БА-27 БА-27М Средний бронеавтомобиль — aviArmor
Едва оправившись от разрушительной Гражданской войны, полностью разрушившей экономику страну, Советская Россия быстро принялась наверстывать упущенное. Нельзя сказать, что с 1918 по 1922 гг. конструкторская мысль стояла на месте – просто сил и средств на реализацию проектов по постройке бронетехники явно не хватало. К этому времени парк бронеавтомобилей РККА насчитывал около 300 единиц самых различных типов, начиная от наиболее распространенных “Остин” и заканчивая единичными экземплярами машин, забронированных по проектам Былинского, Филатова и других русских военных инженеров. Практически вся матчасть бронеотрядов нуждалась в ремонте, а некоторые машины предполагалось отправить на разбронировку, в виду их сильного износа. Однако, хуже всего было то, что за этот период армия не получила ни одной действительно новой машины.
Чтобы закрыть этот пробел инженерами отдела мехтяги Артиллерийского управления РККА в 1925 году приступили к разработке первого советского бронеавтомобиля. Предложенный ими проект основывался на ходовой части немецких грузовиков типа Daimler 2C и Krupp (вероятно, имелись в виду те же машины, которые сами немцы использовались для производства “полицайзондервагенов”). Идея использования импортного шасси, даже при условии хороших отношений с Германией, поддержки не получила, так как в 1925 году уже был развернут выпуск отечественных грузовых автомобилей АМО Ф15 грузоподъёмностью 1,5 тонны. Основываясь на полученной информации артиллерийское управление РККА выдаёт техническое задание ГУВП (Главное управление военной промышленности) на разработку нового бронеавтомобиля, в котором бы использовалось отечественное шасси.
Проект “бронеавтомобиля АМО Ф15 ГУВП” был предоставлен к 1926 году. Согласно эскизам, эта двухместная машина должна была иметь боевую массу около 2000 кг, бронирование от 4 до 8 мм, и вооружаться двумя спаренными 6,5-мм пулеметами системы Федорова, установленными во вращаемой башне. Рассмотрев предложенный проект заказчик отказался от его реализации по целому ряду причин.
Вместо него, зимой 1927 года, руководство АУ РККА поручило постоянному члену артиллерийского комитета А.Рожкову разработать собственный проект, в котором были бы учтены все требования военных. Поскольку ходовая часть АМО Ф15, в “чистом виде”, была не совсем пригодна для установки на неё бронекорпуса и вооружения, Рожков обратился за помощью непосредственно к конструкторскому коллективу АМО. В итоге, под руководством инженеров Б.Строканова и Е.Важинского ходовую часть модернизировали, присвоив ей обозначение АМО Ф15СП (специальное), а летом того же года провели его постройку и испытания. В отличии от серийного варианта, “специальное” шасси имело больший угол наклона рулевой колонки, переделанными передними педалями управления, измененными рычагами КПП и тормоза, а также установкой заднего поста управления. Последняя доработка была выполнена под явным влиянием боёв Первой Мировой войны, когда бронеавтомобили шли в бой задним ходом, и впоследствии не нашла себе должного практического применения.
После утверждения проекта Рожков провел его детальную проработку и передал чертежи в главное конструкторское бюро оружобъединения. Дальнейшие работы над бронемашиной, получившей индекс Б-27, проводила бригада конструкторов под руководством В.Заславского, которая в конце 1927 года отправила рабочие чертежи на Ижорский завод, где началось изготовление бронекорпуса.
Корпус был клёпаным и собирался из броневых листов толщиной от 3 до 8 мм на каркасе из уголков. Компоновка осталась классической, с передним расположением моторного отсека и боевого отделения сзади. Башня бронеавтомобиля имела практически ту же конструкцию, что и башня легкого танка Т-16 (будущего МС-1). Она имела шестигранную форму и сверху была оборудована откидным грибообразным колпаком со смотровыми щелями, а с правой стороны был прикреплен бронированный ящик с прожектором. Сейчас такой колпак принято именовать командирской башенкой. Наблюдение с места водителя осуществлялось при помощи двух лючков со смотровыми щелями, ниже которых имелось ещё два небольших лючка в лобовом листе корпуса. В корме был выполнен аналогичный люк, а по бортам обзор вёлся через смотровые щели, закрываемые броневыми задвижками. Также в задней части бронекорпуса был выполнен коробкообразный выступ, на крыше которого крепились запасные колеса.
На Б-27 устанавливался карбюраторный двигатель АМО мощностью 35 л.с., воздух к которому поступал через специальный поддон и жалюзи в передних бронелистах. На передних крыльях устанавливались фары большого размера с бронированными откидными крышками. Электропитанию осуществлялось с помощью аккумулятора, расположенного в ящике под днищем с правой стороны корпуса.
Вооружение бронеавтомобиля состояло из 37-мм пушки Гочкисс (в СССР она выпускалась под обозначением ПС-1) и 6,5-мм пулемета системы Федорова, которые располагались в раздельных установках в передних листах башни. Впоследствии 6,5-мм пулеметы предполагалось заменить на 7,62-мм пулеметы системы Дегтярева. Боекомплект состоял из 40 снарядов и 2775 патронов.
Тем временем, не дожидаясь, пока начнутся испытания Б-27, в Артиллерийском Управлении РККА прошла серия совещаний, на которых обсуждалось материально-техническое состояние бронечастей. Выводы были сделаны неутешительные – основная масса машин была выпуска до 1918 года и нуждалась в капитальном ремонте. Остальная часть парка, состоявшая из бронеавтомобилей выпущенных в период Гражданской войны или захваченных у Белых армий, устарела морально и технически. В связи с этим руководство АУ РККА решило в кратчайшие сроки наверстать упущенное – уже 24 октября 1927 года бронеавтомобиль Б-27, постановлением РВС СССР, принимался на вооружение Красной Армии под обозначением БА-27. Производство машин поручили Ижорскому заводу, а шасси должен был поставлять АМО.
На основании этих постановлений АУ РККА заключило с Ижорским заводом договор за №5666\95, на бронировку 54 машин БА-27 первой партии, а 6 января 1928 года был подписан договор с АМО на поставку 54 модифицированных шасси. Через некоторое время договор с Ижорским заводом был пересмотрен – в него была включена опытная машина, которая не была оплачена заказчиком. Помимо этого, 20 бронеавтомобилей планировалось предать на вооружение ОГПУ. Заказ рассчитывали выполнить в декабре 1928 г.
Пока разворачивались эти события была завершена постройка первого опытного образца, а 20 марта 1928 года приказом №47\1 по АУ снабжения РККА была назначена внушительная комиссия, в состав которой включили председателей нескольких секций арткома, представителей от армии, военной приёмки и самого Рожкова – всего 11 человек. Мнение военных специалистов о бронеавтомобиле, было весьма хорошим. В акте предварительного осмотра “броневой машины Б-27”, было записано следующее:
“1.Произведенные Государственным автомобильным заводом АМО имени Ферраро изменения в стандартном транспортном и военном шасси АМО Ф-15 выражаются в переделках: переднего руля, передних педалей управления, рычагов перемены скоростей и тормозного и в установке заднего поста управления.
2. Изготовленный Государственным Ижорским заводом броневой корпус вмещает 4 человека: командира машины — он же стрелок, двух шоферов и одного помощника.
