Авиация Второй мировой — Всё о Второй мировой

Данный раздел сайта посвящен боевым самолетам, принимавшим участие в войне и построенным в предвоенное время и в период войны. В случае продолжения выпуска самолетов в послевоенное время, данные об их количестве из общего числа выпуска исключались. Общее количество выпуска того или иного самолета не значит, что все построенные самолеты принимали участие в боевых действиях. При описании тактико-технических характеристик приводились данные последней модификации, если другое не указывалось в тексте. Гражданские самолеты, привлекавшиеся для военных нужд, но не прошедшие переоборудование, в данном разделе не рассматривались. Самолеты, переданные или полученные от одной страны другой (в т.ч. и по договорах ленд-лиза), в расчет не принимались, как не учитывались и трофейные машины.

Военная авиация — вид вооружённых сил, основным вооружением которого являются боевые самолёты. Первые самолёты, пригодные для военных целей, появились вскоре после зарождения самой авиации. Первой страной, которая использовала самолёты в военных целях, была Болгария — ее самолеты атаковали и проводили разведку османских позиций во время Первой Балканской войны 1912-1913 гг. Первой войной, в которой самолётам отводилась важная роль в наступлении, обороне и разведке, была Первая мировая война. И Антанта, и Центральные государства активно использовали самолёты в этой войне. К концу войны в армиях основных воюющих государств насчитывалось уже около 11 тысяч самолётов, в т. ч. в русской – свыше тысячи. В годы Первой мировой были созданы первые рода военной авиации: бомбардировочная, истребительная, разведывательная. Скорость используемых самолётов постепенно увеличилась с 100–120 до 200–220 км/ч, наибольшая высота полета (потолок) – с 2–3 до 6–7 км, боевая нагрузка достигла 2–3,5 т.

За межвоенный период военная авиация среди всех видов вооружений в своем развитии прошла наибольший путь, кардинально изменившись, как качественно, так и количественно. Так, в конструкции самолетов перешли от бипланов к схеме монопланов, тщательной аэродинамической «доводке» планеров, введении в практику ламинарезированных крыльевых профилей и герметизированных кабин, увеличению нагрузки на крыло и усложнению посадочной механизации, применению трехколесного шасси с носовой опорой, устройство каплевидных фонарей кабины, бронирования и протектирование топливных баков, применении катапультных систем покидания самолета, замене древесины и ткани на алюминий.

Поршневые двигатели были доведены до практического совершенства. Стали применять  двухступенчатые центробежные нагнетатели и турбокомпрессоры для повышения высотности двигателей, вводились форсированные режимы работы двигателя для кратковременного повышения мощности самолета при взлете и в бою, двухлопастный воздушный винт заменяли винтом с большим числом лопастей. Бензиновые двигатели с водяным охлаждением заменяли на роторные и радиальные с воздушным охлаждением.  Пытались применять экспериментальные реактивные двигатели и ракетные ускорители взлета.

Система вооружения самолетов также претерпела существенные изменения. Пулеметное вооружение винтовочного калибра было заменено крупнокалиберными пулеметами и пушками. Турельные стрелковые установки были вытеснены установками башенного типа, иногда с дистанционным управлением. Механические прицелы заменены на  гироскопические. Стали применяться ракеты.

Использование на самолетах бортовых радиолокационных станций (радаров) было основным качественным изменением в технической революции самолетостроения. Самолеты смогли летать в любое время суток, в любых метеоусловиях, заблаговременно обнаруживать противника в воздухе, на море и под водой.

Появились специализированные самолеты — авиация разделилась на сухопутную и морскую. К началу войны сложилась четкая классификация боевых самолетов: истребители, бомбардировщики, штурмовики, морские самолеты берегового базирования и палубные самолеты, поплавковые гидросамолеты, летающие лодки и лодки-амфибии, учебно-тренировочные самолеты, военно-транспортные и вспомогательные самолеты. Отдельные страны использовали военные планеры и дирижабли.

В годы войны, вопреки широко распространенной точке зрения, не произошло качественного скачка в развитии авиационной техники. Более того, принципиальных нововведений в конструкции самолетов за период войны было меньше, чем за предыдущие шесть лет. Это объясняется тем, что в большинстве случаев руководство вовлеченных в напряженную борьбу стран мало интересовалось разработками, направленными на отдаленную перспективу, основной задачей являлось удовлетворение сиюминутных требований фронта. В Германии даже ввели запрет на инициативную разработку проектными отделами фирм новых самолетов. Во всех странах резко сократилось количество опытных и экспериментальных образцов, полностью прекратилась разработка гражданских самолетов. Однако под влиянием требований боевых действий лучшие образцы самолетов были построены во время войны.

Основное влияние войны на авиацию заключалось не в ускорении технического прогресса, а в увеличении объема выпуска авиатехники. В период войны количество самолетов в отдельных странах увеличилось в 10-20 раз по сравнению с ее началом.

В результате авиация превратилась в мощнейший вид вооружения, способный, в ряде случаев, оказывать решающее влияние на ход военных действий. Как известно, самолеты-истребители в 1940 г. спасли Великобританию от намечавшегося вторжения Германии. Другим примером решающей роли авиации может служить поражение Японии, капитулировавшей под натиском американских воздушных атак прежде, чем войска США высадились на ее территорию.

Характеризуя военную авиацию, как оружие Второй мировой войны в воздухе, следует отметить, что самолеты являлись основной ударной силой как на суше, так и на воде. Военные самолеты применялись и как наступательное, и как оборонительное вооружение. Военная авиация выполняла, как самостоятельные задачи, так и принимала участие в боевых операциях других родов войск.

Следует отметить, что наработанные военные доктрины разными странами до начала Второй мировой войны оказались несостоятельными, разворачивающиеся военные действия вносили в них кардинальные изменения. Однако не всем странам удалось своевременно и в полном объеме внести коррективы в развитие военной авиации.

Борьба за господство в воздухе, разрушение промышленных центров противника, поддержка наземных войск, уничтожение вражеских кораблей и подводных лодок — все эти задачи служили стимулом к совершенствованию самолетов и наращиванию масштабов их выпуска. На развитие авиации влияли также изменение взглядов на применение ВВС в ходе войны, расширение географии театра военных действий, совершенствование средств ПВО, проблемы ограниченности промышленных и людских ресурсов и ряд других обстоятельств. Таким образом, эволюция авиационной техники в годы войны находилась в тесной взаимосвязи с целым комплексом внешних факторов.

Появление реактивных самолетов, безусловно, являлось техническим прорывом, который за годы войны реализовать на практике не удалось ни одной стране. Количество самолетов было мизерное, техническое качество несовершенное, опытных пилотов не имелось, тактика применения только появлялась. Все это не позволило новому виду вооружения оказать какое-либо влияние на ход войны.

Ориентировочное количество самолетов в разрезе стран и видов, построенных в довоенное время и в период войны (без переданных/полученных)

Страны

Виды самолетов

Истреб. 1

Штурмов. 2 Бомбард. 3 М/П самолеты 4 Гидросам.

и лет. лодки 5

Разведчики

Австралия

249

757

Аргентина

14

Бельгия

Болгария

113

Бразилия

Великобритания

48 377

942 51814 21517 2051

3046

Венгрия

104

Германия

68 539

878 38785 85 1887

4951

Испания

236

Италия

8007

261 4820 1746 1446

679

Канада

932

Литва

14

Нидерланды

234

16 75

78

Норвегия

29

Польша

800

442

372

Румыния

461

193 8

380

СССР

79 984

43341 33276 331 1955

8400

США

72 665

2044 62026 71621 10718

8121

Финляндия

51

Франция

3 958

386 10292 99 374

60

Чехословакия

458

19

445

Швейцария

152

Швеция

298

391 56

121

Югославия

24

109

Япония

23 356

3700 11327 21244 5137

4345

ИТОГО

307461

52461 213665 116643 24777

31215

Продолжение таблицы

Страны

Виды самолетов

Всего

Транспорт. самолеты

Военные планеры Уч./трен. самолеты 6

Вспом. самолеты 7

Австралия

46

14 200

1266

Аргентина

267

281

Бельгия

66

66

Болгария

10

12

135

Бразилия

28

28

Великобритания

1283

5192 23830 7409

165461

Венгрия

10

114

Германия

5312

2719 17793 1500

142449

Испания

40

276

Италия

1774

3087

21820

Канада

904

601

2437

Литва

19

33

Нидерланды

257

660

Норвегия

29

Польша

1045

2659

Румыния

200

1242

СССР

7978

1068 23915

200248

США

18943

15709 58351 7232

327430

Финляндия

40

91

Франция

1350

246 589

17354

Чехословакия

130

1052

Швейцария

152

Швеция

866

Югославия

81

214

Япония

2893

886 15610 23

88521

ИТОГО

40493

25588 145762 16819

974884

Примечание

1 Истребители

2 Штурмовики

3 Бомбардировщики

4 Морские и палубные самолеты

5 Гидросамолеты и летающие лодки

6 Учебно-тренировочные самолеты

7 Вспомогательные самолеты

В предвоенное время и за период войны 25 стран построили 974,9 тысяч самолетов и военных планеров, в т.ч. в годы около 800 тысяч. При этом пятерка ведущих стран (Великобритания, Германия, СССР, США и Япония) выпустили 95 % самолетов от общего их количества. В общем выпуске самолетов истребители занимали 32 %, бомбардировщики – 22%, морские и палубные самолеты – 12%. Для обучения пилотов из всех построенных самолетов использовалось 15%.

Читайте также:

Истребители

Штурмовики и бомбардировщики

Морские и палубные самолеты

Гидросамолеты и летающие лодки

Самолеты-разведчики

Транспортные самолеты

Военные дирижабли

Военные планеры

Учебно-тренировочные самолеты

Вспомогательные самолеты

wwii.space

Авиация во второй мировой войне

65 летию великой победы посвящается

И-16 прозвища ишак, ишачок — советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова.
Первый полёт на прототипе был выполнен Валерием Чкаловым (лётчик-испытатель Государственного авиационного завода № 39) — 30 декабря 1933 года.
Участвовал в гражданской войне в Испании 1936 года, в Советско-японском конфликте на реке Халхин-Гол, В Советско-финской войне, к началу ВОВ самолёт составлял основу истребительного парка СССР. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу на И-16.

Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель Великой Отечественной войны. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева. Явился продолжением Як-1. Производился с 1944 по 1945 год, всего было построено 4848 самолётов. Признан лучшим истребителем для малых высот во Второй мировой войне.По окончании войны французские лётчики полка Нормандия-Неман на 41 истребителе Як-3, переданных в дар, вылетели во Францию. Эти самолёты стояли на вооружении Франции до 1956 года.
Як-7 или УТИ-26 — советский одномоторный самолёт Великой Отечественной войны. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева, как учебно-тренировочный самолёт, аналогичный Як-1. Производился с 1942 года, всего было построено
6399 самолётов.
К-9 Являлся самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Производился с октября 1942 по декабрь 1948 годы, всего было построено 16769 самолётов.Як-9 явился закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. С
конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. Это естественно, поскольку при создании этого самолета был учтен
почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-1.принимал участие во всех операциях Советской Армии, начиная со Сталинградской битвы.
Пе-2 (Пешка)— советский пикирующий бомбардировщик Второй мировой войны. Самый массовый фронтовой бомбардировщик производства СССР. Пе-2 активно применялся в фронтовых частях, а так же в частях морской авиации с первых дней Великой
Отечественной войны и до ее конца, а также принимал участие в боях с японскими войсками летом 1945 года.

