Содержание

Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989 (М. А. Жирохов, 2012)

РАЗВЕРТЫВАНИЕ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ГРУППИРОВКИ

Советские летчики были втянуты в Афганскую войну фактически еще до официальной даты ее начала 25 декабря 1979 г. Дело в том, что самолеты военно-транспортной авиации доставляли военные грузы на все аэродромы Афганистана начиная с 1977 г.

Однако особенно интенсивными полеты стали осенью 1979 г. Как вспоминал советник начальника Войск связи и РТО ВВС и ПВО ДРА (1980–1981 гг.) полковник Валентин Дмитриевич Герасименко, «в октябре 1979 г. на кабульский аэродром участились прилеты самолетов ВТА. Чаще это были Ил-76, реже Ан-22. Днями они прилетали по несколько бортов и, быстро разгрузившись, улетали. В обычном режиме кабульский аэропорт мог принимать самолеты только днем.

Но в октябре и особенно в ноябре и по ночам на Кабул садились по десять и даже двадцать Ил-76. Самолеты освобождались от груза и улетали еще до рассвета. То, что они привозили, «исчезало» из аэропорта тоже до рассвета.

Иностранные корреспонденты, аккредитованные в Кабуле, безуспешно пытались раскрыть сущность ночных перевозок. Для ответов на их многочисленные вопросы афганский МИД почти ежедневно проводил пресс-конференции и брифинги, на которых на регулярные вопросы о ночных перевозках советской авиации отвечал, что в Баграме («как вы, господа, знаете») базируется группа транспортных самолетов ГВФ СССР (на бортах Ан-12 действительно присутствовали опознавательные знаки «Аэрофлота»). Днем они по нашим заявкам перевозят различные грузы, а по ночам они отрабатывают положенные афганским летчикам учебные задачи, чтобы приобрести соответствующую летную квалификацию. С основном это ночные взлеты и посадки, поэтому кажется, что прилетает очень много самолетов».

Общей статистики вылетов привести на данный момент не представляется возможным, приведу хронику полетов советской транспортной авиации на афганские аэродромы только нескольких дней марта 1979 г.:

А кроме того, к декабрю 1979 г. были авиационные части, которые базировались непосредственно на территории Афганистана: так, на аэродроме Баграм базировались вертолетная эскадрилья из состава 280-го овп (командир – подполковник Белов) и 224-й отдельный отряд МГА, состоявший из восьми Ан-12 (командир – полковник Ишмуратов)[2].

Об этих частях и характере их действий в тот период известно крайне немного. Собрав разрозненную информацию, можно утверждать следующее: собственно «группа Белова» состояла из военнослужащих 280-го овп армейской авиации ВВС СССР, который базировался на аэродроме Каган. В группу отбирали на добровольной основе самые подготовленные экипажи, причем предпочтение отдавалось летчикам, которые имели опыт полетов на Памире.

В рамках подготовки к переброске эскадрильи в Афганистан на 12 вертолетах закрасили звезды и самодельными трафаретами нанесли опознавательные знаки ВВС ДРА. Одновременно экипажи сменили штатное обмундирование на комбинезоны и гражданскую одежду.

23 августа 1979 г. группа своим ходом вылетела из Кагана и через пять часов полета приземлилась на авиабазе Баграм. Параллельно для доставки технического имущества было выполнено 24 рейса транспортными самолетами Ан-12 и 4 рейса – Ил-76. Изначально предполагалось непосредственное участие советских вертолетчиков в боевых операциях, однако главным военным советником (которому, собственно говоря, и подчинялась эскадрилья) практически сразу был введен запрет на участие летчиков эскадрильи в боевых действиях. Мало того, советским экипажам было предписано даже воздерживаться от ответного огня во время выполнения своих задач.

Первостепенными задачами были определены: доставка грузов, личного состава, продовольствия в Гардез и Шинданд, и самое главное – «правительственные перевозки». Один вертолет постоянно находился в готовности обеспечить возможные поисково-спасательные работы. Кроме Баграма, отдельные экипажи периодически находились на дежурстве в центрах провинций и в Кабуле.

Афганское руководство по-своему оценило работу транспортной вертолетной эскадрильи и пыталось занять ее еще и перевозкой народно-хозяйственных грузов. При этом, как отмечают некоторые исследователи афганской проблематики, эскадрилья стала инструментом в политической и экономической игре большого масштаба. Дело в том, что военную помощь Афганистану СССР оказывал практически безвозмездно. Однако существовали и другие экономические соглашения, правопреемником которых остался послереволюционный Афганистан. Так, за поставки газа СССР задолжал Афганистану, по разным оценкам, от 270 до 500 млн долларов США. Но Афганистан не пошел на погашение этой задолженности за счет военных поставок из СССР. Афганистану предложили купить партию Ми-8 по линии «Авиаэкспорта», причем предполагался реальный расчет за поставляемые машины и запчасти к ним. Афганское руководство отказалось, имея такое подспорье, как бесплатную эскадрилью Ми-8 с советскими экипажами и обслуживанием. Тогда советское руководство отдало приказ отправить эскадрилью на родину и приступило к реализации замысла. Это заставило раскошелиться афганцев. Но и после этого они настаивали на использовании надежной советской техники с еще более надежными экипажами.

Стоит сказать также, что советских летчиков в конце 1979 г. в Афганистане было более чем достаточно: по межправительственным соглашениям, во всех афганских авиационных частях (уровнем вплоть до эскадрильи) находились советские военные специалисты.

