Проблемы истребителя F-22 Raptor. Часть I: Экономика » Военное обозрение
Вряд ли найдется какой-нибудь проект авиационной промышленности США, который мог бы сравниться с самолетом Lockheed Martin F-22 Raptor по количеству споров вокруг себя. Еще до начала строительства первого экземпляра истребителя F-22 начались обсуждения его облика, характеристик и боевого потенциала. Кроме того, немаловажной темой разговоров стала принадлежность нового самолета к тому или иному поколению истребителей. Заказчик в лице Пентагона хотел получить истребитель пятого поколения, однако и через два с половиной десятилетия после начала программы далеко не все специалисты и любители военной техники согласны с тем, что фирме «Локхид-Мартин» удалось выполнить это требование. Наряду со спорами о поколении истребителя F-22 заметной темой обсуждения является экономическая сторона проекта. Дело в том, что в начале девяностых годов в планах американского военного ведомства значилась покупка 750-800 новых истребителей. Еще 500-550 бортов могли купить военно-морские силы. Однако в ходе серийного производства было собрано всего 187 машин, причем сокращение планов происходило постепенно и каждый раз заказчик, по-видимому, полагал, что нынешнее урезание расходов будет последним. Попробуем разобраться, почему самый известный современный самолет США получился настолько дорогим, что даже щедрый Пентагон не смог оплатить изначально планировавшуюся серию.
История, концепция и проектирование
Для правильного понимания проблемы необходимо начать ее рассмотрение с событий тридцатилетней давности, когда соответствующее управление министерства обороны США занималось определением технических требований к самолету ATF (Advanced Tactical Fighter – «Прогрессивный тактический истребитель»). Итоговое техническое задание оказалось достаточно сложным для того времени. По-видимому, аналитики Пентагона посчитали, что недавно принятый на вооружение самолета F-15 сможет обеспечить должную ударную мощь ВВС США до появления нового ATF, на создание которого уйдет много времени. Среди прочего требования к перспективному самолету подразумевали создание совершенно нового бортового вычислительного комплекса с производительностью не менее 10,5 гигафлопс и общим объемом памяти в 300 мегабайт. Кроме того, первоначальные требования подразумевали возможность расширения памяти почти до гигабайта. Для тех времен такие показатели были достаточно высокими, но не невозможными. Главная проблема была в финансировании, на которое американские военные традиционно не скупились.
Тем не менее, к 1985-86 годам ответственные лица Пентагона поняли простую вещь, которую до них уже несколько лет пытался донести аналитик Ф. Спинней. Все развитие проекта ATF, а точнее его экономическая часть, медленно, но верно, двигалось по тому пути, который Спинней предсказал для всех перспективных оборонных программ: большие желания военных приводили к росту стоимости, что в конечном итоге могло сказаться и на обороноспособности, и на экономическом состоянии страны. По этой причине в 1986 году военное ведомство выбрало новый путь развития программы ATF: каждый экземпляр истребителя должен был стоить не более 35-40 миллионов долларов. От конструкторов, в свою очередь, требовалось за эти деньги «наполнить» его максимальными возможностями. Именно в таком ключе далее разрабатывались самолеты F-22 и F-23.
Казалось бы, найдена оптимальная схема достижения необходимого соотношения стоимости и эффективности. Однако, согласно открытым данным, каждый серийный экземпляр истребителя F-22 обошелся американской казне в 140-145 миллионов, что в три-четыре раза превысило изначальную смету. Конечно, свою лепту в увеличение стоимости внесла инфляция, однако за двадцать лет она не могла дать такой сумасшедший рост. Собственно говоря, инфляция и другие общеэкономические процессы почти не оказали влияния на ход работ. Куда большие проблемы возникли с разработкой нового оборудования и технологий.
Прежде всего необходимо остановиться на особенностях разработки нового самолета. Поскольку в программе ATF/F-22 было занято более восьмидесяти различных организаций, пришлось применить кардинально новый подход к проектированию и взаимодействию между соучастниками программы. Для этих целей была создана компьютерная система проектирования CATIA, а также электронный испытательный комплекс COMOC. Кроме того, для удобства совместного проектирования большинство организаций-участников проекта провело унификацию электронных вычислительных систем, благодаря чему, к примеру, TBP и Boeing могли свободно обмениваться наработками и не тратить время на их адаптацию к своему аппаратному и программному обеспечению. Положительной стороной такого подхода оказались упрощение документооборота (на бумаге фактически остались только приказы, уведомления и прочие бюрократические нюансы), а также облегчение окончательной сборки первых прототипов. Благодаря постоянному обмену данными, сборочные агрегаты опытных образцов истребителя F-22 не потребовали дополнительной подготовки и были собраны воедино в течение нескольких часов. Как видим, все плюсы интеграции систем проектных систем налицо. Однако на практике это вылилось в необходимость переоснащения новой компьютерной техникой последних поколений и единого стандарта. Также потребовалось купить далеко не дешевые системы проектирования. Таким образом, облегчение работы инженеров и администраторов обошлось подрядчикам, а в конечном итоге и заказчику, в некоторую сумму. К сожалению, точные данные по этому вопросу пока не стали достоянием общественности, да и вряд ли когда-нибудь станут.
Полезная и не очень БРЛС
Стоит признать, что электроника на протяжении последних десятилетий является одной из самых дорогих частей любого летательного аппарата, вне зависимости от его класса и назначения. Само собой, F-22 не стал исключением из этого правила, а в ряде случаев и полностью подтвердил его. Основой этих проблем стала революционно новая идея, предложенная сотрудниками «Локхид-Мартин». Поскольку одним из главных требований к новому самолету была малая заметность, они предложили добавить к соответствующим обводам самолета новую архитектуру бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Все боевые самолеты современности, за редким исключением, ведут наблюдение за окружающим пространством при помощи бортовой радиолокационной станции (БРЛС) и, нередко, оптико-локационной системы. Если вторая работает исключительно на прием сигнала в соответствующем диапазоне, то БРЛС во время работы излучает электромагнитные волны, за счет которых и производит обнаружение различных объектов. В то же время, на всех военных самолетах уже несколько десятилетий устанавливаются станции предупреждения об облучении. Таким образом, самолет, использующий для обзора бортовую РЛС, одновременно с обнаружением противника выдает свое примерное положение в пространстве.