Пе-3 — советский двухмоторный тяжелый истребитель цельнометаллической конструкции. Разработан в ОКБ-29 на базе пикирующего бомбардировщика Пе-2 под руководством В. М. Петлякова. Первый полет совершил в августе 1941 года. От бомбардировщика
отличался отсутствием нижней люковой стрелковой установки и тормозных решеток.
МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны.В годы Великой Отечественной войны МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли
нашим лётчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками.

ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика,
самолёта-разведчика, производился в 1941—1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (Другие два — МиГ-3 и Як-1).
Название расшифровывается по фамилиям конструкторов: Лавочкин, Горбунов, Гудков.
Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов — основной материал сосна и фанера пропитаная смолой — дельта-древесина, доступность технологии изготовления.

Лавочкин Ла-5 — одномоторный истребитель-моноплан. Одноместный, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла.Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года.
Первоначально Ла-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора,
как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать Ла-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям — делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям Советских ВВС. В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей Ла-5.
Ла-5ФН
Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива.Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут. В апреле 1943 г. в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях.
Лавочкин Ла-7 — советский одномоторный одноместный истребитель-моноплан. Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН.В январе 1944 года был выпущен первый прототип Ла-7. 2 февраля он поднялся в воздух, 16 февраля поступил на государственные испытания. В мае 1944 года новый истребитель был запущен в серию под именем Ла-7 и к ноябрю полностью вытеснил с конвейера Ла-5ФН.Все пилоты являющиеся Героями Советского Союза помимо других самолётов воевали на Ла-7. Одним из самых знаменитых советских асов является трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.
У-2(ПО-2) — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году.У-2 разрабатывался для первоначального обучения лётчиков и обладал хорошими пилотажными качествами.С началом Великой Отечественной войны имевшиеся под рукой стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.
В 1943 году число полков, оснащённых У-2, достигло максимума — на фронте действовало до 70 авиаполков ночных бомбардировщиков и разведчиков.
После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33000 машин.

Ту-2, также известный как АНТ-58 и 103 Ту-2 — двухдвигательный советский высокоскоростной дневной бомбардировщик (дневной высокоскоростной бомбардировщик /фронтовой бомбардировщик) времён Второй мировой войны. Всего было построено 2257 самолётов
Ту-2 оставался на службе до 1950 года. Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Также он использовался КНР в боях с чанкайшистами. Ту-2 ограниченно использовался ВВС ДВР во время Вьетнамской войны в качестве штурмовика — для этой цели несколько самолётов были оснащены кустарно созданной системой залпового огня, состоявшей из нескольких десятков советских пистолетов-пулемётов ППШ, которая монтировалась на месте внутреннего бомбового отсека. Во время пикирования на объект штурман раскрывал створки бомбового люка и приводил систему залпового огня в действие.

ДБ-3Ф/Ил-4 Двухмоторный дальний бомбардировщик. Развитие ДБ-3 с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для DC-3/Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси. Наименование Ил-4 самолет получил в марте 1942 года. Вместе с ДБ-3 их было выпущено около 6800 экземпляров (из них Ил-4 — 5256). Наиболее известным достижением этих самолетов были бомбардировки Берлина в начале Великой отечественной войны.

ЕР-2 (ДБ-240) — дальний бомбардировщик, двухмоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка». Самолет спроектирован в ОКБ-240 под руководством В. Г. Ермолаева. Бомбардировщик стал развитием пассажирского самолета «Сталь-7», сконструированного в НИИ ГВФ авиаконструктором Р. Л. Бартини Опытный ДБ-240 впервые поднялся в воздух 14 мая 1940 года.
Серийное производство начато в октябре 1940 года. Ер-2 выпускался на заводах № 18 в Воронеже и № 125 (39) в Иркутске. Производство было прервано в сентябре 1941 и возобновлено в 1944 году. Всего было построено 462 экземпляра.

Туполев ТБ-3 (также известный как АНТ-6) — тяжёлый бомбардировщик, использовавшийся ВВС СССР в 1930-е годы и во время Второй мировой войны. ТБ-3 использовался во время боёв на Халкин-Голе в качестве ночного бомбардировщика. Всего было осуществлено более 500 боевых вылетов. Он применялся так же как военно-транспортный самолёт. Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами во время которого разбрасывались агитационные листовки. Применялся ТБ и во время советско-финской войны. При том, что самолёт был официально снят со службы в 1939 году, во время начала Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагало 516 готовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. Нехватка боеготовых самолётов вынуждала использовать ТБ-3 в дневное время без сопровождения истребителей, из-за чего бомбардировщики, применяемые в своём большинстве на малых высотах, сильно страдали от истребителей врага и наземных огневых расчётов. В то же время применение ТБ-3 ночью было гораздо более успешным и массовым. К августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбовых ВВС, и, управляемый опытными пилотами, бомбардировщик мог совершить до трёх боевых вылетов за ночь. Самолёт принимал участие во всех важных битвах 1941 -1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву.К 1 июля 1945 года 18-я воздушная дивизия ещё имела десять самолётов ТБ-3, находящихся в боевой готовности.

Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42) — советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны. В течение всей Великой Отечественной войны Пе-8 являлся единственным современным бомбардировщиком своего класса, имевшимся в распоряжении ВВС СССР. Использовался в основном для стратегических бомбардировок тылов противника (в частности, Пе-8 бомбили Берлин, Кёнигсберг, Данциг, Хельсинки). В период Великой Отечественной войны ТБ-7 применялись в качестве дальнего ночного бомбардировщика. Не смотря на малочисленнось, бомбардировщики очень интенсивно применялись в боевых действиях, с 1941 по 1944 годы выполнено 1509 боевых вылетов, сброшено 5371 тонн бомб, 51264 листовки. Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была впервые сброшена 5000 -килограммовая бомба. При этом на ТБ-7 впервые, раньше чем в США и Англии, были подняты 5-тонные бомбы. Пе-8 применялись в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. В ряде случаев ТБ-7 применялись для ударов по целям в прифронтовой полосе, в частности Пе-8 интенсивно применялись в Курской битве. Пе-8 также единственный раз были использованы для дневной бомбардировки, но несмотря на удачное выполнение боевого задания, обе машины получили такое количество боевых повреждений что от такой практики отказались. Боевое применение Пе-8 было прекращено в конце 1944 года, в результате массовых проблем с прочностью планера. Серийное производство было прекращено в 1945 году, вместо него поступил на вооружение СССР Ту-4.

СБ (АНТ-40) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. 7 октября 1934 года лётчик-испытатель К. К. Попов поднимает в первый полёт АНТ ?40. Головной серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолётов различных модификаций

Ил-2 — советский штурмовик времён Великой Отечественной войны конструкции Ильюшина.В Красной Армии самолёт получил прозвище «Горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «Летающим танком». Немецкие пилоты за способность переносить повреждения называли его нем. «Betonflugzeug» — «бетонный самолёт» и нем. «Zementbomber» — «цементированный бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько нелицеприятных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlachter), «мясорубка» (Fleischwolf), «Железный Густав» (Eiserner Gustav), отдельные солдаты вермахта называли его «чёрной смертью» (нем. Schwarzer Tod). Самый массовый самолёт 1940-х годов. Принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной Войны, а также в войне с Японией.Атакует с бреющего полёта на высотах 15-50 м, низкая высота, высокая угловая скорость и складки местности должны были защищать самолёт от огня зенитных орудий, в то время как броня защищала его от стрелкового огня вражеской пехоты.

Ил-10 — штурмовик заключительного периода Великой Отечественной войны конструкции КБ Ильюшина. Создан в 1944 году путём глубокой модернизации самолёта Ил-2, боевые действия начал 16 апреля 1945. Серийное производство продолжалось пять лет. Всего выпущено 4600 боевых Ил-10 и 280 учебно-тренировочных УИл-10.

А теперь наши враги

Мессершмитт Bf.109 — одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, стоявший на вооружении люфтваффе перед и во время Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. По количеству произведённых машин (по состоянию на апрель 1945 года — 33984 шт.) является самым массовым самолётом-истребителем в истории. На долю Bf.109 приходится 57 процентов всех произведенных Германией самолётов-истребителей.Bf.109 использовался Германией на всех театрах военных действий, почти все немецкие Асы начинали свой путь истребителя именно с Bf 109

Мессершмитт Bf.110 — двухдвигательный тяжелый стратегический истребитель (Zerstorer) на службе люфтваффе во время Второй мировой войны. Из-за неспособности использования по прямому назначению был переквалифицирован в истребитель-бомбардировщик и ночной истребитель.Bf 110 был впервые применен во время вторжения немцев в Польшу в сентябре 1939 года. Самолёт широко использовался при агрессии против Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании, Греции, Югославии. Применялись Bf.110 также в Северной Африке, поддерживали повстанцев в Ираке в мае 1941 года.На советско-германском фронте эти самолёты применялись мало. В основном они использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков. При атаке же воздушной цели успех сопутствовал им только в условиях внезапности. Если завязывался маневренный бой, то Bf.110 проигрывал даже истребителям устаревших типов (известен случай, когда летом 1941 года под Таганрогом советский лётчик на И-15 сбил сразу 3 Bf.110). По мере появления на фронте большого количества Як-1 и ЛаГГ-3 потери Bf.110 существенно увеличились и на задания им приходилось летать в сопровождении Bf.109. Летом 1943 года почти все уцелевшие Bf.110 были отозваны с Восточного фронта в состав воздушного командования «Рейх» (ПВО Германии) С началом ночных налётов английской авиации на промышленные объекты Германии Bf.110D достаточно эффективно использовался в качестве ночного истребителя. Благодаря своему радиусу действия, мощному вооружению и способности нести радар Bf 110 получил великолепный шанс продолжить воевать в ночном небе. В модификации Bf 110 G-4 устанавливался радар FuG 202/220 «Lichtenstein». Оператор радара, размещавшийся между пилотом и стрелком, увеличил команду до трех человек. Ночные истребители часто комплектовались установкой «косая музыка».

Мессершмитт Ме.163 Комета — немецкий ракетный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны. Первый полёт совершил 1 сентября 1941 года. Выпускался небольшой серией. К концу 1944 года поставлен 91 самолет. Первый боевой вылет выполнен 14 мая 1944 года. эти самолеты произвели лишь несколько вылетов, при этом было сбито 11 машин, в то время как они смогли уничтожить лишь 9 американских В-29. Из-за малого количества топлива самолет не мог совершить повторный заход на цель.
Me-163 имел жидкостный ракетный двигатель, в который подавалась 80-процентная перекись водорода и жидкий катализатор (раствор перманганата калия либо смесь метанола, гидразин-гидрата и воды). В камере сгорания перекись водорода разлагалась с образованием большого объёма перегретой парогазовой смеси, создавая мощную реактивную тягу. После взлета самолет сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу.
Такими самолетами вооружили 3 группы, однако из-за нехватки топлива в военных действиях смогла принять участие лишь одна группа.