Советниками – старшими коллективов ВВС и ПВО ДРА в период 1978–1979 гг. работали: генерал-майор авиации О.Г. Орлов, генерал-майор авиации А.Г. Аревшетян, полковник Н.Д. Орлов, полковник Н.Г. Бердичевский, полковник Е.И. Мишустин, майор В.А. Пехотин, подполковник В.Д. Стадниченко, полковник А.И. Постельников.

Кроме того, в Главном штабе ВВС и ПВО ДРА в этот период работали: генерал-майор авиации А.А. Егоров, полковники Е.Н. Кузнецов, П.М. Копачев, Н.П. Козин, О.С. Саврасенко, Ю.В. Разуваев, В.П. Анохин, И.И. Нестеренко, А.И. Уваров и др.

Интересен и другой малоизвестный факт: непосредственно перед вводом советского контингента на аэродром Баграм прибыли после капитального ремонта афганские самолеты, которые перегонялись советскими экипажами. Эти летчики совсем не случайно задержались – для того чтобы принять непосредственное участие в боевых действиях.

В первых числах декабря 1979 г. министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов довел до руководящего состава Генерального штаба информацию о том, что в ближайшее время, возможно, будет принято политическое решение о направлении в Афганистан группировки советских войск в количестве до 75 тысяч человек.

25 декабря 1979 г. в 18:00 по местному времени началась переброска по воздуху частей воздушно-десантных войск на аэродромы Кабул и Баграм. Так, для переброски личного состава и техники 103-й вдд и отдельного парашютно-десантного полка было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 – Ил-76 и 200 – Ан-12. Всего на оба аэродрома было доставлено 7700 человек личного состава, 894 единицы боевой техники и 1062 тонны различных грузов.

Вот как, например, описывал события в кабульском аэропорту советский советник полковник Валентин Дмитриевич Герасименко: «Самолеты Ил-76 с равными интервалами приземлялись, сворачивали на рулежки и еще в движении опускали рампы, раскрывали все люки. На кратковременных остановках при работающих двигателях из нутра бортов высыпали десантники и выскакивали от 1 до 3 БМД, выкатывались артиллерийские орудия и другая техника. Самолеты рулили дальше и по мере освобождения ВПП взлетали и уходили за новым личным составом и техникой».

Что касается авиационной группировки вторжения, то она была создана к середине марта 1980 г. с учетом дислокации и ведения боевых действий общевойсковыми соединениями и частями на разобщенных операционных направлениях.

Естественно, что основой для базирования авиационных частей явилась аэродромная сеть ВВС Афганистана, которая обеспечивала в случае необходимости проведение перегруппировки авиации с целью наращивания ее усилий на определенных направлениях.

По данным военной разведки, перед вводом ОКСВ аэродромная сеть страны была следующей: «На территории Афганистана имеется 28 аэродромов, в том числе 9 с капитальными взлетно-посадочными полосами (ВПП), 8 из них пригодны для базирования тактической авиации, их расчетная оперативная емкость составляла 120–160 самолетов. Наиболее крупные аэродромы – Баграм, Кабул (Ходжа-Реваш), Кандагар, Герат и Шинданд (Себзевар). Аэродромы Кабул и Кандагар относятся к разряду международных. Все эти аэродромы оборудованы 1–2 капитальными ВПП шириной преимущественно 45 м, рулежными дорожками и групповыми бетонными стоянками самолетов. На этих аэродромах имеются склады различного назначения, ангары, служебные и жилые здания. Укрытия для самолетов из защитных стенок построены только на аэродроме Баграм.

Грунтовые аэродромы используются в основном гражданской авиацией. В качестве запасных аэродромов для базирования самолетов тактической авиации могут быть использованы 6 грунтовых аэродромов – в Дехдади, Лашкаргах, Матун, Кандагар, Файзабад и Чагчаран. Аэродромы с ВПП длиной менее 1800 м используются самолетами легкомоторной авиации. Постоянное базирование военно-воздушных сил (ВВС) ДРА осуществляется на наиболее оборудованных аэродромах: Баграм, Джелалабад, Кабул, Мазари-Шариф и Шинданд. Основными средствами радионавигационного оборудования территории Афганистана служат средневолновые радиомаяки, имеющиеся на 11 аэродромах. Аэродромы Кабул (Ходжа-Реваш) и Кандагар располагают, кроме того, радионавигационной системой ближнего действия. Протяженность международных авиалиний на территории страны составляет свыше 2 тысяч км. Воздушные перевозки осуществляет одна национальная авиакомпания «Бахтар афган эрлайнз», которая обслуживает как внутренние, так и международные авиалинии»[3].

Таким образом, на момент ввода советских войск в Афганистан аэродромов было немного, а с увеличением авиационного компонента практически сразу остро встал вопрос о строительстве новых аэродромов. В кратчайшие сроки были завезены несколько комплектов металлического аэродромного покрытия из плит К-1Д для создания полос и рулежек.

Инженерно-аэродромная служба ВВС ТуркВО смогла довести до ума аэродромную сеть страны – уже к середине 1985 г. советскими частями были построены или значительно переоборудованы семь афганских аэродромов: Герат, Шинданд, Фарах, Кандагар, Кабульский международный аэропорт, Баграм и Джелалабад. Аэродромы в Мазари-Шариф, Кундузе, Ганзи и Пол-и-Шакри не имели стратегического значения и подвергались реконструкции в гораздо меньшей степени.

Таким образом, в ходе войны в Афганистане одиннадцать аэродромов были способны обеспечивать круглосуточные полеты реактивной авиации в любых погодных условиях, правда, Джелалабад использовался только вертолетчиками.