Дабы избежать этого явления и дать истребителю F-22 большие шансы на раннее обнаружение цели и быструю атаку, конструкторы Lockheed Martin предложили применить методику, используемую подводниками: самолет должен как можно меньше излучать, но при этом внимательно «слушать» эфир во всех доступных диапазонах. Для этого предлагалось «усеять» почти всю поверхность самолета датчиками радиоизлучения, а также предусмотреть несколько оптико-локационных приемников. Предполагалось, что такой подход позволит собирать большое количество информации, не включая излучающие устройства, такие как передатчики БРЛС. Правда, в дальнейшем, когда военные затребовали снова пересмотреть облик самолета и понизить его стоимость, от оптических систем для фиксации теплового излучения техники противника отказались. Тем не менее, часть работ в этом направления уже была произведена. Естественно, не бесплатно. Нельзя не отметить, что расходы на оптико-локационные станции были гораздо меньше общей стоимости новой РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). По различным данным, производство одной РЛС AN/APG-77 обходится в сумму не менее 4,5-5 миллионов долларов. Для сравнения, последние российские авиационные РЛС с АФАР стоят примерно в полтора раза меньше. В то же время, разработчики AN/APG-77 из Northrop Grumman выдают очень и очень интересные цифры. Утверждается, что крупная воздушная цель при максимальной мощности излучения (порядка 12 киловатт) может быть обнаружена на дальности порядка 300 километров. Крылатые ракеты в таких условиях заметны на дистанции до 150 км. Также заявлено автоматическое взятие на сопровождение всех объектов, не отвечающих на запросы системы «свой-чужой». По различным данным, РЛС «Раптора» может сопровождать до 25-28 целей.
Как видим, заявленные характеристики РЛС AN/APG-77, как минимум, не ниже параметров российских РЛС с АФАР, например, «Жук-А». При этом важно вспомнить концепцию применения этих электронных систем. Несмотря на отказ от оптико-локационных станций, разработчики F-22 не забыли про идею радиомолчания в полете. Поэтому в реальной боевой обстановке истребители, скорее всего, будут пользоваться не столько собственными БРЛС, сколько данными с самолетов дальнего обнаружения и управления. При определенных обстоятельствах такой подход может привести к интересному последствию: БРЛС истребителя будет не его «глазами и ушами», а лишь дополнительным средством для корректировки данных по местоположению атакуемой цели. Основное оружие «Раптора» – ракеты AIM-120 AMRAAM – имеют активную радиолокационную головку самонаведения и не нуждаются в подсвете цели с борта истребителя. Выходит, все детали облика истребителя F-22, связанные с БРЛС, по отдельности смотрятся весьма и весьма неплохо, но объединенный комплекс БРЭО вызывает некоторые вопросы. К примеру, вызывает сомнения необходимость установки сверхсовременной радиолокационной станции, которая не является основным средством обнаружения целей в боевой обстановке. Ну и конечно, сразу в глаза бросается экономическая эффективность такого решения. Возможно, именно из этих соображений, как стало известно, вне боевой обстановки пилотам рекомендуется использовать БРЛС на т.н. активном режиме, при котором используются все возможности полутора тысяч приемопередающих элементов антенны.
«Умный» самолет
Еще одним интересным, но вызывающим вопросы, элементом концепции БРЭО является система обработки и вывода информации. К примеру, управляя работой станции AN/APG-77, пилот может выбрать один из трех основных режимов, исходя из требований обстановки. В активном режиме БРЛС работает по «традиционной схеме»: излучает и принимает сигналы, не скрывая своего местоположения. Режим малой заметности подразумевает излучение меньшей мощности с постоянной сменой рабочей частоты и другими приемами уменьшения вероятности обнаружения. Наконец, в пассивном режиме АФАР радиолокационной станции работает только на прием. Как сказано выше, пилот только выбирает режим работы БРЛС. Все прочие нюансы функционирования, такие как алгоритм смены рабочей частоты или взятие целей на сопровождение, являются обязанностью вычислительного комплекса самолета. Он же обрабатывает всю поступающую информацию и предлагает летчику только самое важное, причем в интуитивно понятном виде. На стадии проектирования приводилось такое образное описание боевой работы: «пилот включил нужный режим, самолет сам нашел цель, опознал, выбрал оптимальное оружие для ее поражения и спрашивает у человека, стоит ли атаковать именно так или нужно искать другой способ?». Естественно, летчик имеет возможность корректировать решения и действия бортового вычислительного комплекса, но ему рекомендуется перекладывать всю «рутину» на автоматику. Для повышения отказоустойчивости один истребитель имеет сразу два одинаковых бортовых компьютера, которые либо распределяют обязанности между собой, либо дублируют друг друга в случае повреждения одного из них.
Строевые летчики неоднократно комментировали такую концепцию взаимодействия самолета и летчика в положительном ключе. А вот экономисты Пентагона, в свою очередь, чуть ли не хватались за голову. Разработка настолько «умной» системы сама по себе не дешева, но в 1996 году чуть не случился скандал электронно-финансового характера. За несколько лет до того полтора десятка фирм начали работы по созданию вычислительного комплекса для истребителя F-22. Требования военных и предложения головного подрядчика в лице Lockheed Martin были достаточно сложными для воплощения, в результате чего полный проект бортовой ЭВМ закончили только в 1996 году. За несколько дней до окончания этих работ компания Intel объявила о прекращении производства нескольких процессоров семейства i486. Как назло, несколько особо важных элементов бортового компьютера истребителя были созданы именно на базе этих процессоров. Имеется информация о попытке Пентагона и «Локхида» договориться о продолжении производства нужных комплектующих небольшими партиями, но Intel быстро убил все надежды. После недолгих разбирательств с поиском виноватых военные и конструкторы начали заново разрабатывать необходимые блоки бортовой ЭВМ на базе процессора Intel i960. Инцидент с процессорами повлек за собой практически полную переделку нескольких важных аппаратных модулей. Также потребовалось переписать программное обеспечение для использования с новым «железом», протестировать совместимость с другими элементами ЭВМ и так далее. Точных финансовых данных по этим работам нет, но размер перерасхода средств на создание бортового вычислительного комплекса может быть сравним с самой стоимостью всех НИОКР по этой теме. По различным оценкам, создание одного только вычислительного комплекса для F-22 обошлось в сумму от 200 до 500 миллионов долларов. Примерно половина из нее, соответственно, лежит на совести тех ответственных лиц, которые вовремя не поинтересовались прогрессом в области процессоров.
Технология затрат
Мало сконструировать новый самолет. Его необходимо построить в металле и пластике, а затем довести до ума. Поскольку от истребителя ATF требовались высокие летные и боевые характеристики, было решено применить в нем сразу несколько оригинальных решений, а также использовать большое количество композитных материалов. На серийных «Рапторах» массовая доля последних составляет 24% от сухой массы. Кроме того, в ходе производства новых истребителей впервые в американской практике были применены детали из титанового сплава Ti6-4, изготовленные горячей изостатической штамповкой. Такие детали применялись в некоторых частях планера, где требовались высокая прочность, малый вес и небольшая толщина. Тот же сплав применялся в изготовлении деталей каркаса хвостовой части самолетов-прототипов. Для упрочнения эти детали в специальной вакуумной камере обрабатывались электронным пучком со специально подобранными параметрами. Новая технология дала ощутимый прирост жесткости и прочности конструкции, но в условиях серийного производства грозила особо большими расходами. В результате серийные истребители обзавелись композитными деталями хвостовой части.