Мессершмитт Me.210 — немецкий тяжелый истребитель. Был разработан для замены Bf 110. Первый полёт совершил в сентябре 1939 года. Самолёт обладал рядом конструктивных дефектов которые сильно ограничивали боевую ценность. В Германии было построено 90 серийных самолётов, ещё 320 недостроенных экземпляров были отданы на хранение. В Венгрии было собрано 267 штук. Они действовали в основном в Тунисе и Сардинии.

Мессершмит Me.262 — немецкий реактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик времён Второй мировой войны. Является первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях.Оперение самолёта было выполнено по классической схеме. Горизонтальный стабилизатор переустанавливался при помощи электродвигателя. Рули высоты имели весовую компенсацию, а руль направления — аэродинамическую и весовую. Все рули были оборудованы триммерами.Основным вооружением серийного Me.262 были четыре 30-мм авиапушки MK 108. Так как пушки устанавливались рядом в носовой части самолета, они обеспечивали исключительно кучный и плотный огонь. Пушки устанавливались попарно, одна пара над другой. Нижняя пара имела боезапас в 100 патронов на ствол, верхняя 80 патронов на ствол. Рассматривались и другие варианты вооружения, вплоть до установки двух 50-мм авиапушек.
Стандартным прицелом для серийных самолетов был Revi-16B, который впоследствии был заменен на EZ.42 производства «Асканиа Верке». Замена оказалась не слишком удачной из-за сложности выставления и регулировки нового прицела.Me.262 были оснащены радиостанцией FuG.16zy, стандартной для немецких самолетов того времени, а тажке ответчиком FuG.25a. Кроме того, на Me.262 планировалось использовать комплекс радионавигации, состоящий из FuG.120K, FuG.125 и FuBL.3, но его получили только некоторые экземпляры. Командирские самолеты имели приемник системы боевого оповещения FuG.29. Самолет оснащался автопилотом Siemens K 22.Me.262 был спроектирован с учетом достижения максимальной технологичности, что должно было облегчить и удешевить его производство в условиях военного времени. Использовались обычные алюминиевые сплавы, клёпка по возможности шла по прямой линии, многие конструктивные элементы были упрощены. Достижению технологичности производства способствовали не слишком строгие весовые ограничения проекта.

Фокке-Вульф Fw 190 «Сорокопут» — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны. Один из лучших истребителей своего времени, широко использовался в ходе Второй мировой войны. Всего было произведено 19 999 самолетов, из них 13 365 машин в варианте истребителя и ночного истребителя и 6634 машин в варианте истребителя-бомбардировщика[1]. Производство продолжалось с 1941 года и до самого окончания войны, в ходе которого самолёт неоднократно модернизировался. Fw 190 зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» люфтваффе (хотя советские летчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190, осознали это и сами немцы — и на Восточном фронте вплоть до конца войны основным истребителем оставался Bf 109) и успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw 190 D), эскортного истребителя, штурмовика, ночного истребителя.

Арадо Ar 234 Блитц (Молния) — первый в мире реактивный бомбардировщик, первый реактивный бомбардировщик, участвовавший в боевых действиях. Построен в Германии компанией Арадо во время Второй мировой войны. Использовался люфтваффе с ноября 1944 года в качестве разведчика, а с декабря 1944 года наносил удары по войскам союзников. Несмотря на то, что в конце войны из-за нехватки горючего самолёт использовался эпизодически, он оставался очень сложной целью для перехвата благодаря своей высокой скорости. Впервые в боевых условиях самолёт был применён 2 августа 1944 года. Пилотируемый лейтенантом Эрихом Зоммером разведчик за 1,5 часа сфотографировал весь район высадки войск противника в Нормандии. Ограниченно использовался в виде ночного истребителя.

Дорнье Do 17 — двухмоторный немецкий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Являлся одним из основных бомбардировщиков люфтваффе. Выпускался с 1937 по 1940 годы.

Дорнье Do 217 — немецкий многоцелевой бомбардировщик времён второй мировой войны. Он был разработан в качестве замены бомбардировщика Dornier Do 17. Первый прототип (Do 217 V1) полетел 4 октября 1938 года. Выпускался серийно с ноября 1940 по май 1944 года. Всего было построено 1905 машин.Самолеты Do-217 разных модификаций применялись люфтваффе в качестве фоторазведчиков, бомбардировщиков, ночных истребителей. Эти самолеты использовались как носители радиоуправляемых планирующих бомб и для установки морских мин. Первые десять самолетов Do-217 с установленными в бомбоотсеке фотокамерами поступили на вооружение в конце 1940 года. И в январе 1941 года эскадрилья фоторазведчиков, переброшенная в Румынию, приняла участие в разведывательном фотографировании территории Советского Союза. В бомбадировочные подразделения люфтваффе Do-217 стали поступать позже. Их применяли в ночных бомбардировках британских городов, кроме того, подразделения Do-217 наносили удары по англо-американским кораблям в проливе Ла-Манш и Северном море.Последний случай боевого применения Do-217 во Второй мировой войне произошел 12 апреля 1945 года. 12 бомбардировщиков «дорнье» из особого опытного подразделения пытались разрушить планирующими бомбами Hs293A мост через Одер, уже захваченный советскими войсками. Но, несмотря на несколько попаданий, большая часть пролетов моста уцелела.

Heinkel He 111 — немецкий средний бомбардировщик-моноплан, один из основных бомбардировщиков люфтваффе (существовали также модификации торпедоносцев и штурмовиков). Использовался люфтваффе накануне и в годы Второй мировой войны. Всего было построено около 7300 He 111 разных модификаций, что делает этот самолёт вторым по массовости бомбардировщиком Германии во Второй мировой войне.

Хейнкель He-162 Volksjager — одномоторный реактивный истребитель люфтваффе. Разработанный на основе экспериментального самолёта Хейнкель He 178 в конце войны, он был самым быстрым из всех самолётов той эпохи, принимавших участие в боевых действиях. Также носил имена «Salamander» (Саламандра) и «Spatz» (Воробей).Создовался как «народный истребитель» надеясь что молодые пилоты из Гитлерюгенда сядут на эти машины и переломят ход войны в свою сторону. Несмотря на высокие тактико-технические характеристики Не-162, на самолетах данного типа был сбит всего лишь один вражеский самолет.

Хейнкель He 177 Грейф — немецкий тяжелый бомбардировщик, четырехмоторный двухвинтовой цельнометаллический моноплан. Создан в КБ фирмы Heinkel под руководством Г. Гертеля и З. Гюнтера. Первый полет состоялся 19 ноября 1939 года. Принят на вооружение люфтваффе в декабре 1942 года.

Хейнкель He-219 «Филин» — двухмоторный поршневой ночной истребитель. Первый специально спроектированный самолёт такого типа в Германии. Первый в мире боевой самолёт, оснащённый катапультируемыми креслами. Один из самых эффективных самолётов Второй мировой войны.Поставки He-219 в боевые части начались с октября 1943 года. В основном самолёты направлялись в группу I/NJG1, переведённую в Хандорф для обороны Берлина. Несмотря на постоянную нехватку самолётов и потери, она показала хорошую результативность. Командир группы, капитан Манфред Мейрер, имел 65 побед, погиб 21 января 1944 года в столкновении с «Ланкастером». Следующим по результативности пилотом был капитан Ганс-Дитер Франк с 55 победами, погиб 27 сентября 1943 года в столкновении с другим ночным истребителем. 1 января 1944 года разбился третий командир группы, майор, и группу возглавил Вернер Бааке, к тому моменту имевший 41 победу. Некоторые пилоты даже смогли превзойти успех майора Штрейба, сбившего на опытном самолёте 5 бомбардировщиков в одном вылете. Так, ночью со 2 на 3 ноября 1944 года оберфельфебель Морлок за 12 минут сбил 6 самолётов, но следующей ночью сам погиб в результате атаки истребителя «Москито».
К 10 января 1945 года группа I/NJG1 имела только 64 He-219A, из которых боеспособными были 45 машин. Некоторое число машин было в штабе эскадры NJG1, а также две-три машины находились в экадрилье «Норвегия» 5-го Воздушного флота. Но с начала 1945 года группа стала нести потери ещё и от бомбо-штурмовых ударов авиации союзников. Так, 21 марта 1945 в результате бомбо-штурмового удара были уничтожены 7 «Хейнкелей», ещё 13 повреждено. К 1 апреля группа сократилась до одной эскадрильи под командованием В. Бааке. 9 апреля война для группы фактически кончилась.

Физелер Fi 156 Шторьх — малый немецкий самолёт, создававшийся и использовавшийся массово в Третьем рейхе и союзных с ним странах в период с 1937 по 1945 годы. Его выпуск продолжался до конца 1950-х годов, в основном, для частного рынка авиатехники. Остается широко известным до настоящих дней.В 1935 году министерство авиации Третьего рейха (RLM) разместило тендерный заказ на новый самолёт для люфтваффе, способный выполнять задачи разведки и рекогносцировки местности и эвакуации раненых, в соответствии с нуждами войск, выявленными в ходе некоторых исследований. Конкурс выиграла компания Fieseler, лучшим оказалось её предложение создания самолёта, отвечающего концепции «короткий взлёт и посадка». Главный конструктор Рейнольд Мевес и технический директор компании Эрих Бахен предложили конструкцию,, которая обеспечивала возможность практически вертикального взлёта в случае сильного фронтального ветра, крылья на земле у самолёта складывались назад вдоль фюзеляжа, пружинные рессоры подавляли около 45 см амплитуды при посадке. Самолёт мог сесть практически везде, взлетная полоса длиной всего 60 метров оказывалась достаточной. При транспортировке самолёт возможно было перевозить сложенным в кузове грузовика или даже медленно буксировать за собой. Модель с легкостью выиграла тендер. Из-за характеристик взлета-посадки самолёту было присвоено название «Аист» (нем. «Storch»).

Юнкерс Ю-87 — одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны. Конструктор машины — Герман Польман (Hermann Pohlmann). Первый полёт — в 1935 году, боевое применение — в 1936 году в составе легиона Кондор в Испании. Наиболее известным пилотом Ю-87 был Ганс Ульрих Рудель, получивший самые высокие награды среди пилотов люфтваффе. Несмотря на низкую скорость и посредственную аэродинамику (стойки шасси были неубирающиеся), был одним из самых эффективных видов оружия люфтваффе благодаря способности к бомбометанию с пикирования. Ю-87 — один из самых известных символов блицкрига. У советских лётчиков имел прозвища «лаптёжник» (за обтекатели шасси) и «певун» (за включавшуюся на пикировании для психологического эффекта сирену).В варианте G Ju 87 получил новую жизнь как охотник за танками (Kanonenvogel). Начал применяться в начале 1943 года на восточном фронте. Вооружён двумя 37 мм пушками BK 37, установленными в гондолах под крыльями. Питание осуществлялось из шестизарядных магазинов снарядами с вольфрамовыми сердечниками. Возможность полёта с невысокой скоростью, стабильное положение в воздухе и возможность атаковать бронированную цель с наименее защищённой стороны способствовали успеху при атаке танков. Именно на Ju 87G летал известный немецкий ас Ганс-Ульрих Рудель, который по данным люфтваффе уничтожил с июля 1943 по май 1945 свыше 500 советских танков.