Ключевыми для базирования советской авиации были базы в Баграме (тут базировалось наибольшее количество советских самолетов и вертолетов) и Шинданде (тут, кроме всего прочего, производился ремонт и техническое обслуживание авиатехники). С этих аэродромов совершали боевые вылеты преимущественно штурмовики Су-25 и истребители МиГ-23.

На аэродромах базирования советской авиации были дополнительно установлены радиосредства навигации и связи, созданы объединенные командные пункты по руководству полетами, управлению боевыми действиями, а также воздушным движением советской и афганской авиации над территорией Афганистана.

Советские авиачасти совместно с афганскими базировались на четырех аэродромах (Кабул, Баграм, Шинданд и Кандагар), еще на четырех аэродромах базировались раздельно советские (Кундуз, Файзабад и Джелалабад) и афганские (Мазари-Шариф) части.

При перегруппировках авиации в интересах предстоящих операций практически на всех имевшихся аэродромах осуществлялось совместное базирование советских и афганских самолетов и вертолетов. Для усиления охраны и обороны аэродромов на каждый из них было выделено по одному мотострелковому (реже – парашютно-десантному) батальону.

Общий штатный состав советской авиационной группировки в Афганистане (ВВС 40-й армии) первоначально включал два авиационных полка и одну отдельную эскадрилью, один смешанный авиационный и три отдельных вертолетных полка, три отдельных вертолетных эскадрильи и один вертолетный отряд. Всего 60 боевых самолетов и 19 военно-транспортных самолетов, 253 боевых и транспортно-боевых вертолета. С учетом физико-географических условий и дислокации общевойсковых соединений и отдельных частей 40-й армии и назначенных для них районов боевых действий авиационная группировка в Афганистане (ВВС 40-й А) была разделена на четыре группы: «Север», «Центр», «Юг» и «Запад».

Боевой состав ВВС 40-й армии на 2.01.1980 г.

Иногда при проведении крупных операций отдельные авиационные подразделения из названных групп привлекались для действий в других районах, однако, планируя боевые действия, этого старались избегать из-за трудностей перегруппировок авиации. «Работали» в небе Афганистана самолеты-разведчики, бомбардировщики из состава Дальней авиации. Немало побывало на афганских аэродромах и санитарных самолетов, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы Ил-18 из уральских авиаотрядов гражданского воздушного флота.

С перебазированием в Афганистан истребителей и истребителей-бомбардировщиков на аэродромах Баграм (115-й гвардейский иап), Кандагар (136-й апиб) и Шинданд (217-й апиб, затем эскадрилья 136-го) было введено боевое дежурство советских самолетов в общей системе ПВО Афганистана.

Уже при вводе войск в Афганистан советская авиация понесла свою первую потерю – 25 декабря 1979 г. разбился Ил-76 с десантниками на борту.

Летевший в составе тройки Ил-76М из состава 128-го гвардейского втап (командир – капитан В. В. Гол овчин) при построении захода на посадку в аэропорту Кабула столкнулся с горой. Черный ящик найти не удалось, поскольку самолет упал высоко в горах в труднодоступном месте. Вернее, кабина с экипажем оказалась по ту сторону хребта, куда еще как-то можно было добраться, и останки летчиков с большим трудом, но достали. А салон, где находились 34 десантника и техника, упал в недоступное ущелье, и только в сентябре 2006 г. их удалось найти.

Сразу после падения самолета военные пытались добраться до места катастрофы. О том, как это было сложно, рассказывают сохранившиеся записи о проведении поисково-спасательных работ:

«26.12.1979. При выполнении посадочного маневра потерпел катастрофу самолет Ил-76 с экипажем, десантниками и техникой на борту. Он врезался в одну из вершин, окружающих аэродром Кабула. В результате погибли 7 человек экипажа и 34 десантника.

27.12.1979. Утром генерал-майор Егоров А.А. вылетел на вертолете Ми-8 в предполагаемый район катастрофы, но точного места падения из-за сильного снегопада не нашли.

28.12.1979. Руководитель оперативной группы военно-транспортной авиации вызвал группу альпинистов ЦСКА, которые проходили тренировочные сборы на Тянь-Шане. Для них это было полной неожиданностью, и они очень сожалели, что с ними нет обеспечивающего их вертолета, экипаж которого натренирован для посадок и спасательных работ в горах. Все альпинисты в ярких пуховиках заметно выделяются среди серо-зеленой массы войск.

30.12.1979. На горе высажено 8 альпинистов, 2 авиационных инженера и 5 десантников. Есть договоренность с госпиталем о перевозке тел, погибших в авиационной катастрофе, в морг.

В 16.00 вертолет Ми-8 обнаружил гребень горы в месте удара Ил-76, одна часть самолета на одной стороне, другая – с другой стороны гребня. Наиболее интересующие части находятся с противоположной стороны того склона, на котором установлена палатка альпинистов.

01.01.1980. В 10.30 альпинисты нашли кабину Ил-76 с останками тела Шишова – помощника командира корабля…»[4]

Дальнейшие поиски результатов не дали. Спасательные работы были остановлены 4 января 1980 г.

Интересными деталями об этих трагических событиях в своем интервью журналистами Русской службы Би-би-си поделился руководитель группы альпинистов Ерванд Ильинский[5]: «Однажды, в конце декабря 1979 г., в моей квартире в Алма-Ате раздался телефонный звонок.

