Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46). — Российская авиация
Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46).
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.
В истории авиационной техники известно немало случаев, когда на основе истребителя, чаще двухмоторного, в результате переделок получался разведчик и даже бомбардировщик. Примеров тому много. Переориентация подобного рода производилась гораздо чаще, чем обратная, поскольку утяжелить самолет всегда проще, нежели облегчить. Да и преобразование бомбовоза в истребитель, не сулит высоких показателей маневренности и скорости полета. Лишь иногда переделка бомбардировщика в самолет воздушного боя представлялась заманчивой, когда большой полетный вес и габариты исходной модели допускали установку принципиально нового, значительно более эффективного средства или агрегата, который на «классическом», маленьком истребителе разместить было очень сложно или нецелесообразно. Именно таким уникальным, хотя и малоудачным примером стала попытка создания тяжелого дальнего истребителя АНТ-46 (ДИ-8).
Двухмоторный или дальний истребитель ДИ-8 (по тогдашней терминологии — «летающий крейсер») был создан на основе среднего бомбардировщика СБ (АНТ-40). Аналогичную переделку по заказу УВВС произвело ОКБ-39 С.В.Ильюшина, построив перед началом второй мировой войны малую серию самолетов сопровождения ЦКБ-54 (в двух вариантах вооружения на базе серийного дальнего бомбардировщика ДБ-3 (ЦКБ-30) для применения их в совместных боевых порядках. В 1935 году АНТ-40 еще не успел сколько-нибудь утяжелиться от войсковых рекомендаций или технологических доработок серийного производства. Для переоборудования его в дальний истребитель взяли машину по типу первых опытных СБ, которые только начинали сходить с конвейера завода № 22 в Филях. Один экземпляр был приведен к виду, удобному для переквалификации, принципиально не отличаясь от первого, летного образца АНТ-40 с двумя двигателями воздушного охлаждения Wright «Cyclone». Взамен «Циклонов» для большей энерговооруженности будущего истребителя установили двухрядные звездообразные моторы Gnome-Rhone «Mistral-Major» 14К.
При создании ДИ-8 конструкторы учли опыт разработки и доводок близких к нему прототипов МИ-3Д и ДИП, поэтому им легко удалось избежать многих осложнений. Дело в том, что цельнометаллическая конструкция, во многом сходная для этих машин, была уже хорошо отработана и доведена до приемлемой надежности летными испытаниями, правда, с моторами водяного охлаждения. Не менее важным отличием ДИ-8 от СБ являлись две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм, которые разработало управление специальных работ (УСР НКТП). Они были установлены в отъемных частях крыла с проходом стволов через обшивку передней кромки и выхлопных труб с диффузорами над ребром обтекания крыла сквозь его верхнюю обшивку. Боезапас каждого орудия составлял 15 снарядов.
В центроплане крыла у правого борта фюзеляжа установили третью огневую точку — пулемет ШКАС с запасом 800 патронов. Отличия коснулись и оборонительного вооружения. В носовой кабине штурмана-бомбардира взамен спарки пулеметов ШКАС появился один подвижный крупнокалиберный пулемет ШВАК 12,7 мм. В хвостовой части фюзеляжа оружие осталось как на СБ — верхний турельный ШКАС на подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет той же системы.
Для упоминания другой «изюминки» ДИ-8 (помимо наступательных ДРП), которая вошла в состав оборонительного вооружения с задней полусферы, вернемся к центроплану крыла. У границ зализов стыка крыла и фюзеляжа чуть выше задней кромки центроплана устроили амбразуры двух неподвижных пулеметов ШКАС. Ведение огня из них должно было производиться при заходе вражеского истребителя точно в хвост. Направляемые самолетом и нацеливаемые с помощью перископа заднего обзора, эти ШКАСы представляли бы для неприятеля полную неожиданность. При отражении атаки противника со столь строгого ракурса, результативная стрельба из турельной и люковой установок была бы затруднена, и наличие неподвижных пулеметов в центроплане, значительно усложнило бы условия нападения с задней полусферы.
Конечно же, внезапность оборонительного огня не могла оставаться долговечной, и стрельба из фиксированных пулеметов назад в значительной степени велась бы наудачу. Может быть, именно поэтому подобные установки в нашей боевой авиации не прижились. Состав бомбардировочного вооружения по сравнению с СБ уменьшили. В зоне центра тяжести самолета оставили вертикальный бомбовый отсек. Задний фюзеляжный и центропланные отсеки не использовались и были задраены. Общий вес бомб не превышал 250 кг, что соответствовало TTT, предъявляемым к «летающему крейсеру».
Конструкция ДИ-8 — металлическая, клепанная из дюралюминия. Фюзеляж стыковался из трех частей, которые собирались и укомплектовывались оборудованием автономно, на отдельных стапелях, с последующей подачей на общую сборку. В передней части (она именовалась Ф-1) за лобовым, прозрачным колпаком было устроено рабочее место штурмана. Его он занимал, поднявшись по лестнице через нижний люк. Этот же проем являлся аварийным для покидания самолета в воздухе.
Средняя часть фюзеляжа (Ф-2) выполнялась заодно с центропланом крыла и была наиболее материалоемкой и сложной при автономной сборке. В ней поместили пост управления самолетом внутри кабины летчика со сдвижным фонарем назад. Более длинный фонарь стрелка-радиста сдвигался вперед и открывал его кабину, расположенную в задней части фюзеляжа (Ф-3), несущей хвостовое оперение.
Каркас основных агрегатов машины состоял из трубчатых ферменных балок (стальные трубы), V-образных профилей, образующих вместе с обшивкой замкнутые контуры (для частичного включения ее в работу на прочность), рамных шпангоутов и нервюр. Их выполнили из листового дюралюминия с отбортованными отверстиями для облегчения. Элероны имели внутреннюю весовую компенсацию. Под задней частью отъемных консолей и центроплана крыла были подвешены четыре секции отклоняемых щитков-закрылков. В передней части центроплана по его концам на стержневых моторных фермах были установлены два двигателя воздушного охлаждения в капотах NACA. Их оснастили внутренними кольцевыми маслорадиаторами. На валах моторов двухлопастные деревянные винты диаметром 3,4 м. Внутри мотогондол на хомутах — два маслобака емкостью по 45 л.