Юнкерс Ю 88 — многоцелевой самолет люфтваффе времен Второй мировой войны. Один из самых универсальных самолетов войны: использовался как бомбардировщик, пикирующий бомбардировщик, Ночной истребитель, разведчик, торпедоносец, и как часть летающей бомбы в проекте Mistel. В настоящее время известно около 14 сохранившихся самолётов, хотя многие из них являются просто наборами обломков. За последние годы несколько более-менее целых самолётов были подняты из-под воды.

Хеншель Hs 129 — немецкий одноместный двухмоторный специализированный штурмовик времён Второй мировой войны. Главный конструктор самолета — Фридрих Николаус Fr. Nicolaus. В люфтваффе штурмовик имел прозвище Консервный нож (нем. Buchsenoffner). Использовался в основном на Восточном фронте с 1942 года по 1945 год. Всего было выпущено 865 самолётов.

А теперь немного о союзной авиации

Томми

Хоукер Харрикейн — британский одноместный истребитель времён Второй мировой войны, разработанный фирмой Hawker Aircraft Ltd. в 1934 году. Всего построено около 14 000 экземпляров.Различные модификации самолёта могли действовать как перехватчики, истребители-бомбардировщики (известные так же как «Hurribombers») и штурмовики. Для действия с авианосцев существовала модификация, называемая Sea Hurricane. использовался почти везде на начальном этапе войны, Вторжение во Францию, Битва за Британию, Защита Мальты, Северная Африка. Тем Немецким Асам которым довелось полетать на трафейных харикейнах называли ево ведро с гайками, самолет был тяжелым в управление и медленным в наборе высоты

Супермарин Спитфайр — английский истребитель времён Второй мировой войны. По своей конструкции являлся одномоторным цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Различные модификации самолёта использовались в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика и самолёта-разведчика. Всего было построено 20 300 экземпляров, включая двухместные тренировочные машины. Часть машин оставалась в строю до середины 50-х годов. применялся восновном на начальном этапе войны но некоторые части были вооружены до конца войны

Хоукер Тайфун — британский одноместный истребитель-бомбардировщик времён Второй мировой войны. Производился фирмой Hawker Aircraft Ltd. с 1941 г. до ноября 1945. Оставался на вооружении до 1947 года. Изначально разрабатывался как перехватчик для замены истребителя Хоукер Харрикейн. Один из самых успешных штурмовиков RAF в годы Второй мировой войны.Первый полёт в октябре 1939 г. совершила версия «R». RAF заказали 1000 машин под обозначением «Торнадо». Но р

down-house.ru

Авиация СССР: самолеты Второй Мировой войны

Оценив решающую роль авиации как основной ударной силы  в  борьбе за распространение большевизма и защите государства,  в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на  создание своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота.

В 20-х,  и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства (только появлялись самолеты Туполева — АНТ-2,  АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д.). Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны, имели устаревшие конструкции и неважное техническое состояние.  В 20-х годах СССР закупил небольшое  количество  немецких самолетов типа «Юнкерс» и ряд других типов для обслуживания воздушных путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения правительственных спецрейсов.  Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась,  за исключением открытия ряда уникальных,  «показательных» авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации.

В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции «мягких» (бескаркасных) дирижаблей типа «В».  Отвлекаясь,  следует отметить о развитии этого типавоздухоплавания  за рубежом.

В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции «Граф Цеппепелин» исследовавший Север, был оборудован каютами  для пассажиров,  имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час,  обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Майбаха.  На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций  на  Север. Американский дирижабль  «Акрон»  — самый большой в мире,  объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс.  км. без посадки. Эти дирижабли были уже безопасными,  т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения , обслуживания  предопределили конец эпохи дирижаблей.  Пришли к концу и опыты с аэростатами,  доказавшие непригодность последних  к  активным боевым действиям. Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и боевыми показателями.

В 1930 году был создан наш,  Московский авиационный  институт  — ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров дореволюционного образования и опыта явно не хватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях.

Уже к II-й пятилетке (1933-37 г.г.) авиационщики имели значительную производственную базу,  опору дальнейшенго развития военно-воздушного флота.

В тридцатых  годах  по заказу Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, «закамуфлированных» под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский,  Коккинаки,  Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие.

В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испытания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты Поликарпова (типа И-15,16) терпели поражение от новейших немецких машин.  Снова началась гонка на выживание.  Сталин давал  конструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раздавались премии и блага — конструкторы работали не покладая рук и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.

На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошиловотмечал,  что,  ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем  личномсоставе  на 138 процентов…Самолетный парк в целом вырос на 130 процентов.

Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные виды бомбардировочной авиации наоборот — уменьшились в два раза. Истребительная  авиация  увеличилась в два с половиной раза.  Высотностьсамолетов уже составляла 14-15 тыс. м. Технология производства  самолетов и моторов ставилась на поток, широко внедрялись штамповка,  литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты приобретали обтекаемую форму.

Началось применение радио на борту самолетов.

Большие изменения перед войной происходили в области авиационного материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой  обшивкой и легких маневренных самолетов смешанных конструкций:  дерево,  сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находили аллюминиевые сплавы. Шел прогресс  в  двигателестроении.  Были  созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л.с.,  М-100 водяного  охлаждения мощностью 750 л.с.

В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле.

На нем присутствовали  ведущие  конструкторы  В.Я.Климов, А.А.Микулин,А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев, начальник ЦАГИ и многие другие.  Наркомом авиационной  промышленности был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных аппаратов, все важные  вопросы  по авиации решались именно Сталиным. Совещение наметило меры дальнейшего ускоренного развития  авиации  в СССР. До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза  подготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого предположения о планировании сталинского нападения на Германию (и далее  для  «освобождения» стран Запада),  принятом на «историческом» пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот невероятный для того (или любого другого) времени факт продажи в СССР передовой германской техники и технологии.  Большая  делегация  советских авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, получила в свои руки и истребители,  и бомбардировщики, и системы наведения, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечественного самолетостроения.  Было принято решение об увеличении  боевой мощи авиации,  ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мобилизацию и готовил удары по Германии и Румынии.

Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех  государств  (Англия,  Франция и СССР), представленных в Москве в августе1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количествосамолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт.  Из них две трети являлись вполне современными самолетами.  К 1940 г.  планировалось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английскаяавиация,  по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а потенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц. Германская промышленность претерпела мобилизацию  лишь  в  начале 1942 года,  после чего резко стало расти количество вооружений.

Из всех  заказанных Сталиным отечественных истребительных самолетов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ,  МиГ и ЯК. Штурмовик ИЛ-2  доставил своему конструктору Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы (двухместный) он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей расточительностью».  С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант,  т.е. приблизить конструкцию к самолету «чистого неба». Гитлер нарушил планы Сталина  и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.

25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление «О реорганизации авиационных сил Красной армии».  Постановление  предусматривало дополнительные меры перевооружения авиачастей.  В соответствии с планами будущей войны была поставлена задача срочно  сформировать  новые авиаполки,  при этом укомплектовать их как правило новыми машинами.  Началось формирование нескольких  авиадесантных корпусов.

Доктрина войны  на  «чужой территории» и «малой кровью» вызвала к появлению самолета «чистого неба», предназначенного для безнаказанных налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч

юношей готовились пересесть на новый,  разработанный  по  сталинскому конкурсу, самолет СУ-2 ,  которых планировалось перед войной  изготовить 100-150 тыс.  шт.  Это требовало ускоренной подготовки соответствующего числа летчиков и техников. СУ-2 —  по  своей сути советский Ю-87,   так и в России не выдержал испытание временем, т.к. «чистого неба» ни для той, ни для другой страны так и не было во время войны.

Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией,  зенитной артиллерией. Начался  беспрецедентный призыв в авиацию,  добровольно и принудительно.  Практически вся немногочисленная гражданская  авиациябыла мобилизована в ВВС.  Открывались десятки авиашкол,  в т.ч. сверхускоренной (3-4 месяца) подготовки, традиционно офицерский состав за штурвалом  или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский — факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке  войны.  К границам  срочно выдвигались аэродромы (порядка 66 аэродромов),  завозились запасы топлива,  бомб,  снарядов.  Тщательно и в особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев,  на нефтепромыслы Плоешти…

13 июня 1940 года  был  образован Летно-испытательный  институт(ЛИИ), в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ. В  войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей авиации, которая  к  этому времени уже завоевала полное господство в воздухе на Западе.  В основном план использования авиации на  Востокенамечался такой же,  как и война на Западе: сперва завоевать господство в воздухе, а затем перебросить силы на поддержку наземной армии.

Обозначив сроки  нападения на Советский Союз гитлеровское командование поставило перед «Люфтваффе» следующие задачи:

1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить советскую авиацию.

2.Добиться полного господства в воздухе.

3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддержку сухопутных войск непосредственно на поле  боя.

4.Нарушить работу   советского  транспорта, затруднить  переброску войск как во фронтовой полосе, так и в тылу.

5.Бомбардировать крупные  промышленные  центры- Москву, Горький, Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тулу.

Утром 22  июня 1941 года,  вероятно на 2-3 недели опередив СССР,

Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8 часов  войны были потеряны 1200 самолетов,  произошла массовая гибель летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки отмечали  странную  «скученность»  нашей авиации на аэродромах накануне войны и сетовали на «ошибки» и «просчеты» командования (т.е. Сталина) и  оценке событий.  На самом же деле,  «скученность» предвещает планысверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, чего и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла трагедия гибели пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами противника.

Нужно признать,что свои планы воздушной войны  гитлеровцам  удалось  в 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реализовать.  Против Советского Союза были брошены почти все наличные силыгитлеровской авиации,в том числе части,снятые с Западного фронта. При этом предполагалось, что после первых же успешных операций часть  бомбардировочных  и  истребительных соединений будут возвращены на Запад для войны с Англией.  В начала войны гитлеровцы имели не только количественное превосходство.  Их преимуществом являлось и то, что летные кадры, принимавшие участие в воздушном нападении,  уже прошли серьезную  школу боев с французскими,  польскими и английскими летчиками. На их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками, приобретенный в войне против стран Западной Европы.Старые типы истребителей и  бомбардировщиков,  такие,  как  И-15, И-16,  СБ,  ТБ-3 не могли соперничать с новейшими «Мессершмиттами» и «Юнкерсами». Тем не менее в развернувшихся воздушных боях даже на устаревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22 юня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов только  в  воздушных боях.

