Подлинный wartner verruca и средство для удаления бородавок мл exp новый товар все еще запечатан. Если вам потребуется этот элемент раньше, сообщите нам, и мы быстро его доставим, Auto Gyro RC Aircraft Plane 40 ”Span.Доступно одно место для членства — приходите и присоединяйтесь к гиронавтам! Все права защищены. Если вас интересует какой-либо из наших подержанных самолетов, не ждите, свяжитесь с нами сегодня. этот предмет не отмечен и поставляется со строительными примечаниями. Сначала более высокая цена, 15 000 фунтов стерлингов — Эксетер (Юго-запад) — 9 мая 2019 г., 15 000 фунтов стерлингов — North Weald (Эссекс) — 11 января 2019 г. AutoGyro UKPoplar Farm Airfix Джеймс Бонд Автожир Little Nelly You Only ohsomagazines rcm & e britain’s best- продам ж / д летающий журнал. Мы отправим вам уведомление по электронной почте, Б / У, Garmin Aera 500, Aviation GPS, Microlight, G, Подробности: garmin, aera, база данных, авиация, автожир, сидит, делает, ничего, единица, свинец, Подробности: airfix, james, bond , автожир, маленький, нелли, живой, дважды, в том числе, наклейка, Детали: airfix, james, bond, автожир, очистить, листинг, поздно, отцы, модель, модели, Детали: марки, edifil, spain, cierva’s, автожир, испанский , штамп, автожир, cierva, типичный, Детали: автожир, g-athl, читать, прежде, спрашивать, вопрос, Детали: авто, гироскоп, самолет, самолет, пролет, человек, требует, канал, радио, двигатель, Детали: модель , автожир, самолет, винтаж, масштаб, амаде, чехия, республика, выпущен, включает в себя, автожиры, автожиры и автожир: тот же самолет, б / у, планы для Panther A Large Retro Style Autogy, детали: планы, пантера, большой, ретро, стиль , автожир, полный, размер, строение, статья, Miniart 1:35 Focke-Wulf Fw C.30A Heuschrecke Early, Исследование конструкции легкой ступицы ротора для сверхлегкого вертолета Gyrocopter autogyro giftidea. Дом. Wentnor Может быть удален со страницы для оплаты почтовых услуг. Комплект радиоуправления автожиром двойного действия luigi v2s. Aero Sales — покупка, продажа и аренда самолетов в Великобритании и Европе »Продажа» AutoGyros / Gyrocopters; Автогироскопы / Гирокоптеры. Этот предмет не отмечен и поставляется со строительными примечаниями. Очень сложно найти автожир по цене для продажи. Если возникнут вопросы, пожалуйста, объедините почтовые расходы, где это возможно.Печать Autogiro La Cierva без перфорации из откидного монетного двора возвращается без вопросов, если есть какие-либо проблемы. Airfix 04401 — автожир Джеймса Бонда в масштабе 1:24 007. Сортировать по: Шропшир Входящие, купленные для демонстрации, но больше не нужные. Если вас интересует какой-либо из наших подержанных самолетов, не ждите, свяжитесь с нами сегодня. … Новые функции включают в себя: мобильный веб-сайт, более легкое добавление списков, более быстрый и лучший поиск, более удобный контакт с продавцами, комментарии, обзоры, поиск в G-INFO, лучшую защиту от спама и мошенничества.Auto Gyro Dominator 2 2-местная машина с двигателем Subaru EJ20. Мы хотим создать / присоединиться к синдикату для MTO Sport или аналогичного в центральной Шотландии (в пределах 1-2 часов от Эдинбурга) или действительно подходящей подержанной машины, которая будет выставлена на продажу. Чтобы получить обратную связь по дням, судите о продолжительности доставки по тому, как быстро мы отправили ваш заказ. Испания, 1939 г. автожир воздушные марки малые тиражные. Новости. Более. Редкая пластиковая модель автожира 00kcagi a7 1:72. Проработка конструкции облегченной ступицы ротора для калибра. | Планы автожира pitcairn pca-2 от Whirlybird Aviation.Коробка никогда не открывалась, но, как вы можете видеть, коробка сильно раздавлена, и на одном конце есть небольшое разделение герметизирующей наклейки. Пожалуйста, верните товар в том же состоянии, в котором он был получен, проверяйте мои другие товары, больше товаров, перечисленных ежедневно. Можно увидеть в Великобритании. | Prolley Moor будет продавать как комплектующие, так и части за наличные. Базируясь в Норт-Уилде, мы летаем на красивом, быстром и элегантном двигателе Calidus G-LISS Fast turbo 914. Дружественный синдикат (всего 4 участника), работает почти 3 года Низкие эксплуатационные расходы Только 15 000 фунтов стерлингов при покупке Еще нет вашего PPL ( Г) — нет… € 49 500 — LUBIN (ПОЛЬША) — 12 ноября 2018 г. Продам Xenon Gyrocopter. Magni Gyro srl — это семейный бизнес, расположенный недалеко от Милана, в самом сердце аэрокосмического региона Италии. За дополнительную плату мы также можем настроить самолет с выбранными вами аксессуарами. Aera 550, которая ничего не делает, Испания; автожир 2 песеты лопе де вега юбилейный набор из 4 марок. Я знаю по крайней мере еще одного человека в аналогичном положении, но в идеале он хотел бы иметь 3-5 акций, поэтому подумал, что мы п … € 30,000 — NyÃregyháza (Szabolcs-Szatmár-Bereg magye) — 7 августа 2016 г. действительно красивое старинное изображение автожира, летящего на авиашоу. Уточняйте у продавца — Бристоль (Юго-Запад) — 28 апреля 2016 года, продается много запчастей для вертолета AW95, все новые, с заброшенного проекта. 1/4 доли в Cavalon. Сортировать по: Недавно добавленным | Сначала более низкая цена | Сначала более высокая цена. Планы, шаблоны спортивных самолетов Rotoruta autogyro. О. Calidus Gyro Syndicate. ! Подержанные автожиры продаются быстро … коллекция только из Брентвуда, Эссекса или может быть отправлена по почте на материковую часть Великобритании.Bishops Castle Aero Sales — покупка, продажа и аренда самолетов в Великобритании и Европе »Акции и группы» AutoGyros / Gyrocopters; Автогироскопы / Гирокоптеры. 17 500 евро — Пренай (Каунас) — 26 ноября 2019 г. Детали мачты и головы автогироскопа Hobby King с красивыми дорогими защитными металлическими шарнирами. Все оригинальные винтажные дощечки смотрят, как многие другие будут добавлены в ближайшие недели, включая планы оригинальных моделей лодок. EPLU повешен в Польше Контакт: [адрес электронной почты] Год постройки: 2011 Винт: Каспар и новый DUCK Двигатель: Rotrax 914 Радио: 833 МГц Транспондер: TRT 800 Колеса: Тундра, уточняйте у продавца — Эдинбург (Шотландия) — 15 мая 2017 г. .это двухсторонний план авиамодели из журнала авиамоделей. Уточняйте у продавца — Trebujena (Cádiz) — 22 июля 2014 г. Мы предлагаем пилотные уроки для продвинутых и начинающих в некоторых из лучших мест в Испании и Австрии. Дополнительная информация www.wings.at или [адрес электронной почты защищен], часы модели xenon2 2006 г. 180 ротор 29 дюймов (8 часов) пропеллер Duk. запросы приветствуются. Azur Cierva C. мы понимаем, что эти детали больше не производятся. Условия продажи товаров могут быть отправлены только при получении наличных средств. Автожиры, автожиры и автожиры: такие же.Контакт. Джон, уточняйте у продавца — Бристоль возле M5 юг J19. С подержанным самолетом вы получаете все преимущества AutoGyro без каких-либо задержек или неожиданностей обменного курса. Стало доступно одно членское пространство — приходите и присоединяйтесь… Пункт 011 Очистите список от моих покойных отцов, обратите внимание, что основная цветная картинка не прилагается и предназначена только для того, чтобы показать, как она должна выглядеть. Если вам интересно, напишите, пожалуйста, по электронной почте. Самолет Auto Gyro RC — Пожалуйста, смотрите фотографии, проданные без гарантии Если у вас есть время, пожалуйста, взгляните на все мои другие предметы, которые я перечислил.Подержанные автожиры продаются быстро, и хотя мы прилагаем все усилия, чтобы регулярно обновлять эту страницу, интересующий вас может продаваться намного быстрее, чем вы думаете. Miniart 1:35 focke-wulf fw c.30a heuschrecke early. Уоллис WA. Планы на Пантера Большой Автожир в стиле ретро. Присоединяйтесь к нашей семье! МЕРЛИН. некоторые в хорошем состоянии некоторые нет. Учитывая текущую ситуацию в области общественного здравоохранения, вы должны принять это во внимание. SY9 5EJ Magni Gyro. поэтому обычный трехдневный срок доставки не гарантируется. Для получения дополнительной информации и фотографий звоните: +370 686 55608; электронная почта [адрес электронной почты защищен] АВТОГИРО КАВАЛОН.85 000 евро — Teuge (Девентер) — 15 октября 2019 г. (Юго-запад) — 28 апреля 2016 г., 16 800 фунтов стерлингов — Лидс (Лидс) — 9 февраля 2015 г. Каждый самолет проходит предпродажный осмотр и обслуживание. И зависит от последнего дня аукциона. Спортивный коптер vortex usa автожир вертолет. Покупатель получает от доставки в Соединенное Королевство. Создан пионером автожиров Витторио Магни и его сыновьями Лукой… Автожир на продажу Старинный автожир Уоллиса Рой Стурман 63 «Вертолет Micro Mold Vario Hirobo # 137: 227 £ | Micro Mold Walis Autogyro Rc Модель: 76 £ | Airfix | https: // www.for-sale.co.uk Взгляните на мои другие товары, счастливые объединить почтовые расходы. Самолет. Отличный аппарат с небольшим покрытием. Стоимость бесплатного обучения 40 000 евро, Aero Sales — покупка, продажа и аренда самолетов в Великобритании и Европе, Авиационная школа для Gyrocopter в Испании и Австрии.Автожир — давно забытая вещь. Советские автожиры и первые вертолеты (1929-42)
1929 Богданов Л.П. Российская армия в 1812 году: организация, управление, вооружение. М., 1979.