На пути от опытных образцов до серийного производства выросли массовые доли композитов и титана. Использование алюминия, в свою очередь, сократилось. Доля титана увеличилась с 27 до 39%. Дело в том, что несколько деталей силового набора изначально планировалось делать из композитов и алюминия. Однако пожарные испытания показали, что такие детали не смогут выдержать попадания боеприпасов, предусмотренные техническим заданием. Из-за этого пришлось заменить несколько крупных композитных деталей титановыми. Пожалуй, не стоит лишний раз напоминать, что такая замена обернулась новыми проектными работами, новыми расчетами и – куда без них? – новыми расходами «Врожденной» частью расходов на технологии производства стал алюминиевый лонжерон длиной в 5,5 метра. Эта силовая деталь соединяла носовую и среднюю части планера, принимая на себя значительные нагрузки. При подготовке производства таких лонжеронов нескольким металлургическим компаниям пришлось довести до ума и внедрить ряд новых технологий, связанных с обработкой металла и его упрочнением.
Часть новых технологических процессов, применявшихся при сборке прототипов и серийных F-22, к моменту начала сборочных работ уже существовала. Другая часть находилась на стадии испытаний, проверок и отладок. Наконец, еще несколько технологий пришлось разрабатывать почти с нуля и выводить их из состояния первоначальных задумок. В итоге подготовка производства обошлась в солидные суммы, часть которых взяли на себя сами производители. Такой шаг вполне понятен: заказчик, узнав о стоимости освоения новой технологии, может отказаться от нее и затребовать переработать весь проект. Компания-субподрядчик, занятая в производстве готовых деталей, вряд ли будет заинтересована в изменении проекта с целью его удешевления: ввиду ее статуса изменение технологической части проекта может привести к прекращению ее участия во всей программе, а это недополученные прибыли, отсутствие крупных государственных заказов и т.д. Поэтому некоторые фирмы предпочли вложить свои деньги и получить отдачу в виде выплат по текущим контрактам и новых технологий, которые могут быть «монетизированы» в будущем.
Наверное, самой известной новой технологией, примененной в проекте F-22, является особое радиопоглощающее покрытие. Вдобавок к композитным материалам обшивки оно призвано уменьшить заметность самолета для радиолокационных станций. Помимо затрат на само покрытие перед началом серийного производства пришлось переоборудовать один из цехов завода фирмы «Локхид» в городе Мариетта. В здании с кодовым адресом L-64 было смонтировано специальное оборудование для удержания самолета в неподвижном состоянии, а также подковообразный рельсовый путь для покрасочного робота. Во время покраски по этим рельсам двигалась автоматическая платформа производства компании Mentor Technologies с установленным на ней роботом производство Pratt & Whitney. Еще один робот меньшего размера предназначался для покраски мелких деталей и имел соответствующий размер. Вся эта система обошлась компании Lockheed Martin в 8-10 миллионов долларов. Задачей цеха L-64 являлось автоматическое нанесение покрытия на готовый планер самолета. Истребители первых серий проводили в покрасочном цеху по три недели: именно столько времени требовалось автоматике для правильного нанесения специального покрытия. Одной из причин столь длительного времени проведения процедуры стала необходимость в экономии ценного покрытия. При его нанесении не применялись какие-либо маски или шаблоны. Все поверхности и края сложной формы обрабатывались при помощи изменения ширины конуса распыления.
Стоит напомнить читателю, что «рабочий диапазон» радиопоглощающих красок, несмотря на большой прогресс в области стелс-технологий, напрямую зависит от толщины покрытия. Таким образом, окраска F-22 способна поглощать только миллиметровое излучение. Против РЛС, работающих в других диапазонах, она не эффективна. Помимо такой «избирательности» радиопоглощающее покрытие имеет еще один серьезный недостаток. Самолеты ранних и средних выпусков часто страдали от повреждения слоя краски. Широкую известность получили случаи, когда покрытие отслаивалось или смывалось самым обычным дождем. Со временем специалистам фирм-субподрядчиков удалось достичь приемлемой стойкости покрытия, однако эти работы ощутимо увеличили и без того немалую цену всех изысканий в области перспективного радиопоглощающего покрытия. Что касается самолетов, которым не повезло сразу получить неудачное покрытие, то, по разным источникам, они либо были перекрашены в ходе ремонтных работ, либо ожидают этой процедуры.
Перед взлетом и после посадки
Одной из целей программы ATF было снижение стоимости эксплуатации строевых самолетов. Одним из наиболее удачных способов обеспечения этого посчитали создание систем обслуживания с максимальной автоматизацией. В идеале военные хотели видеть следующую картину: техник на аэродроме подключает к самолету специальный терминал и система самодиагностики истребителя выдает на наземный компьютер всю информацию о состоянии различных узлов и агрегатов, об обнаруженных проблемах и т.д. «Локхид Мартин» выступили со встречным предложением и стали делать систему обслуживания, состоящую из трех частей: бортовой самолетной, портативной аэродромной и полноценной заводской. Возможности аэродромного и заводского комплекса средств отличались задачами, которые должны выполнять те или иные техники. Иными словами, техник авиабазы получает информацию только о тех проблемах, с которыми он может справиться. При более серьезных поломках система самодиагностики рекомендует передать самолет на завод для более тщательного обследования и ремонта.
По имеющимся данным, сперва Пентагон потребовал обеспечить полную совместимость «Раптора» с имеющимися аэродромными средствами. Однако с целью уменьшения и без того росших расходов в конце концов было решено ограничиться только несколькими «точками соприкосновения». Это были системы заправки и аэродромное питание. Более тонкое обслуживание предполагалось осуществлять только через соответствующий терминал. На фоне стоимости самого истребителя цена аэродромного терминала обслуживания вышла не сильно большой. Тем не менее, средства обслуживания тоже умудрились вложить свою «лепту» в общую стоимость всей программы. Дело в том, что на военным в итоге пришлось заказать почти 190 терминалов обслуживания – по одному для каждого самолета. К этому необходимо прибавить расходы на их обслуживание, запчасти и ремонт. Кроме того, заводские терминалы тоже делались за счет заказчика. Итого, не самая сложная часть программы ATF/F-22 «съела» еще полтора-два миллиарда долларов.