3. Броневой кузов в башне кругового вращения несет: 37-мм танковую пушку Гочкиса с переделками и плечевым упором, выполненным по проекту пом. постоянного члена арткома Иванова Д. на Московском орудийном заводе и ав¬томат системы Дегтярева, установленный вместе с шаровой установкой в гнездное устройство системы Шпагина работы Ковровского пулеметного завода.
4. По проекту Рожкова пулеметное вооружение должно было состоять из спаренных перевернутых по предложению Иванова Д. 2,5-линейных автоматов системы Федорова, изготовленных на Ковровском пулеметном заводе. Но впоследствии в целях перехода на стандартный тип был поставлен пулемет Дегтярева во временной шаровой установке с временным плечевым упором.
5. Стеллажи броневого кузова оборудованы для укладки 2775 патронов, уложенных в магазины автомата Федорова и на 40 выстрелов к 37-мм пушке. Патронов к пулемету Дегтярева может поместиться в машине около 2000 в магазинах по 63 патрона.
6. Питание горючим производится при помощи вакуума из основного бензобака емкостью в 80 литров, укрытого
от команды 4-мм броневой стенкой или дополнительного бачка емкостью 8 литров самотеком. Из основного в дополнительный бачок бензин перекачивается при помощи насоса двойного действия.
7. Электрооборудование состоит из поставленных на свое место стартера и динамо”.
На следующий день, 21 марта, бронеавтомобиль отправился в первый пробег протяженностью 56 км, который проходил по маршруту 2-й дом РВС СССР — Ильинка — Солянка — Хитров рынок — Воронцово Поле — Таганка — Смоленский рынок — Бородинский мост — 25-й километр Можайского шоссе и обратно на завод АМО. Хотя длительность ходовых испытаний была явно недостаточна, уже на начальном этапе удалось получить практически все расчетные характеристики. На основании полученных данных военная комиссия сделала следующие выводы:
“1. Машина на прямом участке мокрого шоссе развивает максимальную скорость в 45 км/ч, средняя скорость движения по шоссе с большими участками в очень плохом состоянии равна 30 км/ч, скорость задним ходом составляет 13,5 км/ч.
2. Машина в состоянии преодолеть подъемы до 4 % на прямой передаче и подъемы до 9 % на третьей передаче.
3. Управление машиной как при движении передним, так и задним ходом удобно. В боковой люк справа от водителя переднего руля видно правое переднее колесо.
4. Использование башни и вооружения не встречает затруднений.
5. Существующий головной убор (шлем или фуражка) команды не удобен, так как не предохраняет голову от ударов при толчках. Длинная шинель также мешает как посадке команды в машину, так и управлению ею и вооружением”.
Огневые испытания, проведенные на Кунцевском полигоне Высшей стрелковой школы, состоялись 27 марта. К этому времени уже был решен вопрос с установкой 7,62-мм пулеметов Дегтярева, так что вопрос о наличии спаренных 6,5-мм пулеметов уже не ставился. Пушечное вооружение осталось без изменений. Стрельба проводилась по мишеням, после чего комиссия составила следующий акт:
“1. Пулемет системы Дегтярева с временным плечевым упором дает рассеивание при стрельбе на кучность (дистанция 100 шагов 100 патронами) очередями по 3-5 патронов площадь рассеивания 24х32 см и магазинами площадь рассеивания 23х21 см.
1. Магазин в 63 патрона непрерывным огнем выпускается за 5 — 7 с.
2. Мешок для улавливания гильз с горловиной, изготовленной для Воздухофлота, при своевременном опорожнении задержек не дает.
3. Крепление пулемета в шару не удачно.
4. Поле зрения в шаровой установки пулемета и маски пушки не достаточно и требует увеличения применением оптического прицела.
5. Переход от пушки к пулемету и обратно производится беспрепятственно и занимает при нахождении машины на месте 15 секунд.
6. Стрельба из пушки и пулемета с места удобна, с движения стрельба не производилась”.
Затем, 31 марта 1928 года, последовал ещё один непродолжительный пробег, после чего опытный экземпляр Б-27 отправили на Ижорский завод для текущего ремонта и устранения выявленных недостатков. По итогам проведенных испытаний был составлен отчет, в заключительной части которого говорилось следующее:
“На основании проведенных предварительных испытаний комиссия отмечает:
1. Выбор для бронирования из числа машин, изготовляемых внутри страны транспортного и военного типа шасси 1,5-тонного грузовика АМО Ф15 наивыгоднейшим образом обеспечивает организацию снабжения, ремонта, пополнения личным составом и разворачиванию авто-броневых частей.
2. Проведенные переделки в стандартном шасси обеспечивают удобство обслуживания машины и не вызывают высоких расходов на приспособление этого шасси под броню.
3. Кузов броневой машины вполне жесткой конструкции может быть изготовлен заблаговременно отдельно от шасси и достаточен по размерам для размещения экипажа, вооружения и боеприпасов. При намеченном расположении наблюдательных щелей и люков броневой кузов обеспечивает удовлетворительное наблюдение за полем боя.
4. Размер пулеметного боекомплекта достаточен для ведения огня короткими очередями в течение 35—40 минут, а пушечного для успешного обстрела 5—6 целей на расстоянии до 1 км.
5. Запас горючего обеспечивает возможность движения машины на расстояние до 350 км.
Признавая на основании вышеизложенного машину отвечающую своему назначению, комиссия находит необходимым производство следующих дополнений и вооружений:
Помощника шофера и шофера заднего руля вооружить пистолетами-пулеметами для того чтобы броневик мог одновременно вести обстрел трех целей.
Артиллерийскому управлению необходимо теперь же приступить к следующим работам по:
а) улучшению охлаждения пулеметов системы Дегтярева с целью обеспечения возможности беспрерывного ведения огня магазинами не менее чем до 1000 выстрелов;
б), усовершенствованию шаровой пулеметной установки;
в), оборудованию шаровой установки и маски пушки оптическими прицелами.
Артиллерийскому управлению следует по сходе снега организовать испытание машины длительным пробегом не менее 500 км как по шоссе, так и по разнообразным грунтовым дорогам на проходимость и выносливость”.
Впрочем, такого мнения придерживались далеко не все члены комиссии. Отмечалось сразу несколько недостатков, считавшихся на то время существенными. Ряд претензий был к ходовой части – в частности, максимальная скорость заднего хода оказалась меньше ожидаемой, а кроме того, упоминалось перегруженность шасси. Вооружение Б-27 тоже сочли слабым, так как, по мнению военных, число пулеметов следовало увеличить как минимум до двух, а боезапас – на несколько тысяч патронов. В качестве примера упоминались те же “остины” и “фиаты” времен Первой Мировой войны, которые могли возить с собой по 8000-10000 патронов.
На июнь 1928 года АУ РККА наметило провести главные технические испытания, для чего 28 мая была утверждена новая комиссия под председательством начальника 5-го отдела Торпилова, которого сменил тот же Рожков. За эти два месяца в конструкцию опытного образца Б-27 модифицировали. Прежде всего, улучшили защиту моторного отсека бронеавтомобиля, ликвидировав лобовые жалюзи, оказавшиеся неэффективными, и заменив их двумя съёмными бронелистами. Доступ к двигателю улучшили за счет изменения бронирования, что позволяло осуществлять его демонтаж без снятия корпуса. Громоздкую коробку с прожектором сняли, установив вместо неё небольшой прожектор закрытый откидным люком. Также установили фары меньшего диаметра без броневых крышек, колпак башни выполнили откидывающимся назад, бензопровод разделили на две отдельные магистрали, а сиденье водителя приподняли на 50 мм.