автора Синицын Федор Леонидович Из книги автора Из книги автораШпионская мания и ее первые жертвы.Первые проблемы во внутренней политике. Одним из самых опасных предвестников паники является шпионаж — дурное проявление бдительности, доведенное до абсурда. В нашем тылу он впервые появился в первые дни войны, когда почти в
г. Из книги автораШпионская мания и ее первые жертвы Первые проблемы во внутренней политике 1 Спиридович А.И. Указ. op. Книга. 1. С. 16.2 Воронович Н.В. Из утопленного мира (Воспоминания графини Клейнмихель) // Воля России. Прага, 1923 год.№ 6-7. С. 89.3 Клейнмихель М. [Э.] Из утонувшего мира. Воспоминания. Берлин,.
Из книги автора1929 Армстронг, Джон. Соч. соч. С. 112.
Текущая страница: 11 (в книге всего 25 страниц)
10. Не прилагайте чрезмерных усилий к двигателю, так как это значительно сократит его срок службы.
Помимо этих десяти правил, есть еще одиннадцатое — самое важное, о чем нужно помнить:
Не пытайтесь совершить полет на автожире, не прочитав всю необходимую для пилота информацию из этой книги.Обучение полетам на автожирном должно проводиться только с инструктором.
Практика подготовки пилотов показывает, что хотя автожир очень прост в управлении и обучение пилотов на автожире занимает очень мало времени, тем не менее, каждый подготовленный пилот должен хорошо разбираться в явлениях, происходящих во время полета автожира. знать его конструкцию и иметь ряд практических навыков, полученных от инструктора. Без этого невозможна нормальная работа автожира.Новая техника требует новых знаний, и поэтому не должно быть легкомысленного, легкомысленного подхода к летной эксплуатации автожира.
Автожир ЦАГИ А-6
В начале 1932 года в отдел экспериментальных разработок ЦАГИ поступило задание ВВС на двухместный автожир с двигателем М-11, который можно было использовать для тренировок и как средство связи. В период проектирования для обозначения устройства использовалось обозначение С-1 (подключено — первый), дополнительным назначением его называли туризм и местные пассажирские перевозки.Эскизный проект автожира, получившего впоследствии название ЦАГИ А-6, был разработан под руководством В.А. Кузнецова, аэродинамические расчеты выполнены коллективом М.Л. Mil.
К середине 1933 года А-6 был построен на Опытно-конструкторском заводе ЦАГИ. Автожир имел фюзеляж сварной фермы и цельнодеревянное низкорасположенное крыло с загнутыми законцовками. Подобная конструкция фюзеляжа и крыла ранее испытывалась на машинах ЦАГИ 2-ЭА и А-4.
На шасси А-6 использовались баллонные колеса низкого давления, амортизации не было.Для уменьшения взлетного крена использовалась система механического пуска с приводом от двигателя М-11. Управление автожиром осуществлялось с помощью рулей направления и элеронов. Для повышения чувствительности на малых скоростях полета передаточное число в системе управления было изменено с помощью специального колеса управления.
При создании А-6 учитывались удобство его эксплуатации и возможность практического использования. На нем впервые применен трехлопастный ротор с консольными лопастями. Для транспортировки и более компактного хранения в ангаре лопасти несущего винта и съемные части крыла были сложены.Сложенные лопасти фиксировались специальной рамой на фюзеляже, крыло закреплялось кончиками над несущим кабелем.
Испытания А-6 начались 21 июля 1933 года. Летали Корзинщиков и Попов, которые вместе с другими пилотами совершили около 90 полетов за полгода. Во время контрольных полетов инженеры Черемухин и Миль вылетели вместе с пилотом Корзинщиковым.
18 августа 1933 года А-6 вместе с одним из А-4 принял участие в ежегодном авиационном фестивале, посвященном дневной авиации.Газета «Правда» на следующий день так описала внешний вид автожиров, а корреспонденты не знали этого нового названия и определяли их как вертолеты: «… высота. Их полет намеренно медленный. Крылья самолета вращаются, как крылья ветряных мельниц. Их вращение образовало сияющий круг над плоскостью, плавающей в лучах солнца.
Демонстрация автожира ЦАГИ А-6 со сложенными крыльями и лопастями несущего винта на Центральном аэродроме 8 июня 1933 г.
Это были вертолеты — стальные орлята, созданные советскими конструкторами.Летчики Корзинщиков и Попов управляли небывалой авиационной техникой … ».
3 сентября 1933 года Корзинщиков, завершив цикл подготовки, выпустил в самостоятельный полет летчика ОЭЛИДА ЦАГИ М.В. Селивачева. Два полета Селивачев совершил благополучно. В третьем независимом полете автожир развернулся вправо и наклонился, после чего коснулся земли винтом и упал на бок. По словам Корзинщикова, пилот не был виноват — машина имела тенденцию к повороту вправо, а при изменении направления ветра складывались неблагоприятные обстоятельства, приведшие к аварии.После ремонта полеты продолжились — в декабре 1933 года летчик Благин самостоятельно вылетел на автожире.
Схема автожира А-6
Во время испытаний А-6 впервые пришлось столкнуться с явлением «земного резонанса» — автоколебаниями лопастей несущего винта в плоскости его вращения. Причина возникновения таких автоколебаний была изучена, ее устраняли изменением упругих характеристик в шарнирной заделке лопаток несущего винта.
Заводские испытания А-6 завершились в начале декабря 1933 года, после чего 22 декабря машина была передана военным испытателям для продолжения испытаний. По данным А. Изаксон, 5 (или 6) января 1934 года при испытаниях А-6 в НИИ ВВС при резком выходе из пикирования образовались лопасти несущего винта и произошла катастрофа. Более подробных данных о судьбе экспериментального автожира А-6 на момент подготовки материала найти не удалось.
Основные технико-летные характеристики автожира ЦАГИ А-6
Автожир ЦАГИ А-7
Автожир А-7 относится к первому поколению советских автожиров, выполненных по «крылатой» схеме. Несмотря на это обстоятельство, относящее его к не самым совершенным устройствам, А-7 существовала довольно долго.
История этого автожира началась в 1931 году с переходом конструкторской группы Камова и Скржинского в ЦАГИ и длилась более десяти лет.Описывая все советские автожиры в соответствии с принятой порядковой нумерацией, автор позволил себе здесь упомянуть только автожир А-7. В связи с более значительной историей и значительным объемом информации описание А-7 вынесено в отдельную главу во второй части публикации.
Автожир ЦАГИ А-8
Предполагая дальнейшее практическое использование и значительное количество экспериментальных полетов, на этапе изготовления автожира А-6 было решено построить его в трех прототипах.Поскольку ряд конструктивных изменений при постройке на следующих двух образцах стал заметен, они получили самостоятельное обозначение ЦАГИ А-8. Первый экземпляр А-6 пошел на испытания летом 1933 года, а второй, который хотели закончить осенью 1933 года, уже значился как А-8.