Еще несколько миллиардов из кармана военных ушло на тренажеры для подготовки пилотов. Они создавались одновременно с самим самолетом и в соответствии с текущим состоянием основного проекта. Как следствие, тренажеры тоже претерпели массу изменений, пока не приобрели современный вид. В оправдание фирмы Lockheed Martin можно сказать, что основные затраты при разработке и строительстве тренажеров пришлись на их аппаратную часть: панорамные экраны, дополнительные компьютеры и т.д. Программное обеспечение и ряд электронных систем для тренажеров были прямо позаимствованы у самолетов. Примечательно, что для новых истребителей был создан новый курс обучения. Чтобы не покупать большое количество тренажеров, Пентагон предпочел разделить курс обучения на две части. Сперва будущие летчики-истребители учатся на имеющихся тренажерах старых моделей, где осваивают общие приемы пилотирования. Затем их «пересаживают» на основной тренажер F-22. Весь курс подготовки к службе на истребителе Raptor занимает три с половиной месяца. Примерно столько же продолжается учеба техников. Они овладевают навыками обслуживания при помощи стендов, полностью аналогичных терминалам обслуживания и отдельным агрегатам самолета.
Сведение баланса
Как видим, при создании истребителя Lockheed Martin F-22 Raptor преследовались довольно интересные цели. Заказчик в лице ВВС Соединенных Штатов желал получить перспективный боевой самолет с высокими характеристиками и сравнительно низкой ценой. Тем не менее, вся программа ATF/F-22 пошла в соответствии с пословицей про курицу и зернышки. Сначала из финансовых планов выбилась одна часть программы, потом другая. Прошло еще время и вышедшие из начальной сметы работы уже не поддавались подсчету. Как результат, Пентагону пришлось принимать меры самого разного характера. С разницей в несколько месяцев американские военачальники успевали выпрашивать у Конгресса новое финансирование, урезать расходы на ATF/F-22 и менять требования. Результатом всех этих вещей сначала стало уменьшение плана закупок с 750 до 450 машин, а потом и окончание серийного производства на 187-й машине.
Таким образом, всего один проект перспективного самолета, пережив массу «приключений», так и не смог сделать то, для чего он создавался. ВВС США хотели новый истребитель с высокими характеристиками и со сносной стоимостью, дабы можно было провести полноценную замену старых F-15. В результате они стали обладателями сложного самолета со, в целом, неплохими летными и боевыми качествами, но по совершенно неприличной цене. Можно даже сказать, что попытка сэкономить на новых любопытных решениях обернулась дополнительными расходами. Так что старая обидная шутка об истребителе, который стоит как слиток золота аналогичного веса, в некоторой мере остается актуальной.
По материалам:
http://lockheedmartin.com/
http://northropgrumman.com/
http://airwar.ru/
http://vpk.name/
http://warandpeace.ru/
http://globalsecurity.org/
http://intel.com/
http://oborona.ru/
http://ausairpower.net/
http://lenta.ru/
http://bbc.co.uk/
Кудишин И.В. F-22 «Рэптор» и JSF. Американские истребители пятого поколения. – М.: Астрель/АСТ, 2002
topwar.ru
Загнать хищника. К позору F-22 «Раптор» » Военное обозрение
На днях в сети появилось крайне интересное видео. На нём запечатлен учебный воздушный бой между французским истребителем «Рафаль» и американским истребителем 5 поколения F-22 «Рэптор». И как ни странно, в этом учебном поединке пилот американского истребителя (который считается лучшим истребителем завоевания превосходства в воздухе) – оказывается бит! Да не один раз, а со счетом 4:1 в пользу французов в серии из пяти учебно-тренировочных боев!
Учебные поединки происходили в 2009 году в небе ОАЭ в рамках учебной программы для пилотов авиации НАТО и стран-партнеров НАТО – ATLC (Advanced Tactical Leadership Course – курс передового тактического лидерства). И ролик неслучайно наделал в сети много шума. F-22 до сих пор считается непревзойденным воздушным бойцом, с которым просто бесполезно тягаться истребителям, относящимся к предыдущим поколениям. К тому же американцы до последнего времени замалчивали результаты этих боев, рассказывая о других учебных поединках в небе ОАЭ. А после появления ролика стали неуклюже оправдываться, утверждая, что на F-22 были подвесные топливные баки (ПТБ), ухудшающие маневренные характеристики самолета и его радиолокационную заметность. Но на видео, снятом из кабины французского истребителя, никаких ПТБ на «Рэпторе» не наблюдается. Понятно, почему о таком «щелчке по носу» американцы предпочитали помалкивать — и даже обманывать общественность, сохраняя «Рэптору» статус непобедимого истребителя.
Однако не следует недооценивать F-22. Ролик появился в сети не случайно, и скорее всего, является своеобразной рекламой французской машины в надежде на экспортные контракты. Да, «Рэптор» посрамлен, но совсем не в той роли, в которой его можно будет наблюдать в реальном воздушном бою. Учебные бои в небе ОАЭ происходили на короткой дистанции и по сценарию, отличному от тактики применения F-22.
Американцы не намерены пускать «Рэптор» в ближний бой, тем более «один на один». Они предпочитают использовать его как перехватчик на средних и больших дистанциях, где звенья F-22, пользуясь данными воздушной разведки от самолетов управления (E-3 «Sentry» или Boeing 737 AEW&C), должны «расстреливать» противника с большой дальности. Это связано с тем, что самолет F-22 очень дорог и олицетворяет собой престиж американских ВВС и их «непобедимый» имидж. Потеря F-22 в бою просто уничтожит представление об американской военной авиации как о лучшей и самой передовой в мире. Поэтому «Рэптор» никогда не пустят в ближний бой, где многое зависит от мастерства пилота и «военной удачи», а не от совершенства техники. В реальном бою «Рэпторы» будут работать в пассивном режиме своих БРЛС и будут уклоняться от сближения с противником на короткую дистанцию. Чтобы символ американского превосходства случайно не сбили.
Но на средних и больших дальностях – F-22 остается очень серьёзным противником. Он обладает сниженной заметностью в некоторых диапазонах радиоволн и в инфракрасной части оптического спектра. Это затрудняет не столько его обнаружение, сколько уверенный захват этой цели оружием. Он способен подходить к цели атаки на сверхзвуковой крейсерской скорости, что уменьшает время его нахождения в зоне действия наземных средств ПВО и позволяет «удрать» от вражеских истребителей. Он обладает весьма совершенными средствами связи и бортовым разведывательно-ударным комплексом, позволяющим работать по целям без собственных демаскирующих излучений (в пассивном режиме). Всё это дает F-22 преимущества, но делает его только элементом американских воздушных разведывательно-ударных комплексов. Элементом с достаточно узкой функцией, но эффективным в рамках эффективности самого комплекса. В отрыве от средств воздушной разведки и управления – «Рэптор» теряет значительную часть своих преимуществ.
