Журнал беспилотная авиация – военные создают роботов, которые смогут убивать самостоятельно

Содержание

«Беспилотная авиация — 2016» | Ассоциация Вертолетной Индустрии

`26.04.2016` «Беспилотная авиация — 2016»

Теги: Профессионалам, Поставки АТИ, Технический комитет, Воздушный кодекс Автор: Рабочая группа «ПОСТАВКИ АТИ» технического комитета АВИ

С 21 по 22 апреля Рабочая группа АВИ «Поставки АТИ» приняла участие в конференции «Беспилотная авиация – 2016». Ежегодное мероприятие, организуемое Центром Стратегических Разработок в Гражданской Авиации, собрало в одном месте основных представителей рынка беспилотной авиации Росси. Состав участников включал в себя весь срез индустрии беспилотных систем: разработчиков и производителей летательных аппаратов, целевого оборудования и софта; органы государственной власти, занимающиеся формированием правового поля беспилотной авиации; общественные организации; эксплуатанты беспилотной техники; различные потребители возможностей беспилотной техники.

Первое, что невольно привлекало внимание – это полный зал. Очевидно, что мероприятие, если и не посетили все запланированные участники, то точно их большая часть. На момент начала первой сессии в зале было свободно буквально несколько мест.

Такой ажиотаж легко объясним – на «БА-2016» обсуждались самые актуальные и злободневные темы. Пожалуй, наибольший интерес вызывает федеральный закон 462-ФЗ «О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ЧАСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ БЕСПИЛОТНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ». Хотя участники отмечали необходимость принятия этого закона и его потенциальные положительные эффекты, звучало довольно много конструктивной критики этого закона. Законом вводится обязательная сертификация и регистрация беспилотных летательных аппаратов, однако не конкретизируются критерии регистрации и не предлагаются реальные инструменты реализации этого требования. Складывается ситуация, когда законодательные изменения, по сути, «перекрывают кислород» новому сегменту авиации. Стоит отметить, что сообщество в данном случае не занимает наблюдательную позицию, а следует принципу «критикуя – предлагай». И предлагают разные варианты. Наиболее логичным представляется введение трех категорий сертификации: авиамодели, БПЛА весом до 30 кг, БПЛА весом более 30 кг. При этом сертификацию первых двух категорий предлагается реализовывать через интернет. Выдвигалось также и мнение о том, что, возможно, стоит ввести также разделение по применяемости (в основном на коммерческую и некоммерческую), что кажется логичным. Однако, несмотря на активную позицию сообщества, которому явно есть, что предложить, звучали также жалобы о несовершенстве механизмов работы над законодательством. При этом очевидно, что сообщество не намерено «ждать у моря погоды» и готово действовать даже в отсутствие таковых. Так, например, Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем, уже запустила на своем сайте пробный сервис по регистрации (или правильнее сказать учету) беспилотных воздушных судов. Вообще, на конференции присутствовало несколько ассоциаций, что говорит о высоком уровне сплоченности беспилотного сообщества и его стремлению к самоорганизации. Возвращаясь к теме сертификации, стоит отметить, что были и сторонники ее ужесточения. Высказывалась даже точка зрения, что беспилотный летательный аппарат стоит приравнять к ружью по уровню опасности и реализовывать с соответствующими ограничениями, однако, эта позиция не нашла широкой поддержки.

Это приводит нас к следующей активно обсуждаемой теме – теме безопасной эксплуатации БПЛА. И хотя бытовая сторона вопроса (как бы очередной квадрокоптер не свалился кому-то на голову) представляет животрепещущий интерес, профессиональное сообщество рассматривало тему в первую очередь с точки зрения безопасной эксплуатации БПЛА совместно с пилотируемой авиацией, ведь это обязательное условие для становления беспилотной авиации на один уровень с «классической». Несогласие между беспилотной и пилотируемой авиацией очевидно, однако стоит отметить, что между представителями двух сфер нет конфликта, и, наоборот, наблюдается конструктивный диалог. Как известно, сейчас полеты БВС возможны только в сегрегированном воздушном пространстве с применением «режимов», как говорят в профессиональном сообществе. По мнению всех выступавших на сегодняшний день существует единственный способ безопасной эксплуатации БПЛА в общем воздушном пространстве – применение системы АЗН-В. Предполагается, что эта система позволит минимизировать до уровня, допускающего безопасные полеты беспилотников, основные проблемы, с ними связанные: опасность потери связи, отсутствие условий прямой радиоивидимости, опасность столкновения в воздухе. При этом в качестве самого оптимального решения представляют использование самоорганизующейся сети «каждый с каждым», когда все БПЛА являются элементами одной сети, что позволяет осуществлять наблюдение (а в ряде случаев и контроль) аппаратом через другие объекты сети в отсутствии прямой связи, а так же позволяет всем наблюдать друг друга и синхронизировать действия. Существует три стандарта передачи сигнала для реализации АЗН-В: 1090ES, VDL4 и UAT. Все они имеют свои особенности, все несовместимы друг с другом и все имеют своих приверженцев. На конференции присутствовали представители всех лагерей, хотя, создавалось впечатление, что VDL4 пользуется наибольшей популярностью. При всей привлекательности системы, на наш взгляд ее применение к БПЛА не является панацеей хотя бы потому, что еще далеко не на всех пилотируемых в воздушном пространстве РФ установлены транспондеры АЗН-В, что уж говорить о беспилотниках. Однако, приятно отметить, что РФ можно с уверенностью назвать одной из самых передовых стран в части работы над интеграцией беспилотной авиации в пилотируемую и занимает лидирующие позиции в ИКАО по проработке этого вопроса. И хотя сегодня, по нашему мнению, сложно прогнозировать, когда же БПЛА будут летать бок о бок с АН-2 и МИ-8, мы уверены, что «дорогу осилит идущий».

Пожалуй, третьей по значимости темой можно назвать тему образования и профессиональных стандартов. Активный рост количества и применяемости БПЛА вызывает потребность в квалифицированных и профессиональных кадрах. При этом успешность разрешения вопросов, описанных выше, напрямую зависит от кадровой составляющей. Сейчас рынок труда не успевает за ростом рынка беспилотников и профессионалов категорически не хватает. Основные возможности по обучению сейчас существуют в плоскости дополнительного образования. Определенные успехи на поприще подготовки отраслевых стандартов и специалистов уже есть не только со стороны государственных образовательных учреждений. Некоторые государственные структуры, эксплуатирующие БПЛА, самостоятельно озадачиваются вопросом подготовки квалифицированных работников под свои нужды. Так, например, Академия гражданской защиты МЧС России имеет лицензию на обучение студентов по специализации «управление пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами при ликвидации ЧС». В целом прослеживается явный интерес к теме со стороны как поставщиков образовательных услуг и непосредственно техники, так и со стороны государства. Все это позволяет надеяться на то что разрыв между эксплуатацией и подготовкой кадров очень скоро будет ликвидирован.

В завершение хочется отметить, что конференцию «Беспилотная авиация-2016» можно с уверенностью назвать живой. Живой с точки зрения поднятых вопросов, с точки зрения количества и состава участников, с точки зрения результатов. Это неизбежно наводит на мысль о том, что зарождающийся рынок беспилотной авиации в России имеет все шансы стать крепким, значительным и вызывать гордость не только в узких кругах и внутри страны, но и на фоне остального мира. Особенно, если он будет развиваться с учетом опыта своих «старших товарищей».

Приглашаем для продолжения обсуждения тем на выставку HeliRussia 2016, где пройдет и целый ряд мероприятий по теме «Индустрия беспилотных авиационных систем»

и будет представлена масштабная экспозиция с демонстрацией и возможностью обучиться базовым навыкам управления беспилотным летальным аппаратом.

www.helicopter.su

Отечественная беспилотная авиация. Часть 1

Первые работы по созданию в СССР беспилотных летательных аппаратов начались в начале 30-х годов прошлого века. Первоначально нагруженные взрывчаткой радиоуправляемые беспилотники рассматривались в роли «воздушных торпед». Их предполагалось использовать против важных целей, хорошо прикрытых зенитной артиллерией, где пилотируемые бомбардировщики могли понести большие потери. Инициатором начала работ по этой теме был М.Н. Тухачевский. Разработка радиоуправляемых самолётов шла в Особом техническом бюро («Остехбюро») под руководством В.И. Бекаури.

Первым самолетом, на котором в Советском Союзе было испытано дистанционное радиоуправление, стал двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 конструкции А.Н. Туполева с автопилотом АВП-2. Испытания начались в октябре 1933 года в Монино. Для телеуправления самолётом в «Остехбюро» была спроектировали телемеханическую систему «Дедал». Так как взлёт радиоуправляемого самолёта был слишком сложной задачей для весьма несовершенной аппаратуры, ТБ-1 взлетал под управлением пилота.

ТБ-1

В реальном боевом вылете, после взлёта и вывода самолёта на курс в сторону цели лётчик должен был выбрасываться с парашютом. Далее самолёт управлялся с помощью УКВ передатчика с ведущего самолёта. При испытаниях основной проблемой стала ненадёжная работа автоматики, команды проходили некорректно, а зачастую аппаратура и вовсе отказывала, и пилоту приходилось брать управление на себя. К тому же военных совершенно не устраивало то, что в ходе выполнения боевого задания дорогостоящий бомбардировщик терялся безвозвратно. В связи этим они потребовали разработать систему дистанционного сброса бомб и предусмотреть радиоуправляемую посадку самолёта на свой аэродром.