Автожир А-8 на Центральном аэродроме Москвы. 2 июля 1934 года. На фюзеляже автожира знак «15 лет ЦАГИ». Рисунок на фюзеляже А-8 полностью повторял металлический памятный знак, которым в честь 15-летия института были награждены лучшие специалисты ЦАГИ
.По ряду причин строительство первого А-8 затянулось на несколько месяцев и было завершено в июле 1934 года.Отличие от А-6 заключалось в низкорасположенном крыле с заметным поперечным V, но без изгиба законцовки. Шасси пирамидальное, с маслопневматической амортизацией, со стандартными колесами 700 × 125 мм. На стабилизатор были установлены дополнительные эллиптические шайбы для повышения курсовой устойчивости. Изменился ротор кабана — убраны задние стойки для улучшения обзора и удобства посадки в кабине. Основная стойка кабана поддерживалась передней распоркой и боковыми распорками.
Важным конструктивным отличием обоих А-8 было использование специальной втулки, позволяющей изменять угол наклона ротора. Поперечное управление осуществлялось с рукоятки управления, продольное — со специального рулевого колеса, расположенного в кабине. Так, на первом А-8 использовалось комбинированное управление — «как у самолета» (то есть с помощью рулей и элеронов) и с использованием прямого управления несущим винтом.
Первый экземпляр А-8 поднял в воздух летчик Корзинщиков 29 июня 1934 года с территории Центрального аэродрома в Москве.Спустя три недели, 21 июля, после доработки над машиной пролетел пилот Попов — он продолжил испытания. Последующие полеты позволили в короткие сроки выявить возможность управления автожиром путем наклона несущего винта на всех режимах полета. При этом «поворотное» управление показало более высокую эффективность на малых скоростях полета, чем использовавшиеся ранее «летательные аппараты» — с помощью рулей направления и элеронов. Полученные результаты позволили более смело перейти к бескрылым автожирам с прямым управлением несущим винтом.
Во время испытаний 15 августа 1934 года первый экземпляр А-8 под управлением Корзинщикова совершил демонстрационный полет над Москвой в районе Филей. 18 августа 1934 года автожир принял участие в традиционном авиационном празднике в честь Дня авиации в Тушино. Летные испытания А-8 продолжались до 8 марта 1935 года. Всего было выполнено 55 полетов общей продолжительностью 26 часов 25 минут.
15 марта 1935 года первый экземпляр А-8 вылетел на подмосковный аэродром Ухтомский, где его использовали для тренировочных полетов и исследования тряски несущего винта.
В 1936 году первый экземпляр А-8 предполагалось использовать на рейсе Москва — Ленинград. Для полета без посадки на расстояние более 500 км автожир был оборудован дополнительными топливными баками. К сожалению, на этапе подготовки, во время тренировочного полета летчиков Кошица и Козырева, автожир потерпел аварию и получил значительные повреждения.
Второй экземпляр А-8 в исходном виде повторял предыдущую машину. Его строительство было завершено в начале 1935 года, после чего аппарат был передан на испытания в ОЭЛИД ЦАГИ.Первый полет летчик Корзинщиков совершил 19 февраля 1935 года. Дальнейшие полеты выполнялись с изменяемой балансировкой и разной массой. Удалось добиться большей устойчивости полета по сравнению с первым экземпляром.
Переход к прямому управлению ротором осуществлялся постепенно. Сначала экспериментировали с неподвижными элеронами, потом сняли крыло и полетели без него. Во время зимних лыжных испытаний пытались улучшить курсовую устойчивость. Небольшие вертикальные шайбы были заменены введением дополнительных килей увеличенной площади, но этот прием оказался малоэффективным.
Летом 1935 года на первом экземпляре А-8 при ремонте после аварии было решено установить V-образное хвостовое оперение, обычно называемое «оперением Рудлицкого». Такое оперение было изготовлено и установлено на автожир, однако параллельно новинка, примененная к А-8, подверглась детальным аэродинамическим исследованиям в ЦАГИ. Выяснилось, что при установке «хвоста Рудлицкого» на А-8 при повышении курсовой устойчивости запас лифтов и их эффективность заметно уменьшатся.Использование такого оперения на автожире было признано нецелесообразным, поэтому А-8 с V-образным оперением на испытания не представили.
Основные летно-технические характеристики автожира ЦАГИ А-8
Автожир ЦАГИ А-9
По неизвестным автору причинам в начальный период создания автожиров (1931-33) порядковый номер «9» не указывался и использовался несколько лет спустя для обозначения одного из последующих проектов.Обозначение ЦАГИ А-9 представляло собой эскизный проект экспериментального бескрылого автожира с прямым управлением гильзой несущего винта. Аппарат, который предполагалось построить на базе А-13, должен был выполнять «прыжковый взлет» без разбега. Работа, начатая в 1937 году под руководством Н.К. Скржинского, затянулся и позже был остановлен.
Автожир ЦАГИ А-10
Впервые обозначение А-10 было использовано в 1933 году при проектировании шестиместного пассажирского автожира под двигатель М-22 мощностью 480 л.с.из. На этапе разработки эскизного проекта общее руководство работами осуществлял Н.К. Скржинского. Сама идея создать такую многоместную машину возникла сразу после начала испытаний автожира А-4. Настроение конструкторов тогда было довольно оптимистичным, поэтому они смело замахнулись на большую и тяжелую машину. А-10 был спроектирован как крылатый автожир с трехлопастным несущим винтом, вращающимся перед стартом. Однако уже в процессе проектирования возникло достаточное количество проблем, ставящих под сомнение успешность задуманного.С одной стороны, испытания и разработка А-4 оказались не столь удачными, с другой стороны, сама выбранная схема выглядела устаревшей — на очереди стояли бескрылые автожиры с прямым управлением гильзой несущего винта. В результате реализация А-10 была признана нецелесообразной и его разработка была остановлена.
Второе обозначение А-10 было использовано в 1937 году при проектировании небольшого многоцелевого автожира, в котором должен был быть реализован весь накопленный ранее опыт.Этот А-10 создавался как бескрылый автожир с прямым управлением несущим винтом, способный взлетать без разбега, то есть «прыгающий автожир». Это была двухместная машина с трехлопастным винтом, предназначенная для разведки и связи. Первоначально он разрабатывался для двигателя М-11 конструкции В.А. Кузнецова. Позже было разработано еще несколько вариантов конструкции с двигателем МВ-4 (Рено «Бенгал») мощностью 140 л.с. из. Автором этих проектов был Н.К. Скржинского.
Выдувная модель автожира А-10 в масштабе 1/8. Проект автожира разработан В.А. Кузнецова разработан в 1937 году.
В конце 1938 года А-10 с МВ-4 был включен в план опытно-экспериментальных работ Наркомата авиационной промышленности. Было указано, что этот автожир металлический, типа С-30, строится как экспериментальная установка. Вооружения не было. Известно, что работы по созданию А-10 продолжались до 1940 года, однако из-за угасания интереса к автожирам они были прекращены.
По ТТТ НИИ ВВС А-10 должен был иметь следующие основные характеристики:
Автожир ЦАГИ А-12
В 1934 году Отдел специальных конструкций ЦАГИ занимался совершенствованием уже построенных автожиров, одновременно проводились научно-исследовательские работы по поиску новых конструктивно-силовых схем и компоновок, для достижения более высоких летных характеристик. Одним из самых смелых начинаний было создание так называемого «мощного» или «скоростного» автожира с двигателем Райта «Циклон» мощностью 650 л.с.с., который рассчитывал достичь скорости полета около 300 км / ч. В планах советского авиапрома на 1934 г. этот прибор кратко обозначался как одноместный экспериментальный автожир И-1 Р. Ц. При его проектировании решили использовать конструктивные решения, ранее опробованные на истребителях Н. Н. Поликарпова. Для этого 21 ноября 1934 года временно исполняющий обязанности начальника ООК ЦАГИ Антонов запросил рабочие чертежи самолетов И-5, И-15 и И-16. Поэтому неудивительно, что построенный позже автожир так напоминал эти знаменитые конструкции Поликарпова.
Новая машина получила обозначение А-12, ее проектирование началось в 1935 году под общим руководством Н.К. Скржинского. Подготовка эскизного проекта и выбор основных параметров автожира проводились при активном участии М. Л. Миля.
Основными проблемами при создании А-12 были проблемы устойчивости и управляемости, поведения на взлете и посадке, охлаждения мощного двигателя на малых скоростях полета. Особое беспокойство вызывали вопросы максимальной скорости полета, при которой достигались высокие окружные скорости концевых секций несущего винта.
А-12 в процессе испытаний. Автомобиль полностью окрашен в серебристый цвет.