В таком виде доработанный Б-27 поступил на испытания, длившиеся с небольшими перерывами с 6 июня по 3 июля 1928 г. За это время бронеавтомобиль совершил пробег по маршруту ж\п переезд Юдино — д.Лапино- поворот на Салово — мост через р.Селезня — д.Борки — д.Бузаево – Кольчуга – Раздоры – Рублевское шоссе – Борки – Бузаево – перекресток дорог Усово-Одинцово и Бузаево-Кольчуга. Общая протяженность трасы составила 627 км, из которых Б-27 прошел по шоссе 567 км и по грунту 59,4 км. Ходовые качества бронеавтомобиля признали удовлетворительными. Б-27 уверенно двигался по дорогам с твердым покрытием, но как только машина съезжала на мягкий грунт или разбитую грунтовую дорогу по проходимости она не отличалась от обычного 1,5-тонного грузовика. Как следствие – бронеавтомобиль застревал и его приходилось вытаскивать с посторонней помощью. По запасу ходу Б-27 почти не отличался от тех же “остинов” (до 200 км по шоссе и до 100 по грунтовым дорогам). В остальном бронеавтомобиль больших нареканий не вызывал, что позволило комиссии рекомендовать его к принятию на вооружение.
Поскольку Ижорский завод уже начал выполнять подписанный ранее договор первую партию из 54 машин удалось сдать с не очень большими задержками. За октябрь было сдано 20 машин, за ноябрь – 12, до 8 декабря – ещё 8. Однако были здесь небольшие нюансы.
Корпуса около 30 бронеавтомобилей собирались из 4-7 мм броневых листов, изготовленных ещё в 1922 году и ранее предназначавшихся для других машин. Чтобы проверить их пулестойкость, в соответствии с современными требованиями, провели обстрел бронебойными и остроконечными пулями с дистанции 357-600 м, давший положительные результаты. Помимо этого, техническим заданием предусматривалась ширина щелей собранного корпуса не более 1 мм при общей длине шва 100 мм, но представители Ижорского завода заявили, что выполнить это невозможно в виду сильного износа кромкошлифовального станка. На первых машинах ещё допускались местные щели шириной 2 мм, но впоследствии этот показатель удалось сократить до 1,5 мм при общей длине 200 мм.
Второй договор с ИЗ за №549\86, на выпуск 74 БА-27, был подписан 10 января 1929 года. В это время в производстве, на стадии 90% готовности находилось 11 машин, на 80% — 8, на 70% — 8, на 50% — 11 и ещё имелось 3 свободных шасси. Таким образом, общее количество БА-27 на 1929 года составило 73 экземпляра. Выпуск бронеавтомобилей задерживался из-за слабой технической оснащенности предприятий и нехватки квалифицированных кадров, поэтому выполнить заказ в полном объёме ИЗ и АМО удавалось с большим трудом. Последний БА-27 второй партии был сдан только в конце мая 1930 г., когда вместо АУ РККА вопросами формирования бронетанковых частей начало заниматься образованное УММ РККА (Управления моторизации и механизации). Ознакомившись с текущим положением дел в управлении посчитали, что количество новых бронеавтомобилей не является достаточным, и 21 февраля 1930 года был заключен новый договор с ИЗ за №9022170 на поставку третьей серии БА-27. К декабрю заводу предстояло собрать 105 машин. По состоянию на 13 мая на ИЗ поступило 30 шасси, а в процессе сборки находилось 15 корпусов. Ни одного полностью готового бронеавтомобиля 3-й серии к этому моменту сдано не было. Тем временем УММ “спустило” Ижорскому заводу новый заказ на 65 бронеавтомобилей 4-й серии, со сроками сдачи 20 машин в октябре, 20 – в ноябре и 25 – в декабре, но эти планы остались не реализованными.
Сборку БА-27 завершили летом 1931 года, когда более приоритетным посчитали направление развития трехосных средних бронеавтомобилей, приведшего к созданию Д-13 и БАИ. За три года серийного производства завод поставил армии 215 бронеавтомобилей БА-27 (55 машин 1-й серии, 74 машины 2-й серии и 86 машин 3-й серии) и опытный образец Б-27, который разбронировали сразу после завершения испытательного цикла.
Попытки модернизации бронеавтомобилей начали предпринимать ещё на стадии серийного производства. Весной 1930 года, в опытных целях, один БА-27 был поставлен на шасси Форд-АА. За счет этого удалось повысить скорость и запас хода, но по остальным параметрам обновленный бронеавтомобиль ничем не отличался от серийных машин.
Время радикальной модернизации пришло в 1936 году, когда основная масса бронеавтомобилей БА-27, в виду их активной эксплуатации, требовала капитального ремонта или находилась в небоеспособном состоянии. Главное неудобство заключалось в сильно изношенной ходовой части, поэтому одним из первых в АБТУ РККА (Авто-бронетанковое управление) рассмотрели предложение о постановке машин на железнодорожный ход и в дальнейшем использовать их как бронедрезины и в составе бронепоездов. В конце 1936 года, силами мастерских военного склада №60 в Брянске, куда передавались на хранение БА-27, подобную модернизацию провели на нескольких машинах. На испытаниях, проводившихся в 1936-1937 гг., были получены неплохие результаты и вначале решили переделать в бронедрезины все оставшиеся БА-27, однако проблему модернизации бронеавтомобилей решили другим методом.
За несколько лет, прошедших с момента ввода в строй БА-27, все последовавшие за ним модели средних бронемашин имели колесную формулу 6х4. Выбор данной схемы был обусловлен лучшими ходовыми качествами и возможностью установить более мощное вооружение. Именно в таком ракурсе предполагалось модернизировать и БА-27. Работы по установке корпуса бронеавтомобиля на трехосное шасси провела бригада инженеров броневой ремонтной базы №2 (ст.Митьково, Ленинская ж\д) под руководством конструктора Ашихмина. В качестве подходящей замены была выбрана ходовая часть от ГАЗ-ААА, наиболее массового на тот время грузового автомобиля. Поступив на испытания летом 1937 года эта машина проходила по документам как БА-27 ГАЗ. Боевая масса бронеавтомобиля увеличилась до 4525 кг, но благодаря более мощному двигателю и двум бензобакам на 75 литров каждый скорость поднялась до 48 км\ч, а запас хода составил 420 км. Дополнительно, в целях улучшения проходимости по пересеченной местности, на бортах укладывались гусеничные ленты типа «Оверолл».
В АБТУ проект пришелся по душе и осенью 1937 года последовало постановление о модернизации бронемашин, получивших впоследствии обозначение БА-27М. В этом же документе оговаривался один важный пункт – “бронекорпус БА-27 может быть использован на шасси ГАЗ-ААА как броневик, если его пулестойкость удовлетворяет требованиям, предъявляемым к корпусам бронемашин”. Естественно, что 7-мм бронирование считалось тогда недостаточным, но в этот раз на такую “мелочь” решили не обращать внимания и никаких дополнительных испытаний обстрелом (с учетом изменившихся требований к защите) не проводилось. На этом процесс модернизации БА-27 был завершен.