Вот что  пишет  по этому поводу немецкий генштабист Греффат:

«За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие  военно-воздушные  силы потеряли 807 самолетов всех типов,  а за период с 6 по 19 июля — 477.

Эти потери говорят о том, что несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские  сумели  найти  время и силы для оказания решительного противодействия».

В первый же день войны отличился летчик-истребитель Кокорев,  таранивший вражеский истребитель,  всему миру известен  подвиг  экипажа Гастелло (последние исследования этого факта, говорят о том, что таранивший экипаж не был экипажем Гастелло, а был экипажем Маслова, летавшего с экипажем Гастелло на штурмовку вражеских колонн),  бросившего свою горящую машину на скопление немецкой техники. Несмотря на потери, немцы на всех направлениях вводили в бой все новые и новые истребители и бомбардировщики.  Они  бросили на  фронт 4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских и добились полного господства в воздухе.

К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве,  были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эвакуации заводов и КБ Сухого,  Яковлева и др.  в г.  Москве, Ильюшина вВоронеже,  требовали эвакуации все заводы европейской части СССР.

Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной раза. Уже 5  июля  1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части  оборудования некоторых  заводов авиаприборов  для  дублирования их производства в Западной Сибири,  а через некоторое время пришлось выносить  решение  об  эвакуации  всей авиапромышленности.

9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил  графики  восстановления  и  пуска эвакуированных заводов и планы производства.

Была поставлена  задача  не только восстановить выпуск самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество.  В декабре  1941 года  план производства самолетов удалось выполнить менее,  чем на 40 процентов, а моторов — только на 24 процента. В тяжелейших условиях,  под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были  пущены  заводы-дублеры.  Уточнялись,  упрощались технологии, находили применение новые виды материалов (не в ущерб качеству), за станки встали женщины и подростки.

Для фронта имели немаловажное значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процентов общего производства самолетов и другого вооружения, произведенного в США.  Однако,  ряд материалов,  и оборудования поставляемых США, Англией, был уникален и незаменим для России (лаки,  краски,  др.химические вещества,  приборы,  инструменты,  оборудование, медикаменты и т.д.),  что нельзя охарактеризовать, как «малозначимое» или второстепенное.

Перелом в  работе  отечественных авиазаводов наступил примерно к марту 1942 г.  Одновременно с этим рос боевой  опыт  наших  летчиков.

Только  за  период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов.  Наша авиация стала действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на СеверномКавказе.  Появились Герои Советского Союза.  Это звание присваивалось как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов.

В СССР была образована эскадрилья «Нормандия-Неман»,  укомплектованная добровольцами — французами. Летчики воевала на самолетах ЯК.

Среднемесячное производство  самолетов  поднялось  с 2,1 тыс.  в 1942 году до 2,9 тыс.  в 1943 году.  Всего в 1943 году промышленность выпустила 35 тыс.  самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году. В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 году.

Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов — сказались героические  усилия  наших специалистов и рабочих и «успокоенность» или неготовность Германии,  не мобилизовавшей заранее промышленность под условия войны.

В Курском  сражении летом 1943 года Германия применяла значительные количества авиатехники,  однако мощь ВВС впервые обеспечила  господство  в воздухе.  Так,  например,  только в течение часа в один из дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя  волнами в течение дня.

К 1944  году фронт получал около 100 самолетов ежедневно,  в т.ч. 40 истребителей. Модернизировались основные  боевые  машины.  Появились самолеты с улучшенными боевыми качествами ЯК-3,  ПЕ-2,  ЯК 9Т,Д, ЛА-5, ИЛ-10. Немецкие конструкторы  также модернизировали самолеты.  Появились «Ме-109Ф,Г,Г2» и т.д.

К концу войны появилась проблема  увеличения  дальности  истребительной  авиации  —  аэродромы  не успевали за фронтом.  Конструкторы предложили установку дополнительных бензобаков на  самолетах,  начало применяться и реактивное оружие.  Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолокация.  Все сильнее наносились бомбовые удары. Так,17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной армии в  районе Кенигсберга  за  45  минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили 3743 бомбы общим весом 550 т.

В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В истории это  — самое самолетонасыщенное воздушное сражение,  при этом следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеих  сторон.  В «Люфтваффе» воевали асы, сбившие по 100,150 и более самолетов (рекорд 300 сбитых боевых самолета).

В конце  войны  немцы  применили реактивную авиацию,  значительно превосходившую винтомоторную в скорости – (Ме-262 и др.).  Тем не менее и это не помогло. Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. боевых вылетов и полностью разгромили немецкий воздушный флот.

Анализируя военный опыт можно заключить,  что наши самолеты, разработанные в период 1939-1940 г.г. располагали конструктивными резервами для последующей модернизации.  Попутно следует отметить,  что  в СССР не все типы самолетов принимались на вооружение.  Например в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3,  а в 1943 году — бомбардировщиков ИЛ-4.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено  25 436 самолетов,  за 1943 год — 34 900 самолетов,  за 1944 год — 40 300 самолетов,  за первую половину 1945 года  выпущено 20900 самолетов.  Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,  полностью освоили производство авиационной техники и вооружений.  Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько  раз больше, чем до эвакуации.

Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами  покоренных стран.  За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2  тысячи  самолетов.  В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.

В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила  технику  к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей,  в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС  имели 8818  боевых самолетов,  а немецкие — 3073.  По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза.  К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС — 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых  самолетов.  Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по  числу самолетов.  К сожалению не удается сделать сравнение надежности,  долговечности и прочности наших и  немецких самолетов,  а также  произвести  анализ  тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу  пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее,  пожалуй,  упрощение конструкции было  единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной  и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут «числом»,  а не умением.

Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка,  позднее появилась и пушка калибра 45 мм.

К 1942 году В.Я.Климовым  был  разработан  двигатель  М-107  взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.

Греффоат пишет: «Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе,  будет молниеносной,  Гитлер предполагал после  достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а такженеобходимое количество самолетов обратно на Запад.  На Востоке должны были  остаться  авиасоединения, предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр…»

Немецкие самолеты,  созданные в 1935-1936 г.г.  в начале войны возможности  коренной модернизации  уже не имели.  По мнению немецкого генерала Бутлера «Русские имели то преимущество, что при производстве  вооружения  и  боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии.  В результате этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения,  которое отличалось большой простотой  конструкции.  Научиться владеть таким оружием была сравнительно легко…»

Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной научно-технической мысли (это,  в конечном итоге,  обеспечило в дальнейшем ускорение внедрения реактивной авиации).

Тем не  менее  каждая  из стран шла своим путем в конструировании самолетов.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735  самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов,  за 1943 год — 34 900 самолетов, за 1944  год — 40 300 самолетов,  за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов.  Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,  полностью освоили производство авиационной техники и вооружений.  Большинство этих заводов на  новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.

Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами  покоренных стран.  За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2  тысячи  самолетов.  В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.

В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила  технику  к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей,  в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818  боевых самолетов,  а немецкие — 3073.  По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза.  К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС — 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых  самолетов.  Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по  числу самолетов.  К сожалению не удается сделать сравнение надежности,  долговечности и прочности наших и  немецких самолетов,  а также  произвести  анализ  тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу  пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее,  пожалуй,  упрощение конструкции было  единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной  и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут «числом»,  а не умением.

Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка,  позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В.Я.Климовым  был  разработан двигатель  М-107  взаменМ-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.

Принципиальным усовершенствованием самолета является его  превращение  из винтомоторного в реактивный. Чтобы поднять скорость полета ставится более мощный двигатель. Однако на скоростях свыше 700 км часприроста скорости от мощности двигателя не удается достигнуть.  Выходом из положения является применение  реактивной  тяги.  Применяется турбореактивный  /ТРД/ или жидкостный реактивный /ЖРД/ двигатель.  Во второй половине 30-х годов в СССР,  Англии, Германии, Италии, позже — в США усиленно создавался реактивный самолет.  В 1938 г. появились первые в мире,  немецкие реактивные двигатели БМВ, «Юнкерс».  В 1940 г.совершили  пробные  полеты первые реактивные самолеты «Кампини-Капрони»,  созданные в Италии,  позже появились немецкие Ме-262,  Ме-163 ХЕ-162.  В  1941 году в Англии испытан самолет «Глостер» с реактивным двигателем,  а в 1942 г. испытали реактивный самолет в США — «Айрокомет». В Англии вскоре был создан двухмоторный реактивный самолет «Метеор», который принимал участие в войне. В 1945 году на самолете «Метеор-4» был установлен мировой рекорд скорости 969,6 км/час.

В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей  проводилась  в направлении ЖРД.  Под руководством С.П.Королева.,А.Ф.Цандера конструкторы А.М.Исаев,Л.С.Душкин разработали первые отечественные реактивные двигатели. Пионером турбореактивных двигателей стал А.М.Люлька. В начале  1942  года Г.Бахчиванджи совершил первый полет на реактивном отечественном летательном аппарате.  Вскоре этот летчик  погиб при испытаниях  самолета. Работы по созданию реактивного самолета практического  применения возобновились после войны созданием ЯК-15, МиГ-9 с использованием немецких реактивных двигателей ЮМО.

В заключение надо отметить, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские госу­дарства и США прошли еще в XIX веке. К середине 20-х годов XX столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном — сельским населени­ем и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров. Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрообо­рудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алю­миний, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.

За последующие 15 лет авиапромышленность вместе со смежными и сырьевыми отраслями была создана практически с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного флота.

Разумеется, при столь фантастических темпах развития, се­рьезные издержки и вынужденные компромиссы были неиз­бежны, ведь опираться приходилось на доступную материаль­ную, технологическую и кадровую базу.

В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли — двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от Запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в «стартовых условиях» и слишком короток срок, отпущенный историей. Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных еще в 30-е годы зарубежных образцов — «Испано-Сюизы», BMW и «Райт-Циклона». Их многократное форсирование  приводило к перенапряжению конструкции и неуклонному снижению надежности, а дове­сти до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось. Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которо­му родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны — Ла-7.

Не смогли а Советском Союзе наладить за годы войны се­рийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагне­тателей, многофункциональных приборов двигательной ав­томатики, подобных немецкому «коммандогерату», мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с. Ну а работами по водно- метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимал­ся. Все это сильно ограничивало авиаконструкторов в созда­нии истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.

Не менее серьезные ограничения накладывала необхо­димость использования древесины, фанеры и стальных труб вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Не­преодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите. Но ино­го выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летные данные советских машин к харак­теристикам немецких истребителей.

Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но тем не менее Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году Третий рейх путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по произ­водству боевых самолетов, однако в этот период немцам при­ходилось задействовать до 2/3 своей авиации на Западе, против англо-американских союзников.

Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой само­лет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше ра­бочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% -подростки до 18 лет.

Приведенные цифры свидетельствуют о том, что советские самолеты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее к середине 1944 годи лучшие их образцы, такие, как истребители Як-3 и Ла-7, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины. Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэ­родинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.