Так как в середине 30-х ТБ-1 являлся уже устаревшим, испытания продолжили на четырёхмоторном ТБ-3. Проблему неустойчивой работы аппаратуры управления было предложено решить за счёт пилотируемого полёта ведомого по радио самолёта на большей части маршрута. При подходе к цели пилот не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный под ТБ-3 истребитель И-15 или И-16 и на нем возвращался домой. Далее наведение ТБ-3 на цель происходило по командам с самолета управления.

ТБ-3

Но, как и в случае с ТБ-1, автоматика работала крайне ненадёжно и в ходе испытаний радиоуправляемого ТБ-3 было опробовано множество электромеханических, пневматических и гидравлических конструкций. Для исправления ситуации на самолёте заменили несколько автопилотов с различными исполнительными механизмами. В июле 1934 года испытывался самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре того же года — с автопилотом АВП-7. По завершению испытаний аппаратуру управления предполагалось использовать на дистанционно управляемом самолёте РД («Рекорд дальности» — АНТ-25 — на такой машине Чкалов перелетел через полюс в Америку).

Самолёт РД

Однако тема не была закрыта окончательно, документацию по проекту передали на Опытный авиазавод № 379, туда же перебралась часть специалистов. В ноябре 1938 года в ходе испытаний на степном аэродроме под Сталинградом беспилотный ТБ-1 совершил 17 взлётов и 22 посадки, чем была подтверждена жизнеспособность аппаратуры дистанционного управления, но при этом в кабине самолёта сидел пилот, готовый в любой момент взять управление на себя.

В январе 1940 года вышло постановление Совета труда и обороны, согласно которому предусматривалось создание боевого тандема, состоящего из радиоуправляемых самолётов-торпед ТБ-3 и командных самолётов со специальной аппаратурой, размещённой на бомбардировщиках СБ-2 и ДБ-3. Доводка системы шла с большим трудом, но, судя по всему, определённый прогресс в этом направлении всё-таки имелся. В начале 1942 года радиоуправляемые самолёты-снаряды были готовы для проведения боевых испытаний.

Бомбардировщик ТБ-3 в полёте

Целью первого удара выбрали крупный железнодорожный узел в Вязьме в 210 км от Москвы. Однако «первый блин вышел комом»: во время подлёта к цели на ведущем ДБ-3Ф вышла из строя антенна радиопередатчика команд управления, по некоторым данным, она была повреждена осколком зенитного снаряда. После этого груженный четырьмя тоннами мощной взрывчатки неуправляемый ТБ-3 упал на землю. Самолёты второй пары – командный СБ-2 и ведомый ТБ-3 сгорели на аэродроме после близкого взрыва подготовленного к вылету бомбардировщика.

Впрочем, система «Делал» была не единственной попыткой создания пред войной в СССР «воздушной торпеды». В 1933 году в Научно-исследовательском морском институте связи под руководством С.Ф. Валка начались работы по телеуправляемым планерам, несущим заряд взрывчатого вещества или торпеды. Создатели планирующих дистанционно управляемых аппаратов мотивировали свою идею невозможностью их обнаружения звукоулавливателями, а также сложностью перехвата «воздушной торпеды» истребителями противника, не большой уязвимости к зенитному огню из-за её малой размерности и низкой стоимость планеров по сравнению с бомбардировщиками.

В 1934 году лётным испытаниям подвергли уменьшенные модели планеров. Разработку и строительство натурных образцов поручили «Осконбюро» П.И. Гроховского.

Планировалось создать несколько «летающих торпед», предназначенных для нанесения ударов по военно-морским базам противника и крупным кораблям:

1. ДПТ (дальнобойная планирующая торпеда) без двигателя с дальностью полета 30–50 км;

2. ЛТДД (летающая торпеда дальнего действия) – с реактивным или поршневым двигателем и дальностью полета 100–200 км;

3. БМП (буксируемый минный планер) — на жесткой сцепке с самолётом буксировщиком.

Производство опытной партии «планирующих торпедоносцев», предназначенных для испытаний, велось на опытном производстве завода № 23 в Ленинграде, а создание системы наведения (кодовое обозначение «Квант») – возложили на НИИ № 10 Наркомата оборонной промышленности. Первый прототип, получивший обозначение ПСН-1 (планер специального назначения), поднялся в воздух в августе 1935 года. По проекту, планер имел следующие данные: взлетный вес – 1970 кг, размах крыла – 8,0 м, длина – 8,9 м, высота – 2,02 м, максимальная скорость – 350 км/ч, скорость на пикировании – 500 км/ч, дальность полёта – 30–35 км.

ПСН-1

На первом этапе испытывался пилотируемый вариант, выполненный в виде гидропланера. В роли основного носителя ПСН-1 предусматривался четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3. Под каждым крылом самолёта можно было подвесить по одному дистанционно управляемому аппарату.

ПСН-1 с подвешенной торпедой под крылом бомбардировщика ТБ-3

Дистанционное наведение ПСН-1 должно было осуществляться в пределах прямой видимости с помощью инфракрасной системы передачи команд. На самолёте-носителе устанавливалась аппаратура управления с тремя инфракрасными прожекторами, а на планере приёмник сигнала и автопилот и исполнительная аппаратура. Излучатели аппаратуры «Квант» размещались на специальной поворотной раме, выступающей за пределы фюзеляжа. При этом из-за увеличившегося лобового сопротивления скорость самолёта-носителя снижалась примерно на 5 %.

Аппаратура «Квант»

Предусматривалось, что даже без телеуправления планер можно будет использовать для атаки крупных кораблей или военно-морских баз. После сброса торпеды, или боевого заряда, планер под управлением пилота должен был удалиться от цели на расстояние 10-12 км и сесть на воду. После чего крылья отстегивались, и летательный аппарат превращался в катер. Запустив имеющийся на борту подвесной мотор, пилот морем возвращался на свою базу.

Два ПСН-1 под крылом бомбардировщика ТБ-3

Для экспериментов с боевыми планерами был выделен аэродром в Кречевицах неподалёку от Новгорода. На расположенном рядом озере проходили испытания гидропланера с подлетом на небольшую высоту на буксире за поплавковым самолетом Р-6.

2 августа 1936 года состоялся полет с инертным вариантом бомбы ФАБ-1000. После отцепки от носителя планер осуществил бомбометание с пикирования при скорости 350 км/ч. В ходе испытаний выяснилось, что после отцепки от носителя ПСН-1 на скорости 190 км/ч способен устойчиво планировать с грузом массой до 1000 кг. Дальность планирования с боевой нагрузкой составляла 23-27 км в зависимости от скорости и направления ветра.

К первой половине 1938 года специалистам Завода № 379 удалось провести 138 испытательных пусков «воздушных торпед» на скорости до 360 км/ч. Отрабатывалось также выполнение противозенитных манёвров, виражей, выравнивание и сброс боевой нагрузки, автоматическая посадка на воду. При этом система подвески и оборудование для пуска с самолета-носителя функционировали безотказно.

В августе 1938 года были осуществлены успешные испытательные полеты с автоматической посадкой на воду. Но так как носитель — тяжелый бомбардировщик ТБ-3, к тому моменту уже не соответствовал современным требованиям, а сроки окончания работ были неопределенны, военные потребовали создания усовершенствованного, более скоростного телеуправляемого варианта, носителем которого должен был стать перспективный тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) или дальний бомбардировщик ДБ-3. Для этого была спроектирована и изготовлена новая, более надежная система подвески, допускающая крепление аппаратов с большей массой. Одновременно проводились испытания широкой номенклатуры авиационных средств поражения: авиационных торпед, различных зажигательных бомб, снаряженных жидкими и твердыми огнесмесями, и макета авиабомбы ФАБ-1000 массой 1000 кг.

Летом 1939 года началось проектирование нового телеуправляемого планера, получившего обозначение ПСН-2. В качестве боевой нагрузки предусматривалась бомба ФАБ-1000 весом 1000 кг или торпеда такой же массы. Главным конструктором проекта назначили В.В. Никитина. Конструктивно планер ПСН-2 представлял собой двухпоплавковый моноплан с низкорасположенным крылом и подвешиваемой торпедой. По сравнению с ПСН-1 аэродинамические формы ПСН-2 были существенно облагорожены, и летные данные возросли. При взлётной массе 1800 кг планер, запущенный с высоты 4000 м, мог покрыть расстояние до 50 км и развить скорость в пикировании до 600 км/ч. Размах крыла составлял 7,0 м и его площадь – 9,47 м², длина – 7,98 м, высота на поплавках – 2,8 м.

Для испытаний первые опытные образцы выполнялись в пилотируемом варианте. Приборы автоматического управления планером размещались в фюзеляжном отсеке и в центроплане. Доступ к приборам обеспечивался через специальные лючки. Подготовка к испытаниям ПСН-2 началась в июне 1940 года, одновременно с этим было принято решение об организации учебного центра для подготовки специалистов по обслуживанию и применению телеуправляемых планеров в войсках.