Красная Армия начала приёмку новых бронеавтомобилей в 1930 году, заменяя ими старые “остины” и “фиаты”, срок службы которых давно подошел к концу. Этот процесс проходил не слишком быстро и был завершен только в 1932 г. Например, по состоянию на 1 марта 1931 года за РККА числилось 155 машин типа БА-27, 25 передали ОГПУ и 6 пришлось списать по различным причинам. Автобронедивизионы (АБД), сформированные в ходе Гражданской войны, сохранялись, но с некоторыми изменениями. По новым штатам, утвержденным в конце 1929 года, количество бронеавтомобилей в АБД могло составлять от 9 (штат мирного времени) до 12 (штат военного времени) единиц. Год спустя, 10 сентября 1930 г., замначальника УММ РККА Бокис утвердил новый штат опытной механизированной бригады, в составе которой имелся легкий полк с 9 боевыми и 3 учебными БА-27 – по такому типу в феврале 1931 года был переформирован 3-й АБД. В остальных подразделениях количество БА-27 было следующим:
1-й АБД Кавказской Краснознаменной армии – 12 БА-27 и 12 “остин” (как британской, так и российской постройки)
8-й и 11-й АБД УВО, а также 12-й АБД и 13-й АБД БВО имели по 12 БА-27
Мотоотряд 11-й стрелковой дивизии ЛВО – 12 БА-27 и 3 “остина”
Мотоотряд Московской пролетарской дивизии МВО – 12 БА-27
Мотоотряд 45-й стрелковой дивизии УВО – 12 БА-27 и 3 “остина”
1-й полк мехбригады МВО – 4 БА-27
Бронетанковые курсы ЛВО – 13 БА-27 и 2 бронешасси без кузовов, 4 “остина” и 1 “фиат”
Орловская танковая школа МВО – 4 БА-27 и по одному “остину” и “фиату”
Военно-техническая академия ЛВО – 12 БА-27 и 3 “остина”
Броневой эскадрон СКВО – 7 БА-27 и 1 “остин”
Отдельный батальон ОКДВА – 4 БА-27
Командные курсы им.Каменева УВО – 1 БА-27
Московская шкоал автотехников МВО – 3 БА-27
Склад №37 – 10 БА-27 (из них планировали передать ОГПУ и 2 в 3-й АБД)
Эксплуатация бронемашин БА-27 велась очень активно – с 1930 по 1934 год они были бессменными участниками военных парадов в Москве и задействовались во всех крупных маневрах. Относительно большая концентрация бронесил на Украине и Белоруссии имела свои веские основания. После завершения всех войн 1914-1922 гг. наиболее опасным противником считалась Польша, большую техническую помощь которой оказывали страны Антанты. К примеру, танков у поляков к 1921 году было более 100, а у Советской России всего десяток трофейных машин. Война с поляками далась трудно и привела к большим территориальным потерям. Вдобавок, вплоть до начала 1930-х гг., на советско-польской границе происходили различного рода инциденты и провокации. Существовала даже вероятность того, что Польша может напасть на СССР в 1934 или 1936 году, однако все эти опасения оказались напрасными – после прихода к власти в Германии нацистов у поляков появилось множество проблем на западной границе, поэтому отношения с Советским Союзом более-менее стабилизировались.
Боевое применение БА-27 началось в 1931 году, когда для борьбы с басмачами в Средней Азии были выделено броневое усиление в виде двух АБД ОГПУ общей численностью 24 машины. В период с 1 сентября по 20 октября бронеавтомобили приняли участие в операции по уничтожению банды Бекджан-Хана в Хорезмском оазисе, достойно справившись с поставленной задачей. В дальнейшем БА-27 привлекались для боевого охранения, а одной из последних операций стала ликвидация в марте-апреле 1933 года одной из крупных банд (численностью до 170 человек), действовавших в районе Кызыл-Арават на территории Таджикистана. Как показал опыт боевого применения БА-27, против легковооруженного противника, у которого нет артиллерии и противотанковых средств, бронемашины могут действовать с большой эффективностью. Кроме того, на меневрах войск ОГПУ, проведенных с участием одного АБД в период с 19 по 29 сентября 1932 года в районе Джаркентского погранотряда (Казахстан), бронеавтомобили показали высокую надежность, не имея ни одной серьёзной поломки.
По причине сильной технической изношенности и устаревшего вооружения в гражданской войне в Испании и в боях с японцами на Халхин-Голе и Хасане бронемашины БА-27 участия не принимали. В течении 1937-1938 гг. Практически все машины данного типа были отправлены на модернизацию, после чего распределение их по воинским частям сильно изменилось. По новому распоряжению морально устаревшие БА-27М должны были передаваться в распоряжение разведбатов стрелковых дивизий, где впоследствии их планировали заменить на БА-10М. Таким образом, бронерембаза №2 отправила 24 модернизированных бронеавтомобиля в 3-ю, 30-ю и 41-ю сд ХВО (по 8 в каждую), следующие 50 машин в октябре-ноябре передали 14-й, 23-й, 25-й, 49-й, 75-й, 80-й и 84-й сд. Затем, с декабря 1937 по март 1938 года войска получили последние 64 БА-27М – их отправили в 6-ю, 17-ю, 23-ю, 25-ю, 53-ю, 55-ю, 61-ю, 65-ю, 82-ю и 86-ю стрелковые дивизии. В общей сложности было модернизировано 138 машин (это 64% от их первоначального количества или 80% от всего парка имевшегося на 1937 г.) Это можно было считать неплохим показателем, но дальнейшая боевая экспулатация БА-27М была сильно затруднена из-за устаревшего вооружения, так как снарядов для 37-мм «гочкиса» постоянно нехватало. Положение можно было исправить путем установки 45-мм пушки 20К, как это сделали на легком танке Т-18 (МС-1), но такой вариант, возможно, посчитали излишним.
Более серьёзным испытанием стала для БА-27М советско-финская война. В декабре 1939 года на карельском направлении сосредоточили ударную группировку 9-й армии, которой предстояло мощным ударом разрезать Финляндию на две части и сломить сопротивление противника. К началу наступления в составе армии имелось всего 9 бронеавтомобилей – два БА-3М, два БА-20, два БА-27М и три Д-8, распределенных между разведбатами 122-й и 163-й сд. В конце декабря им прибыло подкрепление в виде 10 БА-6 и 1 БА-20 4-го отдельного разведбата, но общий итог боёв это не оказало решающего значения. В январе 1940 года армия была фактически разбита, при этом потери составили 17 из 20 машин, включая два БА-27М, которые пришлось бросить на территории противника. После войны финны отремонтировали одну машину и в 1940-1942 гг. использовали в учебных целях.
Тем не менее, даже с учетом эксплуатационных потерь, число БА-27М сократилось не сильно. На 15 июня 1940 года в РККА имелось 175 бронеавтомобилей, как модернизированных, так и стандартных БА-27: Одесский ВО – 17, Харьковский ВО – 10, Уральский ВО – 5, Приволжский ВО – 25, Западный ОВО – 10, Орловский ВО – 14, Киевский ОВО – 12, Прибалтийский ОВО – 4, Закавказский ВО – 1, Северокавказский ВО – 25, Среднеазиатский ВО – 31, Московский ВО – 8, Забайкальский ВО – 9, Дальневосточный фронт – 4. Непосредственно перед войной, 1 июня 1941 года, обще количество БА-27 всех модификаций оценивается в 169 единиц.
Все машины, находившиеся в приграничных округах, были безвозвратно потеряны в июне-августе 1941 года. Что касается остальных, то БА-27М оставшиеся в МВО после текущего ремонта также отправили на фронт. Эти бронеавтомобили приняли участие в боях под Москвой и Ленинградом, но сведения об их боевом применении крайне отрывочны.