Можно возразить, что названные типы в 1944 году со­ставляли всего 24,8% от общего объема выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходились на самолеты более старых типов с худшими летными данными. Можно вспомнить также и то, что немцы в 1944-м уже активно развивали реак­тивную авиацию, добившись в этом немалых успехов. Первые образцы реактивных истребителей были запущены в серийное производство и начали поступать в строевые части.

Тем не менее прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближ­ние бомбардировщики — основная ударная сила авиации на линии фронта. Этим была обеспечена успешная боевая работа «илов» и Пе-2 по немецким оборонительным позициям, узлам сосредоточения сил и транспортным коммуникациям, что, в свою очередь, способствовало победоносному наступлению со­ветских войск на заключительном этапе войны.

Май 9, 2016

nabludatel.net

Самолеты Италии Второй мировой войны

Военная авиация Италии до Второй мировой войны

Италия во время Первой мировой войны воевала на стороне Антанты против Германии и Австро-Венгрии, в составе армии действовал авиационный корпус (Corpo Aeronautico Militare). После того, как к власти пришли фашисты во главе с Бенито Муссолини, был организован комиссариат по авиации и 28 марта 1923 года принято решение о формировании Военно-воздушных сил (Regia Aeronautica - королевская авиация). С конца 20-х до середины 30-х годов развитие авиации Италии сопровождалось рекордными полетами и пропагандой, с целью увеличения престижа режима.

Весна 1930 года - июль 1943 года

На фото: Министерство авиации в 1931 году

3 октября 1935 года Италия напала на Эфиопию. Действия были тщательно подготовлены, а военная авиация получила хорошее финансирование для закупки новых самолетов. В Эфиопию направили подразделения с новейшими машинами, в то время как подразделения в самой Италии летали на устаревших самолетах. Эфиопская столица Аддис-Абеба пала 5 мая 1936 года, через четыре дня Муссолини объявил Италию империей. В победе над Эфиопией авиация стала решающим фактором. Слабая система местной ПВО позволила воздушной разведке итальянцев контролировать каждый шаг противника, а бомбардировщикам - безнаказанно атаковать места скопления эфиопских войск.

Военные самолеты Италии того периода по своему техническому уровню были сопоставимы с самолетами других стран Европы, хотя военные действия в Эфиопии и в Испании способствовали блокировке дальнейшего развития итальянской авиации. Да, бои в Эфиопии, успехи итальянского корпуса в Испании и война против Албании в 1939 году в определенной степени продемонстрировали военную силу Италии.

В 1938 году высшее военное руководство приняло "Программу R", целью которой являлось совершенствование авиации, как количественное так и качественное. Ожидалось, что к концу 1939 года появятся современные типы самолетов, которые позволят Италии занять ведущие позиции в мировой авиации. Но в полной мере реализовать "Программу R" не удалось из-за недостатка денежных средств, по этой причине итальянская авиапромышленность не смогла обеспечить существенное увеличение доли серийных цельнометаллических самолетов. В реализации "Программы R" и самолетных программ военного времени были задействованы основные авиационные фирмы Италии: "Амброзини", "Бреда", "Верчелезе", "Кантиери", "Капрони", "Макки", "Меридионали", "Нарди", "Новарези", "Пьяджио", "Реджиане", "Савойя-Маркетти" и "Фиат".

Военная авиация Италии во Второй мировой войне

Успех в борьбе со слабыми противниками в Эфиопии, Испании и Албании способствовал возникновению чувства превосходства у высшего руководства Италии. Конечно, и Муссолини, и его военные эксперты осознавали, что Италия не готова к новой войне, тем не менее итальянское правительство 10 июня 1940 года объявило войну Франции. Если более точно, то Королевство Италия вступило во Вторую мировую войну на стороне стран Оси 10 июня 1940 года, объявив войну Великобритании и Франции. 28 октября 1940 года Италия объявила войну Греции, 6 апреля 1941 года - Югославии. 22 июня 1941 года Италия вместе со странами Оси напала на СССР. 11 декабря 1941 года Италия вместе с Германией объявила войну США.

До начала Второй мировой войны вся Италия делилась на три воздушных округа со штабами в:

  • Милане,
  • Палермо,
  • Риме.

Четвертым округом стала территориальная зона (Zona Territoriale), в которую входили Сардиния, Албания, Ливия и острова Эгейского моря.

Как правило, в составе воздушного округа были три авиадивизии или бригады - две бомбардировочные и одна истребительная. Дивизия включала в себя три штормо, который состоял из двух групп. Gruppo же имела в своем составе 2-3 эскадрильи (Squadriglie) по три звена (Sezione) в каждой, в каждом звене находились три самолета.

Королевская авиация (Regia Aeronautica) делилась на:

  1. Aviazione per lа Regia Esercito - армейская авиация.
  2. Aviazione per lа Regia Marina - морская авиация.
Regio Esercito Regia Marina

Когда Италия вступила во Вторую мировую войну, в ее составе были:

  • 2 штормо,
  • 13 отдельных групп,
  • 60 отдельных эскадрилий,
  • 4 отдельных звена.

В состав подразделений входили 3345 самолетов, из них:

  • 1332 бомбардировщика,
  • 1160 истребителей и истребителей-бомбардировщиков,
  • 497 разведчиков и самолетов наблюдения,
  • 49 военно-транспортных самолетов,
  • 38 связных машин,
  • 269 учебно-тренировочных самолетов.

Вступив в войну с Францией, Италия затем начала военные действия в Северной Африке. С октября 1940 года до января 1941 года Regia Aeronautica также участвовала вместе с люфтваффе в "Битве за Англию", но совместные операции итальянских и немецких авиационных подразделений не дали желаемых результатов. Это было связано, как с ограниченными навигационными навыками, проблемами с радиооборудованием, так и с немецким языком. Боевые действия против Греции начались в октябре 1940 года, тогда авиация в основном занималась поддержкой наземных войск. В апреле 1941 года война расширилась на Югославию, где самолеты Италии были задействованы против партизан; а в 1941-1943 года подразделения Regia Aeronautica совместно с люфтваффе вели бои на советско-германском фронте. В ходе Второй мировой войны авиационная промышленность Италии не успевала восполнять потери машин, и к сентябрю 1943 года в военной авиации оставалось только 1306 самолетов, из которых только треть была пригодна к эксплуатации.

25 июля 1943 года Муссолини был свержен и арестован, а новое правительство Италии 8 сентября 1943 года заключило перемирие с союзниками, объявив 13 октября войну Германии и странам Оси. Новые Военно-воздушные силы были сформированы из самолетов и их экипажей, присоединившихся к союзникам на юге. Новые ВВС, войдя в состав, так называемых, Балканских воздушных сил, сражались против немцев. В дополнение к 203 итальянским самолетам использовались и союзные самолеты. Истребители выполняли тактические задачи, а бомбардировщики снабжали итальянские отряды, которые сражались на стороне союзников и партизан в Югославии, занимались спасением на море, выполняли буксировочные и другие полеты для поддержки союзных войск.

В сентябре 1943 года Германия оккупировала Северную и Центральную Италию. 12 сентября 1943 года Муссолини был освобожден немецкими войсками. 23 сентября 1943 года на оккупированных Германией итальянских территориях была провозглашена Итальянская социальная республика (Repubblica Sociale Italiana), которая продолжала войну вплоть до своего краха в 1945 году. Остатки Regia Aeronautica, базировавшиеся на севере страны, перешли под ее контроль. Возглавлял RSI Муссолини. Полковник Эрнесто Ботто был назначен заместителем по авиации в объединенном Министерстве национальной обороны RSI, позже переименованном в Министерство вооруженных сил. На него возложили обязанности сформировать Aeronautica Repubblicana (AR - Республиканские военно-воздушные силы).

Aeronautica Nazionale Repubblicana
Опознавательные знаки
Фюзеляж: с 4 января 1944 по 1945 год Крыло: 1943 по 3 января 1944 года Крыло: 4 января 1944 по 1945 год

Число желающих служить в AR достигло 15000 человек, затем немцы разрешили сформировать Aeronautica Repubblicana. Помимо AR около 90 тысяч итальянцев служили добровольцами в люфтваффе (более половины в зенитных подразделениях). Первыми в составе AR начали работать две группы истребителей, вступившие в борьбу с бомбардировщиками союзников в январе 1944 года, в марте - группа бомбардировщиков-торпедоносцев, а в апреле - транспортная группа. Личный состав воздушно-десантного полка сражался вместе с пехотой на участке фронта у Анцио, другие же летные подразделения до конца Второй мировой войны так и не были сформированы. В истребительных частях вначале эксплуатировались итальянские самолеты Macchi C.205 Veltro, Fiat G.55 Centaur, Reggiane Re.2005 Sagittario, которые позже заменили самолетами Германии Messerschmitt Bf.109. В конце Второй мировой небольшая группа итальянских пилотов находилась в Германии, готовясь к обучению на реактивных истребителях Messerschmitt Me 163 Komet и Messerschmitt Me.262 Schwalbe, но война закончилась раньше, чем начались учебные полеты.

Aeronautica Repubblicana была под контролем 2-го воздушного флота Германии. Но когда у Э. Ботто ухудшились отношения с немецким руководством, в марте 1944 года он был заменен генералом Арриго Тессари, который смог получить партию истребителей Bf 109. В июне 1944 года бомбардировщики AR атаковали Гибралтар из южных районов Франции. Сразу после этой операции под давлением немцев название Aeronautica Repubblicana изменили на Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), но в августе личный состав ANR отказался принести присягу Гитлеру и носить немецкую форму, после чего АNR была расформирована. В ноябре 1944 года к боевым действиям вернулась 2-я истребительная группа, к которой в феврале 1945 года присоединилась 1-я истребительная группа. Эти подразделения несли тяжелые потери, но воевали до середины апреля 1945 года.

ANR окончательно расформировали после захвата Италии союзниками. В общей сложности авиапромышленность Италии до сентября 1943 года создала 11500 самолетов. Из Германии получено 400 самолетов, кроме того были 97 французских трофейных машин.

С 1940 по 1945 год пилоты Regia Aeronautica:

  • совершили около 280000 вылетов,
  • сбили 2533 самолета в воздушных боях,
  • уничтожили 474 самолета на земле,
  • 144 пилота одержали по пять и более воздушных побед.

Потери авиации Италии составили 6805 самолетов и 22805 человек личного состава (среди экипажей самолетов потери составили 25%).

pro-samolet.ru

Список самолётов Второй мировой войны


Список самолётов Второй мировой войны

Список самолётов Второй мировой войны по странам-производителям.