ПСН-2

При использовании реактивного двигателя расчётная максимальная скорость полёта ПСН-2 должна была достигать 700 км/ч, а дальность полёта – 100 км. Впрочем, непонятно, как на такой дальности предполагалось наводить аппарат на цель, ведь инфракрасная система управления неустойчиво работала даже в пределах прямой видимости.

В июле 1940 года первый экземпляр ПСН-2 испытали на воде и в воздухе. В роли буксировщика использовался гидросамолёт МБР-2. Однако в связи с тем, что удовлетворительные результаты с системой дистанционного наведения так и не были достигнуты, а боевая ценность боевых планеров в будущей войне представлялась сомнительной, 19 июля 1940 года приказом наркома ВМФ Кузнецова все работы по планирующим торпедам были прекращены.

В 1944 году изобретатель «авиаматки» – бомбардировщика, несущего на себе истребители, B.C. Вахмистров, предложил проект беспилотного боевого планера с гироскопическим автопилотом. Планер был выполнен по двухбалочной схеме и мог нести две 1000-кг бомбы. Доставив планер в заданный район, самолет осуществлял прицеливание, отцеплял планер, а сам возвращался на базу. После отцепки от самолета планер под управлением автопилота должен был лететь по направлению к цели и по истечению заданного времени осуществлять бомбометание, его возвращение не предусматривалось. Однако проект не нашел поддержки у руководства и не реализовывался.

Анализируя предвоенные советские проекты воздушных торпед, дошедшие до стадии натурных испытаний, можно констатировать, что концептуальные ошибки были допущены ещё на этапе проектирования. Авиаконструкторы очень сильно переоценили уровень развития советской радиоэлектроники и телемеханики. Кроме того, в случае с ПСН-1/ПСН-2 была выбрана совершенно неоправданная схема возвращаемого многоразового планера. Одноразовая планирующая «воздушная торпеда» обладала бы гораздо лучшим весовым совершенством, меньшими габаритами и более высокими лётными данными. А в случае попадания «летающей бомбы» с боевой частью весом 1000 кг в портовые сооружения или линкор противника, всё затраты на изготовление «самолёта-снаряда» были бы многократно компенсированы.

К «самолётам-снарядам» можно отнести послевоенные 10Х и 16Х, созданные под руководством В.Н. Челомея. Для ускорения работ при проектировании этих аппаратов использовались трофейные немецкие наработки, реализованные в «летающих бомбах» Fi-103 (V-1).

Самолёт-снаряд с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем 10Х

Самолёт-снаряд, или по современной терминологии крылатая ракета 10Х должна была запускаться с самолётов-носителей Пе-8 и Ту-2 или наземной установки. Согласно проектным данным максимальная скорость полёта составляла 600 км/ч, дальность – до 240 км, стартовый вес – 2130 кг, масса боевой части – 800 кг. Тяга ПуВРД Д-3– 320 кгс.

Запуск 10Х с бомбардировщика Ту-2

Самолёты-снаряды 10Х с инерциальной системой управления могли применяться по крупным площадным объектам – то есть, как и германские V-1, являлись оружием эффективным при массовом применении только против больших городов. На контрольных стрельбах попадание в квадрат со сторонами 5 километров считалось хорошим результатом. Их достоинствами считались очень простая, в чём-то даже примитивная конструкция и использование доступных и недорогих конструкционных материалов.

Самолёт-снаряд 16Х

Также для ударов по городам противника предназначался более крупный аппарат 16Х – оснащённый двумя ПуВРД. Носителем крылатой ракеты массой 2557 кг должен был стать четырёхмоторный стратегический бомбардировщик Ту-4 – созданный на базе американского Boeing B-29«Superfortress». При массе 2557 кг аппарат с двумя ПуВРД Д-14-4 тягой 251 кгс каждый, разгонялся до 800 км/ч. Боевая дальность пуска – до 190 км. Масса боевой части – 950 кг.

Самолёт-снаряд 16Х под крылом бомбардировщика Ту-4

Поступали сведения, что за рубежом ведется активная разработка зенитно-ракетных комплексов большой и средней дальности. В этих условиях крылатые ракеты, летящие прямолинейно со скоростью 600-800 км/ч и на высоте 3000-4000 м, являлись очень лёгкой мишенью. Кроме того, военных не устраивала очень низкая точность попадания в цель и неудовлетворительная надёжность. Хотя в общей сложности было построено около сотни крылатых ракет с ПуВРД, на вооружение их не принимали, они использовались в разного рода экспериментах и в качестве воздушных мишеней. В 1953 году в связи с началом работ по более совершенным крылатым ракетам доводка 10Х и 16Х была прекращена.

В послевоенное время в советские ВВС начали поступать реактивные боевые самолёты, быстро вытеснившие машины с поршневыми двигателями, спроектированные в годы войны. В связи с этим часть устаревшей авиатехники переоборудовали в радиоуправляемые мишени, которые использовали в испытаниях нового оружия и в исследовательских целях. Так, в 50-м году пять Як-9В поздней серии были переоборудованы в радиоуправляемую модификацию Як-9ВБ. Эти машины переделывались из двухместных учебно-тренировочных самолётов и предназначались для забора проб в облаке ядерного взрыва. Команды на борт Як-9ВБ передавались с борта самолёта управления Ту-2. Сбор продуктов деления происходил в специальные фильтры-гондолы, установленные на капоте двигателя и на плоскостях. Но из-за дефектов системы управления все пять радиоуправляемых самолётов были разбиты в ходе предварительных тестов и участия в ядерных испытаниях не приняли.

В воспоминаниях маршала авиации Е.Я. Савицкого упоминается, что радиоуправляемые бомбардировщики Пе-2 в начале 50-х использовались в испытаниях первой советской управляемой ракеты «воздух-воздух» РС-1У (К-5) с радиокомандной системой наведения. Этими ракетами в середине 50-х вооружали перехватчики МиГ-17ПФУ и Як-25.

Дальний бомбардировщик Ту-4

Так как создание полностью автономной надёжно работающей аппаратуры управления в 50-е годы советской электронной промышленности оказалось «не по зубам», выработавшие свой ресурс и переделанные в мишени Ту-4 поднимались в воздух с пилотами в кабинах. После того как самолёты занимали требуемый эшелон и ложились на боевой курс, лётчики включали тумблер радиокомандной системы и покидали машину на парашютах.

Момент поражения Ту-4 зенитной ракетой

В дальнейшем при испытании новых ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух» обычной практикой стало использование устаревших или выработавших свой ресурс боевых самолётов, переделанных в радиоуправляемые мишени.

Первым советским послевоенным специально спроектированным беспилотником, доведённым до стадии серийного производства, стал Ту-123 «Ястреб». Беспилотный аппарат с автономным программным управлением, запущенный в серийное производство в мае 1964 года, имел много общего с не принятой на вооружение крылатой ракетой Ту-121. Серийный выпуск дальнего беспилотного разведчика был освоен на Воронежском авиационном заводе.

Макет Ту-123 с твердотопливными стартовыми ускорителями

Беспилотный разведчик Ту-123 представлял собой цельнометаллический моноплан с треугольным крылом и трапециевидным оперением. Крыло, адаптированное для сверхзвуковой скорости полёта, имело стреловидность по передней кромке 67°, по задней кромке имелась небольшая обратная стреловидность 2°. Крыло не оснащалось средствами механизации и управления, и всё управление БПЛА в полёте происходило цельноповоротным килем и стабилизатором, причём стабилизатор отклонялся синхронно — для управления по тангажу и дифференциально — для управления по крену.

Малоресурсный двигатель КР-15-300 изначально создавался в КБ С. Туманского для крылатой ракеты Ту-121 и был рассчитан для выполнения высотных сверхзвуковых полётов. Двигатель имел тягу на форсаже 15000 кгс, в полётном максимальном режиме тяга составляла 10000 кгс. Ресурс двигателя – 50 часов. Запуск Ту-123 происходил с пусковой установки СТ-30 на базе тяжелого колёсного ракетного тягача МАЗ-537В, предназначенного для перевозки на полуприцепах грузов массой до 50 т.

Разведывательный БПЛА Ту-123 на мобильной пусковой установке

Для запуска авиационного двигателя КР-15-300 на Ту-123 имелись два стартер-генератора, для питания которых на тягаче МАЗ-537В установили авиационный генератор на 28 вольт. Перед стартом происходил запуск и разгон турбореактивного двигателя до номинальных оборотов. Сам старт осуществлялся с помощью двух твердотопливных ускорителей ПРД-52, с тягой 75000-80000 кгс каждый, под углом +12° к горизонту. После выработки топлива ускорители отделялись от фюзеляжа БПЛА на пятой секунде после старта, а на девятой секунде отстреливался дозвуковой коллектор воздухозаборника, и разведчик переходил к набору высоты.

Модель беспилотного разведчика Ту-123 «Ястреб», подготовленного к запуску на пусковой установке СТ-30

Беспилотный аппарат с максимальной взлётной массой 35610 кг имел на борту 16600 кг авиационного керосина, что обеспечивало практическую дальность полёта 3560-3680 км. Высота полёта на маршруте по мере выработки топлива увеличивалась с 19 000 до 22 400 м, что было больше, чем у широко известного американского разведывательного самолёта Lockheed U-2. Скорость полёта на маршруте – 2300-2700 км/ч.