Капоты двигателей были плавно сведены на нет к задней стенке крыла и заканчивались нишами убираемого шасси. После подъема стоек колеса частично оставались снаружи, образуя своими шинами задние кромки мотогондол. Зимний вариант шасси предусматривал подъем лыж в полете с подтягиванием их к днищам моторных обтекателей. Бригада Александра Александровича Архангельского, работавшая над преобразованием АНТ-40 в АНТ-46, сделала ДИ-8 очень быстро, за два месяца, и в июле 1935 г. он был выведен на аэродром. Летные испытания проводил пилот ЦАГИ М.Ю.Алексеев, совершив на ДИ-8 первый полет 1 августа 1935 года. Как и опытные экземпляры будущего СБ, ДИ-8 оказался недостаточно устойчивым в полете и очень чутким к отклонениям рулей и элеронов. Для преодоления этих аномалий ОКБ А.Н.Туполева воспользовалось теми же способами и средствами, что и при доводке самолетов АНТ-40.
Из-за снятия с плана динамореактивных пушек системы Курчевского в феврале 1936 года для дублера ДИ-8бис (АНТ-46бис) были разработаны два новых варианта наступательного вооружения. Один из них предусматривал применение нарезных пушек ШВАК (калибр 20 мм) по паре с каждой стороны крыла. В связи с этим по указанию заместителя главного конструктора ЦАГИ Владимира Михайловича Петлякова ДИ-8бис получил новые консоли крыла (Архангельского командировали на завод № 22 для внедрения и ведения серии СБ).
Одновременно вслед за совершенствованием СБ дублера снабдили и новым горизонтальным оперением и килем с увеличенным рулем поворота. Второй вариант оружия предусматривал подфюзеляжную легкосъемную батарею, составленную из пяти пушек ШВАК. Они должны были устанавливаться на специальном опускаемом лафете и иметь хороший доступ для обслуживания и перезарядки магазинов.
Основные летно-тактические характеристики ДИ-8бис намечались выше данных СБ, чтобы успешно защищать бомбардировщики в полете. Для этого наметили в короткий срок установить на дальнем истребителе перспективные форсированные двигатели М-34РНФ конструкции А.А.Микулина. Однако из-за затянувшихся сроков подготовки к сдаче АНТ-46 на государственные испытания он был снят с плана, как неудавшийся. Анализ заводских испытаний вынудил заказчиков отказаться от этого «крейсера». Продолжение работ над ДИ-8 бригадой Архангельского оказалось невозможным, так как ее в полном составе перевели на 22-й завод как самостоятельное ОКБ по отслеживанию серийного выпуска СБ. АНТ-46бис не строили. Ограничиться пришлось лишь разработкой ряда агрегатов и фрагментарного макета фюзеляжного лафета с пушками ШВАК.
Неудача А.Н.Туполева с дальним истребителем чудовищным образом повлияла на работу других ОКБ в этом направлении. В экспериментальном институте П.И.Гроховского и в конструкторском бюро Д.П.Григоровича были построены их самолеты Г-38 (ЛК-2) и ДГ-56 (ЛК-3), но им не дали возможности даже «погудеть» моторами. По прямому указанию руководства ГУАП НКТП (а фактическим хозяином этого ведомства был не номинальный начальник Михаил Моисеевич Каганович, а неподвластный ему влиятельный первый зам. Туполев) названные самолеты были уничтожены, а работников этих предприятий либо передали в другие КБ, либо пустили по миру. Сохранилось и такое мнение, что Туполев сам остановил работы по АНТ-46 и его дублеру в связи с успешным принятием на вооружение ВВС среднего бомбардировщика СБ, который с двигателями типа М-100 имел хорошие перспективы в основном и многоцелевом вариантах применения. Эта версия пока подтверждения не получила.
ЛТХ:
Модификация: АНТ-46бис
Размах крыла, м: 20,30
Длина, м: 12,24
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 55,70
Масса, кг
-пустого: 4180
-нормальная взлетная: 5910
-топлива: 550
Тип двигателя: 2 х ПД М-34РНФ
-мощность, л.с.: 2 х 1200
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 382
-на высоте: 404
Практическая дальность, км: 1800
Практический потолок, м: 9000
Экипаж: 3-4
Вооружение: 2 х 76,2-мм динамореактивные пушки АПК-4 (по 15 снарядов) или 4 х 20-мм пушки ШВАК и один 7,62-мм пулемет ШКАС с запасом 800 патронов, один подвижный 12,7-мм пулемет ШВАК. В хвостовой части фюзеляжа — верхний турельный ШКАС на подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет той же системы.
Бомбовая нагрузка: до 250 кг.
Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46).
Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46).
Проекции ДИ-8. Рисунок.
ДИ-8 (АНТ-46). Схема.
ДИ-8 (АНТ-46). Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Родины. Ивнамин Султанов. «Летающий крейсер» Туполева.
Авиационный сборник № 18. Тяжелые истребители Второй Мировой.
Сайт «Уголок неба». 2017 г. страница: «Туполев ДИ-8».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Туполев АНТ-46 (ДИ-8). Фото. История. Характеристики.
В конструкторском бюро Туполева был спроектирован опытный истребитель типа АНТ-46, который должен был работать на дальних дистанциях полета. Данная машина проектировалась параллельно с самолетом АНТ-40, но, в отличие от него, была трехместной, оснащена как наступательным, так и оборонительным вооружением.
Данный самолет был предназначен для прикрытия бомбардировщиков и был снабжен более мощными двигателями, чем предыдущая версия АНТ.
При разработке данного самолета конструкторами был учтен ряд нюансов, с которыми они сталкивались при изготовлении предыдущих аппаратов. Поэтому он была спроектирован достаточно быстро и качественно. Он имел цельнометаллическую конструкцию корпуса, которая была отлично отработана на других самолетах, изготовленных в бюро Туполева. Также данный самолет имел водяное охлаждение двигателя, что выделяло его среди других машин того времени. Он был оснащен двумя крупнокалиберными пушками, которые могли произвести 15 залпов. Данные пушки были установлены на крыльях.
Свой первый вылет самолет АНТ-46 совершил в средине лета 35 года, после чего был передан комиссии для прохождения заводских испытаний. Но вскоре работы над машиной были прекращены из-за появления новых на то время реактивных снарядов типа РС. Именно по этой причине конструкторы должны были изменить вооружение на более новое и эффективное.
Конструкторы ОКБ установили на данный самолет четыре пушки марки ШВАК, которые были размещены в крыле. Был разработан вариант самолета с такими же пушками, но под фюзеляжем аппарата, и их количество было увеличено до пяти. Подфюзеляжный вариант был более удобен для замены и заряда пушек. Кроме вооружения, были улучшены и аэродинамические качества за счет оснащения крыла отъемной частью. Также было изменено горизонтальное оперение, и к хвостовому рулю была добавлена система роговой компенсации при полете. Была мысль о замене двигателей на более новые АМ-34. Но через год после всего этого данный проект был полностью закрыт.