Великобритания

Германия

 

Учебные и связные самолёты люфтваффе

Ar 66  • Ar 69  • Ar 79  • Ar 96  • Bü 131  • Bü 133  • Bü 180  • Bü 181  • Bü 182  • Fi 156  • Fw 44  • Fw 56  • Fw 58  • F 13  • W 34  • He 72  • Kl 31  • Kl 32  • Kl 35  • Bf 108  • Fh 104

  Экспериментальные, специализированные, малосерийные и уникальные самолёты люфтваффе
Экспериментальные и
специализированные самолёты
DFS 39 • DFS 193 • DFS 194 • Fw 47 • Fi 158 • Ju 49 • He 116 • He 119 • He 176 • He 178 • Hs 132 • Fi 103R • Me 261
Малосерийные и уникальные самолёты и планёры Ar 240 • BV 141 • BV 40 • Fw 187 • He 100 (He 113)

 

Прототипы и проекты Люфтваффе

Ao 225  • Ar 77  • Ar 80  • Ar 81  • Ar 195  • Ar 197  • Ar 198  • Ar 199  • Ar 340  • Ar 396  • Ba 349  • Bv 40  • Ha 137  • Ha 140  • Bv 142  • Bv 144  • Bv 155  • Bv 238  • Do 19  • DFS 228  • DFS 346  • Fi 98  • Fi 99  • Fi 256  • Fw 57  • Fw 159  • Ta 183  • Fw 191  • He 118  • He 280  • Ho 229  • Ju 85  • Ju 89  • Ju 187  • Ju 288  • Hs 122  • Hs 124  • Hs 125  • Hs 127  • Hs 128  • Hs 130  • Hs 132  • Ju 322  • Bf 161  • Bf 162  • Me 263  • Me 264  • Me 309  • Me 509  • Me 609  • Me P.1101

Италия

Нидерланды

Польша

Румыния

СССР

США

Финляндия

Франция

Япония

   Самолёты Императорского флота Японии времён Второй мировой войны
Палубные истребители
Палубные пикирующие бомбардировщики
Палубные торпедоносцы и бомбардировщики
Палубные разведывательные самолёты
Истребители наземного базирования
Ночные истребители
Бомбардировщики наземного базирования
Патрульные бомбардировщики
Разведывательные самолёты
Транспортные самолёты
Учебно-тренировочные самолёты
Самолёты специального назначения
Летающие лодки
Истребители-гидропланы
Разведывательные гидросамолёты
Гидросамолёты специального назначения

Примечания

  1. К. Беккер Военные дневники люфтваффе. — Москва: Центрполиграф, 2005. — 540 с. — 15 000 экз.

См. также

Категории:
  • Самолёты Германии
  • Истребители Второй мировой войны
  • Бомбардировщики Второй мировой войны
  • Самолёты Второй мировой войны
  • Штурмовики
  • Разведывательные самолёты Второй мировой войны
  • Самолёты СССР
  • Списки самолётов

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Женщины-дирижёры
  • Береговые хребты (Северная Америка)

Смотреть что такое "Список самолётов Второй мировой войны" в других словарях:

  • Список самолётов Первой мировой войны — Содержание 1 Австро Венгрия 2 Великобритания 3 Германия 4 Италия …   Википедия

  • Список танкистов-асов Второй мировой войны — Танкисты 45 й гвардейской танковой бригады (45Гв.тбр) Герои Советского Союза (слева направо): Михаил Чугунин …   Википедия

  • Список самолётов — Это список моделей самолётов, отсортированный в алфавитном порядке по названию, именование моделей начинается с названия производителя (в некоторых случаях конструктора). Если та или иная модель известна под несколькими именами, список включает… …   Википедия

  • Список лётчиков-асов Второй мировой войны — Лётчиком истребителем, имеющим наибольшее число побед в истории авиации  352 самолёта  считается ас (эксперт) люфтваффе Эрих Хартманн. 104 лётчика нацистской Германии записали на свои счета по 100 и более побед, а 34 немецких аса имели… …   Википедия

  • Швейцария в годы Второй мировой войны — История Швейцарии Швейцария до объединения (1291) Доисторическая Швейцария …   Википедия

  • Стратегические бомбардировки в период Второй мировой войны — Стратегические бомбардировки во время Второй мировой войны приобрели больший размах чем когда либо до этого. Стратегические бомбардировки, проведенные нацистской Германией, Великобританией, США и Японией, использовали обычные вооружения,… …   Википедия

  • Кампании, битвы и сражения Второй мировой войны — Содержание 1 Западноевропейский театр 2 Восточноевропейский театр …   Википедия

  • Участники Второй мировой войны — Участники Второй мировой войны. Участники Второй мировой войны  государства, принимавшие участие во Второй мировой войне. Всего во Второй мировой войне участвовало 62 государства из 73 существовавших на тот момент независимых государств. 11… …   Википедия

  • Югославский фронт Второй мировой войны — Вторая мировая война Дата 6 апреля 1941 2 мая 1945 Место …   Википедия

  • Юго-Восточно-Азиатский театр военных действий Второй мировой войны — Вторая мировая война …   Википедия

dic.academic.ru

Американские военные самолеты Второй Мировой войны: 5 лучших

 

Во время Второй Мировой войны США использовали тысячи военных самолётов, которые во многом предопределили успех их победы над Японией. Тем не менее, сами самолёты, учувствовавшие на полях сражений, не смотря на то, что с момента их последнего глобального использования прошло около 70 лет, достойны внимания и по сегодняшний день.

Всего, во время Второй Мировой войны американцами использовалось 27 моделей боевых самолётов, каждый из которых имел свои собственные преимущества и недостатки, но существует 5 из них, которые должны быть удостоены особого внимания.

 

 

  1. Наиболее узнаваемым американским самолётом Второй Мировой является, конечно же, P-51, известный гораздо больше под названием «Мустанг». За десять лет, начиная с 1941 года, было выпущено 17 тысяч боевых самолётов, которые активно проявляли себя в боях и над Европой, и над Тихим океаном. Интересен тот факт, что выпуск такого большого количества самолётов был связан в первую очередь с тем, чтобы морально подавить противника, но на деле же выходило несколько иначе – примерно на один сбитый вражеский самолёт приходилось два сбитых P-51 Mustang. Что касается технических характеристик самолёта, то они были весьма современными для своего времени. Самолёт мог легко разгоняться до своей крейсерской скорости в 580 километров в час, а при необходимости, выдавливать из самолёта максимум, пилот мог разогнать боевую машину до 700 километров в час, что в ряде случаев превышает скорость даже современных самолётов.Начиная с 1984 года, самолёт P-51 Mustang был официально снят с вооружения, хотя де-факто это произошло ещё на два десятилетия раньше. Тем не менее, утилизировать самолёты власти США не стали, и теперь они используются частными лицами, или же находятся в музеях.

 

 

  1. Американский истребитель Lockheed P-38 Lightning также является одним из наиболее узнаваемых в театре военных действий проходивших во время Второй Мировой войны. За 5 лет было произведено чуть более 10 тысяч экземпляров этой боевой машины, и нужно отметить, что она великолепно проявила себя в боях над Тихим океаном. В отличии от других, американские военные самолеты второй мировой войны Lockheed P-38 Lightning отличались простым управлением, и были весьма надёжны, однако, дальность полёта многоцелевого истребителя была весьма ограниченной – всего лишь 750 километров, из-за чего, самолёт мог действовать лишь на своей территории или в качестве самолёта-сопровождения (для увеличения дальности к нему крепились дополнительные баки с горючим). Самолёт получил название многоцелевого в виду того, что мог использоваться практически для любых задач – бомбометания, ударов по наземным силам противника, в качестве своего основного назначения – уничтожения самолётов противника, и даже в качестве самолёта-разведчика из-за своего тихого звука.

 

 

  1. Тяжёлый бомбардировщик Consolidated B-24 Liberator вселял настоящий ужас в своих врагов. Связано это с тем, что эти американские военные самолеты второй мировой несли на себе целый арсенал бомб – полезная нагрузка составляла более 3.6 тонн, что позволяло подвергнуть ковровому бомбометания огромные районы. Бомбардировщик B -24 использовался исключительно в военных действиях Второй Мировой войны, причём как на территории Европы, так и для бомбардировки японского военного контингента в Тихом океане и за это время было выпущено почти 18.5 тысяч боевых единиц. Тем не менее, у самолёта был огромный недостаток, заключающийся в его скорости, составляющей всего лишь 350 километров в час, что делало его лёгкой мишенью без соответствующего прикрытия.

 

 

  1. Boeing B-17 Flying Fortress, известный больше под названием «Летающая крепость» является одним из самых известных американских военных бомбардировщиков времён Второй Мировой войны. Четырёхмоторная боевая машина наводила ужас при одном своём появлении, причём, самолёт был настолько качественно сконструирован, что при небольшом ремонте и сейчас может выполнять поставленные задачи. Американские военные самолеты второй мировой войны B-17 имели неплохую крейсерскую скорость – 400 км/ч, причём при необходимости, она могла быть увеличена до 500 км/ч. Тем не менее, важной особенностью данного бомбардировщика являлось то, что для того, чтобы уйти от вражеских истребителей, ему достаточно было подняться на большую высоту, а у B-17 она составляла почти 11 километров, что делало его недоступным для сил врага.

 

 

  1. Американские военные самолеты второй мировой войны Boeing B-29 Superfortress являются, пожалуй, самым известными. Связано это по большей части не с их количеством, и даже не с техническими характеристиками, а «прославились» эти боевые самолёты тем, что сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки, тем самым применив впервые ядерное оружие. Для своего времени, скорость этих тяжёлых бомбардировщиков была чуть ли не фантастической – 547 км/ч, при том, что самолёты были нагружены 9 тоннами авиационных бомб. Кроме того, американские военные самолеты второй мировой Boeing B-29 Superfortress были практически недосягаемыми для истребителей противников, так как могли передвигаться на высоте более 12 тысяч метров. На сегодняшний день, из почти 4 тысяч произведённых боевых самолётов, полётопригодным остался только один, и тот, совершает свои полёты крайне редко.

 

Отмеченные американские военные самолеты являются частью большой истории, и, не смотря на то, что на сегодняшний день они не эксплуатируются, все они являются самыми узнаваемыми в мире, и по сей день.

 

Avia.pro

avia.pro

Советские самолеты Второй Мировой Войны

С того момента, как самолеты превратились из единичных конструкций энтузиастов в более-менее массово производимые и пригодные для практического применения летательные аппараты, авиация заслужила самое пристальное внимание военных, со временем став неотъемлемой частью военной доктрины большинства развитых стран.

Тем тяжелее были потери первых дней Великой Отечественной войны, когда подавляющее большинство самолетов было уничтожено, не успев даже оторваться от земли. Однако сложившаяся ситуация стала наилучшим стимулом для развития самолетостроения во всех классах — надо было не просто пополнить парк ВВС. В сложившейся критической ситуации, при острейшем дефиците времени и ресурсов, создать принципиально иные самолеты, которые могли бы как минимум на равных сражаться с машинами Люфтваффе, а в идеале превосходить их.


Боевой учитель

Одним из самых узнаваемых советских самолетов Великой Отечественной, принесший огромный вклад в Победу, стал примитивный биплан У-2, позже переименованный в По-2. Этот двухместный самолетик изначально задумывался для первичного обучения пилотированию, и практически не мог нести какой-либо полезной загрузки — не позволяли ни габариты самолета, ни его конструкция, ни взлетный вес, ни маленький 110-силный моторчик. Но с ролью «учебной парты» всю свою жизнь У-2 справлялся замечательно.