Звонили из Москвы. Разговор был короткий – сообщили, что надо срочно вылетать в Душанбе, на какие-то спасательные работы на высоте до шести тысяч метров, четвертая категория сложности. Мне сказали собрать группу и брать туда холостых. <…> О предстоящей войне тогда еще никто не знал – советское руководство объявило о вводе войск в Афганистан лишь на следующий день.

При посадке мы прилипли лицами к иллюминаторам. Взлетно-посадочная полоса была сплошняком окружена советскими военными палатками, а прямо по периметру стояли БМД – боевые машины десанта.

Мы удивились, но приняли такое скопление в Афганистане советских войск просто за какие-то учения. <…> Утром 27 декабря нам, наконец, рассказали о предстоящей операции, об упавшем в горах самолете, погибших десантниках и портфеле с документацией. <…>

После этого мы выехали к предгорью Гиндукуша. Дорога шла через многочисленные кишлаки, и у меня сложилось странное впечатление, что война войной, а обед обедом – где-то кто-то воевал, а в кишлаках жизнь шла своим чередом.

Позже мы пересели в вертолет, который и доставил нас непосредственно к месту катастрофы, находившемуся на высоте 4200 метров. Снег был очень глубокий, вертолет не смог приземлиться и завис в воздухе, а мы выпрыгнули вниз метров с двух-трех.

Нам было приказано искать тела погибших и собирать их документы, чем мы и занимались несколько дней. Там были не тела, а фрагменты тел – ведь самолет врезался в скалу на скорости около 500 км/час. Кроме того, вокруг были разбросаны снаряды – мы ходили, как по минному полю. Там, в снегу, среди мин и человеческих останков, мы и встретили новый, 1980 год.

Утром 1 января один из наших нашел черный кожаный портфель и передал его начальству. После этого работы стали сворачиваться».

kartaslov.ru

Авиация в Афганской войне (1979-1989)

ВЕСТНИК АКАДЕМИИ ВОЕННЫХ НАУК

2(23)/2008

СТРАНИЦЫ ВОЕННОЙ ИСТОРИИ

Подполковник В.И. Пупынин,

кандидат исторических наук

Штурмовая авиация в афганской войне

В последнее двадцатилетие ХХ века в локальных войнах и вооруженных конфликтах широко применялась отечественная штурмовая авиация (ША). Особенно ценный опыт приобретен ША в локальной войне в Афганистане (1979-1989). Ее роль в достижении успеха операций и боевых действий была достаточно высокой. ША применялась в них для решения разнообразных боевых задач.

В локальной войне в Афганистане боевые действия вначале показали недостаточную эффективность авиации. Сверхзвуковые истребители-бомбардировщики, созданные для европейского театра военных действий, оказались практически непригодными в условиях горной войны, а их сложное прицельно-навигационное оборудование - практически бесполезным при поиске малозаметного противника в горах. Высокие тактико-технические характеристики самолетов оставались нереализованными. Достаточно эффективной машиной в этих условиях оказался лишь штурмовик Су-25 - маневренный, послушный в управлении, отлично вооруженный и хорошо защищенный.

Штурмовая авиация, как известно, была воссоздана в советских ВВС в конце 70-х годов на качественно новой материальной основе. Ее части получили на вооружение реактивный штурмовик Су-25. Весной 1980 года первые опытные самолеты Су-25 прошли испытания в Афганистане, в условиях, максимально приближенных к боевым, в операции, получившей шифр «Ромб». В дальнейшем, учитывая постоянно возраставшую потребность Сухопутных войск (СВ) в авиационной поддержке, количество штурмовиков непрерывно возрастало. Начиная с 1986 г., ША принимала участие в операциях (боевых действиях) СВ составом отдельного штурмового авиационного полка (ошап).

В данной статье рассматривается опыт подготовки и применения штурмовой авиации, вооруженной самолетами Су-25, по поражению нетиповых объектов противника в войне в Афганистане.

Основными объектами действий ША являлись: базовые и укрепрайоны, штабы; живая сила в районах сосредоточения, базовых и укрепленных районах, ущельях, лесах и открытой местности; крепости, опорные пункты и огневые точки, склады боеприпасов в пещерах на горных склонах и под землей; караваны с оружием и боеприпасами, колонны автомашин, горные перевалы и проходы, мосты, караванные тропы.

Ввиду того, что в ходе боевых действий СВ в этой войне отсутствовала линия их боевого соприкосновения с противником, основные объекты действий назначались как вблизи аэродрома (в радиусе до 30 км), так и на величину тактического радиуса самолета-штурмовика Су-25.

Объект действий состоял из ряда целей. Например, базовый район противника состоял из нескольких целей: штаб, пункты управления, радиоцентр, казармы, учебный центр, объектовые средства ПВО, опорные пункты, склады с оружием и боеприпасами. Из них выбирались главные, поражение которых приводило к наибольшему ущербу объекта.

Все наземные цели в зависимости от того, чем измерялся наносимый им ущерб, подразделялись на одиночные, групповые и площадные.

К площадным целям, определяемых как совокупность большого количества элементарных целей, находящихся в пределах какой-то площади, относились базовые районы, укрепрайоны, лагери подготовки боевиков, живая сила в районах сосредоточения.

К групповым целям относились группы одиночных целей (колонны машин, караваны), функционирующих совместно.

К одиночным целям относились отдельные, малоразмерные объекты, выполняющие определенные функции (автомобиль, танк, орудийная установка, средство ПВО (зенитная артиллерия (ЗА), оператор с ПЗРК).