Особенности конструкции АНТ-46
Конструкция машины изготовлена из дюралюминия. Корпус самолета состоит из трех конструктивных частей, которые изготовлялись и компоновались отдельно одна от другой. Передняя часть конструкции самолета представлена кабиной пилота, которая имеет большую площадь остекления. В кабину пилот попадает с помощью люка в нижней части, через него производилась и экстренная эвакуация экипажа.
Средний отсек самолета изготовлялся совместно с крыльями, именно сборка крыльев занимала наибольшее количество времени и материалов. В данном отсеке размещался пост управления аппаратом, а именно кабина пилотов. Кабины пилота и радиста были оснащены отдвижными фонарями, причем фонарь радиста имел большие размеры. На хвостовом отсеке крепилось хвостовое оперение.
Что касается силовой установки самолета АНТ-46, то она значительно отличалась от предыдущих моделей, поскольку была представлена двумя двигателями типа К-14. Они имели и другое обозначение − «Мистраль-мажор». Они выдавали мощность в 800 лошадиных сил каждый и имели воздушное охлаждение. Двигатели были установлены спереди центроплана на специальных моторных фермах. Для качественной работы между моторами был установлен один масляный радиатор кольцевого типа. Двигатели при своей работе приводили в движения винты, которые были изготовлены из дерева и имели диаметр в 3,4 метра.
Каркас самолета был изготовлен из трубчатых металлических профилей, которые имели V-образную форму. Они крепили на себе обшивку машины и таким образом создавали замкнутый контур. В конструкции были шпангоуты и нервюры, которые были изготовлены из дюралюминия и имели отверстия, за счет которых была уменьшена масса конструкции аппарата.
АНТ-46 характеристики:
| Модификация | АНТ-46бис |
| Размах крыла, м | 20.30 |
| Длина, м | 12.24 |
| Высота, м | |
| Площадь крыла, м2 | 55.70 |
| Масса, кг | |
| пустого | 4180 |
| нормальная взлетная | 5910 |
| топлива | 550 |
| Тип двигателя | 2 ПД М-34РНФ |
| Мощность, л.с. | 2 х 1200 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 382 |
| на высоте | 404 |
| Практическая дальность, км | 1800 |
| Практический потолок, м | 9000 |
| Экипаж | 3-4 |
| Вооружение: | две 76.2-мм динамореактивные пушки АПК-4 (по 15 снарядов) или 4 20-мм пушки ШВАК и один 7.62-мм пулемет ШКАС с запасом 800 патронов. |
| один подвижный 12.7-мм пулемет ШВАК. В хвостовой части фюзеляжа — верхний турельный ШКАС на подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет той же системы. | |
| Бомбовая нагрузка до 250 кг |
Самолеты
avia.pro
«Летающий крейсер» Туполева. Дальний истребитель ДИ-8. СССР
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Гонка за призраком скорости. Один мотор — хорошо, а два — лучше».
В истории авиационной техники известно немало случаев, когда на основе истребителя, чаще двухмоторного, в результате переделок получался разведчик и даже бомбардировщик. Примеров тому много.
Переориентация подобного рода производилась гораздо чаще, чем обратная, поскольку утяжелить самолет всегда проще, нежели облегчить. Да и преобразование бомбовоза в истребитель не сулит высоких показателей маневренности и скорости полета. Лишь иногда переделка бомбардировщика в самолет воздушного боя представлялась заманчивой, когда большой полетный вес и габариты исходной модели допускали установку принципиально нового, значительно более эффективного средства или агрегата, который на «классическом», маленьком истребителе разместить было очень сложно или нецелесообразно. Именно таким уникальным, хотя и малоудачным примером стала попытка создания тяжелого дальнего истребителя АНТ-46 (ДИ-8).
Двухмоторный или дальний истребитель ДИ-8 (по тогдашней терминологии — «летающий крейсер») был создан на основе среднего бомбардировщика СБ (АНТ-40). Аналогичную переделку по заказу УВВС произвело ОКБ-39 С. В. Ильюшина, построив перед началом второй мировой войны малую серию самолетов сопровождения ДБ-ЗСС (в двух вариантах вооружения на базе серийного дальнего бомбардировщика ДБ-3 (ЦКБ-30) для применения их в совместных боевых порядках. В 1935 г. АНТ-40 еще не успел сколько-нибудь утяжелиться от войсковых рекомендаций или технологических доработок серийного производства. Для переоборудования его в дальний истребитель взяли машину по типу первых опытных СБ, которые только начинали сходить с конвейера завода № 22 в Филях. Один экземпляр был приведен к виду, удобному для переквалификации, принципиально не отличаясь от первого летного образца АНТ-40 с двумя двигателями воздушного охлаждения Райт «Циклон». Взамен «Циклонов» для большей энерговооруженности будущего истребителя установили двухрядные звездообразные моторы Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14 К.
схемы ДИ-8
При создании ДИ-8 конструкторы учли опыт разработки и доводок близких к нему прототипов МИ-ЗД и ДИП, поэтому им легко удалось избежать многих осложнений. Дело в том, что цельнометаллическая конструкция, во многом сходная для этих машин, была уже хорошо отработана и доведена до приемлемой надежности летными испытаниями, правда, с моторами водяного охлаждения. Не менее важным отличием ДИ-8 от СБ являлись две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм, которые разработало управление специальных работ (УСР НКТП). Они были установлены в отъемных частях крыла с проходом стволов через обшивку передней кромки и выхлопных труб с диффузорами над ребром обтекания крыла сквозь его верхнюю обшивку. Боезапас каждого орудия составлял 15 снарядов.
В центроплане крыла у правого борта фюзеляжа установили третью огневую точку — пулемет ШКАс с запасом 800 патронов. Отличия коснулись и оборонительного вооружения. В носовой кабине штурмана-бомбардира взамен спарки пулеметов ШКАС появился один подвижный крупнокалиберный пулемет ШВАК 12,7 мм. В хвостовой части фюзеляжа оружие осталось как на СБ — верхний турельный ШКАС на подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет той же системы.
Для упоминания другой «изюминки» ДИ-8 (помимо наступательных ДРП), которая вошла в состав оборонительного вооружения с задней полусферы, вернемся к центроплану крыла. У границ зализов стыка крыла и фюзеляжа чуть выше задней кромки центроплана устроили амбразуры двух неподвижных пулеметов ШКАС. Ведение огня из них должно было производиться при заходе вражеского истребителя точно в хвост. Направляемые самолетом и нацеливаемые с помощью перископа заднего обзора, эти ШКАСы представляли бы для неприятеля полную неожиданность. При отражении атаки противника со столь строгого ракурса результативная стрельба из турельной и люковой установок была бы затруднена и наличие неподвижных пулеметов в центроплане значительно усложнило бы условия нападения с задней полусферы.