Однако совершенно неожиданно для У-2 нашли вполне боевое применение. Оснащенный глушителями и держателями для легких бомб, самолет превратился в легкий, миниатюрный, но малозаметный и опасный ночной бомбардировщик, прочно укрепившись в этой роли до конца войны. Позже даже удалось выкроить немного свободного веса для установки пулемета. До этого летчики обходились лишь личным стрелковым оружием.

Воздушные рыцари

Некоторые любители авиации считают период Второй Мировой золотым веком истребительной авиации. Никаких компьютеров, радаров, ракет с телевизионным, радио- и тепловым наведением. Только личное мастерство, опыт и везение.

В конце 30-х СССР вплотную подошел к качественному рывку в производстве истребителей. Сколь бы ни был любим и освоен капризный «Ишачок» И-16, противостоять истребителям Люфтваффе он если и мог, то только за счет героизма летчиков, и нереально высокой ценой. В то же время в недрах советских КБ, несмотря на разгул репрессий, создавались принципиально иные истребители.

Первенец нового подхода МиГ-1 достаточно быстро преобразился в МиГ-3, который стал одним из самых опасных советских самолетов Второй Мировой Войны, главным немецким противником. Самолет мог разгоняться свыше 600 км/ч, и забираться на высоту более 11 километров, что было явно не по силам предшественникам. Именно это определило нишу применения МиГ-a — он себя отлично показал как высотный истребитель, действуя в системе ПВО.

Однако на высотах до 5000 метров МиГ-3 начинал проигрывать по скорости истребителям противника, и в этой нише его дополняли сначала Як-1, а потом Як-9. Эти легкие машины обладали большой тяговооруженностью и достаточно мощным оружием, за что быстро заслужили любовь летчиков, и не только отечественных — бойцы французского полка «Нормандия — Неман», опробовав несколько моделей истребителей разных стран, остановили свой выбор на Як-9, которые и получили в дар от советского правительства.

Однако эти, относительно легкие советские самолеты обладали заметным недостатком — слабое вооружение. Чаще всего это были пулеметы калибра 7,62 или 12,7 мм, реже — 20-миллиметровая пушка.

Новинка КБ Лавочкина была лишена этого недостатка — на Ла-5 были установлены две пушки ШВАК. Также на новом истребителе был осуществлен возврат к двигателям воздушного охлаждения, от которых отказались в период создания МиГ-1 в пользу моторов с жидкостным охлаждением. Дело в том, что двигатель с жидкостным охлаждением был значительно компактнее — а, значит, создавал меньшее лобовое сопротивление. Недостатком такого двигателя была его «нежность» — достаточно небольшому осколку или случайной пуле перебить трубку или радиатор системы охлаждения, и мотор немедленно отказывал. Именно эта особенность заставила конструкторов вернуться к громоздким двигателям воздушного охлаждения.

К тому времени появился новый двигатель большой мощности — М-82, впоследствии получивший очень широкое распространение. Однако на тот период двигатель был откровенно сырой, и доставлял много проблем авиаконструкторам, применявшим его на своих машинах.

Однако Ла-5 был серьезным шагом в развитии истребителей — эго отмечали не только советские летчики, но и испытатели Люфтваффе, которым со временем достался трофейный самолет в исправном состоянии.

Летающий танк

Конструкция самолетов времен Великой Отечественной была типовой — деревянный или металлический каркас, выступающий силовым набором и воспринимающий на себя все нагрузки. Снаружи он обтягивался обшивкой — ткань, фанера, металл. Внутрь этой конструкции монтировались двигатель, бронеплиты, оружие. Так или иначе, но по такому принципу были сконструированы все самолеты Второй Мировой.

Этот самолет стал первенцем новой схемы конструирования. В КБ Ильюшина осознали, что подобный подход заметно перетяжеляет конструкцию. В то же время броня достаточно крепка и вполне может использоваться в качестве элемента силовой конструкции самолета. Новый подход раскрыл новые возможности по рациональному использованию веса. Так возник Ил-2 — самолет, который из-за своей бронезащиты прозвали «летающий танк».

Ил-2 стал неприятным сюрпризом для немцев. Штурмовик поначалу нередко использовался как истребитель, и в этой роли показал себя далеко не блестяще — малая скорость и маневренность не позволяли ему на равных сражаться с противником, а отсутствие сколь-либо серьезной защиты задней полусферы достаточно быстро стали использовать летчики Люфтваффе.

Да и для разработчиков этот самолет не стал беспроблемным. В течение всей войны вооружение самолета постоянно менялось, к тому же добавление второго члена экипажа (изначально самолет был одноместным) так сильно сместило центр тяжести назад, что самолет грозил стать неуправляемым.

Однако усилия себя оправдали. Изначальное вооружение (две 20-миллиметровые пушки) сменили на более мощный калибр — 23 миллиметра, а затем и 37 миллиметров. С таким вооружением самолета стали бояться практически все — и танки, и тяжелые бомбардировщики.

По воспоминаниям летчиков, во время стрельбы из таких орудий, самолет буквально зависал в воздухе из-за отдачи. Хвостовой же стрелок удачно прикрывал заднюю полусферу от атак истребителей. К тому же самолет мог брать с собой несколько легких бомб.

Все это возымело успех, и Ил-2 стал незаменимым самолетом на поле боя, и не только самым популярным и узнаваемым штурмовиком Великой отечественной, но и самым массовым боевым самолетом — всего их было выпущено более 36 тысяч. А если учесть, что на начало войны в ВВС их было всего 128, то сомнений в его востребованности не остается.

Разрушители

Бомбардировщик — неотъемлемая часть боевой авиации практически с самого начала ее применения на поле боя. Малые, большие, сверхбольшие — они всегда были самым технологичным видом боевой авиации.

Один из самых узнаваемых советских самолетов Второй Мировой Войны данного типа — Пе-2. Задумывавшийся как сверхтяжелый истребитель, со временем этот самолет преобразился, став одним из самых опасных и эффективных пикирующих бомбардировщиков войны.

Стоит сказать, что пикирующий бомбардировщик, как класс самолетов, дебютировал именно во Второй Мировой. Его появление было обусловлено эволюцией вооружения: развитие систем ПВО вынуждало создавать все более и более высотные бомбардировщики. Однако, чем больше высота сброса бомб, тем ниже точность бомбометания. Разработанная тактика применения бомбардировщиков подразумевала прорыв к целям на большой высоте, снижение до высоты бомбометания, и уход снова на большой высоте. Появление идеи бомбометания с пикирования было лишь вопросом времени.

Пикировщик сбрасывает бомбы не в горизонтальном полете. Он буквально падает на цель, и осуществляет сброс с минимальной высоты, исчисляемой буквально сотнями метров. Как следствие — максимально возможная точность. Однако на малой высоте самолет максимально уязвим для зениток — и это не могло не наложить отпечаток на его конструкцию.

Получается, что пикировщик должен сочетать в себе не сочетаемое. Он должен быть максимально компактным, чтоб минимизировать риск быть сбитым зенитчиками. При этом самолет должен быть достаточно вместительным, иначе бомбы просто некуда будет подвешивать. Более того, нельзя забывать о прочности, ведь нагрузки на конструкцию самолета при пикировании, и особенно выводе из пикирования, огромны. И неудавшийся истребитель Пе-2 отлично справился с новой для себя ролью.

Дополнял «Пешку» его родственник по классу Ту-2. Небольшой двухмоторный бомбардировщик мог «работать» как с пикирования, так и по методу классического бомбардировщика. Проблема его в том, что в начале войны самолет был очень и очень редким. Однако машина вышла столь эффективной и удачной, что количество модификаций, созданных на его базе, пожалуй, максимально для советских самолетов Второй Мировой.

Ту-2 был бомбардировщиком, штурмовиком, разведчиком, перехватчиком, торпедоносцем... Кроме всего этого, существовало несколько разных вариаций, отличавшихся дальностью действия. Однако до бомбардировщиков действительно дальнего действия этим машинам было далеко.

На Берлин!

Этот бомбардировщик, пожалуй, самый красивый из самолетов военных лет, благодаря чему Ил-4 невозможно с кем-либо спутать. Несмотря на сложность в управлении (именно ей объясняется высокая аварийность этих самолетов), Ил-4 был очень популярен в войсках и использовался не только в качестве «сухопутного» бомбардировщика. Несмотря на излишнюю дальность полета, самолет применяли в ВВС в качестве торпедоносца.

Однако Ил-4 оставил о себе след в истории как самолет, осуществивший первые боевые вылеты на Берлин. Произошло это осенью 1941 года. Однако скоро линия фронта сместилась на Восток настолько, что столица Третьего рейха стала недосягаема для Ил-4, и тогда «работать» по ней стали другие самолеты.

Тяжелый и редкий

В Великую Отечественную этот самолет был настолько редок и «закрыт», что зачастую подвергался атакам своих же ПВО. Но он выполнял, пожалуй, самые сложные операции войны.

Дальний бомбардировщик Пе-8 хоть и появился в конце 30-х, но долгое время был не просто самым современным самолетом такого класса — он был единственным. Пе-8 обладал высокой скоростью (более 400 км/ч), а запас топлива позволял не просто долететь до Берлина и обратно, но и носить крупнокалиберные бомбы, вплоть до пятитонной ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Кенигсберг, Хельсинки, Берлин, когда линия фронта была угрожающе близка к Москве. Из-за «рабочей дальности» Пе-8 иногда называют стратегическим бомбардировщиком, а тогда этот класс машин только зарождался.

Одна из самых специфических операций, выполненных Пе-8 — перевозка наркома иностранных дел В. М. Молотова в Великобританию и США. Перелеты проходили весной 1942 года, маршрут пересекал оккупированные территории Европы. Нарком путешествовал на специальной, пассажирской версии Пе-8. Всего было построено два таких самолета.

В наше время самолеты выполняют несколько десятков межконтинентальных рейсов ежедневно, перевозя тысячи пассажиров. Однако в те годы такой перелет был настоящим подвигом не только для летчиков, но и пассажиров. Дело даже не в том, что шла война, и самолет могли сбить в любой момент. В 40-е годы комфорт и системы жизнеобеспечения в самолетах были весьма и весьма примитивны, а системы навигации, в современном понимании, отсутствовали вовсе. Штурман мог надеяться только на радиомаяки, радиус действия которых был весьма ограничен, а над оккупированными территориями их не было, да на собственный опыт и особенное чутье штурмана — ведь на дальних перелетах он, по сути, становился главным человеком в самолете. От него зависело, прилетит ли самолет в заданную точку, или будет плутать над малоориентированной и к тому же вражеской территорией. Что ни говори, а смелости Вячеславу Михайловичу Молотову было не занимать.

Завершая этот краткий обзор советских самолетов Великой Отечественной, наверное, нелишним будет вспомнить всех тех, кто в условиях голода, холода, отсутствия самого необходимого (нередко даже свободы), разрабатывали все эти машины, каждая следующая из которых была серьезным шагом вперед для всей мировой авиации. Имена Лавочкина, Покрышкина, Туполева, Микояна и Гуревича, Ильюшина, Бартини навсегда останутся в мировой истории. За ними вечно будут стоять все те, кто помогал главным конструкторам — рядовые инженеры.

samoe-samaya.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о