В сентябре 1941 года в составе 42-й армии, державшей оборону на Ленинградском направлении имелось 45 бронемашин, включая один БА-27М. Подробностей его боевого применения пока найти не удалось, но к концу года в списках он уже не значился.
Более продолжительной оказалась карьера “московских” бронеавтомобилей, которыми пополняли прибывавшие с фронта подразделения. В их числе оказалась 18-я танковая бригада, получившая 23-25 октября два БА-27М и один БА-10. Вместе с ремонтным взводом 21 ноября экипаж одного БА-27М прикрывал дорогу Тархово – Петровское, но был подбит и сгорел. О судьбе второй машины ничего не сообщается.
Чуть ранее, 14 ноября, два БА-27М получила 20-я тбр 5-й армии. Одну бронемашину потеряли спустя две недели (28 или 29 ноября), а вторая сгорела 22 декабря во время наступления у г.Руза. По всей видимости, из тыла вскоре прибыло новое пополнение, поскольку на 1 апреля 1942 года в составе 5-й армии по-прежнему имелось два (по другим данным — три) БА-27М. Стоит предположить, что это были наиболее долгоживущие машины на советско-германском фронте.
Тем не менее, дольше всех БА-27 оставались в составе Забайкальского фронта, задачей котрого было сдерживание японской армии, в случае её нападения со стороны Манчжурии. Бронетанковая группировка РККА здесь была достаточно сильна и количественно превосходила японскую. На 20 августа 1942 года в составе фронта имелось 1023 танка (в основном это были легкие Т-26, Т-37, БТ-5, БТ-7, а также порядка 50 танкеток Т-27) и 324 бронеавтомобиля, из которых 11 были старыми БАИ-М и БА-27М. К августу 1945 года их сняли с вооружения и разбронировали.
Единственная официальная поставка БА-27 за границу состоялась в 1930 году. Получателем стала армия Монголии, которой кроме восьми БА-27 передали также три «фиата» и несколько «остинов». Эти бронеавтомобили стали основой единственного автоброневого дивизиона, подготовкой личного состава которого занимались советские специалисты. По их отзывам АБД был наиболее боеспособным соединением монгольской Народно-Революционной армии и оставался таковым вплоть до начала Второй Мировой войны. С 1936 года БА-27 начали постепенно заменять на БА-6, а затем на БА-10. Их дальнейшая участь пока остается неясной.
Кроме союзников БА-27 использовались и противниками РККА. Как уже упоминалось выше, один БА-27М был захвачен финскими войсками и использовался имии как учебная машина. Во время Великой Отечественной войны, летом 1941 года, несколько десятков БА-27М стали трофеями немцев. Большая часть этих машин была захвачена ими в небоеспособном состоянии (подбитыми, соженными или брошенными из-за поломок), но несколько единиц всё же заново ввели в строй. О подробностях их боевого применения и какими частями они эксплуатировались точной информации нет, но на трофейных фотографиях БА-27М нередко фигурируют с немецкими крестами и их техническое состояние можно оценить как вполне хорошее. По видимому, бронеавтомобили использовались только для охранных целей на тыловых коммуникациях в 1941-1942 гг., после чего были отправлены на слом.
Источники:
М.Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945», Москва, Яуза\Эксмо. 2007
М.Коломиец «Средние бронеавтомоили Красной Армии в боях», Фронтовая иллюстрация №4\2005
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЕГКИХ БРОНЕАВТОМОБИЛЕЙ
БА-27 и БА-27М
| БА-27 1927 г. | БА-27М 1937 г. | |
| БОЕВАЯ МАССА | 4100 кг | 4500 кг |
| ЭКИПАЖ, чел. | 4 | |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ | ||
| Длина, мм | 4620 | 4830 |
| Ширина, мм | 1710 | 1930 |
| Высота, мм | 2520 | 2540 |
| Клиренс, мм | 240 | 250 |
| ВООРУЖЕНИЕ | одна 37-мм пушка Гочкис и один 7,62-мм пулемет ДТ | |
| БОЕКОМПЛЕКТ | 40 выстрелов 2016 патронов | |
| ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ | телескопический прицел | |
| БРОНИРОВАНИЕ | лоб корпуса — 7 мм борт корпуса — 7 мм корма корпуса — 7 мм лоб башни — 7 мм борт башни — 7 мм крыша — 4 мм днище — 3 мм | лоб корпуса — 8 мм борт корпуса — 8 мм корма корпуса — 8 мм лоб башни — 8 мм борт башни — 8 мм крыша — 5 мм днище — 3 мм |
| ДВИГАТЕЛЬ | АМО, карбюраторный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 35 л.с. | ГАЗ-АА, карбюраторный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с. |
| ТРАНСМИССИЯ | механического типа | |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | колесная формула 4х2: колеса одинарные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах | колесная формула 6х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах |
| СКОРОСТЬ | 45 км\ч по шоссе 25 км\ч по проселку | 48 км\ч по шоссе 23 км\ч по проселку |
| ЗАПАС ХОДА | 180-200 км по шоссе | 418 км по шоссе |
| ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ | ||
| Подъём, град. | 15° | 23° |
| Высота стенки, м | ? | ? |
| Глубина брода, м | ? | ? |
| Ширина рва, м | ? | ? |
| СРЕДСТВА СВЯЗИ | ? | ? |
aviarmor.net
Земснаряд ЛС-27 М 1400/40
Дизельный земснаряд ЛС-27М3 1400/40 с возможностью перевозки автотранспортом. Предназначен для добычи песка. Состоит из трех понтонов: центрального и двух боковых. Соединение понтонов между собой болтовое. Способ перемещения по воде — папильонажный. Дизель-редукторный агрегат и грунтовой насос расположены в машинном отделении (центральный понтон). Форма корпуса — прямоугольные понтоны с подрезами в носу и в корме. При сборке понтонов земснаряда в носовой оконечности образуется вырез, для работы рамы грунтозаборного устройства. Земснаряд изготавливается серийно, что подтверждается Сертификатом Соответствия.
Насос грунтовый тип, ГраК, ГраУ или ГраТ
1400-40
подача по воде, (м3/час) — 1400
напор водяного столба, (м) — 40
Привод грунтового насоса, дизель ЯМЗ ПМ, V12
мощность, (л/с) — 420
Энергетическая установка, дизельный двигатель
мощность, (кВт) — 100
Грунтозаборное устройство — Гидроразмыв
мощность привода, (кВт) — 30
глубина разработки, (м) — 15
Технологические лебедки, (шт.) — 5
тяговое усилие, (т.с.) — 3,2
Насос технического водоснабжения, (м3/ч) — 80
напор водяного столба, (м) — 50
подача, (м3/час) — 80
Пожалуйста заполните опросный лист ниже
ОПРОСНЫЙ ЛИСТ
Земснаряд ЗСК — эффективная машина для добычи песка, гравия, намыва дамб, очистки водоемов и углубления дна. Для подбора оптимальной модели земснаряда и дополнительных опций, наиболее подходящих для решения ваших задач просим заполнить данный опросный лист.