Объекты имели различный размер. Наибольшую площадь занимали базовые лагери подготовки противника и укрепрайоны, имевшие площадь от нескольких сот до нескольких тысяч кв. метров.

Опорные пункты в ущельях, отдельные крепости с глинобитными постройками и кирпичными зданиями имели обычно меньший размер площадью до нескольких сот кв. метров. Живая сила в ущельях и на открытой местности имела размер от нескольких десятков до нескольких сотен кв. метров.

Наиболее протяженными объектами являлись колонны автомашин, караваны верблюдов, имевшие в среднем протяженность до 500 м.

Склады боеприпасов в пещерах на горных склонах и отдельные огневые точки в ущельях обычно имели небольшой размер (несколько десятков метров), но из-за сложности осуществления точного прицеливания, больших высот боевого применения, наряд сил на их поражение и боевая зарядка в среднем были больше расчетных в 1,5−2 раза по сравнению с равнинными условиями.

В зависимости от уязвимости все одиночные цели делились на несколько групп: легкоуязвимые (зенитная горная установка (ЗГУ), зенитная пушка (ЗП), автомобиль, орудие), трудноуязвимые (танк), цели с подземными и защитными земляными перекрытиями (подземные склады и огневые точки в ущельях), строения городского типа, а также мосты, караванные тропы, горные перевалы, горные проходы.

Видимость целей зависела от многих факторов: их месторасположения (в ущелье или на открытой местности), времени суток и года, метеоусловий, рельефа местности, контраста жилых застроек. Наиболее сложными условиями при действии по объектам, расположенным в горных ущельях, были предрассветные и вечерние сумерки, когда наблюдался резкий световой контраст по высотам. По этой причине до начала Джелалабадской операции летчики наносили удары по базовому району бандформирований (БФ) в горах днем, в том числе с целью детального изучения мест расположения объектов. В дальнейшем в ходе операции летчики-штурмовики наносили удары в основном в утренние сумерки с высокой точностью.

Экипажи ША при подготовке к нанесению авиационного удара наносили на полетные карты: кодированную сетку, основную и запасную цель и маневр для выхода в район атаки, расположение постов и позиции своих войск, расположение средств ПВО противника. Рассчитывались условия боевого применения средств поражения с учетом превышения цели (высота ввода, сброса и пуска, углы упреждения), уточнялся способ сбора группы после выхода из атаки. При наличии фотопланшета цели изучались характерные ориентиры, в ее районе проводилась привязка планшета к карте.

Например, в подготовительный период перед проведением Панджшерской операции (июль 1985г.) воздушным фотографированием был заснят весь район предстоящих боевых действий, изготовлено более 50 фотосхем, в результате их дешифрирования было вскрыто около 150 целей. Это в значительной степени облегчало штурмовикам подготовку к выполнению боевой задачи.

Летный состав постоянно обобщал опыт боевых действий в аналогичных ситуациях, учитывал положительные примеры и проводил анализ ошибочных действий при нанесении авиаударов. При подготовке ударных групп особое внимание обращалось на всестороннюю и глубокую оценку характера цели, возможность противодействия зенитных средств, определение параметров боевого порядка, обеспечивающего взаимное прикрытие экипажей в ходе выполнения полета и нанесения удара, исключающего поражение средствами ПВО.

Важным элементом, отрабатываемым летным составом в ходе подготовки к выполнению боевого полета, являлся выбор наиболее выгодного способа выхода на цель, а также определение ее точного месторасположения. В зависимости от поставленной боевой задачи и условий обстановки при подготовке к нанесению авиационного удара, планировались и применялись следующие способы выхода на цель: по заранее заданным координатам; по обозначенной с воздуха, группой доразведки или целеуказания; по обозначенной наземными войсками; по целеуказанию передового авианаводчика (ПАН) или группы боевого управления (ГБУ).

Первый способ применялся в хорошо изученном районе, при наличии фотопланшета и при значительном удалении от своих войск. В большинстве случаев экипажи ША применяли данный способ при ведении систематических боевых действий, а также в операциях СВ в ходе авиационной подготовки атаки при нанесении ударов по плановым целям.

Второй способ применялся в малоизученном районе или при дефиците времени на подготовку, а также при наличии в группе летчика, ранее выполнявшего задачу в данном районе. В группу доразведки и обозначения выделялись наиболее подготовленные экипажи, способные с высокой эффективностью выполнять поставленную задачу. Например, при подготовке к ведению боевых действий в провинции Нангархар (март 1986г.) для доразведки и обозначения целей противника были запланированы экипажи, ранее выполнявшие боевые полеты в этом районе. Для целеуказания планировалось привлечение экипажей и других родов авиации, в частности, вертолетов с наводчиками на борту.

Третий способ был схож с предыдущим и считался целесообразным при совместных действиях авиации и СВ. Он применялся в непосредственной близости от своих войск, а, следовательно, кроме обязательного обозначения цели, планировали также обозначать и свои войска (как правило, оранжевыми дымами)1.

Четвертый способ был наиболее сложным. Он планировался при совместных действиях ША с СВ, при их непрерывной передислокации на этапе авиационной поддержки атаки при действии по вызову по выявленным целям противника. Все крупные операции СВ: Кунарская, Панджшерская, Алихельская, Гератская, Хостинская и многие другие проводились при поддержке ША, которая действовала, главным образом, по указаниям ПАН и ГБУ. Для нанесения авиационных ударов по вызову назначались наиболее опытные летчики.