Конечно же, внезапность оборонительного огня не могла оставаться долговечной, и стрельба из фиксированных пулеметов назад в значительной степени велась бы наудачу. Может быть, именно поэтому подобные установки в нашей боевой авиации не прижились. Состав бомбардировочного вооружения по сравнению с СБ уменьшили. В зоне центра тяжести самолета оставили вертикальный бомбовый отсек. Задний фюзеляжный и центропланные отсеки не использовались и были задраены. Общий вес бомб не превышал 250 кг, что соответствовало ТТТ, предъявляемым к «летающему крейсеру».
схемы ДИ-8
Конструкция ДИ-8 —металлическая, клепанная из дюралюминия. Фюзеляж стыковался из трех частей, которые собирались и укомплектовывались оборудованием автономно, на отдельных стапелях, с последующей подачей на общую сборку. В передней части (она именовалась Ф-1) за лобовым прозрачным колпаком было устроено рабочее место штурмана. Его он занимал, поднявшись по лестнице через нижний люк. Этот же проем являлся аварийным для покидания самолета в воздухе.
Средняя часть фюзеляжа (Ф-2) выполнялась заодно с центропланом крыла и была наиболее материалоемкой и сложной при автономной сборке. В ней поместили пост управления самолетом внутри кабины летчика со сдвижным фонарем назад. Более длинный фонарь стрелка-радиста сдвигался вперед и открывал его кабину, расположенную в задней части фюзеляжа (Ф-3), несущей хвостовое оперение.
Каркас основных агрегатов машины состоял из трубчатых ферменных балок (стальные трубы), V-образных профилей, образующих вместе с обшивкой замкнутые контуры (для частичного включения ее в работу на прочность), рамных шпангоутов и нервюр. Их выполнили из листового дюралюминия с отбортованными отверстиями для облегчения. Элероны имели внутреннюю весовую компенсацию. Под задней частью отъемных консолей и центроплана крыла были подвешены четыре секции отклоняемых щитков-закрылков. В передней части центроплана по его концам на стержневых моторных фермах были установлены два двигателя воздушного охлаждения в капотах NACA. Их оснастили внутренними кольцевыми маслорадиаторами. На валах моторов двухлопастные деревянные винты диаметром 3,4 м. Внутри мотогондол на хомутах—два маслобака емкостью по 45 л.
ДИ-8
Капоты двигателей были плавно сведены на нет к задней стенке крыла и заканчивались нишами убираемого шасси. После подъема стоек колеса частично оставались снаружи, образуя своими шинами задние кромки мотогондол. Зимний вариант шасси предусматривал подъем лыж в полете с подтягиванием их к днищам моторных обтекателей.
Бригада Александра Александровича Архангельского, работавшая над преобразованием АНТ-40 в АНТ-46, сделала ДИ-8 очень быстро, за два месяца, и в июле 1935-го он был выведен на аэродром. Летные испытания проводил пилот ЦАГИ Михаил Юрьевич Алексеев, совершив на ДИ-8 первый полет 1 августа 1935-го.
Как и опытные экземпляры будущего СБ, ДИ-8 оказался недостаточно устойчивым в полете и очень чутким к отклонениям рулей и элеронов. Для преодоления этих аномалий ОКБ АНТ воспользовалось теми же способами и средствами, что и при доводке самолетов АНТ-40.
Из-за снятия с плана динамореактивных пушек системы Курчевского в феврале 1936-го для дублера ДИ-8бис (АНТ-46бис) были разработаны два новых варианта наступательного вооружения. Один из них предусматривал применение нарезных пушек ШВАК (калибр 20 мм) по паре с каждой стороны крыла. В связи с этим по указанию заместителя главного конструктора ЦАГИ Владимира Михайловича Петлякова ДИ-8бис получил новые консоли крыла (Архангельского командировали на завод № 22 для внедрения и ведения серии СБ).
ДИ-8
Одновременно вслед за совершенствованием СБ дублера снабдили и новым горизонтальным оперением и килем с увеличенным рулем поворота. Второй вариант оружия предусматривал подфюзеляжную легкосъемную батарею, составленную из пяти пушек ШВАК. Они должны были устанавливаться на специальном опускаемом лафете и иметь хороший доступ для обслуживания и перезарядки магазинов.
Основные летно-тактические характеристики ДИ-8бис намечались выше данных СБ, чтобы успешно защищать бомбардировщики в полете. Для этого наметили в короткий срок установить на дальнем истребителе перспективные форсированные двигатели М-34 РНФ конструкции А. А. Микулина. Однако из-за затянувшихся сроков подготовки к сдаче АНТ-46 на государственные испытания он был снят с плана, как неудавшийся. Анализ заводских испытаний вынудил заказчиков отказаться от этого «крейсера».
вариант окраски ДИ-8
Продолжение работ над ДИ-8 бригадой Архангельского оказалось невозможным, так как ее в полном составе перевели на 22-й завод как самостоятельное ОКБ по отслеживанию серийного выпуска СБ. АНТ-46бис не строили. Ограничиться пришлось лишь разработкой ряда агрегатов и фрагментарного макета фюзеляжного лафета с пушками ШВАК.
Неудача А. Н. Туполева с дальним истребителем чудовищным образом повлияла на работу других ОКБ в этом направлении. В экспериментальном институте П. И. Гроховского и в конструкторском бюро Д. П. Григоровича были построены их самолеты Г-38 (ЛК-2) и ДГ-56 (ЛК-3), но им не дали возможности даже «погудеть» моторами. По прямому указанию руководства ГУАП НКТП (а фактическим хозяином этого ведомства был не номинальный начальник Михаил Моисеевич Каганович, а неподвластный ему влиятельный первый зам. Туполев) названные самолеты были уничтожены, а работников этих предприятий либо передали в другие КБ, либо пустили по миру.
Сохранилось и такое мнение, что Туполев сам остановил работы по АНТ-46 и его дублеру в связи с успешным принятием на вооружение ВВС среднего бомбардировщика СБ, который с двигателями типа М-100 имел хорошие перспективы в основном и многоцелевом вариантах применения. Эта версия пока подтверждения не получила.
источник: Ивнамин СУЛТАНОВ ««ЛЕТАЮЩИЙ КРЕЙСЕР» ТУПОЛЕВА ДАЛЬНИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ДИ-8. СССР» «Крылья Родины» 10/1996
alternathistory.com
АНТ-46 (ДИ-8). Боевые самолеты Туполева [78 мировых авиарекордов]
Трехместный дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46) был создан на базе СБ. Его особенностью стали две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм Л.В. Курчевского.