Большие высота и скорость полёта делала Ту-123 неуязвимым для большинства средств ПВО вероятного противника. В 60-70-е годы разведывательный сверхзвуковой беспилотник, летящий на такой высоте, могли атаковать в лоб американские сверхзвуковые перехватчики F-4 Phantom II, оснащённый ракетами «воздух-воздух» среднего радиуса действия AIM-7 Sparrow, а также британские Lightning F.3 и F.6 с ракетами Red Top. Из ЗРК, имевшихся в Европе, угрозу «Ястребу» представляли только тяжелые американские MIM-14 Nike-Hercules, которые являлись фактически стационарными.

Основным назначением Ту-123 должно было стать ведение фото и радиотехнической разведки в глубине обороны противника на дальности до 3000 км. При запуске с позиций в приграничных районах Советского Союза или развёртывании в странах Варшавского договора, «Ястребы» могли совершать разведывательные рейды практически над всей территорией центральной и западной Европы. Работа беспилотного комплекса была неоднократно проверена на многочисленных пусках в полигональных условиях на учениях подразделений ВВС, на вооружении которых состояли Ту-123.

Фотооборудование Ту-123 позволяло осуществлять съёмку полосы местности шириною в 60 км и длиной до 2 700 км, в масштабе 1 км : 1 см., а также полосы шириной в 40 км и длиной до 1 400 км при использовании масштаба 200 м : 1 см. Бортовые фотокамеры в полёте включались и выключались по заранее заложенной программе. Радиотехническая разведка велась путём пеленгации места нахождения источников радиолокационного излучения и магнитной записи характеристик РЛС противника, что позволяло определить местонахождение и тип развернутых радиотехнических средств противника.

Макет разведывательного отсека

При подготовке к запуску использовались автозаправщики, машина предстартовой подготовки СТА-30 с генератором, преобразователем напряжения и компрессором сжатого воздуха и контрольно-стартовая машина КСМ-123. Тяжелый колёсный тягач МАЗ-537В мог транспортировать беспилотный разведчик с сухой массой 11450 кг на расстояние до 500 км со скоростью по шоссе до 45 км/ч.

Система дальней беспилотной разведки позволяла собирать информацию об объектах, находящихся в глубине обороны противника и выявлять позиции оперативно-тактических и баллистических и крылатых ракет средней дальности. Производить разведку аэродромов, военно-морских баз и портов, промышленных объектов, соединений кораблей, систем ПВО противника, а также оценивать результаты использования оружия массового поражения.

После выполнения задания, при возвращении на свою территорию беспилотный разведчик ориентировался по сигналам приводного радиомаяка. При выходе в район приземления аппарат переходил под контроль наземных средств управления. По команде с земли происходил набор высоты, слив остатков керосина из баков и выключение турбореактивного двигателя.

После выпуска тормозного парашюта отсек с разведывательным оборудованием отделялся от аппарата и спускался на землю на спасательном парашюте. Для смягчения удара о земную поверхность выпускались четыре амортизатора. Для облегчения поиска приборного отсека на нём после приземления начинал автоматически работать радиомаяк. Центральная и хвостовая части и при снижении на тормозном парашюте разрушались от удара о землю и к дальнейшему использовании не были пригодны. Приборный отсек с разведывательной аппаратурой после техобслуживания мог быть установлен на другой БПЛА.

Несмотря на неплохие лётные характеристики Ту-123 являлся фактически одноразовым, что при достаточно большом взлётном весе и значительной стоимости ограничивало его массовое применение. Всего было изготовлено 52 разведывательных комплекса, их поставки в войска велись до 1972 года. Разведчики Ту-123 состояли на вооружении до 1979 года, после чего часть их использовали в процессе боевой подготовки войск ПВО. Отказ от Ту-123 во многом был связан с принятием на вооружение сверхзвуковых пилотируемых самолётов-разведчиков МиГ-25Р/РБ, которые в начале 70-х доказали свою эффективность в ходе разведывательных полётов над Синайским полуостровом.

Продолжение следует…

/Сергей Линник, topwar.ru/

army-news.ru

Отечественная беспилотная авиация (часть 1) » Военное обозрение

ТБ-1

ТБ-3

Самолёт РД

Телемеханический самолёт должен был поступить на вооружение в 1937 году. В отличие от ТБ-1 и ТБ-3 для РД не требовался самолет управления. Нагруженный взрывчаткой РД должен был в телеуправляемом режиме лететь до 1500 км по сигналам радиомаяков и наносить удары по крупным городам неприятеля. Однако до конца 1937 года довести аппаратуру управления до стабильно рабочего состояния так и не удалось. В связи с арестом Тухачевского и Бекаури, в январе 1938 года «Остехбюро» расформировали, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика вернули ВВС. Однако тема не была закрыта окончательно, документацию по проекту передали на Опытный авиазавод № 379, туда же перебралась часть специалистов. В ноябре 1938 года в ходе испытаний на степном аэродроме под Сталинградом беспилотный ТБ-1 совершил 17 взлётов и 22 посадки, чем была подтверждена жизнеспособность аппаратуры дистанционного управления, но при этом в кабине самолёта сидел пилот, готовый в любой момент взять управление на себя.

Бомбардировщик ТБ-3 в полёте

Впрочем, система «Дедал» была не единственной попыткой создания пред войной в СССР «воздушной торпеды». В 1933 году в Научно-исследовательском морском институте связи под руководством С.Ф. Валка начались работы по телеуправляемым планерам, несущим заряд взрывчатого вещества или торпеды. Создатели планирующих дистанционно управляемых аппаратов мотивировали свою идею невозможностью их обнаружения звукоулавливателями, а также сложностью перехвата «воздушной торпеды» истребителями противника, не большой уязвимости к зенитному огню из-за её малой размерности и низкой стоимость планеров по сравнению с бомбардировщиками.

1.ДПТ (дальнобойная планирующая торпеда) без двигателя с дальностью полета 30–50 км;

2.ЛТДД (летающая торпеда дальнего действия) – с реактивным или поршневым двигателем и дальностью полета 100–200 км;

3.БМП (буксируемый минный планер) — на жесткой сцепке с самолётом буксировщиком.

ПСН-1

ПСН-1 с подвешенной торпедой под крылом бомбардировщика ТБ-3

Аппаратура «Квант»

Два ПСН-1 под крылом бомбардировщика ТБ-3

Во время испытаний была подтверждена возможность пикирования со сбросом бомбы, после чего планер переходил в горизонтальный полёт. 28 июля 1936 года состоялось испытание пилотируемого ПСН-1 с подвешенным имитатором 250 кг авиабомбы. 1 августа 1936 года произведён полет планера с грузом 550 кг. После взлёта и отцепки от носителя груз был сброшен с пикирования на высоте 700 м. После чего планер, разогнавшийся в пикировании до скорости 320 км, снова набрал высоту, развернулся и совершил посадку на поверхность озера Ильмень. 2 августа 1936 года состоялся полет с инертным вариантом бомбы ФАБ-1000. После отцепки от носителя планер осуществил бомбометание с пикирования при скорости 350 км/ч. В ходе испытаний выяснилось, что после отцепки от носителя ПСН-1 на скорости 190 км/ч способен устойчиво планировать с грузом массой до 1000 кг. Дальность планирования с боевой нагрузкой составляла 23-27 км в зависимости от скорости и направления ветра.

Хотя лётные данные ПСН-1 удалось подтвердить, отработка аппаратуры наведения и автопилота затянулись. К концу 30-х годов характеристики ПСН-1 смотрелись уже не так хорошо, как в 1933 году, и заказчик начал терять интерес к проекту. Свою роль в снижении темпов работ также сыграл арест в 1937 году руководства Завода № 23. В итоге во второй половине 1937 года испытательные базы в Кречевицах и на озере Ильмень были ликвидированы и весь задел передали в Ленинград на Опытный завод № 379. К первой половине 1938 года специалистам Завода № 379 удалось провести 138 испытательных пусков «воздушных торпед» на скорости до 360 км/ч. Отрабатывалось также выполнение противозенитных манёвров, виражей, выравнивание и сброс боевой нагрузки, автоматическая посадка на воду. При этом система подвески и оборудование для пуска с самолета-носителя функционировали безотказно. В августе 1938 года были осуществлены успешные испытательные полеты с автоматической посадкой на воду. Но так как носитель — тяжелый бомбардировщик ТБ-3, к тому моменту уже не соответствовал современным требованиям, а сроки окончания работ были неопределенны, военные потребовали создания усовершенствованного, более скоростного телеуправляемого варианта, носителем которого должен был стать перспективный тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) или дальний бомбардировщик ДБ-3. Для этого была спроектирована и изготовлена новая, более надежная система подвески, допускающая крепление аппаратов с большей массой. Одновременно проводились испытания широкой номенклатуры авиационных средств поражения: авиационных торпед, различных зажигательных бомб, снаряженных жидкими и твердыми огнесмесями, и макета авиабомбы ФАБ-1000 массой 1000 кг.