требуемые технические характеристики земснаряда: | |
1. Категория разрабатываемых грунтов | |
2. Расчетная производительность по грунту, м³час | |
3. Дальность транспортирования грунта, м | |
4. Подъем от уровня воды, м | |
5. Глубина разработки, м — минимальная | |
Глубина разработки, м — максимальная | |
6. Тип земснаряда — | не указаноэлектрическийдизельныйдизель-электрический |
7. Основной способ рыхления грунта | не указаногидравлическиймеханический (фреза) |
8. Дополнительные устройства для большой глубины | — эжектор |
9. Способ рабочих перемещений в забое | не указаноякорно-тросовыйсвайно-тросовый |
10. Тип привода механизмов | |
грунтового насоса | не указаноэлектрическийдизельный |
привода механического рыхлителя | не указаноэлектрическийгидравлический |
привода подъема грунтозаборного устройства | не указаноэлектрический канатныйгидравлический канатныйгидроцилиндром |
подъема свай | не указаноэлектролебедкой с прямым подъемом |
папильонажного | не указаноэлектролебедкойгидролебедкой |
Требования к эксплуатации земснаряда: | |
1. Класс водоема по классификации речного или морского регистра | |
2. Необходимость в оснащении | — светосигнальными фонарями |
ПЛАНИРУЕМЫЕ РАБОТЫ
УСЛОВИЯ ПЕРЕКАЧКИ ИЗВЛЕКАЕМОГО МАТЕРИАЛА
ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУНТА
Другие условия:
Финансовые ограничения по обеспечению процесса, (если требуется, уточнить в каких пределах)
Ограниченные сроки по проектированию и строительству: не более месяцев
Монтаж и наладка оборудования: требуется, нет НетТребуется
Планируемая дата начала работ
Особые условия Заказчика: (перечислить подробно)
Подготовил:
должность, координаты, ФИО
www.novoteh61.ru
Многоцелевой истребитель Су-27М (СССР)
Советский авиапром, как правило, работал с оглядкой на запад. Появился за океаном новый самолет, и мы включались в борьбу. Но это не означало, что в ОКБ, а они были главными инициаторами создания новой техники, сидели сложа руки. Инженеры постоянно что-то предлагали заказчику, но решение принимали в МАПе, Министерстве обороны и в Политбюро. А там нередко ждали, когда «клюнет жареный петух». Так произошло и с модернизацией Су-27. Появление в США в 1979 году очередной модификации F-15C/D в нашей стране не прошло незамеченным. Для новой машины модернизировали РЛС AN/APG-63, ожидалось появление перспективных ракет AIM-120 класса «воздух-воздух» с активной радиолокационной ГСН. Таким образом, в нашей стране наметилось очередное отставание в авиастроении, хотя, как выяснилось позже, новое оружие появилось с большим опозданием. Тем не менее МАП в начале 1982 года инициировал начало работ по определению облика перспективного истребителя.
Практически одновременно, 15 февраля того же года, Военно-промышленная комиссия поручила ОКБ Сухого проработать вопрос о модернизации самолета под новую систему вооружения. Так началась работа по повышению боевых и летных характеристик машины, получившей впоследствии обозначение Су-27М. Как известно, в бою побеждает тот, кто раньше обнаружит противника и применит оружие, причем на дальности, недоступной супостату. Поэтому прежде всего предстояло решить вопрос с РЛС и управляемыми ракетами средней и большой дальности. Единственным путем решить первую задачу было создание РЛС со щелевой антенной решеткой и электронным сканирование луча, с использованием технических решений, заложенных в станции «Меч». Не меньшей проблемой было повышение энергетических характеристик и дальности захвата цели полуактивной радиолокационной ГСН для существовавших и перспективных ракет класса «воздух-воздух». Нельзя было оставлять без внимания и возможность использования самолета для борьбы с наземными целями, для чего ставку сделали на разрабатывавшуюся ракету Х-31А. Одновременно вес боевой нагрузки увеличили до 6000 кг
Еще одним новшеством стало предложение расположить в центральной хвостовой балке антенну станции обзора задней полусферы, из-за чего ее пришлось значительно увеличить в объеме и удлинить, а отсек тормозного парашюта перенеси в другое место. Системы управления самолетом и двигателями сделали электродистанционными. Это позволило рычаги управления двигателями (РУДы) и ручку управления самолетом расположить на подлокотниках кресла, которое для повышения предела выносливости пилота по перегрузке предлагалось закрепить на шарнирах, допускающих его отклонение в полете в диапазоне углов от 17 до 30 градусов. Но от этой затеи вскоре отказались, зафиксировав кресло под углом 30 градусов к вертикали. С этой же целью. На приборной доске в центре разместили три электронно-лучевых индикатора (ЭЛИ) — вертикальной обстановки (ИВО), тактической обстановки (ИТО) и картографический индикатор (КИ), а также коллиматорный авиационный индикатор (КАИ). Количество механических стрелочных приборов свели к минимуму, оставив их в качестве резервных.
Поскольку объем и вес радиоэлектронного оборудования существенно возрос, то центр тяжести Су-27М заметно сместился вперед. Но если задача сохранения основных параметров машины решалась проще, путем установки форсированных двигателей тягой по 14 000 кгс, то для ее балансировки, особенно на сверхзвуковых скоростях, пришлось установить переднее горизонтальное оперение. Его летной отработкой занимались на самолете Т10-24. Были трудности и с обеспечением заданной дальности беспосадочного полета. Для этого предлагалось укомплектовать самолет подвесными топливными баками в ущерб вооружению, что, фактически, исключало боевое применение самолета. Поэтому остановились на оснащении его системой дозаправки топливом в полете. Рассматривались и меры по снижению эффективной поверхности рассеивания радиоволн (ЭПР) и уровня инфракрасного (теплового)излучения.
Работа по созданию Су-27М ускорилась после смены руководства ОКБ. Новый генеральный конструктор М.П. Симонов, приказал доработать технические предложения по Су-27М и разослать их по все заинтересованные инстанции. Поскольку инициатива по разработке самолета на этот раз исходила от министра обороны, то после согласования всех вопросов в декабре 1983 года было подписано Решение Военно-промышленной комиссии «О создании модернизированного <…> Су-27М». Согласно документу, опытные образцы Су-27М следовало построить в двух экземплярах и первый из них предъявить на совместные государственные испытания не позднее 1-го квартала 1986 года. Поскольку значительно форсировать АЛ-31Ф не представлялось возможным, то этим же документом предусматривалось повышение тяги двигателя лишь до 13 000 кгс.
В технических предложениях по новой машине предусматривалось и использование плоского сопла с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги. Но заказчик посчитал это излишеством. Защита эскизного проекта Су-27М состоялась в ОКБ в январе 1986 года. Заказчик, в целом, одобрил проект, но неожиданным оппонентом выступил М.П. Симонов, посчитавший, если говорить кратко, что самолет надо полностью переделывать и, с учетом реализации требуемых военными характеристик бортового радиоэлектронного оборудования, на это потребуется не менее пяти лет. Как ни странно, но заказчик поддержал предложения генерального конструктора, но не все. Переделке подверглись практически все агрегаты самолета, за исключением стабилизатора и мотогондол. При этом уплотнили оборудование, переделали крыло, изыскав дополнительные объемы под топливо. Кроме этого, дополнительные баки расположили в хвостовых балках. Установили усиленные опоры шасси, а передняя стойка стала двухколесной. В связи с изменением угла установки кресла летчика, существенно изменили компоновку пультов в кабине.
В составе системы управления вооружением ввели новую РЛС Н011 со щелевой антенной решеткой и передатчиком большей мощности, а для снижения помех отказались от размещения основного ПВД в носовой части радиопрозрачного обтекателя, заменив его двумя боковыми приемниками. В законцовке среднего отсека хвостовой части фюзеляжа сохранили отсек под РЛС обзора задней полусферы Н012. Поскольку в состав вооружения включили ракеты Х-29Т и Х-31А/П, то на первом этапе создания машины предусмотрели подвеску контейнера с аппаратурой управления. И это лишь небольшая часть «айсберга» изменений, на внедрение которых в самолет потребовался год.