Серийный истребитель И-14 на испытаниях в НИИ ВВС
Орудия были установлены в отъемных частях крыла с соплами, выступавшими за заднюю кромку крыла. Боезапас каждой пушки – 15 патронов. В центроплане несущей поверхности у правого борта фюзеляжа установили третий пулемет ШКАС с боезапасом в 800 патронов, видимо, для пристрелки. Кроме этого, в носовой кабине штурмана пулеметы ШКАС, свойственные СБ, заменили опытным пулеметом ШВАК калибра 12,7 мм. От СБ сохранились лишь ШКАСы на верхней стрелковой установке Тур-9 и в люковой – под фюзеляжем.
Кроме этого, за крылом по бортам фюзеляжа смонтировали два неподвижных ШКАСа с перископическими прицелами для защиты машины от истребителей неприятеля со стороны задней полусферы.
Сохранили бомбардировочное вооружение, при этом общий вес бомбовой нагрузки не превышал 250 кг.
Самолет построили 18 июля 1935 года. Первый полет машины, пилотируемой М.Ю. Алексеевым, состоялся 9 августа. ДИ-8 оказался недостаточно устойчивым в полете и очень чутким к отклонениям рулей и элеронов. Неудачи с самолетом совпали с отстранением от должности главного конструктора Л.В. Курчевского, что позволило Туполеву, ставшему к тому времени главным инженером ГУАП НКТП, в 1936 году прекратить все работы по ДИ-8. Хотя прорабатывался его вариант ДИ-8бис (АНТ-46бис) под двигатели М-34ФРН и четыре 20-мм пушки ШВАК. Но и эти орудия в 1936 году еще были далеки от совершенства.
Таблица № 10
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ОДНОМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
Таблица № 11
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВУХМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
Примечания: 1. С подфюзеляжной частью. 2. Без учета выступающих частей пушки – 10,2 м.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
biography.wikireading.ru
«Летающий крейсер» Туполева. Дальний истребитель ДИ-8
В истории авиационной техники известно немало случаев, когда на основе истребителя, чаще двухмоторного, в результате переделок получался разведчик и даже бомбардировщик. Примеров тому много.
Переориентация подобного рода производилась гораздо чаще, чем обратная, поскольку утяжелить самолет всегда проще, нежели облегчить. Да и преобразование бомбовоза в истребитель не сулит высоких показателей маневренности и скорости полета. Лишь иногда переделка бомбардировщика в самолет воздушного боя представлялась заманчивой, когда большой полетный вес и габариты исходной модели допускали установку принципиально нового, значительно более эффективного средства или агрегата, который на «классическом», маленьком истребителе разместить было очень сложно или нецелесообразно. Именно таким уникальным, хотя и малоудачным примером стала попытка создания тяжелого дальнего истребителя АНТ-46 (ДИ-8).
Двухмоторный или дальний истребитель ДИ-8 (по тогдашней терминологии – «летающий крейсер») был создан на основе среднего бомбардировщика СБ (АНТ-40). Аналогичную переделку по заказу УВВС произвело ОКБ-39 С. В. Ильюшина, построив перед началом Второй Мировой войны малую серию самолетов сопровождения ДБ-3СС (в двух вариантах вооружения на базе серийного дальнего бомбардировщика ДБ-3 (ЦКБ-30) для применения их в совместных боевых порядках. В 1935 г. АНТ-40 еще не успел сколько-нибудь утяжелиться от войсковых рекомендаций или технологических доработок серийного производства. Для переоборудования его в дальний истребитель взяли машину по типу первых опытных СБ, которые только начинали сходить с конвейера завода № 22 в Филях. Один экземпляр был приведен к виду, удобному для переквалификации, принципиально не отличаясь от первого летного образца АНТ-40 с двумя двигателями воздушного охлаждения Райт «Циклон». Взамен «Циклонов» для большей энерговооруженности будущего истребителя установили двухрядные звездообразные моторы Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14К.
При создании ДИ-8 конструкторы учли опыт разработки и доводок близких к нему прототипов Ми-3Д и ДИП, поэтому им легко удалось избежать многих осложнений. Дело в том, что цельнометаллическая конструкция, во многом сходная для этих машин, была уже хорошо отработана и доведена до приемлемой надежности летными испытаниями, правда, с моторами водяного охлаждения. Не менее важным отличием ДИ-8 от СБ являлись две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм, которые разработало управление специальных работ (УСР НКТП). Они были установлены в отъемных частях крыла с проходом стволов через обшивку передней кромки и выхлопных труб с диффузорами над ребром обтекания крыла сквозь его верхнюю обшивку. Боезапас каждого орудия составлял 15 снарядов.
В центроплане крыла у правого борта фюзеляжа установили третью огневую точку – пулемет ШКАС с запасом 800 патронов. Отличия коснулись и оборонительного вооружения. В носовой кабине штурмана-бомбардира взамен спарки пулеметов ШКАС появился один подвижный крупнокалиберный пулемет ШВАК 12,7 мм. В хвостовой части фюзеляжа оружие осталось как на СБ – верхний турельный ШКАС на подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет той же системы.
Для упоминания другой «изюминки» ДИ-8 (помимо наступательных ДРП), которая вошла в состав оборонительного вооружения с задней полусферы, вернемся к центроплану крыла. У границ зализов стыка крыла и фюзеляжа чуть выше задней кромки центроплана устроили амбразуры двух неподвижных пулеметов ШКАС. Ведение огня из них должно было производиться при заходе вражеского истребителя точно в хвост. Направляемые самолетом и нацеливаемые с помощью перископа заднего обзора, эти ШКАСы представляли бы для неприятеля полную неожиданность. При отражении атаки противника со столь строгого ракурса результативная стрельба из турельной и люковой установок была бы затруднена и наличие неподвижных пулеметов в центроплане значительно усложнило бы условия нападения с задней полусферы.
Конечно же, внезапность оборонительного огня не могла оставаться долговечной, и стрельба из фиксированных пулеметов назад в значительной степени велась бы наудачу. Может быть, именно поэтому подобные установки в нашей боевой авиации не прижились. Состав бомбардировочного вооружения по сравнению с СБ уменьшили. В зоне центра тяжести самолета оставили вертикальный бомбовый отсек. Задний фюзеляжный и центропланные отсеки не использовались и были задраены. Общий вес бомб не превышал 250 кг, что соответствовало ТТТ, предъявляемым к «летающему крейсеру».