Удары по объектам противника выполнялись только при соблюдении следующих условий: устойчивой радиосвязи с ГБУ или ПАН; четкого обозначения установленными сигналами переднего края своих войск; конкретного целеуказания с земли и при условии, что объект удара находился на безопасном удалении при стрельбе из пушек, пуске неуправляемых авиационных ракет (НАР) и при бомбометании.

Наиболее важные объекты удара (штабы, опорные пункты, базы подготовки боевиков, склады оружия) обычно располагались в удаленных, горных и приграничных районах и прикрывались объектовыми средствами ПВО. Горный рельеф местности часто являлся наиболее высокопрочным естественным средством защиты и маскировки объектов удара штурмовиков.

Этим объясняется большой расход авиационных средств поражения (АСП) на уничтожение объектов. Например, в Кунарской (май 1985г.), «Хост» (март - апрель 1986г.), «Западня» (Герат, август 1986г.) и многих других операциях базы БФ, склады, пункты управления оборудовались в полутоннелях склонов гор и пещерах. Часто вход прикрывался естественным или искусственно созданным возвышением (противоракетным щитом), либо находился под кроной деревьев. Толщина скальных пород над этими сооружениями достигала 10−50 метров и была обращена, как правило, входами на юг. Указанные объекты были совершенно неуязвимыми для артиллерии, трудноуязвимыми для ракетного вооружения самолетов и лишь при условии попадания авиабомбы между входом и «щитом» детонировали или выходили из строя.

По важным малоразмерным хорошо защищенным объектам противника ША применяла высокоточное оружие, что значительно повысило эффективность авиаударов. Впервые управляемые ракеты «воздух-поверхность» (УР «В-П») с самолета Су-25 были применены осенью 1985 года в операциях в районе Газни и в Чарикарской «зеленке» (декабрь 1985 - январь 1986 г.). Пуск УР был произведен по скоплению мятежников в пещере. По данным СВ, цель была уничтожена прямым попаданием.

На заключительном этапе войны по важным трудноуязвимым целям штурмовики применяли УР «В-П с помощью наземного комплекса подсвета целей БОМАН. С использованием системы БОМАН было осуществлено более 100 пусков. Результаты пусков по реальным целям были достаточно высокими. Например, 14 июля 1988 года в ходе подготовительных мероприятий по выводу СВ из района Хоста была уничтожена огневая батарея в составе четырех орудий, расположенная на труднодоступной местности последовательным пуском 4-х ракет с одного самолета Су-25 с пологого пикирования и дальности до цели, в три раза превышающую расчетную.

Караваны, колонны автомобилей с боеприпасами и оружием, рейдовые отряды БФ поражались путем оперативного реагирования с помощью разведывательно-ударных действий (РУД) и действий дежурных сил авиации. Например, в ходе Панджшерской операции (июль 1985г.) для наращивания усилий по ведению воздушной разведки привлекались самолеты штурмовики по вызову из положения дежурства на земле и в воздухе. В ходе ведения РУД авиацией, в том числе и ША, было вскрыто и уничтожено около 300 объектов мятежников, основными из которых являлись караваны на маршрутах передвижения, при этом было уничтожено более 80 караванов.

Штурмовики вели борьбу также и с подвижными малоразмерными бронированными целями, в том числе с танками. Так, в операции «Хост» из четырех танков Т-54 штурмовиками был уничтожен один и два выведены из строя.

Чтобы обеспечить взаимное прикрытие и постоянное огневое воздействие на противника, а также эффективное преодоление объектовых средств ПВО, ША применяла тактические приемы «Круг», «Ромашка», «Сектор», «Гребешок»2. При нанесении ударов в составе пары в равнинной местности широко применялся «Тюльпан», при нанесении ударов в составе звена − «Круг» и «Ромашка». При необходимости нанесения ударов в узких, горных ущельях атака цели осуществлялась с использованием тактических приемов «Сектор» и «Ножницы». При действиях по длинным, узким целям, таким, как караваны и колонны, широкое применение нашел тактический прием «Гребешок».

В начале войны в Афганистане (при малом количестве эффективных средств ПВО противника) штурмовики наносили удары по объектам в предгорьях, ущельях с пологими вершинами группами составом до двух звеньев. При этом атаки производились парами последовательно, в парах - одиночными экипажами на увеличенных интервалах и дистанциях с разными боевыми курсами и индивидуальным прицеливанием.

Широкое применение получили одновременные удары звеном самолетов - попарно с горизонтального полета и пикирования. Этот способ использовался при нанесении удара по заранее заданной и разведанной цели с сильной системой ПВО. Первоначально атаковала пара с горизонтального полета с малой высоты, вторая прикрывала первую и наносила удар со средних высот с большим углом с пикирования.

Опыт боевых действий в горах показал, что наиболее целесообразно было использовать небольшие группы самолетов Су-25 составом пара-звено. Атаки целей в узких извилистых ущельях выполнялись по одному с разницей в боевых курсах ведущего и ведомого до 30-40 градусов, а на равнинной местности до 60 градусов3. Наличие нескольких целей не позволяло обходиться только двумя заходами, а обработка предполагаемых огневых позиций средств ПВО мятежников требовала несколько заходов с применением АБ и НАР. Рельеф местности оказывал соответствующе влияние и на построение боевых порядков в ударных группах. Так, при нанесении ударов в ущельях в целях повышения безопасности маневрирования и обеспечения огневого прикрытия дистанция в парах-звеньях была увеличена в 3-5 раз.