В обеспечение программы создания Су-27М в 1988 году на базе Ту-134УБЛ №6470 была создана летающая лаборатория Л13-10М для отработки системы управления вооружением с новой многофункциональной РЛС. Для изготовления первого опытного экземпляра самолета Т10М-1 в 1987 году использовали серийный Су-27 №16-02 (Т10-34). Но это был еще не Т10М, хотя на нем и установили бортовую РЛС. Много агрегатов и узлов досталось от Т10С. 11 июня 1988-го машину доставили на аэродром ЛИИ и спустя 17 дней к открытию XIX партконференции, делегатом на которой был М.П. Симонов, летчик-испытатель О.Г. Цой выполнил первый полет. Отрапортавались удачно, а машину вскоре отправили на доработку. В ноябре 1988 года Т10М-1 перебазировали в Ахтубинск для продолжения заводских испытаний. В начале следующего года к испытаниям подключили второй опытный экземпляр Т10М-2, но облик этой машины еще был далек от задуманного. Впоследствии из серийных Су-27 в вариант Т10М переделали еще пять машин.
Испытания и доводка систем Т10М были в разгаре, серийный завод подготовился к выпуску установочной партии из 12 машин, когда на страну обрушился экономический кризис. Первый серийный Су-27М (Т10М-3, заводской 10-02) собрали в Комсомольске-на-Амуре к концу 1991-го, и первый полет на нем 1 апреля следующего года выполнил заводской летчик-испытатель В. Д. Остренко. В начале июня И. Е. Соловьев перегнал машину в Москву. В поисках источника финансирования решили провести рекламную акцию, впервые продемонстрировав машину №711 под обозначением Су-35 (для иностранных заказчиков) на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1992 года. Летом 1993 года В.Г. Пугачев приступил на ней к отработке новой фигуры высшего пилотажа «Хук» — аналог «Кобры», только на вираже. Но дивидендов это не принесло.
До конца 1993 года на нескольких самолетах совершили около 1000 полетов, подтвердивших соответствие летно-технических характеристик требованиям заказчика. Но не соответствовали требованиям параметры РЛС Н011, в связи с чем пришлось отказаться от щелевой антенной решетки и перейти к фазированной, а станция получила обозначение Н011М. Тем временем на заводе в Комсомольске-на-Амуре, подпитываемом военными, продолжали сборку машин из существующего задела. В 1992 году серийный завод передал ОКБ еще три серийных Су-35, позволивших продолжить испытания. Одновременно, демонстрируя Су-35 на различных авиашоу и выставках, пытались привлечь внимание к машине зарубежных покупателей. Всего построили 12 Су-27М. Последние из них по составу оборудования и вооружения были полноценными боевыми самолетами. К середине 1997 года практически был завершен заводской этап совместных испытаний.
Однако реакция руководства ВВС на это оказалась совершенно неожиданной, работы по машине приостановили и, как оказалось, навсегда. Исключение составил лишь самолет Т10М-11 (Су-35 ^ 711), на котором планировалось заменить стрелочные приборы многофункциональными индикаторами фирмы «Секстант» (Sextant), поскольку отечественных аналогов не существовало, РЛС на Н011М и проверить электродистанционные системы управления самолетом (СДУ-10МБР) с боковой ручкой и силовой установкой (ЭДСУ-СУ), а также двигателей увеличенной тяги с поворотными осесимметричными соплами.
Первый вариант сопла, отклонявшегося лишь в вертикальной плоскости, установили в 1995 году на самолете Су-35 (Т10М-11, бортовой 711) и, в отличие от летающей лаборатории с плоским соплом, систему управления вектором тяги включили в контур управления самолетом. Первый полет на доработанной машине, получившей обозначение Су-37, выполнил летчик-испытатель ОКБ Е. Фролов. Произошло это 2 апреля 1996 года. Одновременно с испытаниями Т10М-11, Фролов приступил к отработке новых, ранее неизвестных фигур высшего пилотажа. Естественно, эти особенности машины поспешили продемонстрировать публике 31 июля 1996 года в Москве (Тушино). Спустя два месяца машину увидели в небе Фарнборо. Затем последовали выступления в Париже, в подмосковном Жуковском и Бразилии, куда машина перелетела своим ходом.
Воздушная акробатика произвела сильное впечатление на зрителей, и М.П. Симонов распорядился присвоить самолету обозначение Су-37. Впоследствии самолет не раз демонстрировали на различных выставках, а с 1998 года отправили на доработки для участия в корейском тендере на перспективный истребитель по программе F-X, завершившийся, как известно, не в нашу пользу. При этом двигатели заменили обычными АЛ-31Ф, обновили и некоторое оборудование. Последний полет Т10М-11 состоялся 19 декабря 2002 года, когда из-за конструктивно-производственного дефекта разрушился стабилизатор, с последующим отказом системы управления. Правда, Ю.М. Ващук, пилотировавший самолет, благополучно катапультировался. До наших дней «дожил» лишь один, причем первый, опытный экземпляр Су-27М, экспонирующийся в Монинском авиационном музее.
www.dogswar.ru
Aviatus: Парашютный кислородный прибор КП-27м
Рис 1. Общий вид парашютного кислородного прибора КП-27м:
1 — корпус прибора; 2 — тросик ручного включения; 3 — тросик автоматического включения; 4 — шланг соединения с высотным компенсирующим костюмом
Прибор КП-27м (рис. 1) предназначен для обеспечения питания летчика кислородом при вынужденном покидании самолета на высотах от 7000 до 18 000 м или. При аварийном снижении до высоты 4000 м в случае отказа в работе бортового кислородного прибора.
Прибор КП-27м комплектуется с бортовым кислородным прибором КП-30.
К бортовой кислородной сети прибор КП-27м подсоединяется через ОРК (объединенный разъем коммуникаций), расположенный на сиденье летчика.
При катапультировании летчика объединенный разъем автоматически раскрывается и разъединяет все проходящие через него коммуникации. При этом нижняя колодка разъема остается на самолете, кронштейн — на катапультном сиденье, а верхняя колодка уходит вместе с летчиком. Расположенные в верхней колодке обратные клапаны под воздействием пружин закрываются, изолируя коммуникации от атмосферы.
В момент раскрытия ОРК. тросик автоматического включения прибора связывается через укрепленное на нем ушко с крючком нижней колодки и выдергивается из металлического рукава механизма включения. При этом другой конец тросика, выполненный в виде чеки, выдергивается из отверстия, освобождает пружину, которая давит на шток, перекрывающий запорно-пусковой клапан, и кислород начинает поступать в маску прибора КП-27м.
Одновременно с открытием запорно-пускового клапана включается в работу дополнительный баллончик (КП-23 такого баллончика не имеет), кислород из которого, минуя капиллярную трубку, поступает в высотный компенсирующий костюм (ВКК) и наполняет его до давления 1 кгс/см² за время, не превышающее 15 с.
Для аварийного включения прибора КП-27м в полете на нем расположена ручка, к которой прикреплен трос ручного включения, соединенный с тросом автоматического включения.
В случае отказа в работе бортового кислородного прибора КП-30 или полного израсходования кислорода в баллонах бортовой сети необходимо, взявшись за ручку ручного включения, вытянуть трос до упора. Дальнейшая работа прибора ничем не отличается от его работы при катапультировании.