Конструкция ДИ-8 – металлическая, клепанная из дюралюминия. Фюзеляж стыковался из трех частей, которые собирались и укомплектовывались оборудованием автономно, на отдельных стапелях, с последующей подачей на общую сборку. В передней части (она именовалась Ф-1) за лобовым прозрачным колпаком было устроено рабочее место штурмана. Его он занимал, поднявшись по лестнице через нижний люк. Этот же проем являлся аварийным для покидания самолета в воздухе.
Средняя часть фюзеляжа (Ф-2) выполнялась заодно с центропланом крыла и была наиболее материалоемкой и сложной при автономной сборке. В ней поместили пост управления самолетом внутри кабины летчика со сдвижным фонарем назад. Более длинный фонарь стрелка-радиста сдвигался вперед и открывал его кабину, расположенную в задней части фюзеляжа (Ф-3), несущей хвостовое оперение.
Каркас основных агрегатов машины состоял из трубчатых ферменных балок (стальные трубы), V-образных профилей, образующих вместе с обшивкой замкнутые контуры (для частичного включения ее в работу на прочность), рамных шпангоутов и нервюр. Их выполнили из листового дюралюминия с отбортованными отверстиями для облегчения. Элероны имели внутреннюю весовую компенсацию. Под задней частью отъемных консолей и центроплана крыла были подвешены четыре секции отклоняемых щитков-закрылков. В передней части центроплана по его концам на стержневых моторных фермах были установлены два двигателя воздушного охлаждения в капотах NACA. Их оснастили внутренними кольцевыми маслорадиаторами. На валах моторов двухлопастные деревянные винты диаметром 3,4 м. Внутри мотогондол на хомутах – два маслобака емкостью по 45 л.
Капоты двигателей были плавно сведены на нет к задней стенке крыла и заканчивались нишами убираемого шасси. После подъема стоек колеса частично оставались снаружи, образуя своими шинами задние кромки мотогондол. Зимний вариант шасси предусматривал подъем лыж в полете с подтягиванием их к днищам моторных обтекателей.
Бригада Александра Александровича Архангельского, работавшая над преобразованием АНТ-40 в АНТ-46, сделала ДИ-8 очень быстро, за два месяца, и в июле 1935-го он был выведен на аэродром. Летные испытания проводил пилот ЦАГИ Михаил Юрьевич Алексеев, совершив на ДИ-8 первый полет 1 августа 1935-го.
Как и опытные экземпляры будущего СБ, ДИ-8 оказался недостаточно устойчивым в полете и очень чутким к отклонениям рулей и элеронов. Для преодоления этих аномалий ОКБ АНТ воспользовалось теми же способами и средствами, что и при доводке самолетов АНТ-40.
Из-за снятия с плана динамореактивных пушек системы Курчевского в феврале 1936-го для дублера ДИ-8бис (АНТ-46бис) были разработаны два новых варианта наступательного вооружения. Один из них предусматривал применение нарезных пушек ШВАК (калибр 20 мм) по паре с каждой стороны крыла. В связи с этим по указанию заместителя главного конструктора ЦАГИ Владимира Михайловича Петлякова ДИ-8бис получил новые консоли крыла (Архангельского командировали на завод № 22 для внедрения и ведения серии СБ).
Одновременно вслед за совершенствованием СБ дублера снабдили и новым горизонтальным оперением и килем с увеличенным рулем поворота. Второй вариант оружия предусматривал подфюзеляжную легкосъемную батарею, составленную из пяти пушек ШВАК. Они должны были устанавливаться на специальном опускаемом лафете и иметь хороший доступ для обслуживания и перезарядки магазинов.
Основные летно-тактические характеристики ДИ-8бис намечались выше данных СБ, чтобы успешно защищать бомбардировщики в полете. Для этого наметили в короткий срок установить на дальнем истребителе перспективные форсированные двигатели М-34РНФ конструкции А. А. Микулина. Однако из-за затянувшихся сроков подготовки к сдаче АНТ-46 на государственные испытания он был снят с плана, как неудавшийся. Анализ заводских испытаний вынудил заказчиков отказаться от этого «крейсера».
Продолжение работ над ДИ-8 бригадой Архангельского оказалось невозможным, так как ее в полном составе перевели на 22-й завод как самостоятельное ОКБ по отслеживанию серийного выпуска СБ. АНТ-46бис не строили. Ограничиться пришлось лишь разработкой ряда агрегатов и фрагментарного макета фюзеляжного лафета с пушками ШВАК.
Неудача А. Н. Туполева с дальним истребителем чудовищным образом повлияла на работу других ОКБ в этом направлении. В экспериментальном институте П. И. Гроховского и в конструкторском бюро Д. П. Григоровича были построены их самолеты Г-38 (ЛК-2) и ДГ-56 (ЛК-3), но им не дали возможности даже «погудеть» моторами. По прямому указанию руководства ГУАП НКТП (а фактическим хозяином этого ведомства был не номинальный начальник Михаил Моисеевич Каганович, а неподвластный ему влиятельный первый зам. Туполев) названные самолеты были уничтожены, а работников этих предприятий либо передали в другие КБ, либо пустили по миру.
Сохранилось и такое мнение, что Туполев сам остановил работы по АНТ-46 и его дублеру в связи с успешным принятием на вооружение ВВС среднего бомбардировщика СБ, который с двигателями типа М-100 имел хорошие перспективы в основном и многоцелевом вариантах применения. Эта версия пока подтверждения не получила.
Основные летно-технические характеристики ДИ-8 и ДИ-8бис
Поделиться в социальных сетях:
otvaga2004.ru
ДИ-8 (АНТ-46). Авиация Красной армии
С сентября 1935 г. в ЦАГИ бригада А.А. Архангельского начала разработку дальнего истребителя ДИ-8 (АНТ-46), предназначавшегося для сопровождения строя бомбардировщиков. Прототипом для истребителя ДИ-8 стал бомбардировщик СБ (АНТ-40). Дальние истребители в то время еще называли «крейсерами», они должны были иметь особо мощное вооружение. Пушечное вооружение ДИ-8 состояло из пушки ШВАК под фюзеляжем и двух установленных в крыле динамореактивных пушек АПК-4. Пулеметное вооружение включало один ШКАС на турели ТУР-9, один – внизу у стрелка и два неподвижных ШКАС в центроплане для стрельбы назад.
Попытки установить динамореактивные пушки (ДРП – безоткатное орудие, в котором отдача при выстреле уравновешивается струей истекающих из казенной части пороховых газов) на самолет предпринимались еще в период Первой мировой войны. Тогда полковник русской армии Гельвиг предполагал установить на аэроплан трехдюймовую пушку – «безоткатку», осенью 1916 г. под Петроградом велись испытания 70-мм ДРП конструкции М.Д. Рябушинского. В 20-х гг. в Советском Союзе уже несколько конструкторских групп разрабатывали пушки такого типа.