Что должно быть интересно для нас в этой утечке?
Во-первых, то, что «Рэптора» можно бить даже самолетами, отстающими от него как минимум на пол-поколения. Правда, для того, чтобы уверенно его бить, требуется лишить его некоторых преимуществ. В первую очередь – остальных элементов воздушного разведывательно-ударного комплекса: самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ, часто именуемых «Аваксами»), а также средств связи и обмена данными с внешними источниками. Здесь особое значение приобретают средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и средства ПВО дальнего радиуса действия. На сегодня отечественные средства РЭБ и ПВО достаточно эффективны для противодействия американским воздушным комплексам. Необходимо только насытить ими вооруженные силы в необходимом объеме.
Кроме этого, отечественные ВВС обладают ракетами класса «воздух-воздух» большого радиуса, которые превосходят по дальности все западные аналоги: Р-37, РББ-БД, КС-172 и некоторые другие разработки. Пока сложно говорить об их эффективности на большой дистанции против F-22, имеющих сниженную радиолокационную заметность. Но самолеты управления для этих ракет – прекрасная цель, активно излучающая и отлично выделяемая на фоне помех. А без них F-22 теряет большую часть своих преимуществ.
Во-вторых, запись воздушного боя не оставляет камня на камне от заявлений американцев о «сверхманёвренности» F-22. Французский «Рафаль» в ходе боя практически приклеивается и висит на хвосте у «Рэптора». И пилот «Рэптора» ничего не может с этим сделать. Конечно, французскому пилоту приходится достаточно активно маневрировать – звуковое сопровождение дает хорошее представление о перегрузках. Тем не менее, пилотажные свойства французской машины оказываются на голову выше, чем у американского «сказочно манёвренного» F-22. Это значит, что в ближнем бою отечественные истребители, которые всегда славились непревзойденными маневренными качествами – не оставят «Рэптору» шансов. И главным для наших пилотов станет выйти на ближнюю дистанцию боя, используя средства защиты и маневр для срыва атаки F-22 с дальней дистанции. Это следует учитывать в подготовке летчиков.
В-третьих, заявления американцев о «невидимости» F-22, которые и так ставились под большое сомнение, теперь наглядно развенчаны. Французский «Рафаль» многократно и уверенно захватывает и сопровождает «Рэптор» своим бортовым прицельным комплексом. По крайней мере, на ближней дистанции. И хотя на кадрах видно, как несколько раз БРЛС французской машины теряет сопровождение F-22, но всеракурсная оптическая система помогает его отслеживать даже при выходе из передней полусферы «Рафаль». Здесь стоит заметить, что оптоэлектронные прицельные системы дополняют радиолокационные на всех отечественных истребителях, даже 4-го поколения. И если, активно маневрируя или находясь под неудобным для облучения углом, «Рэптор» может сорвать захват и сопровождение, то оптические локационные системы вполне с ним справляются.
Стоит поблагодарить французских пилотов и деятелей, продвигающих «Рафаль» на внешние рынки, за крайне интересную и поучительную утечку. Из неё надо сделать правильные выводы.
topwar.ru
F-22 Raptor. Всякое случается (9 фото)
«Раптор» (F-22 Raptor) — многоцелевой истребитель пятого поколения, разработанный компаниями Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics. F-22 на сегодняшний день является единственным стоящим на вооружении истребителем пятого поколения в мире.
Характеризуя этот самолёт, заслуженно используют определение «Самый», самый современный, самый дорогой, самый «невидимый», самый, самый, самый…
Однако, даже самая-самая техника не застрахована от неполадок, приводящих как к трагическим последствиям, так и к нелепым и даже анекдотическим ситуациям.
До сих пор не решена серьёзнейшая проблема с кислородным оборудованием самолёта, приведшая уже к трагическим последствиям с гибелью пилота.Известен случай, когда группа самолётов не смогла долететь из США до Японии, как оказалось, в программном обеспечении не учтена была линия смены дат, и вся группа, потеряв ориентировку, вынуждена была возвратиться назад, следуя визуально за самолётом-заправщиком.
А ещё случается и такое…
Пилот не мог открыть фонарь кабины и просидел в кабине ПЯТЬ ЧАСОВ!
Чтобы освободить пилота, не оставалось ничего другого, как разрезать фонарь кабины! Скотчем размечаем место будущего разреза…
Экипировка спасателей должна соответствовать важности момента, ведь не лифт какой-нибудь открывают, самый современный истребитель! Работа закипела, пилы вгрызаются в поликарбонатный беспереплётный цельнотянутый фонарь, покрытый специальным напылением, долженствующим исключить отражение сигнала РЛС от оборудования кабины.
Высокотехнологичный деревянный клин предохраняет пилу от заклинивания.
Это сладкое слово «Свобода»! Гип-гип ура!
Элементарная неисправность позволительна, наверное, продукции ВАЗа, но не такой дорогой штуковине как «Раптор». Вся процедура, с ремонтом, обошлась в 180 000 долларов. Признавайтесь, кто еще искал на этой фотке лужу? :
Причина неисправности неизвестна. Самолет принадлежит 27 авиакрылу авиабазы Ленгли.
зато теперь у них есть F-22 Кабриолет…
fishki.net
Как F-22 Raptor опозорился перед русским асом
Хваленый американский истребитель пятого поколения F-22 Raptor (что означает «хищный зверь») прилюдно опозорился в сирийском небе. Боевая машина осуществляла скрытое патрулирование, когда была засечена российским коллегой. Самое унизительное для американского самолета заключалось в том, что пилот «Раптора» даже не заметил, что русский ас сел ему на хвост.
Сложный «трюк» боевых самолетов. Военное обозрение
Такое стало возможным благодаря инновационному радарному комплексу российского истребителя. Система является гибридом, совмещающим сразу несколько интересных разработок.
Все это стало очевидным, так как россиянин сделал снимок, который в бою соответствовал бы реальной гибели звездно-полосатого агрессора (ведь, напомним, США никто в небо Сирии не приглашал, и мандата ООН они не получили — значит, согласно международному праву, являются узурпаторами чужого воздушного пространства и откровенными агрессорами).
Похоже, снимок был сделан при помощи системы управления огнем. Тут сработал теплопеленгатор. Также видна и характерная сетка целеуказателя (дальномер).
На Су-35 (и не только) такие возможности предоставляет ОЛС-35 (то есть оптико-локационная станция), работающая в передней полусфере на 50 километров и в задней — на 90.
Судя по всему, при обнаружении нарушителя использовался инфракрасный спектр. Не знаю, стоял ли на этом конкретном борте оптико-электронный контейнер, который обычно применяется для лазерного наведения при бомбометании по наземным целям в режиме «воздух-земля». Но, похоже, российский патрульный самолет был заряжен по максимуму.