Автожир А-12 представлял собой одноместный бескрылый самолет с двигателем Wright Cyclone, размещенным в широком капоте типа NACA. Охлаждение двигателя регулировалось радиальными заслонками типа «юбка». Фюзеляж сварной, из хромомолибденовых труб с последующей обмоткой тканью.
Стойка несущего винта (кабана) в виде профилированной трубы, снабженная задней стойкой и двумя боковыми распорками.Новая втулка ротора с пересекающимися осями горизонтальных шарниров. Управление трехлопастным несущим винтом осуществлялось путем наклона втулки рукояткой, проходящей через козырек кабины. При парковке на земле ручка управления ротором застряла на приборной панели.
Ротор диаметром 14 мВ, складываемый для удобства транспортировки, оборудован системой механического запуска от двигателя. Лопасти несущего винта по конструкции аналогичны используемым на других автожирах ЦАГИ, они состояли из стальной трубы — лонжерона и набора деревянных нервюр.Обшивка лобовой части лопаток из фанеры — далее полотно.
Схема автожира А-12
Управление креном и повороты А-12 осуществлялись с помощью хвостового оперения самолета, снабженного двумя круглыми вертикальными «шайбами». Правая половина стабилизатора в сечении имела перевернутый профиль для противодействия реактивному моменту тянущего винта.
Шасси А-12 со значительной колеей, колеса размером 700 × 150 мм заключены в каплевидные обтекатели, снабжены механическими тормозами.
Особо следует отметить наличие на А-12 вооружения — бортового синхронного пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, что позволяет определить его как прототип боевого автожира.
Изготовление А-12 велось в винтовом цехе ЗОК ЦАГИ и было практически завершено в апреле 1936 года. Когда летчик А.П. Чернавский выполнил свои первые полеты 10 мая 1936 года, возникла неустойчивость автожира в полете. Воздух был обнаружен из-за наличия люфта в головке ротора.Для устранения этого явления весь механизм подвергся значительной доработке, головка ротора была прикреплена к стойке дополнительными демпфирующими пружинами.
После внесения изменений 27 мая 1936 года автожир А-12, пилотируемый Чернавским, совершил первый полет продолжительностью 10 минут. Второй полет длился 55 минут и проходил на высоте 2000 м. Затем на А-12 начал летать летчик С. Козырев.
Испытания А-12 проводились в течение года, всего удалось выполнить 43 полета, достичь максимальной скорости 245 км / ч и максимальной высоты 5570 м.23 мая 1937 года с автожиром произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик Козырев. Причиной катастрофы стало разрушение лонжеронов лопастей несущего винта из-за усталости металла при знакопеременных динамических нагрузках. Явление усталости металла на момент описываемых событий относилось к малоизученной области материаловедения, поэтому дальнейшие работы над скоростным автожиром были остановлены. Катастрофа повлияла и на дальнейшее развитие событий, в частности на судьбу двухместного автожира А-15, который отличался от «двенадцатого» увеличенными размерами и наличием второго члена экипажа.
Основные летно-технические характеристики автожира ЦАГИ А-12
* Оценочные значения
Автожир ЦАГИ А-13
В начале 1935 года с учетом опыта постройки и испытаний автожиров А-6 и А-8 было решено построить аналогичный аппарат с тем же двигателем М-11, но с улучшением всех летных характеристик. . Автожир получил обозначение А-13, его основное назначение осталось традиционным — разведка и связь.Кроме того, А-13 планировалось использовать в качестве учебно-тренировочного аппарата, для чего автожир был оборудован двойным управлением.
Увеличение потолка и скороподъемности при одновременном уменьшении разбега предполагалось получить за счет облегчения конструкции и улучшения аэродинамики. Для снижения веса были доработаны все силовые агрегаты ранее созданных А-6 и А-8 и произведен дополнительный расчет прочности, в результате чего удалось снизить вес конструкции на 39 кг.Модель А-13 исследовалась в аэродинамической трубе ЦАГИ с целью выявления наиболее совершенной формы фюзеляжа, крыла и оперения. Двигатель М-11 изначально закрывался капотом с индивидуальными обтекателями цилиндров, позже для уменьшения сопротивления применялось кольцо Тауненда.
При создании А-13 особое внимание было уделено повышению курсовой устойчивости, для чего вертикальное оперение по сравнению с А-6 и А-8 значительно увеличилось по площади, а на концах были установлены эллипсоидальные «шайбы». стабилизатора.
Хотя А-13 был оборудован несущим винтом с прямым управлением, позволяющим изменять центр аппарата, из соображений безопасности автожир имел крыло, оборудованное элеронами. Впервые в секции лопастей ротора применен более производительный асимметричный профиль «Мунк» М-12.
Оригинальный макет А-13
Первый полет на А-13 совершил Корзинщиков С.А. 13 марта 1936 года. Во втором полете вибрация хвостового оперения была обнаружена практически во всем диапазоне скоростей полета.Для выяснения причин вибрации перед последующими полетами последовательно снимали кольцо Тауненда и вертикальные «шайбы», приклеивали ленты к стабилизатору для поиска возмущенных участков потока. Поскольку ни одна из мер не привела к исчезновению вибраций, был сделан вывод, что основной причиной их возникновения является недостаточная жесткость хвостовой части фюзеляжа.
При этом выяснилось, что длина разбега А-13 по сравнению с А-8 не уменьшилась, а скороподъемность не увеличилась.К положительным результатам постройки А-13 приписывали увеличение максимальной скорости на 8-10 км / ч и более высокую устойчивость в полете.
Для устранения дрожания хвоста единственным выходом было усиление фюзеляжа, но это привело к увеличению веса и не давало этому автожиру никаких преимуществ перед другими экспериментальными разработками. Поэтому дальнейшие модификации А-13 были признаны бесперспективными и их улучшение было остановлено.
Автожир А-13 в процессе испытаний на лыжном шасси в марте 1936 г.
В ходе летных испытаний, завершившихся 23 июня 1936 года, автожир А-13 совершил 17 полетов общей продолжительностью 7 часов 10 минут.
Основные технические характеристики автожира ЦАГИ А-13 *
* Летные характеристики не записывались
Автожир ЦАГИ А-6
В начале 1932 года в Отдел экспериментальных разработок ЦАГИ поступило задание ВВС на двухместный автожир с двигателем М-11, который можно было использовать как учебно-тренировочный, так и в качестве боевого. средства связи. В период проектирования для обозначения устройства использовалось обозначение С-1 (подключено — первый), дополнительным назначением его называли туризм и местные пассажирские перевозки.Эскизный проект автожира, получившего впоследствии название ЦАГИ А-6, был разработан под руководством В.А. Кузнецова, аэродинамические расчеты выполнены коллективом М.Л. Mil.
К середине 1933 года А-6 был построен на Опытно-конструкторском заводе ЦАГИ. Автожир имел фюзеляж сварной фермы и цельнодеревянное низкорасположенное крыло с загнутыми законцовками. Подобная конструкция фюзеляжа и крыла ранее испытывалась на машинах ЦАГИ 2-ЭА и А-4.
На шасси А-6 использовались баллонные колеса низкого давления, амортизации не было.Для уменьшения взлетного крена использовалась система механического пуска с приводом от двигателя М-11. Управление автожиром осуществлялось с помощью рулей направления и элеронов. Для повышения чувствительности на малых скоростях полета передаточное число в системе управления было изменено с помощью специального колеса управления.
При создании А-6 учитывались удобство его эксплуатации и возможность практического использования. На нем впервые применен трехлопастный ротор с консольными лопастями. Для транспортировки и более компактного хранения в ангаре лопасти несущего винта и съемные части крыла были сложены.Сложенные лопасти фиксировались специальной рамой на фюзеляже, крыло закреплялось кончиками над несущим кабелем.
Испытания А-6 начались 21 июля 1933 года. Летали Корзинщиков и Попов, которые вместе с другими пилотами совершили около 90 полетов за шесть месяцев. Во время контрольных полетов инженеры Черемухин и Миль вылетели вместе с пилотом Корзинщиковым.
18 августа 1933 года А-6 вместе с одним из А-4 принял участие в ежегодном авиационном фестивале, посвященном Дню авиации.Газета «Правда» на следующий день так описала внешний вид автожиров, а корреспонденты не знали этого нового названия и определяли их как вертолеты: «… высота. Их полет намеренно медленный. Крылья самолета вращаются, как крылья ветряной мельницы. Их вращение образовало сияющий круг над плоскостью, плавающей в лучах солнца.
Демонстрация автожира ЦАГИ А-6 со сложенными крыльями и лопастями несущего винта на Центральном аэродроме 8 июня 1933 г.
Это были вертолеты — стальные орлы, созданные советскими конструкторами.Летчики Корзинщиков и Попов управляли невиданными ранее авиационными машинами … ».