В феврале 1929 г. Леонид Васильевич Курчевский, занимавшийся разработкой ДРП с 1923 г., сумел убедить руководство Артиллерийского управления РККА в том, что ДРП его системы наиболее эффективны. В результате он получил секретное задание и приступил к созданию безоткатных пушек для армии, авиации и флота. Для вооружения самолетов были начаты разработки трех-и четырехдюймовых ДРП. Первоочередным заданием считалась авиационная однозарядная 76,2-мм пушка АПК-1, которой предполагалось оснастить истребители И-3 и И-4.
Первая официальная демонстрация АПК-1 состоялась в апреле 1930 г., после чего ВВС, заказав 20 штук ДРП, приняли решение испытать ее на самолетах-разведчиках Р-1 и Р-2. Несмотря на то что оба самолета после производства нескольких выстрелов получили сильные повреждения, результаты первых опытов обнадежили.
С одобрения И.В. Сталина и при непосредственной поддержке начальника вооружений РККА М.Н. Тухачевского и наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе для расширения деятельности Л.B. Курчевского было создано Управление уполномоченного по специальным работам при Наркомтяжпроме (сокращенно УСР – Управление спецработ). Там для вооружения самолетов были спроектированы и строились АПК калибров 37, 65, 76 и 102 мм. Разрабатывались также варианты пушек для установки на корабли и танки, а также безоткатные системы для пехоты.
В ходе заводских испытаний самолета ДИ-8, которые начались 1 августа 1935 г., была получена максимальная скорость у земли 333 км/ч, что практически равнялось скорости бомбардировщика СБ с двигателями «Испано-Сюиза» – 332 км/ч. На госиспытания самолет не передавался.
Второй опытный образец ДИ-8бис (АНТ-4ббис), который был построен в 1936 г., имел новое горизонтальное оперение и киль с увеличенным рулем поворота, вместо пушек АПК-4 в крыле установили четыре пушки ШВАК (как вариант рассматривали возможность установки пяти пушек ШВАК на подфюзеляжном опускаемом лафете). Предполагалось также установить более мощные двигатели М-34РНФ. Однако из-за того, что сроки подготовки самолета к госиспытаниям затянулись, ВВС отказались от продолжения работ по ДИ-8.
Характеристики ДИ-8 (АНТ-4ббис): экипаж – 3–4 человека, силовая установка – 2 х М-34РНФ мощностью по 1200 л. е., размах крыла – 20,3 м и его площадь – 55,7 м2, длина самолета – 12,24 м, вес пустого – 4180 кг, взлетный вес – 5910 кг, максимальная скорость – 404 км/ч, дальность – 1800 км, практический потолок – 9000 м, вооружение – 2 динамореактивные пушки АПК-4 или 4 пушки ШВАК калибра 20 мм, 1 пулемет ШВАК калибра 12,7 мм, 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 250 кг бомб.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
info.wikireading.ru
«Летающий крейсер» Туполева. Дальний истребитель ДИ-8. СССР: alternathistory — LiveJournal
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Гонка за призраком скорости. Один мотор — хорошо, а два — лучше».
В истории авиационной техники известно немало случаев, когда на основе истребителя, чаще двухмоторного, в результате переделок получался разведчик и даже бомбардировщик. Примеров тому много.
Переориентация подобного рода производилась гораздо чаще, чем обратная, поскольку утяжелить самолет всегда проще, нежели облегчить. Да и преобразование бомбовоза в истребитель не сулит высоких показателей маневренности и скорости полета. Лишь иногда переделка бомбардировщика в самолет воздушного боя представлялась заманчивой, когда большой полетный вес и габариты исходной модели допускали установку принципиально нового, значительно более эффективного средства или агрегата, который на «классическом», маленьком истребителе разместить было очень сложно или нецелесообразно. Именно таким уникальным, хотя и малоудачным примером стала попытка создания тяжелого дальнего истребителя АНТ-46 (ДИ-8).
Двухмоторный или дальний истребитель ДИ-8 (по тогдашней терминологии — «летающий крейсер») был создан на основе среднего бомбардировщика СБ (АНТ-40). Аналогичную переделку по заказу УВВС произвело ОКБ-39 С. В. Ильюшина, построив перед началом второй мировой войны малую серию самолетов сопровождения ДБ-ЗСС (в двух вариантах вооружения на базе серийного дальнего бомбардировщика ДБ-3 (ЦКБ-30) для применения их в совместных боевых порядках. В 1935 г. АНТ-40 еще не успел сколько-нибудь утяжелиться от войсковых рекомендаций или технологических доработок серийного производства. Для переоборудования его в дальний истребитель взяли машину по типу первых опытных СБ, которые только начинали сходить с конвейера завода № 22 в Филях. Один экземпляр был приведен к виду, удобному для переквалификации, принципиально не отличаясь от первого летного образца АНТ-40 с двумя двигателями воздушного охлаждения Райт «Циклон». Взамен «Циклонов» для большей энерговооруженности будущего истребителя установили двухрядные звездообразные моторы Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14 К.
схемы ДИ-8
При создании ДИ-8 конструкторы учли опыт разработки и доводок близких к нему прототипов МИ-ЗД и ДИП, поэтому им легко удалось избежать многих осложнений. Дело в том, что цельнометаллическая конструкция, во многом сходная для этих машин, была уже хорошо отработана и доведена до приемлемой надежности летными испытаниями, правда, с моторами водяного охлаждения. Не менее важным отличием ДИ-8 от СБ являлись две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм, которые разработало управление специальных работ (УСР НКТП). Они были установлены в отъемных частях крыла с проходом стволов через обшивку передней кромки и выхлопных труб с диффузорами над ребром обтекания крыла сквозь его верхнюю обшивку. Боезапас каждого орудия составлял 15 снарядов.
В центроплане крыла у правого борта фюзеляжа установили третью огневую точку — пулемет ШКАс с запасом 800 патронов. Отличия коснулись и оборонительного вооружения. В носовой кабине штурмана-бомбардира взамен спарки пулеметов ШКАС появился один подвижный крупнокалиберный пулемет ШВАК 12,7 мм. В хвостовой части фюзеляжа оружие осталось как на СБ — верхний турельный ШКАС на подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет той же системы.