Общая емкость прибора КП-27м 0,825 л. Давление кислорода в баллонах 150 кгс/см². Подача кислорода в маску 13-17 л/мин. Масса прибора 5,3 кг.
Парашютные приборы
aviatus.ru
Потеря грузовика «Прогресс-М-27М»: обстоятельства, версии
Роскосмос не смог наладить управление грузовым кораблем «Прогресс-М-27М», запущенным с Байконура утром 28 апреля. Корабль не долетел до расчетной орбиты из-за аварии третьей ступени ракета-носителя. Стыковка с МКС невозможна. Грузовик сгорит в атмосфере З
Грузовой космический корабль «Прогресс-М-27М» потерян, стыковка с МКС невозможна. Грузовик войдет в атмосферу Земли 5-7 мая и сгорит. Причины аварии пока не известны, о чем сообщили на брифинге 29 апреля представители Роскосмоса. Интерфакс распространил информацию о том, что эксперты рассматривают версию взрыва при отделении третьей ступени ракеты-носителя от корабля. Агентство, ссылаясь на анонимный источник в космической отрасли, пишет, что вокруг корабля российские и американские средства слежения обнаружили около 44 обломков непонятного происхождения.
Запуск
Транспортный грузовой корабль «Прогресс-М-27М» запустили с космодрома Байконур 28 апреля 2015 года в 10:09:50 по московскому времени. При запуске использовали ракету-носитель «Союз-2.1А». Космический «грузовик» вез на МКС более 2,5 тонн полезных грузов: топливо, кислород, продукты питания, аппаратуру для научных экспериментов, посылки для космонавтов и астронавтов. Космонавты Алексей Леонов и Владимир Шаталов передали туда Знамя Победы, чтобы обитатели МКС отметили 70-летие Победы.
Грузовики «Прогресс» эксплуатируются с 1978 года. Их разработали в РКК «Энергия» и там же обслуживают. С 2008 года модернизированные «Прогрессы» летают к МКС. Это очень надежный космический аппарат. Единственная авария случилась 24 августа 2011 года при подлете к станции. Тогда нарушилась работа двигателя третьей ступени ракеты-носителя «Союз-У», двигатель перестал работать, а с кораблем пропала связь. «Союз-У» не используют с мая 2012 года.
Запуск 28 апреля 2015 года был вторым для нового ракета-носителя «Союз-2.1А» — модернизированной версии «Союз-У», сообщает издание NASA Spaceflight.com. Корпус «Союз-2.1А» украсили эмблемой в часть 70-летия Дня Победы. Каждой ступенью ракеты-носителя управляют жидкостные двигатели: РД-117, РД-118 и РД-0110 соответственно. Эти двигатели производят на Воронежском механическом заводе.
Потеря связи
Как отмечает Роскосмос, запуск и полет корабля прошли без происшествий, в штатном режиме. Вскоре после запуска стало известно о трудностях со связью на корабле, и за 1,5 секунды до того, как корабль должен был отделиться от третьей ступени ракеты-носителя и начать движение к МКС, связь с ним прервалась.
Работу телеметрической системы удалось частично восстановить, но оказалось, что некоторые агрегаты и системы аппарата не работают как ожидалось, а двигательный блок разгерметизирован. Стыковка, которая в штатной ситуации должна была состояться через 6 часов после отделения ракеты-носителя, невозможна при таких поломках. Выяснилось также, что корабль вращается вокруг своей оси со скоростью 90 градусов в секунду. «Прогресс-М-27М» и третья ступень ракеты-носителя находятся на орбите выведения.
По заверениям Роскосмоса, сломанный корабль не угрожает станции благодаря большой разнице в орбитах. Космический аппарат теряет высоту, скоро он войдет в атмосферу Земли и сгорит там предположительно 5-7 мая. Специалисты постоянно следят за бортовыми системами грузовика и контролируют его орбиту. О причинах аварии ничего не сообщают. Госкомиссия, созданная для расследования происшествия, сделает свои выводы не позднее 13 мая 2015 года.
Обстоятельства
Space.com опубликовал видео запуска «Прогресс-М-27М» 28 апреля (предоставлено Роскосмосом), а также видео с камеры корабля, которые включились примерно через 30 минут после запуска (предоставлено НАСА). На видео видно, как Земля вращается под аппаратом туда-сюда. То есть проблемы начались сразу после запуска космического судна, заявили представители НАСА в эфире своего телеканала, пишет NYT. После нескольких попыток управлять кораблем Роскосмос объявил о невозможности стыковки с МКС.
Утром 29 апреля в Управлении воздушными силами США заявили, что вокруг корабля обнаружены 44 фрагмента непонятного происхождения. Об этом пишет Space.com. Там не утверждают, что фрагменты принадлежат третьей ступени или кораблю, но уверены, что они не угрожают МКС, так как летают по другой орбите, вдали от станции.
Обнаружение обломков вокруг корабля породило в российских СМИ версию о взрыве при отделении третьей ступени. Официальные лица эту версию не комментируют.
Авария произошла при отделении корабля от третьей ступени ракеты-носителя «Союз-2.1А». Этой ступенью управляет двигатель РД-0110. Когда при схожих обстоятельствах в августе 2011 года был потерян грузовик «Прогресс», то причиной аварии признали именно нарушение работы двигателя РД-0110.
Следить за траекторией неуправляемого грузового корабля можно на сайте N2YO.
Новый запуск в третьем квартале
Космонавты на МКС продержатся без подкрепления еще четыре месяца, у них достаточно еды и кислорода. А на космодроме Байконур уже находится новый грузовик — ТГК «Прогресс-М-28М». Его запустят в третьем квартале этого года, а в четвертом квартале на МКС уйдет еще один корабль — ТГК «Прогресс-М-29М».
scientificrussia.ru
Туманность Гантель М27
Туманность Гантель М27 (NGC 6853) находится в созвездии Лисички.Видимая звёздная величина +7,4m.
Видимый угловой размер 8′ х 5,7′.
Диаметр — примерно 1,5 светового года.
Туманность Гантель М27 удалена от Солнца примерно на 1300 световых лет.
Снимок NASA.
Туманность Гантель М27 является планетарной туманностью и входит в список самых популярных объектов на летнем ночном небе.
Возраст её оценивается примерно в 3-4 тыс лет. Центральная звезда представляет собой довольно крупный белый карлик размером примерно 0,055 радиуса нашего Солнца.
Отечественные астрономы-любители часто называют её не «Гантель», а «Огрызок» — в небольшие телескопы слабые боковые «ушки» не видны и М27 действительно похожа на обгрызенное яблоко :-).
Туманность Гантель М27 находится не очень сложно благодаря близкому расположению опорных звёзд.
Подобно многим другим объектам, Туманность Гантель М27 можно рассмотреть в бинокль, в который она видна в виде пятна.
В телескоп видна в условиях слабой городской засветки.
В телескоп с апертурой 100мм Туманность Гантель уже действительно напоминает гантель или огрызок — кому что привидится.
Для рассматривания деталей нужен телескоп с гораздо большей апертурой, как и для всех туманных объектов.
Не так далеко и M56, оно-же — NGC 6779.
Остальные соседи- рассеянные скопления: NGC 6882, NGC 6802, NGC 6823, NGC 6830 и NGC 6834
NGC 6905 — очень маленькая планетарная туманность.
Далее:
Туманность Андромеды М31.
или расскажите друзьям: kosmoved.ru