ПСН-2

Самолёт-снаряд с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем 10Х

Запуск 10Х с бомбардировщика Ту-2

Самолёт-снаряд 16Х

Самолёт-снаряд 16Х под крылом бомбардировщика Ту-4

Отработка крылатых ракет воздушного базирования с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями продолжалась до начала 50-х годов. В то время на вооружении уже состояли истребители с околозвуковой максимальной скоростью полета, и ожидалось поступление сверхзвуковых перехватчиков, вооруженных управляемыми ракетами. Кроме того, в Великобритании и США в большом количестве имелись зенитные орудия среднего калибра в радиолокационным наведением, в боекомплект которых входили снаряды с радиовзрывателями. Поступали сведения, что за рубежом ведется активная разработка зенитно-ракетных комплексов большой и средней дальности. В этих условиях крылатые ракеты, летящие прямолинейно со скоростью 600-800 км/ч и на высоте 3000-4000 м, являлись очень лёгкой мишенью. Кроме того, военных не устраивала очень низкая точность попадания в цель и неудовлетворительная надёжность. Хотя в общей сложности было построено около сотни крылатых ракет с ПуВРД, на вооружение их не принимали, они использовались в разного рода экспериментах и в качестве воздушных мишеней. В 1953 году в связи с началом работ по более совершенным крылатым ракетам доводка 10Х и 16Х была прекращена.

Дальний бомбардировщик Ту-4

В свою очередь радиоуправляемые тяжелые бомбардировщики Ту-4 задействовались в испытаниях первой советской зенитно-ракетной системы С-25 «Беркут». 25 мая 1953 года управляемой ракетой В-300 на полигоне Капустин Яр был впервые сбит самолёт-мишень Ту-4, имевший лётные данные и ЭПР, очень близкие к американским дальним бомбардировщикам В-29 и В-50. Так как создание полностью автономной надёжно работающей аппаратуры управления в 50-е годы советской электронной промышленности оказалось «не по зубам», выработавшие свой ресурс и переделанные в мишени Ту-4 поднимались в воздух с пилотами в кабинах. После того как самолёты занимали требуемый эшелон и ложились на боевой курс, лётчики включали тумблер радиокомандной системы и покидали машину на парашютах.

Момент поражения Ту-4 зенитной ракетой

Макет Ту-123 с твердотопливными стартовыми ускорителями

Разведывательный БПЛА Ту-123 на мобильной пусковой установке

Модель беспилотного разведчика Ту-123 «Ястреб», подготовленного к запуску на пусковой установке СТ-30

В состав бортового оборудования «Ястреба» ввели настоящее «фотоателье», которое позволяло делать большое количество снимков на маршруте полёта. Отсеки размещения фотокамер оборудовали окнами с жаропрочным стеклом и системой обдува и кондиционирования, что было необходимо для предотвращения образования «марева» в пространстве между стеклами и объективами фотоаппаратов. В носовом контейнере размещалась перспективная аэрофотокамера АФА-41/20М, три плановых аэрофотоаппарата АФА-54/100М, фотоэлектрический экспонометр СУ3-РЭ и станция радиотехнической разведки СРС-6РД «Ромб-4А» с устройством записи данных. Фотооборудование Ту-123 позволяло осуществлять съёмку полосы местности шириною в 60 км и длиной до 2 700 км, в масштабе 1 км : 1 см., а также полосы шириной в 40 км и длиной до 1 400 км при использовании масштаба 200 м : 1 см. Бортовые фотокамеры в полёте включались и выключались по заранее заложенной программе. Радиотехническая разведка велась путём пеленгации места нахождения источников радиолокационного излучения и магнитной записи характеристик РЛС противника, что позволяло определить местонахождение и тип развернутых радиотехнических средств противника.

Макет разведывательного отсека

Для удобства обслуживания и подготовки к боевому применению носовой контейнер технологически расстыковывался на три отсека, без разрыва электрических кабелей. К фюзеляжу контейнер с разведывательным оборудованием крепился четырьмя пневмозамками. Транспортировка и хранение носового отсека производилась в специальном закрытом автомобильном полуприцепе. При подготовке к запуску использовались автозаправщики, машина предстартовой подготовки СТА-30 с генератором, преобразователем напряжения и компрессором сжатого воздуха и контрольно-стартовая машина КСМ-123. Тяжелый колёсный тягач МАЗ-537В мог транспортировать беспилотный разведчик с сухой массой 11450 кг на расстояние до 500 км со скоростью по шоссе до 45 км/ч.

Продолжение следует…

По материалам:
http://diletant.media/articles/25704406/
http://www.chaskor.ru/article/rosijskie_bespilotniki_istoriya_padeniya_15266
http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/tehnika_i_vooruzhenie_1993_02/p9.php
http://www.airwar.ru/enc/glider/psn2.html
http://www.airwar.ru/weapon/ab/10x.html
http://www.airwar.ru/enc/spy/tu123.html
http://www.krasfun.ru/2015/10/sistema-dalnej-bespilotnoj-razvedki-tu-123-dbr-1-yastreb-sssr/

topwar.ru

Беспилотная авиация — 2016

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ — 2016

III международная конференция и выставка

21-22 апреля 2016 г. Москва, Marriott Grand Hotel

«Беспилотная авиация — 2016» – крупнейшая ежегодная профессиональная конференция и выставка для обсуждения всех вопросов нормативно-правового регулирования производства и применения беспилотных летательных аппаратов, презентации трендов и инновационных решений

ДО НАЧАЛА КОНФЕРЕНЦИИ И ВЫСТАВКИ ОСТАЛОСЬ:

Внести в календарь Outlook>>

НОВОСТИ КОНФЕРЕНЦИИ

ОБРАЩЕНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ЦСР ГА

ОБРАЩЕНИЕ ПРЕЗИДЕНТА АССОЦИАЦИИ АЭРБАС

МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ

Целью мероприятия является всестороннее обсуждение существующих на текущий момент актуальных вопросов производства и применения беспилотных летательных аппаратов, консолидация отечественного и международного опыта, выработка рекомендаций для эффективного развития беспилотной авиации в России и СНГ

Презентация инновационной отечественной и зарубежной продукции предприятий-разработчиков, изготовителей и поставщиков, обмен практическим опытом, проведение деловых переговоров, обсуждение путей развития и потребностей военных и гражданских ведомств в выполнении работ и предоставлении услуг в области создания и использования беспилотных комплексов

ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПРОГРАММЫ

Пленарная сессия
Ежегодная презентация работы AeroNet
Основная конференция
Форсайт сессия
Семинары
Мастер-классы
Презентации новых разработок и инновационных решений
Презентация результатов форсайт сессии
Выставка

В конференции принимают участие представители федеральных и региональных органов власти, компаний разработчиков и производителей беспилотных авиационных систем, систем автоматического управления, пилотажно-навигационного оборудования, систем компьютерного моделирования, имитации полетов беспилотных аппаратов, комплектующих изделий и материалов для беспилотных комплексов, систем видеонаблюдения и видеоконференцсвязи, программного обеспечения, систем сбора и обработки информации, аэросъемочной аппаратуры, метеорологического, геофизического оборудования, высокоскоростных беспроводных систем передачи данных, научных учреждений и учебных заведений, центров подготовки кадров, предприятий ТЭК, НКО и СМИ

Нормативно-правовое регулирование. Международный и российский опыт развития беспилотной авиации
Вопросы совершенствования воздушного законодательства в части регулирования подготовки и выполнения полетов беспилотных летательных аппаратов
Вопросы сертификации БЛА в России
Перспективы использования беспилотных авиационных систем в России и странах СНГ
Обеспечение безопасности полетов беспилотных авиационных систем
Ежегодная презентация работы AERONET
Ключевые вопросы развития производства БЛА. Основные тренды и инновации
Презентации новых моделей БЛА различных аэродинамических схем и масс: беспилотные самолеты, вертолеты, беспилотные аэростатные системы
Импортозамещение узлов и деталей, новые материалы для БПЛА
Системы управления, силовые установки, тренажеры
Целевое оборудование, размещаемое на БАС для выполнения авиаработ
Создание стационарных площадок для постоянного использования БПЛА специальными службами
Практическое применение БАС в решении государственных задач и задач гражданского значения
И многие другие

На конференции организована выставка-презентация инновационной отечественной и зарубежной продукции предприятий-разработчиков, изготовителей и поставщиков

ДО НАЧАЛА КОНФЕРЕНЦИИ И ВЫСТАВКИ ОСТАЛОСЬ:

Михайлова Анна Владимировна

Менеджер по работе с делегатами и партнерами

тел.: +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5), +7(495) 940 90 99

факс: +7 (495) 612 47 92

моб.: +7 (985) 331 66 77

эл. почта: [email protected] Сафонова Елена Владимировна

Менеджер по работе с делегатами и партнерами

тел.: +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5), +7(495) 940 90 99

факс: +7 (495) 612 47 92

моб.: +7 (985) 331 88 77

эл. почта: [email protected]

Мальков Роман Васильевич

Руководитель проектов

тел.: +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5), +7(495) 940 90 99

факс: +7 (495) 612 47 92 моб.: +7 (985) 331 55 77

эл. почта: [email protected]

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ — 2014

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ — 2015

ОТЗЫВЫ УЧАСТНИКОВ КОНФЕРЕНЦИИ-ВЫСТАВКИ 2015 ГОДА:

«Доклады конференции очень информативные, насыщенные практическим опытом и инновационные. Также понравилась выставка», Бегманова М.Т., Эксперт Управления лётной годности, Комитет гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан

«Конференция Беспилотная авиация — это хорошая площадка, которая объединяет всех заинтересованных и косвенно причастных к отрасли БАС. Здесь можно задать вопросы на проблемные темы и получить напрямую информацию о путях преодоления барьеров, понять дальнейшие пути по развитию и самое главное — это обменяться опытом» — Аллилуева Н.В., Ведущий специалист, НПП Радар ММС

«Очень полезное и своевременное мероприятие» — Ковалев О.В. Академия гражданской защиты МЧС Российской Федерации

«Хорошая выставка. Представлены все профессионалы отрасли!» — Крюков С.В., ведущий конструктор, Ижмаш-Беспилотные системы

«На конференции представлены актуальные вопросы, а также предоставлена возможность неформального общения для участников» — Хучуа К.Р., Главный специалист, Корпорация Иркут

«На конференции освещены все актуальные вопросы» — Макаров В.В., Инженер, Специальный технологический центр

«Домашняя атмосфера, профессиональные доклады» — Кисличенко В.И., генеральный директор, Руссо-Балт

«Конференция очень полезная и имеет практический характер» — Костерев Н.Б., Ведущий эксперт, Научно-исследовательский институт экономики авиастроительной промышленности

«Очень понравилась организация мероприятия в целом!» — Веркин Ю.В., Заместитель главного конструктора, корпорация Иркут

«Ожидания от конференции оправдались в полной мере» — Быков А.Н., Заместитель начальника службы, ГКУ Республики Саха (Якутия) Служба спасения Республики Саха (Якутия)

«Очень понравилось большое разнообразие и полнота докладов» — Сивцов И.А., Начальник отдела администрирования ГИС, Россельхозземмониторинг

aviacenter.org

Беспилотные ЛА | Авиация России

16 комплексов с беспилотными летательными аппаратами (БЛА) «Орлан-10» и «Элерон-3СВ» поступят до конца года на вооружение артиллерийских подразделений Центрального военного округа, сообщается на сайте Министерства обороны РФ. Комплекс с беспилотным летательным аппаратом (БЛА) «Орлан-10», предназначен для ведения воздушной оптико-электронной разведки, выдачи данных для целеуказания ударным (огневым) средствам, воздушной радио-разведки, блокировки […]

Подробнее

Концерн «Созведие», входящий в холдинг «Росэлектроника» ГК Ростех, представил на выставке «Интерполитех-2018» первый в России автоматический комплекс радиоэлектронной борьбы с беспилотными летательными аппаратами «Солярис-Н». Новейшая разработка обеспечивает защиту от дронов на площади до 80 квадратных километров. Сообщает пресс-служба Ростеха. «Интеллектуальная» система охраняет территорию от проникновения беспилотников в автоматическом режиме, без […]

Подробнее

Российская самолётостроительная корпорация (РСК) «МиГ» возобновила работы над ударным беспилотным летательным аппаратом (БПЛА) «Скат», в конструкции которого будет применяться технология «стелс». Опытный образец этого реактивного БПЛА планируется создать в ближайшие несколько лет. Заинтересованность ЛА выразило Минобороны России. РСК «МиГ» уже на протяжении нескольких лет ведёт работы по созданию БПЛА различного […]

Подробнее

Как сообщает «Калашников медиа», комплекс ZALA 421-10 создан на базе «восьмёрки» ZALA 421-08M. Он обладает всеми достоинствами БВС типа «летающее крыло», такими как всепогодность, лёгкий вес, быстрый запуск, устойчивость к сильному ветру. Неразборность конструкции, интеллектуальные алгоритмы защиты от ошибок пилотирования, простота управления делают эту систему надёжной и безотказной и требуют […]

Подробнее

Тяжёлый ударный беспилотный летательный аппарат (БПЛА) «Охотник», который в части искусственного интеллекта станет прототипом истребителя шестого поколения, впервые поднимется в воздух в сентябре 2018 года. Об этом сообщил ТАСС в кулуарах выставки «Армия-2018» источник в авиапромышленности. «В сентябре «Охотник» впервые поднимется в воздух: будет совершена серия «подскоков» на взлётно-посадочной полосе. […]

Подробнее

Холдинг «Швабе» разработал дрон ORION-DRONE, оснащённый набором оптического оборудования мониторинга в видимом, ультрафиолетовом и коротковолновом диапазоне инфракрасного спектра. Благодаря SWIR-камере дрон может вести наблюдение даже в условиях нулевой видимости. Об этом сообщает пресс-служба госкорпорации Ростех. Малогабаритный, легкоуправляемый дрон может быть использован для оценки состояния дорожного покрытия, выявления правонарушений, контроля энергетического […]

Подробнее

В рамках контракта с ФГУП «ЦЭНКИ» (Госкорпорация «РОСКОСМОС») беспилотные системы ZALA AERO приступили к поиску отработавших ступеней ракет на космодроме «Восточный», в Амурской области и Республике Саха (Якутия). После запуска ракеты-носителя их отработанные ступени падают прямо на землю. Район падения, как правило, составляет тысячи квадратных километров. Зоны падения на космодроме […]

Подробнее

В России завершился первый этап разработки демонстраторов летательных аппаратов вертикального или сверхкороткого взлёта и посадки, сообщает пресс-служба Фонда перспективных исследований. Специальная комиссия в составе представителей вертолётной и авиационной отраслей, Министерства обороны и МЧС рассмотрела два образца демонстраторов летательных аппаратов внеаэродромного базирования. В декабре 2016 — мае 2017 года Фонд перспективных […]

Подробнее

Компания ZALA AERO, входящая в концерн «Калашников» Госкорпорации Ростех, успешно провела испытания комплекса беспилотного воздушного судна (БВС) с применением технологии воздушного лазерного сканирования (Light Identification Detection and Ranging, LIDAR). Целевой нагрузкой воздушного судна стал современный лазерный сканер от ведущего мирового производителя. Об этом сообщает пресс-служба Ростеха. Суть технологии заключается в […]

Подробнее

25 мая впервые на площадках трёх выставок: KADEХ, HeliRussia и День передовых технологий компания ZALA AERO, входящая в концерн «Калашников», продемонстрировала новое серийное беспилотное воздушное судно (БВС) ZALA 421-16Ev2. Об этом сообщает пресс-служба госкорпорации «Ростех». «В разработке конструкции данного БВС были учтены новые технологические решения для применения более 20 типов […]

Подробнее

aviation21.ru

Результаты конференции «Беспилотная авиация-2018» — Журнал «Я Robot»

При поддержке и участии Ассоциации АЭРОНЕТ 19-20 апреля в Москве состоялась V Международная конференция «Беспилотная авиация-2018», организованная Центром стратегических разработок в гражданской авиации.

Конференция собрала производителей и эксплуатантов беспилотных авиационных систем, систем автоматического управления, пилотажно-навигационного оборудования, тренажеров и систем компьютерного моделирования, аэросъемочной аппаратуры, метеорологического, геофизического оборудования. Участники обсудили международные тренды и инновационные решения, а также вопросы нормативно-правового и технического регулирования беспилотных авиационных систем.

Генеральный директор Ассоциации АЭРОНЕТ Глеб Бабинцев в ходе доклада отметил, что нормативные правила должны опираться на апробированные методологии и технологии. Ключевым для развития был и остается вопрос организации совместных полетов БВС, а также с пилотируемой авиацией во всех классах воздушного пространства. Докладчик предложил на обсуждение четыре возможных сценария интеграции беспилотников в зависимости от класса воздушного пространства, в котором происходит их полет. Были рассмотрены аспекты организации полетов БВС на малых высотах с помощью внешней системы UTM, и полеты вне системы UTM, что является еще более частым случаем, определяющим будущие технологии безопасных совместных полетов в контролируемом и неконтролируемом воздушном пространстве.
Глеб Бабинцев подчеркнул, что главным условием безопасной интеграции БВС является обеспечение полной ситуационной осведомленности и взаимодействия всех участников воздушного движения в каждый момент времени полета. Также эксперт отметил, что на сегодняшний день не более 45% коммерческих полетов осуществляется на высоте до 150 м от земли, поэтому все технологии и регулирование должны смотреть в будущее и создавать условия совместных полетов на большей высоте.

В ходе дискуссии участниками была выражено опасение о том, что принятое в России решение о внедрении единого стандарта наблюдения за пилотируемыми и беспилотными судами на базе «единого стандарта» МПСН не учитывает специфику беспилотной авиации и создает барьер для развития рынка беспилотников.

Президент Ассоциации АЭРОНЕТ Сергей Жуков в своем выступлении рассказал о реализации Дорожной карты Аэронет НТИ, а именно о реализованных проектах в рамках государственной поддержки НТИ. Докладчик отметил, что важным для развития отрасли является создание сети испытательных полигонов на территории России, и в ближайшее время первый конкурс на создание такого полигона будет объявлен проектным офисом НТИ.