Выработанная тактика действий по заранее заданным целям давала положительный результат при ударах по целям в широких ущельях, открытых местах, т.е., когда время ухода мятежников в укрытия составляло больше интервала между временем наведения группы целеуказания и боевым применением ударной группы. Однако такие условия не всегда обеспечивались при нанесении ударов в узких ущельях, где точно определить цель было практически невозможно. Элемент внезапности в этом случае не достигался.

При ведении боевых действий боевая зарядка Су-25 определялась заданной степенью поражения объектов, их защищенностью средствами ПВО и естественными препятствиями. Так при нанесении ударов на открытой местности она обычно включала НАР С8, АБ и разовые бомбовые кассеты (РБК) калибра 250-500 кг.

При действиях по целям в горных ущельях и пещерах рациональными средствами поражения являлись АБ, НАР крупного калибра, а также УР «В-П».

Эффективность боевого применения ША была выше других родов авиации. Например, для поражения трудноуязвимых целей потребный наряд самолетов Су-25 с рациональными средствами поражения был в 1,5−2 раза меньше, чем самолетов МиГ-23 и Су-17.

Для поражения отдельной крепости с глинобитными постройками и кирпичными зданиями требовалась пара Су-25 с нормальной боевой зарядкой с АБ калибра 250-500 кг; опорного пункта в ущелье − звено штурмовиков с аналогичной боевой зарядкой.

При поражении легкоуязвимых целей (живая сила на открытой местности, колонна автомашин, караван) требовался наряд самолетов-штурмовиков в 2−4 раза меньше ИА, ИБА, АА.

Анализ точности результатов авиаударов ША показал, что до трети от общего количества примененных авиабомб калибра 250-500 кг и более 60% НАР точно попадали в малоразмерные цели. Большую помощь летному составу в совершенствовании точности применения АСП оказало использование фотоконтрольных контейнеров.

Таким образом, противник как объект действий ША в большинстве случаев представлял собой хорошо защищенную, замаскированную цель, что предъявляло высокие требования к летно-тактической и морально-психологической подготовке экипажей.

Противник имел достаточно современные объектовые средства ПВО, что накладывало на командиров и летчиков особую ответственность за качественную подготовку и выполнение боевого полета. Он хорошо маскировался, размещал свои укрепрайоны, базы, пункты управления, склады преимущественно в горных районах, искусно прикрывал их естественными укрытиями и многоэшелонированной системой ПВО, что требовало увеличения наряда сил для их поражения. По этим же причинам ША строила свои боевые порядки вытянутыми по фронту и в глубину.

Наибольший наряд штурмовиков Су-25 выделялся для поражения объектов противника в ущельях. К наиболее незащищенным объектам БФ относились отдельные огневые средства, колонны машин и караваны, а также живая сила противника на открытой местности.

Эффективность боевого применения штурмовиков была значительно выше других родов авиации. Разнообразие объектов их действий от живой силы на открытой местности до хорошо защищенных в ущельях и горных склонах, пещерах складов и пунктов управления требовало применения различных средств поражения до УР «В-П» включительно. Этим достигалась высокая степень поражения объектов.

Опыт применения ША в сложных условиях войны в Афганистане показал, что для эффективного поражения объектов противника (в основном нетиповых) необходимо:

- закрепление за боевыми группами самолетов-штурмовиков секторов боевых действий участков границ, дорог и троп с целью досконального изучения горного рельефа местности, ведения постоянной разведки и уничтожение обнаруженных целей в любых условиях (днем и ночью) с учетом элемента внезапности и наиболее эффективных средств поражения;

- применение современных средств воздушной разведки для точного определения месторасположения целей и оперативного воздействия по ним;

- установка нового и модернизация существующего навигационного оборудования самолета с целью повышения точности, надежности навигации и эффективного применения АСП;

- повышение защиты самолета от воздействия ракет противника с тепловой головкой самонаведения путем установки станции оптико-электронного подавления; - применение управляемых АСП и модифицированных обычных АСП;

- проведение доподготовки летного состава по спецпрограмме горной подготовки.

Примечания:

  1. Кияненко А.А. Боевое применение ВВС в Республике Афганистан.//Военная мысль, 1991. №8. - С. 24.
  2. Руцкой А.В. О нас и о себе. − М.: − Научная книга, 1995. − С. 47.
  3. Бедретдинов И.А. Штурмовик Су-25 и его модификации. Издание 2-е, переработанное и дополненное. 1 том серии «Золотой фонд отечественной авиации». − М.: Издательская группа Бедретдинов и Ко, 2002. − С. 17

 

kunduz.ru

Михаил Жирохов - Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989

Если говорить о массовых потерях личного состава ВВС в Афганистане, то отдельной строкой стоит вынести обстрелы аэродромов и, соответственно, мест расположения личного состава авиационных частей. В этой связи нельзя не вспомнить случай самой массовой гибели летно-технического состава 50-го осап на аэродроме Кабул 13 ноября 1988 г.[31] Тогда в результате попадания реактивного снаряда в модуль погибло 11 летчиков и техников преимущественно 4-й эскадрильи. Воспоминания очевидца этого страшного события Виктора Иосифовича Дрона поражают своей откровенностью: "С утра все вертолеты работали по плану. В 10:03, когда я находился на КП ИАС полка (командный пункт инженерно-авиационной службы) и смотрел со 2-го этажа, как выруливало дежурное звено по прикрытию самолета Ил-76, заходящего на посадку, совсем рядом со стоянкой вертолета Ми-24 с бортовым номером № 23 разорвался реактивный снаряд, пущенный моджахедами. На излете снаряда не было слышно, так как мешал грохот выруливающих вертолетов. В этот момент я видел, как через эту стоянку проходил мой начальник ТЭЧ звена старший лейтенант Князев Владимир Сергеевич, я подумал, что он погиб.