3 сентября 1933 года Корзинщиков, завершив цикл тренировок, выпустил в самостоятельный полет летчика ОЭЛИДА ЦАГИ М.В. Селивачева. Селивачев благополучно совершил два полета. В третьем самостоятельном полете автожир развернулся вправо и наклонился, после чего он коснулся земли винтом и упал на бок.По словам Корзинщикова, пилот не виноват — машина имела тенденцию к повороту вправо и, при изменении направления ветра сложились неблагоприятные обстоятельства, приведшие к аварии.После ремонта полеты продолжились — в декабре 1933 года летчик Благин самостоятельно вылетел на автожире.
Схема автожира А-6
Во время испытаний А-6 впервые столкнулся с явлением «земного резонанса» — автоколебаниями лопастей ротора в плоскости его вращения. Причина возникновения таких автоколебаний была изучена, ее устраняли изменением упругих характеристик в шарнирной заделке лопаток несущего винта.
Заводские испытания А-6 завершились в начале декабря 1933 года, после чего 22 декабря машина была передана военным испытателям для продолжения испытаний. По данным А. Изаксон, 5 (или 6) января 1934 года при испытаниях А-6 в НИИ ВВС при резком выходе из пикирования образовались лопасти несущего винта и произошла катастрофа. Более подробных данных о судьбе экспериментального автожира А-6 на момент подготовки материала найти не удалось.
Основные технические и летные характеристики автожира ЦАГИ А-6
Из книги «Утраченные победы советской авиации» автора Маслов Михаил АлександровичЭкспериментальный автожир ЦАГИ 2-ЭА В конце 1929 года, помимо проектирования и совершенствования вертолетов, в ЦАГИ было принято решение развивать автожировое направление.Причиной тому были заметные успехи автожиров Sierva и довольно удачные первые эксперименты с аппаратом KASKR.
Из книги Авиация и космонавтика 2013 11 авторАвтожир ЦАГИ А-4 Полностью успешные испытания опытного ЦАГИ 2-ЭА позволили надеяться на перспективность таких устройств, поэтому в начале 1932 года появились новые проекты автожиров. активно обсуждается. Однако глава ГУАП П.И. Баранов предложил на данном этапе проследить
Из авторской книгиАвтожир ЦАГИ А-6 В начале 1932 года в Отдел экспериментальных разработок ЦАГИ поступило задание ВВС на двухместный автожир с двигателем М-11, который можно было использовать как учебно-тренировочный, так и в качестве средство общения.В период проектирования для обозначения прибора
использовалось обозначение С-1. Из авторской книгиАвтожир ЦАГИ А-7 Автожир А-7 относится к первому поколению советских автожиров, выполненных по «крылатой» схеме. Несмотря на это обстоятельство, относящее его к не самым совершенным аппаратам, А-7 просуществовал долгое время. История этого автожира началась в 1931 году.
Из авторской книгиАвтожир ЦАГИ А-8 Предполагая дальнейшее практическое использование и значительное количество экспериментальных полетов, на этапе изготовления автожира А-6 было принято решение построить его в трех прототипах.Так как количество конструктивных изменений по ходу
Из книги автораАвтожир ЦАГИ А-9 По неизвестным автору причинам в начальный период создания автожиров (1931-33 гг.) Порядковый номер «9» опускался и использовался несколько лет спустя для обозначения одного из автожиров. последующие проекты. Под обозначением ЦАГИ А-9 находился эскиз
. Из авторской книгиАвтожир ЦАГИ А-10 Впервые обозначение А-10 было использовано в 1933 году при проектировании шестиместного пассажирского автожира под двигатель М-22 мощностью 480 л.с.из. На этапе разработки эскизного проекта общее руководство работами осуществлял Н.К. Скржинского. Сама идея создать
Из авторской книгиАвожир ЦАГИ А-12 В 1934 году Отдел специальных конструкций ЦАГИ занимался доработкой уже построенных автожиров, параллельно велись исследовательские работы по поиску новых конструктивных и силовых схем и компоновок, достичь более высоких летных данных.
Из авторской книгиАвтожир ЦАГИ А-14 Этот аппарат сначала начали строить как А-6, затем начали летать как второй экземпляр А-8 — в конечном итоге он получил обозначение А-14.Автожир А-14 в процессе испытаний на лыжном шасси на подмосковном аэродроме Ухтомка. 16 января 1937 г. He
Из книги автораАвтожир ЦАГИ А-15 Разработка эскизного проекта автожира А-15 началась в ООК ЦАГИ в конце 1935 года. Он должен был быть многоцелевой боевой машиной для ведения ближней разведки и наведения артиллерийских орудий. Пожар. Рабочий проект, строительный надзор
Из книги автораАвтожир Sierva S-30 В период наиболее активного увлечения автожирами на территории Советского Союза был отмечен только один аппарат иностранного производства — Sierva S-30, построенный в Англии А.V. Roe по лицензии Cierva Autogiro Co Ltd. Указанная копия была приобретена
Из авторской книгиАвтожир АК. Устройство, получившее обозначение АК (артиллерийский корректировщик), было последним автожиром, разработанным Н.И. Камовым в довоенное время. В нем конструктор обобщил все разработки прошлых лет, которые могли сделать АК самым совершенным устройством.
Из авторской книгиЦАГИ А-7 АВТО ЖИРЫ Первый прототип Проектирование двухместного автожира под двигателем М-22, предназначенного для службы в качестве разведчика и корректировщика артиллерии, было начато Н.И. Камов после перехода в ЦАГИ во второй половине 1931 года. Сложность
Из авторской книгиСК (ЦАГИ СК, СК-1) Самолет СК разрабатывался в 26-м отделении ЦАГИ с 1938 года как опытный аппарат, рассчитанный на достижение максимальной скорости полета порядка 700-800 км / ч. Столь высокие показатели надеялись получить с двигателем М-105, в первую очередь за счет
Из книги автораЦАГИ ИС (ИС-ЦАГИ) Хотя экспериментальный КА был во многом прототипом истребителя, реальность его появления была очень далека, а перспективы — неопределенными.Поэтому еще до завершения строительства первого опытного образца СК в ОКБ ЦАГИ приступили к проектированию
. Из книги автораЦАГИ 95 лет 1 декабря Центральному аэрогидродинамическому институту исполняется 95 лет. Основанный в 1918 году под руководством Николая Егоровича Жуковского, ЦАГИ стал первым в мире научным институтом, в котором фундаментальные и прикладные исследования были тесно связаны с
.Приближается чириканье, сопровождаемое нарастающим свистом — и боец весело кивнул старшине, выглядывающему из блиндажа:
Ух ты! Конец теперь немцу, видимо, комбайн ему прислали!
Бригадир в недоумении приподнял брови, прислушался — а затем отчаянно закричал в панике:
Атанда! Мясорубка летает !! — после чего, нырнув в блиндаж, выскочил с красным тканевым свертком в руках.
— Что ты там стоишь? — крикнул бригадир замерзшему от удивления солдату — Помогите, пошли, а то и часа не прошло, опять окопы перепутаются!
И красноармейцы моментально развесили на парапете красный флаг.
А через пару секунд над их головами промелькнула «мясорубка» — короткокрылый самолет, похожий на самолет со свистящим в ледяном воздухе винтом, но расположенный не как все самолеты, впереди — но тоже сверху. ..
Однако пропеллер тоже был впереди, только гораздо меньшего размера, и он вращался намного быстрее, сливаясь в прозрачный круг.А верхний шнек вращался относительно медленно, так что было видно, что лопасти вращаются, как шнек в мясорубке.
Но не из-за этого истребители назвали это летающее диковинку «мясорубкой»!
Пролетая над линией советских окопов — настолько низко, что наш летчик весело махнул солдатам рукой, — пресловутая «мясорубка» сделала изгиб над линией немецких окопов. И для начала выпустила залп из шести РС-82.
А потом выровнялся и, осторожно следуя линии вражеской траншеи, очень точно, не пролив ни капли напрасно, вылил на головы немцев четырехсотлитровые канистры с самовоспламеняющейся жидкостью КС.Причем верхний винт гнал горючую жидкость именно туда, где это было необходимо, то есть строго вертикально вниз.
И на прощание русская боевая машина прочесала выскочивших из пылающих окопов немцев со всеми тремя их пулеметами.
Сделав доброе дело, продукт завода имени товарища Ухтомского, единственный в своем классе, бронированный боевой автожир А7-3бис от Краснознаменного 74-го ШАП, детище молодого инженера товарища Камова, классно перевернул. в воздухе — на секунду практически остановился и неподвижно завис — а затем стремглав, со скоростью 220 километров в час, исчез за деревьями.Мелькает на прощание горделивой карминовой надписью «За ВКП (большевиков)!»