Фотография-отчет появилась в «Твиттере». Вряд ли это случайная утечка — скорее, она была выложена в сеть специально, так как наглядно свидетельствует в очередной раз о том, что деньги — не обязательно главный аргумент, и даже если потратить очень много средств, можно все равно не достигнуть хорошего результата.
И именно тут забавно сравнить путь развития конструкторской мысли в российском авиапроме и откровенное выкидывание долларов на ветер нашими заокеанскими конкурентами, с их вечными неудачными попытками сказать что-то новое. Все это весьма для них типично.
Но остановимся более подробно на технике, позволившей засечь «Раптор». Упомянутая выше ОЛС-35 вошла в новый комплекс бортового оборудования, который стал характерной чертой модернизированного Су-27, доработанного до 35-й версии.
На самом деле, в начале нулевых модернизации подверглись очень многие узлы и агрегаты крылатой машины. А бортовое радиоэлектронное оборудование вышло на принципиально новый уровень благодаря самой мощной в мире РЛСУ «Ирбис», великолепно уживающейся с ОЛС.
И все же, без всякого злорадства, весьма удивляет, что такая совершенная машина смерти, как F-22 оказалась неспособной увидеть российского терминатора.
Это тем более непонятно, учитывая, что БРЭО американца основано аж на целых двух CIP (Common Integrated Processor) по 60 модулей каждая ЭВМ! Да и дальность обнаружения цели в автоматическом режиме поиска у него до 225 километров.
Думается, техника все же не виновата — тут, скорее, речь идет о подготовке пилотов и личном мастерстве каждого летчика.
Американские «орлы» настолько привыкли, что они над законом; настолько убеждены в своем превосходстве, что им и в голову не приходит патрулировать осторожно!
В военной истории несть числа примерам такого лихого англосаксонского пренебрежения всеми и вся. Вспомним хотя бы, как во время Второй мировой весьма навороченный по тем временам британский легкий крейсер «Эдинбург» шел под командованием контр-адмирала Стюарта Бонэм-Картера в Баренцевом море напролом, даже не используя противолодочного зигзага (хотя, кстати, на борту было 10 тонн советского золота). За такую беспечность надменные бритты жестоко поплатились: корабль был беспардонно потоплен U-456 из стаи Карла Деница.
Аналогично лихое и безалаберное отношение при явном пренебрежении тренировками стало, весьма вероятно, причиной гибели 27 марта 1999 года футуристического Stealth F-117, сбитого советской древней ракетой (система САМ-3 третьего поколения) в небе под Буджановцами, над погрузившейся в хаос войны Югославией.
Примечательно, что вывод о халатной беспечности пилота Дейла Зелко был сделан родным для него Пентагоном, впоследствии разбиравшем это происшествие. Причем в заключении четко значится термин «самоуверенность», характеризующий поведение летчика во время выполнения боевого задания.
Получается, что деньгами не купишь не только головы, чтобы изобретать что-то действительно работающее в боевых условиях, но и пилотажное мастерство. Впрочем, чем хуже американцы пользуются своей техникой и чем больше денег они тратят на неперспективные разработки, тем лучше для всех нас!
Читайте также:
СМИ раскрыли причину побега F-22 Raptor от Су-35
Почему Су-35 «порвет» F-22 Raptor
military.pravda.ru
F-22 Raptor глазами американцев
Наше время-это эпоха F-22 Raptor, лучшего в мире истребителя 5-го поколения.
F-22 является единственным истребителем, способным одновременно выполнять боевые задачи воздух-воздух и воздух-земля практически безнаказанно.
Это обеспечивают никогда ранее не виданные характеристики живучести самолета даже в условиях сложных воздушных и наземных угроз.
F-22 — это истребитель для завоевания господства в воздухе
Он обеспечивает полное превосходство Америки и является смертельно опасной, живучей и гибкой многоцелевой машиной.
Кроме того используя преимущества новейших технологий, F-22 стал отличной платформой для выполнения многих разнообразных задач, включая сбор информации, наблюдение, разведку и электронную войну.
Raptor является серийной машиной полностью готовой для массового развертывания.
В настоящее время для F-22 определены несколько авиабаз по всей стране:
- 2 эскадрильи, 1-е Истребительное крыло, Лэнгли, Виргиния
- 1 эскадрилья, 192-е Истребительное крыло Национальной Гвардии, Лэнгли, Виргиния
- 1 эскадрилья, 325-е Истребительное крыло, Тиндалл, Флорида
- 2 эскадрильи, 49-е Истребительное крыло, Холломэн, Нью-Мексико
- 1 эскадрилья, 44-я Истребители Резервного Командования ВВС, Холломэн, Нью-Мексико
- 1 эскадрилья, 53-е Крыло, Эглин, Флорида
- 1 эскадрилья, 57-е Крыло, Неллис, Невада — в 10 милях к северо-востоку от Лас-Вегаса
- 1 эскадрилья, 412-е испытательное крыло, Эдвардс, Калифорния (60 миль от Лос-Анджелеса)
- 2 эскадрильи, 3-е Крыло, Элмендорф, Аляска
- 1 эскадрилья, 477-я Группа Истребителей Резервного Командования ВВС, Элмендорф, Аляска
- 1 эскадрилья, 15-е Крыло, Хиккэм, Гавайи
- 1 эскадрилья, 154-е Истребительное крыло Национальной Гвардии, Хиккэм, Гавайи
Подготовка пилотов Raptor и обслуживающего персонала происходит на авиабазе Тиндалл, штат Флорида, летные испытания проводятся на авиабазе Эдвардс, штат Калифорния, а эксплуатационные испытания и тактические занятия осуществляются на авиабазе Неллис, штат Невада.
Комплектация флота F-22 завершена
13 декабря 2011 года сборочный цех корпорации Lockheed Martin в Мариэтта, штат Джорджия покинул последний серийный истребитель F-22A.