Для упоминания другой «изюминки» ДИ-8 (помимо наступательных ДРП), которая вошла в состав оборонительного вооружения с задней полусферы, вернемся к центроплану крыла. У границ зализов стыка крыла и фюзеляжа чуть выше задней кромки центроплана устроили амбразуры двух неподвижных пулеметов ШКАС. Ведение огня из них должно было производиться при заходе вражеского истребителя точно в хвост. Направляемые самолетом и нацеливаемые с помощью перископа заднего обзора, эти ШКАСы представляли бы для неприятеля полную неожиданность. При отражении атаки противника со столь строгого ракурса результативная стрельба из турельной и люковой установок была бы затруднена и наличие неподвижных пулеметов в центроплане значительно усложнило бы условия нападения с задней полусферы.
Конечно же, внезапность оборонительного огня не могла оставаться долговечной, и стрельба из фиксированных пулеметов назад в значительной степени велась бы наудачу. Может быть, именно поэтому подобные установки в нашей боевой авиации не прижились. Состав бомбардировочного вооружения по сравнению с СБ уменьшили. В зоне центра тяжести самолета оставили вертикальный бомбовый отсек. Задний фюзеляжный и центропланные отсеки не использовались и были задраены. Общий вес бомб не превышал 250 кг, что соответствовало ТТТ, предъявляемым к «летающему крейсеру».
схемы ДИ-8
Конструкция ДИ-8 —металлическая, клепанная из дюралюминия. Фюзеляж стыковался из трех частей, которые собирались и укомплектовывались оборудованием автономно, на отдельных стапелях, с последующей подачей на общую сборку. В передней части (она именовалась Ф-1) за лобовым прозрачным колпаком было устроено рабочее место штурмана. Его он занимал, поднявшись по лестнице через нижний люк. Этот же проем являлся аварийным для покидания самолета в воздухе.
Средняя часть фюзеляжа (Ф-2) выполнялась заодно с центропланом крыла и была наиболее материалоемкой и сложной при автономной сборке. В ней поместили пост управления самолетом внутри кабины летчика со сдвижным фонарем назад. Более длинный фонарь стрелка-радиста сдвигался вперед и открывал его кабину, расположенную в задней части фюзеляжа (Ф-3), несущей хвостовое оперение.
Каркас основных агрегатов машины состоял из трубчатых ферменных балок (стальные трубы), V-образных профилей, образующих вместе с обшивкой замкнутые контуры (для частичного включения ее в работу на прочность), рамных шпангоутов и нервюр. Их выполнили из листового дюралюминия с отбортованными отверстиями для облегчения. Элероны имели внутреннюю весовую компенсацию. Под задней частью отъемных консолей и центроплана крыла были подвешены четыре секции отклоняемых щитков-закрылков. В передней части центроплана по его концам на стержневых моторных фермах были установлены два двигателя воздушного охлаждения в капотах NACA. Их оснастили внутренними кольцевыми маслорадиаторами. На валах моторов двухлопастные деревянные винты диаметром 3,4 м. Внутри мотогондол на хомутах—два маслобака емкостью по 45 л.
ДИ-8
Капоты двигателей были плавно сведены на нет к задней стенке крыла и заканчивались нишами убираемого шасси. После подъема стоек колеса частично оставались снаружи, образуя своими шинами задние кромки мотогондол. Зимний вариант шасси предусматривал подъем лыж в полете с подтягиванием их к днищам моторных обтекателей.
Бригада Александра Александровича Архангельского, работавшая над преобразованием АНТ-40 в АНТ-46, сделала ДИ-8 очень быстро, за два месяца, и в июле 1935-го он был выведен на аэродром. Летные испытания проводил пилот ЦАГИ Михаил Юрьевич Алексеев, совершив на ДИ-8 первый полет 1 августа 1935-го.
Как и опытные экземпляры будущего СБ, ДИ-8 оказался недостаточно устойчивым в полете и очень чутким к отклонениям рулей и элеронов. Для преодоления этих аномалий ОКБ АНТ воспользовалось теми же способами и средствами, что и при доводке самолетов АНТ-40.
Из-за снятия с плана динамореактивных пушек системы Курчевского в феврале 1936-го для дублера ДИ-8бис (АНТ-46бис) были разработаны два новых варианта наступательного вооружения. Один из них предусматривал применение нарезных пушек ШВАК (калибр 20 мм) по паре с каждой стороны крыла. В связи с этим по указанию заместителя главного конструктора ЦАГИ Владимира Михайловича Петлякова ДИ-8бис получил новые консоли крыла (Архангельского командировали на завод № 22 для внедрения и ведения серии СБ).
ДИ-8
Одновременно вслед за совершенствованием СБ дублера снабдили и новым горизонтальным оперением и килем с увеличенным рулем поворота. Второй вариант оружия предусматривал подфюзеляжную легкосъемную батарею, составленную из пяти пушек ШВАК. Они должны были устанавливаться на специальном опускаемом лафете и иметь хороший доступ для обслуживания и перезарядки магазинов.
Основные летно-тактические характеристики ДИ-8бис намечались выше данных СБ, чтобы успешно защищать бомбардировщики в полете. Для этого наметили в короткий срок установить на дальнем истребителе перспективные форсированные двигатели М-34 РНФ конструкции А. А. Микулина. Однако из-за затянувшихся сроков подготовки к сдаче АНТ-46 на государственные испытания он был снят с плана, как неудавшийся. Анализ заводских испытаний вынудил заказчиков отказаться от этого «крейсера».
вариант окраски ДИ-8
Продолжение работ над ДИ-8 бригадой Архангельского оказалось невозможным, так как ее в полном составе перевели на 22-й завод как самостоятельное ОКБ по отслеживанию серийного выпуска СБ. АНТ-46бис не строили. Ограничиться пришлось лишь разработкой ряда агрегатов и фрагментарного макета фюзеляжного лафета с пушками ШВАК.
Неудача А. Н. Туполева с дальним истребителем чудовищным образом повлияла на работу других ОКБ в этом направлении. В экспериментальном институте П. И. Гроховского и в конструкторском бюро Д. П. Григоровича были построены их самолеты Г-38 (ЛК-2) и ДГ-56 (ЛК-3), но им не дали возможности даже «погудеть» моторами. По прямому указанию руководства ГУАП НКТП (а фактическим хозяином этого ведомства был не номинальный начальник Михаил Моисеевич Каганович, а неподвластный ему влиятельный первый зам. Туполев) названные самолеты были уничтожены, а работников этих предприятий либо передали в другие КБ, либо пустили по миру.
Сохранилось и такое мнение, что Туполев сам остановил работы по АНТ-46 и его дублеру в связи с успешным принятием на вооружение ВВС среднего бомбардировщика СБ, который с двигателями типа М-100 имел хорошие перспективы в основном и многоцелевом вариантах применения. Эта версия пока подтверждения не получила.
источник: http://alternathistory.org.ua/letayushchii-kreiser-tupoleva-dalnii-istrebitel-di-8-sssralternathistory.livejournal.com