Традиционным стало выступление эксперта России в комитете ИКАО по дистанционно пилотируемым авиационным системам Эдуарда Фалькова о вопросах обеспечении кибербезопасности интеграции БАС в воздушное пространство России. Самые большие риски противоправного применения беспилотников несет существующая сегодня возможность возможность хакера перехватывать каналы наблюдения, навигации, передачи сообщений. По словам докладчика, мир сидит на пороховой бочке, поскольку в большой авиации сегодня сложилась ситуация полной кибербеззащитности. Дальнейшее развитие незащищенных технологий и навязывание их в сферу БАС влечет огромные угрозы для безопасности полетов и национальной безопасности. Наиболее адекватным средством решения этой задачи он назвал использование двухключевых (Public-Key) алгоритмов криптографической защиты информации, передаваемой участниками воздушного движения в рамках самоорганизующихся воздушных сетей (СОВС).

Вице-президент страхового дома ВСК Руслан Кубарев затронул тему страхования гражданской ответственности владельцев БВС, которую регламентируют 131 и 135 статьи Воздушного кодекса РФ. «Отсутствие процедур фиксации авиационных происшествий препятствует введению механизма страхования ответственности внешних пилотов», заключил он.

Отдельный блок вопросов был посвящен подготовке кадров и образованию в области беспилотной авиации. Участники обсудили профстандарт специалиста БАС, который сегодня находится на утверждении в Национальном совете по профессиональным квалификациям. Докладчики, опираясь на международный опыт, подчеркивали, что в США, европейских странах, Китае получение базовых теоретических знаний по безопасности полетов БВС является обязательным и получить их может любой желающий в режиме онлайн или с дополнительной практикой за несколько дней дней. Отсутствие же такой гибкой системы в России приводит к тому, что в небе появляются совершенно не обученные пользователи, которые создают риски как для безопасности граждан, так и для наземной инфраструктуры и других воздушных судов.

В конце дня состоялась Стратегическая сессия по разработке предложений нормативно-правового регулирования дронов. В частности, была обозначена по-прежнему нерешенная проблема с учетом малых беспилотников. Отсутствие документов об учете, по словам участников, нередко побуждает представителей правоохранительных органов принудительно сажать беспилотники и даже изымать их у владельцев до выяснения обстоятельств. Участники высказались о необходимости подготовки для органов МВД официального разъяснения о том, что отсутствие учета малых БВС сегодня не может трактоваться как правонарушение.

Истчоник: сайт Ассоциации Аэронет, 23 апреля 2018 — «Если прогресс тормозится, рынок БАС может перегореть»: результаты конференции «Беспилотная авиация-2018».

Фото: сайт «Российские Беспилотники»
и http://forum.rcdesign.ru/blogs/74229/blog23346.html

ya-r.ru

Беспилотные самолёты — новый шаг в развитии авиации

«Партнер» №7 (106) 2006г.

М.Карелин (Израиль)

Предлагаем читателям статью нашего автора из Израиля Михаила Карелина, посвященную беспилотным летательным аппаратам — БПЛА, с помощью которых уже сегодня решается ряд боевых задач, в том числе проводятся антитеррористические операции. Наиболее интересные разработки в этой области созданы США, Россией и Израилем.

Одним из лидеров в разработке и применении БПЛА несомненно является Израиль. В ответ на террористические акты с использованием террористов-смертников и непрекращающиеся ракетные обстрелы городов Армия обороны Израиля (ЦАХАЛ) наносит удары по террористам, используя беспилотные самолеты. При этом артиллерия ведет огонь по площадкам запуска ракет, а точечные ликвидации террористов выполняются с использованием беспилотных летательных аппаратов и боевых вертолетов. По мнению большинства военных специалистов, точечные ликвидации являются наиболее эффективными методами борьбы с лидерами радикальных исламских группировок и наиболее опасными боевиками. В последнее время подобные операции проводятся регулярно.

Точечные ликвидации — ювелирная работа ВВС Израиля. Получив данные о местонахождении цели (в большинстве случаев от информаторов, проживающих на палестинских территориях), вертолеты Израиля поднимаются в небо и на некотором удалении от объекта ожидают от агента окончательного подтверждения местонахождения террориста. Далее, для слежения за передвижением цели используются беспилотные самолеты с телекамерами. Цель — лидер террористов или боевик — берется на прицел, после чего у него практически не остается шансов на спасение.

Начальник генерального штаба ЦАХАЛа генерал-лейтенант Дан Халуц, в своем выступлении подчеркнул, что точечное устранение террористов чрезвычайно эффективно для прекращения террористической деятельности и поэтому будет продолжено. По мнению большинства израильских аналитиков, точечные удары оказывают сдерживающее влияние на руководителей террористических организаций и практически исключают жертвы среди мирного населения. После нанесения точечного удара лидеры террористов сразу же уходят в глубокое подполье или подаются в бега и, вместо того, чтобы готовить теракты против израильтян, занимаются обеспечением собственной безопасности.

В последнее время, чтобы свести к минимуму потери среди палестинского гражданского населения, израильская армия использует новейшие технические разработки. Недавно армия прекратила использование американских ракет, взрыв которых приводил к большим разрушениям. Их заменили ракетами с электронным наведением и видеокамерами, позволяющими даже в последние секунды остановить атаку, если в зоне удара окажутся случайные люди.

Палестинцы называют беспилотный самолет «занаана» -жужжалка, благодаря своеобразному глуховатому звуку, издаваемому его двигателем. Как пишет израильская газета «Маарив», за последние пять лет интифады беспилотный самолет стал для палестинских террористов самым грозным оружием из всего, что использует ЦАХАЛ в боевых действиях против террористов. Как утверждают палестинские источники, израильские беспилотники уже нанесли бесчисленное количество ударов в основном по районам сектора Газа, а также Иудеи и Самарии. «Беспилотные самолеты — это самый опасный враг. Это самое мощное оружие, которым обладают израильские оккупационные силы» — отмечается в специальном предупреждении, выпущенном ХАМАС в октябре 2004 г. Как только в небе слышится характерное жужжание или появляется движущаяся точка, все местные радиостанции в Газе переходят в режим экстренного вещания и предупреждают о приближающейся опасности.

«Задачи беспилотных самолетов сегодня не ограничиваются только сбором разведданных, но включают и нанесение точечных ударов»— предупреждает своих членов террористическая организация.

В первые годы интифады палестинцы считали, что Израиль использует беспилотники только для сбора разведданных, и полагали, что с момента появления в воздухе беспилотника до прибытия вертолета для непосредственной ликвидации имеется достаточно времени. Но уже 22 октября 2003 г. CNN процитировала израильского представителя, который заявил, что беспилотный самолет обстрелял палестинские машины с боевиками в лагере Нусираат в секторе Газа. Годом позже, в октябре 2004 г., в ходе операции «Дни покаяния» та же CNN, сославшись на палестинские источники, сообщала о том, как беспилотники нанесли удар по определенным участкам на севере сектора Газа и тем предотвратили запуски ракет «Кассам». Только тогда в ХАМАСе поняли всю опасность, которую представляют эти самолеты.

В декабре 2004 года уже BBC Израиля сообщили о том, что израильский беспилотный самолет выпустил ракету по машине одного из лидеров «Народного фронта» Джамаля Абу-Самхадны, которому только чудом удалось избежать смерти. В июне 2005 года появилось сообщение ВВС о новом рейде «жужжалок» на севере сектора Газы.

По данным Израильского агентства новостей (isra.com) с начала текущего года 51 % убитых или раненых террористов пострадали от атак с воздуха. Для сравнения: в 2004-2005 годах этот показатель составлял 5%.

Тысячи лет человек мечтал летать, как птица, и вот наконец-то ему это удалось. Но всё, что придумывают ученые и инженеры, в конце концов становится оружием. Самолеты не стали исключением из этого правила. Однако их самым уязвимым местом является то, что самолетом управляет человек. Во-первых, на подготовку летчиков уходят годы и затрачиваются значительные средства. Затем, чтобы не терять квалификацию, пилотам необходимо постоянно тренироваться, а это тоже стоит немалых денег. При этом работа летчиков полна опасностей, и в период серьезного конфликта быстро восполнить потери летного состава практически невозможно. Можно вспомнить, что во время Великой Отечественной войны и Советский Союз, и Германия были вынуждены сажать за штурвалы боевых машин выпускников краткосрочных летных курсов.

Во-вторых, вес летчика, его скафандра, кресла, рычагов и панели управления, системы катапультирования измеряется в сотнях килограммов, а объем — кубическими метрами. Сэкономив на них, можно значительно уменьшить размеры самолета и расход топлива, одновременно повысив его живучесть.

Идея беспилотного самолета была воплощена в жизнь немцами в период Второй мировой войны. Знаменитые V-1 стали прообразом современных крылатых ракет. Собственно на основе последних и появились первые самолеты-мишени, а затем и самолеты-разведчики.

Разработки БПЛА начались в нескольких странах еще в 60-х годах минувшего века. К моменту развала СССР обе сверхдержавы обладали соизмеримым числом проектов и действующих аппаратов. Как в США, так и в Советском Союзе, БПЛА предназначались в первую очередь для разведки и проведения спецопераций в тылу противника. Однако с 1991 г., после того как советский ВПК оказался на грани развала, разработчики российских беспилотных летательных аппаратов перестали получать необходимое финансирование. В настоящее время в России существуют постсоветские аппараты, но говорить о воздушной армии действующих беспилотных самолетов не приходится. В США же, напротив, в 90-х годах прошлого века эти программы получили приоритетное финансирование, результатом чего стал целый флот различных БПЛА, которые задействованы во всех операциях американских вооруженных сил.