Он стал 195-м F-22A, выпущенным с 1997 года, а 2 мая 2012 года стал последним, 187-м серийным истребителем переданным ВВС США. Источник
Данные получены из открытых источников.
| Первый полёт, год | 1997 |
| ЭПР, м² лучшая оценка: худшая оценка: | 0,0001(?!) 0,3—0,4 |
| Экипаж, человек | 1 |
| Длина, м | 18,9 |
| Высота, м | 5,09 |
| Размах крыла, м | 13,56 |
| Площадь крыла, м² | 78,04 |
| Масса пустого, кг | 19700 |
| Взлётная масса, кг | 38000 |
| Макс. скорость, км/ч | 2410-2570(!?) |
| Бесфорсажная скорость, км/ч | 1890 |
| Точки подвески, шт. | внутренние: 8 внешние: 4 |
| Боевая нагрузка, кг | 1116-10370 |
| Обнаружение цели, км | 210 для ЭПР 1 м² 112 для ЭПР 0,1 м² |
| Обнаружение воздушной цели, км | 465 |
| Сопровождаемые цели | 28 |
| Обстреливаемые цели | 6 |
| Поражение цели макс., км | 180 |
| АСУ | ✔ |
| Пушка мм | 20 |
| Масса топлива, кг | н/д |
| Дальность (без ПТБ), км | 1500-2300 |
| Дальность (+2 ПТБ), км | 2960-3330(?!) |
| Боевой радиус, км | 759 — 1100(!?) |
| Потолок, м | 19812 |
| Тяга двигателей на форсаже, кгс | 31751 |
| Скороподъёмность, м/с | 200 |
| Длина ВПП, м | 1300 |
| Макс. перегрузка | 9 g |
| Произведено, шт. | 195 |
| Стоимость, млн $ | 146,3 |
Производство F-22 в связи с его астрономической стоимостью было прекращено. Программа его разработки в целом обошлась почти в $78 млрд. Стоимость одного самолета в 2010 году составила 411,7 миллиона долларов. Cтоимость одного часа полета истребителя составляет 49,8 тысячи долларов. В настоящее время Raptor является самым дорогим истребителем в мире.
При этом истребитель F-22, стоящий на вооружении ВВС уже шесть лет, не участвовал еще ни в одних боевых действиях и за редкими исключениями не покидал пределов США.
© Копировать пост можно лишь при наличии прямой индексируемой ссылки на youinf.ru
Смотрите также на youinf.ru
Не надо нас пугать, бахвалиться спесиво, Не стоит нам грозить и вновь с огнём играть.
Ведь, если враг рискнёт проверить нашу силу, Его мы навсегда отучим проверять.
youinf.ru
F-22 Raptor: stomaster — LiveJournal
После начала военной операции западной коалиции в Ливии США неожиданно стали объяснять, по каким причинам их «самый совершенный истребитель» — F-22 Raptor — не принимает участия в боевых действиях, хотя таких объяснений от американских военных, вроде бы, никто не требовал.
Даже больше, ВВС США вдруг посчитали необходимым публично объяснить, почему они не будут модернизировать системы связи F-22, а также из-за выявленных неполадок урезали предельную высоту полета самолета более чем вдвое. Учитывая, что истребитель за шесть лет своей службы ни разу не принимал участия в боевых действиях, такое поведение американских военных заставляет задуматься о реальных возможностях «Раптора».
Характеристики F-22
Экипаж: 1 человек;
Длина: 18,9 метра;
Размах крыльев: 13,56 метра;
Масса пустого: 19,7 тонны;
Максимальная взлетная масса: 38 тонн;
Двигатели: 2 P&W F-119-PW-100 тягой 140 килоньютонов;
Тяговооруженность: 1,08;
Максимальная скорость: 2,25 числа Маха;
Крейсерский сверхзвук: 1,5 числа Маха;
Боевой радиус: 759 километров;
Потолок: 19,8 тысячи метров;
Вооружение: 20-миллиметровая пушка, до шести ракет класса «воздух-воздух» или две бомбы JDAM, четыре точки подвески на крыльях для вооружения массой до 2,3 тонны.
Военная операция западной коалиции в Ливии началась 19 марта 2011 года. В ней приняли участие ВВС и ВМС Великобритании, Франции, США, Италии и Канады, причем основные боевые задачи выполняли истребители F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, Dassault Rafale и Panavia Tornado GR4. Незадолго до начала операции, получившей название «Одиссея. Рассвет», некоторые американские и европейские аналитики предвкушали участие в ней американского истребителя F-22 Raptor, единственного в мире боевого самолета пятого поколения, принятого на вооружение.
Однако ожидания экспертов не оправдались — F-22 в небе Ливии так и не появился, причем, согласно заявлению ВВС США, не появится и впредь. Несмотря на то, что другие участники западной коалиции участия F-22 в военной операции и не ожидали, США вдруг решили оправдаться, назвав массу причин, по которым знаменитые «Рапторы» не были направлены на обеспечение бесполетной зоны над территорией Ливии.
Первым по этому вопросу 22 марта 2011 года высказался аналитик Лексингтонского института Лорен Томпсон. По его словам, самый продвинутый американский боевой самолет просто не предназначен для выполнения военных задач, подобных тем, что реализовывались в Ливии в самом начале «Одиссеи». Напомним, основной целью первого этапа военной операции было обеспечение бесполетной зоны над территорией африканского государства, для чего необходимо было вывести из строя все системы противовоздушной обороны, находившиеся под контролем войск, лояльных Муаммару Каддафи. При этом противостояние ливийской авиации в расчет не принималось (и действительно, с начала «Одиссеи» ни один ливийский самолет не был замечен в воздухе).
Но и на этом перечисление недостатков американского истребителя пятого поколения не закончилось. Оказалось, что истребитель имеет весьма ограниченные возможности связи. Самолет способен обмениваться информацией только лишь с другими F-22 в звене. Raptor оснащен и «урезанной» системой связи стандарта Link 16, широко используемой военными США и НАТО, но она работает исключительно на прием оперативных сведений от других самолетов и вертолетов и не может быть использована для передачи данных. При создании F-22 инженеры намеренно ограничили возможности связи истребителя, чтобы обеспечить еще большую его малозаметность — предполагается, что в случае боевого применения самолет всегда будет действовать в режиме радиомолчания.
На умозаключения Томпсона можно было бы закрыть глаза — бывает, что аналитики рассказывают вещи, которые впоследствии либо опровергаются военными, либо так и не выходят за рамки домыслов и догадок, не находя фактического подтверждения. Тем не менее, в конце марта 2011 года по вопросу неучастия F-22 в ливийской операции решил высказаться лично командующий ВВС США Нортон Шварц. По его словам, американский истребитель не принимает участия в ливийской операции, потому что территориально находится далеко от района боевых действий.«Если бы F-22 были размещены на одной из баз в Европе, они несомненно приняли бы участие в ливийской операции», — заявил Шварц. При этом он добавил, что «поскольку операция в Ливии началась относительно быстро, было принято решение использовать различные ресурсы, расположенные неподалеку». В настоящее время американские F-22, по данным ВВС США, базируются в Виргинии, Нью-Мехико, Калифорнии, Флориде, Аляске и на Гавайях. Под конец своего выступления Шварц заявил, что «факт неучастия F-22 в конкретно этой операции не является показателем его бесполезности».