Бригадир вытер со лба холодный пот.
— Ух ты! Унесло … Улетел на заправку! Здесь, видимо, где-то на поляне у него есть база. А зачем ему, он с конопли вылетает … Да он мог перепутать!
Со стороны немецких окопов доносился восхитительный запах барбекю. Здесь жарили качественное арийское мясо.
Немцы называли их «летающими комбайнами».Они пошутили. Можно посмеяться над безобидным, хотя и цепким корректором. Но когда две части «комбайнов» зачистили с поля батальон мотострелковой дивизии СС «Рейх», стало ясно, что шутки закончились.
AUTO FAT и автожир, автожир, м. (от греч. autos — сам и gyros — круг) (авиация). Самолет тяжелее воздуха, имеет звездообразные, свободно вращающиеся крылья, способные снижаться почти вертикально. Автожир — дальний родственник вертолетов.У него также нет крыльев, которые заменены винтом (несущим винтом). Но в отличие от вертолетов, ротор которых постоянно вращается двигателем, а угол наклона лопасти может изменяться, ротор автожира не связан с двигателем, а самовращающийся (автожир), при действие набегающего воздушного потока. И угол лезвия фиксирован.
Вертолет может парить в воздухе и взлетать вертикально, а автожир — нет, так как для создания подъемной силы необходимо, чтобы несущий винт постоянно продувался набегающим потоком.Автожиру нужна более-менее приличная взлетно-посадочная полоса (50-100 метров) и минимальный размер поляны для посадки (дальность до 7 метров). В автожире используется толкающий винт для создания горизонтальной скорости. Если двигатель автожира выходит из строя, он продолжает полет, медленно прыгая туда с парашютом, кудави направляет его.
Автожирыимеют разную конструкцию, потому что, если не нарушать некоторые основные принципы аэродинамики, короче говоря, почти все, что прикреплено к мухам: а) ротор, б) двигатель с тянущим винтом, в) руль направления и стабилизатор; г) требования к центрированию в свободном полете.
Автожир был изобретен испанским инженером Хуаном де ла Сьерва в 1922 году. Первый отечественный автожир КАСКР-1 был построен в 1929 году инженером Н.И. Камов, Н.К. Скржинского. Затем в ЦАГИ были созданы инженер А. М. Черемухин, В. А. Кузнецов, И. П. Братухин и другие А. «ЦАГИ 2-ЭА». Позже появились автожиры Кузнецова (А-4, -6, -8) и Скржинского (А-12).
В военных целях автожиры использовались для связи, разведки и корректировки артиллерийского огня.По словам Камова, автожир его конструкции А-7 впервые был использован под Выборгом в советско-финляндской войне 1939-40 годов.
«В начале Великой Отечественной войны 1941-43 гг. Распоряжением Генерального штаба от 5.7.1941 г. была сформирована 1-я эскадрилья автожиров (аке) в составе шести автожиров А-7-7А конструкции Камова, которая приняла участие в боевых действиях во время Таллиннской наступательной операции.
Военные автожиры также были в армиях США, Франции, Великобритании, Германии и Японии, но ни в одной из этих стран они не получили широкого применения во время Второй мировой войны, хотя использовались для различных военных нужд.
БОЕВОЙ КРЫЛАТНЫЙ АВТО ЖИР А-7-3А.
А-7-ЗА — двухместный автожир ближнего действия разведчика и корректировщика. Ротор — несущий винт автожира — был трехлопастным. Каждая лопасть имела лонжерон из стальной трубы, деревянные нервюры и стрингеры. Задняя кромка была сделана из нержавеющей стали, носк был обшит фанерой, а весь клинок — брезентом. Лопасти подвешивались к ступице на вертикальных и горизонтальных шарнирах. Перед взлетом ротор закручивался через механическую трансмиссию от двигателя; система трансмиссии имела специальную муфту с гидроприводом.В полете несущий винт развивал 200 об / мин. Фюзеляж состоял из центральной части, включающей три отсека (бак, кабина пилота, кабина наблюдателя) и хвостовой балки. Конструкция фюзеляжа ферменная, из стальных труб … Обшивка в носовой части — дюралюминиевая, в хвостовой — брезентовое. Крыло состояло из центроплана с V-образными стойками и консольных частей с элеронами. Крыло деревянное с льняной обшивкой. Консоли крыла и лопасти несущего винта складывались для удобства хранения и транспортировки.Оперение металлическое с льняной обшивкой. Шасси трехколесного автожира с носовым колесом. Колеса были закрыты дюралюминиевыми обтекателями и снабжены гидравлическими тормозами. Силовая установка представляла собой звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-22 с воздушным винтом переменного шага на земле. Головки цилиндров закрывались кольцом Тауненда. Автожир был вооружен тремя пулеметами ПВ-1 (один синхронный и два на башне). Радиооборудование, фотоустановка, электрооборудование, приборные панели примерно соответствовали самолету Р-5.
А-7-5А.
Аналог А-7-3А за исключением двигателя, вооружения и кабины экипажа. Силовая установка состояла из двух радиальных двигателей воздушного охлаждения М-22 с трехлопастными соосными винтами переменного шага. Автожир был вооружен пулеметом ДА на башне и двумя крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами УБ в центроплане за пределами снесенного винтами пространства. Радиооборудование, фотоустановка, электрооборудование, приборные панели примерно соответствовали самолету Су-2.
А-7-7А.
Дальнейшее развитие серии. Ротор — несущий винт автожира — стал четырехлопастным. Макет тоже изменился. Мощное наступательное вооружение потребовало переноса силовой установки от двух М-25 с соосными трехлопастными толкающими винтами переменного шага в кормовую часть фюзеляжа. Ротор получил механизм предварительного раскручивания с отбором мощности от главной силовой установки. Шасси трехколесного автожира выдвижное с носовым колесом.Конструкция позволяла складывать лопасти по вертикальным петлям назад, что вместе с подъемными консолями было очень ценно при транспортировке А-7.
Модификация А-7-7А
Диаметр несущего винта — 15,88 м
Размах крыла, м 10,40
Высота, м3. 88
Площадь крыла, м2 14,70
Масса, кг
пустой самолет 2975
нормальная взлетная 4485
Тип двигателя 2x ПД М-25
Мощность, л.с. 2 х 625
Максимальная скорость, км / ч 355
Минимальная скорость, км / ч 47
Практическая дальность, км 1000
Боевая дальность, км 500
Продолжительность полета, ч2.50
Скороподъемность максимальная, м / мин 430
Практический потолок, м 6100
Экипаж2
Вооружение: два автоматических 40-мм гранатомета Таубин, две 20-мм пушки ШВАК, две 12,7-мм башни УБТ.
Боевая нагрузка — 4 НУРС РС-82 или РС-132 и 400 кг бомб.
А-7 остался последним летающим автожиром замечательного советского авиаконструктора Камова. Это был первый боевой автожир в мире и первая серийная винтокрылая машина в СССР, построенная на первом в нашей стране заводе для такой техники.Именно с этих неприхотливых на вид устройств и началось отечественное вертолетостроение. Очевидно, без полетов А-7 не было бы сегодня таких боевых вертолетов, как Ми-24, Ми-28 и Ка-50.
Приветствую уважаемые коллеги.Предлагаем вашему вниманию модель советского боевого автожира ЦАГИ А-7 (первая версия) с ВАП-4 конструкции Николая Ильича Камова.
История: Автожир был разработан по заданию ВВС как разведчик, корректировщик артиллерийского огня.Его предполагалось использовать с кораблей ВМФ. В апреле 1934 года на опытно-конструкторском заводе ЦАГИ завершилось строительство первого А-7. В мае винтокрыл доставили на аэродром, где начались заезды наземных двигателей и небольшие пробеги. И 20 сентября 1934 года наступил исторический день — С. А. Корзинщиков впервые поднял в воздух необычную машину. Испытания А-7 продолжались до декабря 1935 года.
В феврале 1936 года был испытан автожир А-7 с двумя ВАП-4.Его испытывали на полигоне НИХИ летчики Ивановский, Попов и Корзинщиков. Основным назначением ВАП-4 считалось поражение войск противника на поле боя и в ближнем тылу. ВАП-4 подвешивался на бомбодержателях Дер-7 под крылом, но не штатными захватами, а на зажимах.
TTX
Масса, кг нормальная взлетная 2300
Тип двигателя 1 ПД М-22
Максимальная скорость, км / ч 221
Практическая дальность, км 1000
Боевая дальность, км 400
Скороподъемность максимальная, м / мин 160
Практический потолок, м 4700
Экипаж
Кабина экипажа. Внутренняя имитация кабины мяча приточена до нуля. Каркас рамы был повторно собран из тяг, пола кабины и приборки.