Всплеск интереса к БПЛА в других странах мира произошел буквально в последние годы. Пока в этом перспективном сегменте военного авиастроения не так много игроков, его практически монополизировали фирмы трех стран: США, России и Израиля.

Последний — общепризнанный лидер в производстве беспилотных самолетов, оптико-электронной техники, навигационного оборудования и прицельно-навигационных комплексов для авиации.

В настоящее время появилась информация о вхождении Ирана в эксклюзивный клуб государств, производящих и экспортирующих разведывательные БПЛА. Иран энергично улучшает технические характеристики своих аппаратов и ищет для них рынки сбыта. В прошлом году Израиль обвинил Иран в том, что они предоставили несколько своих БПЛА дружественной им ливанской террористической группировке Хизбалла. В ноябре 2005 г. эта группировка распространила сообщение о том, что ее беспилотный летательный аппарат Mirsad-1 барражировал над городом Нагария, что на севере Израиля, и даже сделал несколько фотоснимков. По сообщению израильской газеты Haaretz, летательный аппарат выполнил задание и успешно вернулся на базу Хизбаллы на юге Ливана. Иран поставил БПЛА в Малайзию, Индонезию и в некоторые африканские страны.

В средствах массовой информации часто встречаются сообщения о боевом беспилотном самолете с коммерческим названием «Харпи». Этот самолет, производимый сегодня в Израиле, своей «родословной» связан с немецкой фирмой Дорнье, создавшей его в семидесятые годы прошлого столетия. Израиль купил права на доработку и производство «Харпи» и переделал его в боевой беспилотный самолет. Оснащенный различными сенсорами самолет засекает излучающие объекты: радары, батареи ракет «земля-воздух» и им подобные цели. После получения соответствующего сигнала самолет направляется на цель для ее уничтожения. По данным СМИ, в 1982 году такой самолет был применен ЦАХАЛом в ходе операции «Мир Галилее» для уничтожения сирийских радаров в Ливанской долине.

США успешно используют БПЛА в воздушном пространстве Ирака, Ирана и Афганистана. По сообщению газеты «The Washington Post» от 14 февраля 2005г., американцы уже в течение года запускают над Ираном беспилотные летательные аппараты для поиска свидетельств разработки и производства ядерного оружия, а также бреши в системе иранской противовоздушной обороны. Эти небольшие беспилотные самолеты проникают в воздушное пространство Ирана с американских баз в Ираке; на них установлено оборудование для радиолокационного и видеонаблюдения, фотографирования и анализа состава воздуха на предмет обнаружения материальных следов ядерных программ. Такую информацию невозможно получить со спутников.

Самый маленький из существующих беспилотных самолетов, который действует в Ираке, имеет в длину не более метра. Однако американцы считают, что он всё равно остается слишком заметным над полем боя. Поэтому сразу несколько компаний работают над проектами сверхмалых самолетов.

Совместный проект компании Boeing Australia и израильского концерна вооружений выиграл тендер на поставку беспилотных самолетов I-View австралийским вооруженным силам. Стоимость сделки — 100 миллионов долларов. Данный летательный аппарат будет использоваться ВВС Австралии для сбора информации, осуществления разведывательных действий и указания целей. С точки зрения австралийцев, I-View отвечает всем необходимым требованиям. Данный самолет оснащен системами автоматического взлета и посадки. При приземлении аппарат выбрасывает специальный парашют, замедляющий его скорость и позволяющий ему приземляться даже на сильно пересеченной местности. I-View весит 250 кг, способен находиться в воздухе до восьми часов и совершать полеты на расстояние до 150 км. Самолет оснащен многочисленными датчиками, в том числе электронно-оптическими системами.

По сообщению РИА Новости, Россия также готовится закупить в Израиле беспилотные летательные аппараты. Об этом заявил полпред президента РФ в Южном федеральном округе Дмитрий Козак, находившийся в Израиле с рабочим визитом. Основной целью визита Козака в Израиль является укрепление двустороннего сотрудничества и обмен опытом борьбы с терроризмом. После посещения завода по производству беспилотных самолетов Козак отметил, что у России имеется интерес к закупке подобного оборудования и уже сделаны конкретные заказы. Миниатюризация электронно-вычислительной и оптической аппаратуры привела к появлению особого класса беспилотных разведчиков — т.н. «микроаэро» массой до 5 кг. По внешнему виду это обычные радиоуправляемые детские игрушки, только довольно дорогие и способные на куда более сложные маневры, чем обычные взлет-посадка. К примеру, подобный израильский «самолетик» способен влететь в открытую форточку, сделать круг по комнате и вылететь обратно.

По сообщению НТВ от 25 марта 2004г. на выставке высокотехнологичных видов вооружений, открывшейся в Тель-Авиве, Израиль представил новейший беспилотный самолет-разведчик, который можно использовать для поиска боевиков террористических группировок. Самолет, получивший название «Жаворонок», имеет в длину 110 сантиметров и весит всего шесть килограммов. Команда из двух военнослужащих может переносить три таких аппарата и специальную консоль для управления полетом и приема информации с самолета-разведчика. Запускают «Жаворонка» вручную со специальной переносной установки. Он может стартовать как с открытой местности, так и с городских улиц.

«Жаворонок» в режиме реального времени передает высококачественные снимки, на которых можно различить отдельных вооруженных людей. Максимальная продолжительность полета аппарата — один час, радиус действия — 10 километров. Самолет приспособлен к полетам в сложных погодных условиях, в том числе при сильном ветре. В отличие от вертолетов, «Жаворонки» почти бесшумны. Полученная от них информация позволяет наносить точный ракетный удар с большого расстояния от цели.

Армия обороны Израиля принимает на вооружение новый ряд разведывательных летательных аппаратов, сообщает агентство Associated Press. Размер этих самолетов позволяет носить их в обычном армейском рюкзаке, а масса не превышает массы обычной жестяной банки с лимонадом.

В ЦАХАЛе и прежде активно использовали беспилотные разведывательные самолеты для выслеживания боевых палестинских групп. Новые машины позволят военным также получать мгновенный доступ к сведениям об обстановке на местности.

Новые модели беспилотной авиатехники были представлены командованием сухопутных сил на специальной конференции, которая состоялась 25 марта 2004 г. Некоторые израильские военные части уже получили мини-самолеты в свое распоряжение. «Мы используем их для аэрофотосъемки Палестинской автономии» — сообщил один из военных.

Гостям конференции были представлены модели BIRDY и Spy there. BIRDY имеет массу 1,3 килограмма и может обслуживаться одним военнослужащим, которому для управления самолетом необходимо задавать координаты через портативный компьютер. Радиус действия аппарата составляет пять километров. Spy there весит немного меньше, обслуживается двумя операторами и может преодолевать до 10 километров. Максимальное время нахождения в воздухе у обеих машин составляет 1 час.

Инженеры представили также прототипы двух суперлегких аппаратов: Mosquito и Mosquito 1.5. Малыши Mosquito массой от 250 до 500 г и размахом крыльев 33 см хотя и менее выносливы, но зато умеют пролетать через узкие проходы и форточки. Все они могут собирать фотоизображения местности и передавать их управляющей станции.

Оборудованный миниатюрной видеокамерой Mosquito уже успешно прошел 40-минутный испытательный полет. Такие БПЛА практически неуязвимы во время полета. На высоте нескольких сотен метров уничтожить маленький самолет почти невозможно даже из снайперской винтовки.

Естественно, что многие европейские страны стремятся обеспечить свои ВВС современными БПЛА, о чем свидетельствуют объемы финансирования этих разработок. Так, суммарный европейский бюджет рынка военных беспилотных машин в период 2003-2012 гг. составит 5,5млрд. евро.

Журнал беспилотная авиация – военные создают роботов, которые смогут убивать самостоятельно — Живой Журнал

«Беспилотная авиация — 2016» | Ассоциация Вертолетной Индустрии

`26.04.2016` «Беспилотная авиация — 2016»

Отечественная беспилотная авиация. Часть 1

Отечественная беспилотная авиация (часть 1) » Военное обозрение

Беспилотная авиация — 2016

Беспилотные ЛА | Авиация России

Результаты конференции «Беспилотная авиация-2018» — Журнал «Я Robot»

Беспилотные самолёты — новый шаг в развитии авиации

Добавить комментарий Отменить ответ

«Беспилотная авиация — 2016» | Ассоциация Вертолетной Индустрии

26.04.2016 «Беспилотная авиация — 2016»

Отечественная беспилотная авиация. Часть 1

Отечественная беспилотная авиация (часть 1) » Военное обозрение

Беспилотная авиация — 2016

Беспилотные ЛА | Авиация России

Результаты конференции «Беспилотная авиация-2018» — Журнал «Я Robot»

Беспилотные самолёты — новый шаг в развитии авиации

Добавить комментарий Отменить ответ

`26.04.2016` «Беспилотная авиация — 2016»