В тот же день, выступая на слушаниях подкомитета по ассигнованиям Палаты представителей США, Шварц попытался объяснить, по какой причине ВВС в 2010 году решили отказаться от модернизации систем связи истребителя F-22, которую планировалось провести в рамках программы Increment 3.2. По словам Шварца, на F-22 планировалось установить систему связи стандарта MADL, которая в настоящее время создается для перспективных истребителей F-35 Lightning II. Новая система MADL пока не прошла проверку на боевое применение, а значит, ее использование на F-22, по словам Шварца, означает лишние траты и определенный риск, на которые ВВС пойти не могут. При этом остальные параметры программы Increment 3.2 будут реализованы.
ывший руководитель разведки ВВС США Дэвид Дептула, присутствовавший на слушаниях в Палате представителей, жестко раскритиковал отказ от установки MADL на истребители F-22. По его словам, было бессмысленно создавать «самый совершенный истребитель в мире», чтобы потом не иметь возможности обмениваться данными с другими самолетами. «Тут мудрости на пенни, а дурости на фунт», — такими словами Дептула прокомментировал решение ВВС США отказаться от установки систем MADL на истребители F-22.
Любопытно все же, что для того, чтобы позволить F-22 обмениваться информацией с другими самолетами, вертолетами и наземными подразделениями, ВВС США создали специальный воздушный боевой узел связи. В его состав вошли шесть специальных версий беспилотных летательных аппаратов RQ-4 Global Hawk Block 20, с которыми истребители способны обмениваться данными. При этом беспилотники умеют ретранслировать данные с F-22 на другие самолеты и вертолеты, оборудованные системой Link 16. Такая связка создана на случай ведения масштабных боевых действий и в реальности пока еще не применялась.
То есть ВВС США фактически подтвердили, что возможность обмена данными пилотам F-22 все же нужна. Но для чего нужно было создавать для «Раптора» отдельный узел связи и отказываться от модернизации собственных систем связи истребителя, не совсем понятно. Вероятно, ставка по-прежнему делается на малозаметность — обмениваясь информацией с узлом связи, F-22 получает более широкий доступ к оперативной информации, не выдавая при этом своего местоположения.Любопытно, что F-22 был принят на вооружение ВВС США в 2005 году. С тех пор он не принимал участия ни в одной военной кампании, которые США вели за пределами страны. С одной стороны, американский истребитель слишком дорог для участия в военных действиях в Пакистане, Ираке, Афганистане или Сомали. Но с другой, как еще можно проверить все возможности самолета, который на деле свое «могущество» пока так и не доказал.
По данным ACC, используемая военными OBOGS может быть дефектной. В частности, предполагается, что причиной потери F-22 17 ноября 2010 года на Аляске могли стать неполадки OBOGS. Эта система отвечает за генерацию кислорода и подачу дыхательной смеси в маску пилота на больших высотах полета. Из-за сбоя OBOGS пилот разбившегося F-22 Джеффри Хэни мог испытать кислородное голодание и потерять сознание. Введя запрет на обычные полеты, ВВС США при этом уточнили, что он не распространяется на боевые вылеты американских истребителей, которые по-прежнему не ограничены в своих перемещениях.
Ограничение в ACC пояснили тем, что на высоте полета в 15 тысяч метров и более пилот имеет в своем распоряжении всего десять секунд до потери сознания в случае, если прекращается подача кислорода в маску. Этого времени не хватит, чтобы снизить самолет до высоты, на которой можно дышать без маски с дыхательной смесью. Высота в 7,6 тысячи метров была сочтена командованием безопасной, потому что у пилота в случае прекращения поступления кислорода есть возможность снизиться до 5,4 тысячи метров — высоты, на которой уже можно дышать без маски.
Впрочем, авторитет F-22 был подорван много раньше. Так, в феврале 2010 года ВВС США на некоторое время приостановили полеты всех «Рапторов» — выяснилось, что корпус самолета неустойчив к воздействию влаги и легко поддается коррозии. Коррозия на истребителях обнаруживалась и раньше, но в данном случае оказалось, что система отвода лишней влаги от фонаря самолета конструктивно плоха и со своей задачей не справляется. В результате ржавчина появлялась на некоторых элементах фонаря самолета и даже внутри кабины пилота, причем появившаяся коррозия могла послужить причиной неполадок системы катапультирования.
В 2009 году ВВС США в качестве эксперимента направили 12 истребителей F-22 с Аляски на базу Андерсен на Гуаме. Дождливая погода на острове оказалась немилосердной к боевым машинам, и вскоре выяснилось, что в условиях повышенной влажности электронные системы самолетов работают нестабильно, а система охлаждения вычислительных компонентов во влажной атмосфере просто отказывается служить. Был ли исправлен этот недочет, неизвестно. Зато известно, что с тех пор F-22 во влажном климате больше ни разу не применялся.
В том же году бывший инженер Lockheed Martin Дэррол Олсен обвинил американскую компанию в создании бракованного F-22. По данным Олсена, на самолеты F-22 наносилось несколько лишних слоев покрытия, чтобы истребитель мог пройти все необходимые радиолокационные тесты. Брак же заключается в том, что радиопоглощающее покрытие F-22 без особого труда стирается с фюзеляжа под воздействием воды, масла или топлива. В Lockheed Martin обвинения Олсена отвергли, заявив, что при производстве самолета используется стойкое и качественное радиопоглощающее покрытие.
Двумя годами ранее была выявлена забавная неполадка в бортовом компьютере F-22. В феврале 2007 года ВВС США решили впервые вывести F-22 за пределы страны, перегнав несколько истребителей на базу ВВС Кадена на Окинаве. Звено из шести F-22, вылетевших с Гаваев, после пересечения 180-го меридиана — международной линии перемены дат — полностью лишилось навигации и частично — связи. На базу ВВС на Гавайях истребители вернулись, визуально следуя за самолетами-заправщиками. Причиной неполадки стала ошибка в программном обеспечении, из-за которого произошел сбой в работе компьютера при смене времени.
И это только те неполадки, о которых ВВС или министерство обороны США объявляли официально. При этом не исключено, что существуют и скрываемые недостатки самолета. Например, о неполадке бомбардировщиков B-2, в результате которой растрескивалась металлическая панель в хвостовой части самолета между двигателями, стало известно только после того, как инженеры Northrop Grumman нашли способ исправить ее.
Неполадки сложной военной техники вообще не являются чем-то экстраординарным, поскольку некоторые особенности эксплуатации невозможно учесть заранее. Эти «детские болезни» устраняются впоследствии по ходу использования и учитываются в более новых разработках. Но в истории с F-22 остается много необъяснимого. Ведь, и правда, не понятно, почему США в случае с ливийской операцией неожиданно стали оправдываться за отсутствие истребителя в воздушном строю коалиции, хотя в случае с Ираком или Афганистаном таких попыток не предпринималось.
stomaster.livejournal.com