Производство RU — трос, стул и педали PROP & JET. Сиденье стрелка и различное оборудование — остатки смолы и пластика. Ремни стяжные — остатки травления из «золотого запаса».
Фюзеляж Над фюзеляжем олово произведено хирургическое осквернение. Место штурмана (ступу) я сделал характерной ступенькой.
Добавлены верхние панели из удобных литников из смолы.Тортостиролом модифицировал «горб», на котором расположены подголовник командира и приборная панель наводчика. Нам удалось получить выступающие края.
Наклеил вставки из смолы, особенно в хвосте, который при расчленении треснул и развалился. Все закруглял и ставил на булавки. После окончательной сборки кабина стрелка была приподнята на 1,5 мм за счет остатков смолы.
Для установки стабилизатора на подходящее место пришлось срезать верхнюю часть киля новым и сверху приклеить смолу.Далее вставка стабилизатора.
Органы управления стабилизаторами и распорки стабилизаторов спаяны из моей «любимой латуни».
Из остатков травления припаяны контрольные бобышки. Трубку 0,5 мм отрезали от конца на глубину 1 мм, вставляли кабанов и впаивали в прорезь.
Смытые старые охлаждающие жалюзи. В этой версии они находятся в другом месте. Из прутьев 1/4 диаметра 0,5 приклеиваются жалюзи, отшлифованные до необходимой высоты.Технические накладки я пометил стиролом и фольгой для торта. Вышитый. Заливную горловину пометил стержнями. Из аналогичных штанг добавил еще жалюзи на боковые панели моторного отсека.
Доработаны и крылья. Я отметил БАНО полосами. Из пивжеста сделал накладки верхние и нижние Дер-7. Заземляю штифты на конус. С помощью штампованной фольги на крылья добавлено противоскользящее покрытие.
Отдельной темой стало изготовление выемок для подножек и поручней, как одного из самых ярких элементов модели.Обозначил места углублений. Экструзия прошла хорошо, при помощи фитинга. А чтобы внутренность была ровной, заполнил канавки разведенной жидкостью шпатлевкой и через 5 минут вдавил в канавки зубочисткой овальной формы, обработанной суперклеем (для литой конструкции). В углубление вставил поручни — латунную трубку 0,3 мм.
Сделал стойки крыла из полистирола 0,5 мм.
Несущая система. Обтекатель перед роликом и боковые распорки были изготовлены из пластмассы.Я установил между ними стяжку.
С третьей попытки спаял подобие втулки из латунных трубок (оси, втулки, вал) и деталей от железнодорожных моделистов. Лезвия остались в комплекте после тщательной обработки.
Входные кожухи трансмиссии ротора предварительного вращения моделировались иглой с входным диаметром 0,5 мм.
Сам трансмиссионный вал предварительного раскрутки ротора с гидромеханическим включением имитировал латунную трубку 0.5 мм. Добавлены боковые распорки кабана — штанга 0,3 мм.
Пропеллерная группа. Только сейчас при сборке к пришло дополнение в виде нового М-22 от Мусы Зекореева. Литье и обработка на высоте.
Межцилиндровые трубы склеиваются из прутков 1,5 мм. Выхлопные трубы гнуты и склеиваются из одинаковых стержней.
Установленные толкатели (латунь 0,3 мм). Проработал механизм передачи крутящего момента на НВ. Я использовал шестерни от часов и травление MiniWord (турель).
Взлетно-посадочные устройства. Соответственно, опоры взлетно-посадочных устройств было решено изготавливать самостоятельно из подручных материалов.
Была взята латунная трубка диаметром 1,5 мм, сплющена и согнута. Сбоку проделал канавку с припоем и просверлил отверстие 0,7 мм. 3. Трубка 0,7 мм вставляется в основную стойку 1,0 мм и припаивается к штекеру.
С помощью скоб от степлера на лыжи, которые использовались из набора AModel, был загнут пирамидальный механизм.Сверху механизма припаял ось из латунной трубки 0,5 мм и к вилкам стоек.
Спаял пятку хвоста из латунных трубок 0,7 и 0,5 мм. Резные обтекатели на основные стойки. Впоследствии из нити чулка имитировали тягу резинового шнура.
Обвес Резной спиннер ветрогенератора из прутка на отвертке, лопасти из латуни.
Резной литник ВАП-4.Получил в плане овальную форму. Поручни — проволока 0,3 мм. Заливная и сливная горловины — штанга 0,5 мм. Стабилизаторы — кек стирольный. Элементы подвески — проволока 0,5 мм.
Таким же образом сделал зеркальный обтекатель.
Собрал из подручных материалов маслоохладитель и трубку Пито.
Изначально я припаивал установку ДА-2 к турелям ТУР-5 полностью из комплекта. Но поспешность к добру не ведет. После примерки кольцо ТУР-5 оказалось намного больше, чем сама кабина стрелка.Пришлось распаять башенку обратно, сделать кольцо из корпуса перьевой ручки. Потом все стало на свои места.
Лобовое стекло с отверстием для прицела изготовил из пластика 0,2 мм. Вклеил тахометр, что решило проблему установки стекол после покраски.
Прицел собран из прутка + латунная трубка. Антенна латунная, а остальная часть сверла 0,3 мм.
Принадлежности Я быстро попытался сделать подставку из снега, сугробов, следов и колес.Видны отпечатки лыж — примерное расположение автожира.
Нашел ящик и бочки из старых запасов. В средней части выполнена заливная горловина. Заправочный шланг — кабель от компьютера. Фигурки — составная солянка. Подсумки и пояса для противогазов делала скотчем. Шланг противогаза проволочный.
Ящик клееный для бочек (пластик 0,75 и стержни 1 мм). Доработал обрешетку стяжными лентами (фольгой) и просверлил концы. Ведро с обеззараживающим средством.
Покраска В покраске нет ничего нового: тамиевская грунтовка, краска для затенения, глянец, декали, глянец, ремувер, матовый осветляющий лак.
Дополнения. Фигурки REVEL., PD M-22 PROP & JET.
Материалы Иглы медицинские, проволока разного диаметра, шпатлевка Tamiya и скотч, вся химия от AKAN, банка для пива, латунные трубки «Модель Грифон», пластиковые стержни «LION ROAR», пластик Evergreen, клей ПВА, сода пищевая, Лак для волос ПВХ CHARM.
Надеюсь, что кто-то открыл новую страницу в истории советской авиации.
«Выкинул карту, поставил ЗШ», готов к критике!
РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ АВТОГИРО МТ-03
1 из 24
АВТОМОБИЛЬ AUTOGYRO MT-03
РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
Регистрация воздушного судна:____________________ Тип двигателя: ________________________ Серийный номер двигателя: ____________________ Тип и диаметр лопастей ротора: NACA 8h22 8,4m Тип гребного винта: HTC 3B CW1,73m СОДЕРЖАНИЕ И КОНТРОЛЬНЫЙ СПИСОК СТРАНИЦ Содержание Страница Версия страницы № Титульная страница Титульная страница Информация о публикации Содержание и контрольный список страниц Раздел 1
Поправки к расписанию Раздел 2
Предисловие Техническое обслуживание автожира
Раздел 3 Обязанности владельца / оператора Сертифицирующие обязанности Общие стандарты проверки Ограничения срока годности Директивы по летной годности и директивы об обязательных разрешениях Уведомления о летной годности Периоды капитального ремонта и испытаний Информация об обслуживании Изменения Повторные проверки Разрешение на техническое обслуживание Рабочие листы Плановое техническое обслуживание Определения
Раздел 4 Разрешение на техническое обслуживание
Раздел 5 Цикл проверки технического обслуживания Разрешенные изменения Примечания
2 из 24
Раздел 6 Предполетная проверка пилота Проверка A
Раздел 7
Таблицы планового технического обслуживания
Раздел 8 Ежегодный осмотр (летные испытания)
Раздел 9 Описание систем самолета и методы технического обслуживания
a) Конструкция самолета b) Двигатель и органы управления c) Электрическое d) Пневматическое e) Ротор f) Винт g) Предварительный вращатель h) Тормоз и дифферент ротора i) Кожух, сиденья, ремни j) Инструменты k) Подвеска, колеса и тормоза l) Руль и руль направления m) Головка ротора и головка ротора контроль
РАЗДЕЛ 1 ИЗМЕНЕНИЯ В ПРИЛОЖЕНИИ 1.Где и когда это необходимо, AutoGyro будет выпускать обновления этого стандарта обслуживания и уведомлять известных владельцев в форме заменяющих страниц с соответствующими изменениями. 2. Изменения должны быть внесены без промедления и записаны ниже. 3. Выпуск 1, октябрь 2005 г. Только черновик, ожидается создание / уточнение методов обслуживания и т. Д. Исправить №
Затронутые страницы Комментарии Подпись и дата
3 из 24
РАЗДЕЛ 2 ПРЕДИСЛОВИЕ 1. Применимость Настоящее расписание предназначено для использования только на автожирове MT-03, выпущенном на AAN ????? 2.Наведение Этот самолет может летать и эксплуатироваться в соответствии с разрешением на полеты PFA или CAA. В любом случае могут существовать особые правила, такие как типы работ, разрешенные владельцами на самолетах PFA или обслуживании легких самолетов CAP520. Эксплуатанты воздушных судов несут ответственность за обеспечение эксплуатации воздушного судна в соответствии с этими правилами и положениями. 3. Примечания AutoGyro предоставляет этот график технического обслуживания, чтобы, насколько ему известно, оператор мог обслуживать самолет таким образом, чтобы сохранить его летную годность.Производитель не может предсказать все условия эксплуатации, и поэтому операторы постоянно обязаны оценивать график на предмет применимости к окружающей среде, в которой они работают. Примечание; проверьте свое Разрешение на полеты, если соответствие этому графику указано как необходимое, то несоблюдение может привести к аннулированию Разрешения на полеты. РАЗДЕЛ 3 ОБЯЗАННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦА / ОПЕРАТОРА Операторы несут ответственность за выполнение технического обслуживания, предписанного графиком. ОБЯЗАННОСТИ СЕРТИФИКАЦИОННЫХ ЛИЦ Сертифицирующие лица должны использовать свои инженерные навыки и рассудительность при определении глубины необходимой проверки и других вопросов, которые могут повлиять на летную годность автожира.Чтобы требовать облегчения при последующих проверках, в протоколах технического обслуживания автожира должны быть указаны объем предыдущих проверок, на которых основано снижение. Удостоверяющие лица несут ответственность за регистрацию в соответствующем журнале или рабочем листе любых дефектов, недостатков или дополнительного обслуживания, необходимого в результате выполнения графика. ОБЩИЕ СТАНДАРТЫ ОСМОТРА Общие стандарты проверки, применяемые к проверкам отдельных задач, должны соответствовать рекомендуемым стандартам и методам AutoGyro.При отсутствии общих стандартов проверки см. Информацию и процедуры CAA CAP 562 о летной годности гражданских самолетов (CAAIP) или другие стандарты и методы, рекомендованные CAA, и / или руководство по техническому обслуживанию автожиров PFA. Проверки могут проводиться без снятия или разборки компонентов, если это не считается необходимым или если этого требует график. ОГРАНИЧЕНИЯ СРОКА ГОДНОСТИ (УДАЛЕНИЕ / УТИЛИЗАЦИЯ) Ограничения срока годности должны быть опубликованы CAA, State of Design и AutoGyro.Ограничения срока годности к полетам следует записывать в протоколе ограниченного по времени задании CAP 543 или в соответствующем эквиваленте.
4 из 24
ДИРЕКТИВА ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ Все применимые директивы по летной годности или директивы об обязательных разрешениях, выпущенные CAA или PFA, и состояние конструкции должны быть соблюдены. Соответствие AD или MPD должно быть записано в Части C CAP’S 398, 399 или 400 или в утвержденном эквиваленте. УВЕДОМЛЕНИЯ О ЛЕТНОЙ годности Необходимо соблюдать все применимые обязательные Уведомления о летной годности CAA (CAP 455).Соответствие требованиям CAA к летной годности должно быть записано в части C CAP’S 396, 399 или 400 или в утвержденном эквиваленте. ПЕРИОДЫ КАПИТАЛА И ИСПЫТАНИЙ Периоды капитального ремонта и испытаний должны соответствовать показанным и рекомендованным AutoGyro. CAA может изменить или предписать периоды капитального ремонта и тестирования, выпустив Директиву о летной годности или Уведомление о летной годности. Уведомление о летной годности № 35 касается двигателей. Периоды капитального ремонта и испытаний должны быть записаны в протоколе ограниченных по времени заданий CAP 543 или в соответствующем эквиваленте.ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОБСЛУЖИВАНИИ Информация об обслуживании (бюллетени об обслуживании, письма об обслуживании и т. Д.), Публикуемая AutoGyro, должна быть технически оценена Владельцем / Оператором и принята, если это необходимо для обеспечения эксплуатационной безопасности и надежности, соответствие служебной информации должно быть записано в Части C CAP 398. , 399 или 400, или утвержденный эквивалент. МОДИФИКАЦИИ Утвержденные модификации автожира, двигателя, компонентов и радио после первоначального изготовления должны быть зарегистрированы в соответствующем бортовом журнале (ах).Любые повторяющиеся задачи по проверке или техническому обслуживанию, возникающие в результате утвержденных модификаций, должны быть зарегистрированы в CAP 543 Time Limited Task Record или в соответствующем эквиваленте. ДВОЙНЫЕ ИНСПЕКЦИИ После первоначальной сборки или любого нарушения системы управления или жизненно важной точки должны применяться процедуры, изложенные в Британских требованиях к гражданской летной годности (BCAR) Раздел A / 8, Глава A6-2 / B6-2 и A5-3. Сертификаты должны быть записаны в соответствующем рабочем листе, журнале учета или техническом журнале самолета.Таким образом, эта процедура требует, чтобы все и любые такие изменения подвергались перекрестной проверке либо утвержденным PFA инспектором, либо сертифицированным инженером до первого полета, и эта перекрестная проверка должна быть настолько тщательной, насколько это возможно, включая физические испытания, если это необходимо. В исключительных случаях PFA также разрешает другому квалифицированному пилоту автожира перекрестно проверять модификации, это лицо должно подписать бортовые журналы для подтверждения своих действий. РАЗРЕШЕНИЕ НА ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ По завершении любой требуемой проверки (требуется = указано в разрешении на полеты) по графику, за исключением технического обслуживания пилота (см. Раздел 5) и проверки A (см. Раздел 6), в столбце 6 документа CAP398 должна быть сделана запись. Журнал бортовых журналов воздушного судна, Журнал учета двигателей CAP399 или утвержденный эквивалент в соответствии с разделом 4.Подпись, полномочия и дата удостоверяющего лица должны быть указаны в графе 7 напротив соответствующей категории (планер, двигатель, радио). Ниже приведен пример записи, приемлемой для PFA и CAA:
5 из 24
Конструкция корпуса
Двигатель
РАЗРЕШЕНИЕ НА ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ Перекрестная ссылка на рабочий пакет исх. 50 часов / 100 часов / Ежегодная проверка / Звездный осмотр (удалить, если необходимо) были выполнены к моему удовлетворению по общему количеству часов планера.и в этом отношении считается годным для полета Подпись … Номер разрешения Дата. График технического обслуживания Ref. SGL / MM / 2003, выпуск 1
Радио (только ежегодная проверка)
РАБОЧИЕ ТАБЛИЦЫ ПЛАНОВОГО ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ Должны быть выпущены рабочие листы, показанные в Разделе 8, а задания должны быть сертифицированы для всех плановых проверок обслуживания. Эти рабочие листы становятся частью записей о техническом обслуживании, которые должен вести оператор. Все работы по техническому обслуживанию, выполняемые в связи с конкретной проверкой, должны быть сертифицированы в соответствующих справочных таблицах и включены в записи автожира.Эти рабочие листы должны иметь перекрестные ссылки в соответствующем журнале (-ах) с указанием общих сведений о проведенном дополнительном техническом обслуживании. ОПРЕДЕЛЕНИЯ В таблице следующие термины и сокращения имеют указанные определения; ОБСЛУЖИВАНИЕ / СМАЗКА (СЕРВИС / СМАЗКА): термин «Обслуживание или смазка» требует, чтобы компонент или система обслуживались и / или пополнялись по мере необходимости топливом, маслом, смазкой, водой и т. Д. До указанного состояния. Термин «обслуживание» может также использоваться для обозначения необходимости очистки или замены фильтра.ПРОВЕРКА (INSP): Проверка — это визуальная проверка, выполняемая снаружи или внутри в подходящих условиях освещения с расстояния, которое считается необходимым для обнаружения неудовлетворительных условий / несоответствий с использованием, при необходимости, вспомогательных средств проверки, таких как зеркала, фонари, увеличительное стекло и т. Д. и снятие съемных кожухов, панелей, крышек и ткани может потребоваться для соответствия требованиям проверки.