Я сбежал со второго этажа КП ИАС и поспешил к месту разрыва, чтобы оказать помощь старшему лейтенанту Князеву, а он поднялся с земли и пошел ко мне. Я его остановил, осмотрел со всех сторон и, на мое удивление, не нашел ни одной раны от осколков. Спросил у него, как он умудрился выжить, он ответил, что услышал снаряд на излете и сразу упал на землю. Конечно, он был сильно испуган, но не паниковал. Этим ЧП, к сожалению, день не закончился. Дальше работа шла своим чередом. Вертолеты выруливали строго по плану, технический состав после их посадки быстро готовил к повторному вылету, заряжали блоки Б-8-В20 реактивными снарядами С-8, пушки 30-мм снарядами и пулеметы патронами 12,7 мм.

К 13:00 большая часть личного состава перемещалась в столовые на обед. Я быстро пообедал и вышел со столовой, а передо мной оказалось много куда-то спешащих летчиков 4-й вэ. Я одного спросил, куда это вы торопитесь, он ответил: порнуху смотреть. Я зашел в свой модуль в комнату и только закрыл дверь - услышал мощный нарастающий рев падающего реактивного снаряда. Чисто инстинктивно я упал на пол в комнате и накрыл голову ладонями.

Рядом раздался очень сильный взрыв, я поднялся и быстро выскочил на улицу. Увидел густую пыль. Солдаты лежали около модуля, ко мне шел вялой походкой кто-то из летчиков 4-й вэ, я его остановил, взял руками за плечи, посмотрел на грудь, живот, ноги - все было цело, на голове волосы у него были выжжены полностью, щека была разрублена осколком. Спросил его: сможет ли он дойти до санчасти, он ответил, что нет. Поднял лежащих двоих солдат и приказал отвести раненого в санчасть. Они взяли его под руки и повели. Меня удивило, что он такой вялый после легкого ранения, я повернулся и посмотрел в спину раненому, а у него в левой лопатке было ранение и кровь текла по спине до самого пояса. Потом я увидел разрушенную часть модуля 4-й вэ (наши модули были рядом).

Подбежал к упавшей стене. Там сидел раненый ко мне спиной, опираясь на руки. Подошел к нему, он сказал: "Помоги мне". Внутри комнаты что-то горело, и много тел лежало на полу. Я его взял, раненого, под мышки и потянул из огня, а его левая нога осталась на месте, ее отрубило осколками. Раненый оказался для меня очень тяжелый, и я позвал солдат, сказал, чтобы они отнесли его в безопасное место и перетянули жгутом ногу, а оторванную часть также чтобы забрали. Потом вошел в комнату. Тяжело, конечно, передать тот ужас, который мне пришлось увидеть. Я только сделал несколько шагов, как тут же споткнулся на кусочках черепа и мозгах.

Одному офицеру снесло череп, и осталась только нижняя часть, справа от меня снесло взрывом молодого лейтенанта со стула. Он сидел, в голове у него было несколько отверстий от осколков, а крови почему-то почти не было. А в левом углу корчились от боли другие ребята. Прямо передо мной лежал прапорщик на полу, он смотрел на меня красными глазами, он пытался что-то мне сказать. Не знал я, что ему сказать, но попытался его успокоить и просил потерпеть. Хотелось услышать его последние слова, но он так и не смог ничего сказать, у него осколки вошли в горло. Была также пробита грудь, и через раны выходил воздух вместе с кровью. Разорван у него был и живот, видны были кишки. У меня возникла сильная злость к моджахедам, которые это сделали, хотелось их стрелять и стрелять. Я какое-то время один стоял в этой кошмарной комнате.

Я вышел в коридор и крикнул, чтобы тащили одеяла и выносили раненых. Сам подошел к телефону и начал звонить в санчасть. Долго не отвечали, потом ответила одна медсестричка, я говорю: весь медперсонал немедленно в четвертый летный модуль, очень много убитых и раненых. А она отвечает, что все в укрытиях сидят. Я сказал, чтобы она немедленно всем сообщила. Потом на одеялах начали выносить раненых и убитых.

Вышел с модуля. На дорожке между модулями и столовой солдаты посадили этого летчика с оторванной ногой. На коленях около него стоит официантка из столовой, обнимает, гладит голову, сильно плачет и пытается как-то облегчить ему боль. Картина, конечно, не для сентиментальных.

На стоянке вертолетов 4-й вэ разрывается PC. Один из начальников 4-й вэ (не буду писать кто) закричал: всем в укрытие. Я его остановил и говорю: "Чего ты орешь? Нужно раненых спасать". А он побежал в укрытие, и за ним несколько человек. Большинство осталось спасать ребят. Я посмотрел, что работа по спасению раненых сдвинулась с места, их начали выносить. Мне ведь теперь нужно выполнять и свои прямые обязанности, побежал на стоянку на выпуск дежурного звена. Хотелось, чтобы мои экипажи уничтожили моджахедов, которые нанесли ракетный удар по нашему аэродрому. Летчики прилетели, расстреляли весь БК, но видели только трубы от PC. PC были установлены заранее, таймеры сработали в обеденное время, когда личный состав принимал пищу. Когда звено поднялось в воздух, я опустился в укрытие. Меня начало трясти от увиденного. После очередного разрыва PC пришел в себя. Работа продолжилась"[32].

Потери советской авиации в ходе войны в Афганистане

Потери и повреждения самолетов Су-17[33]

1. 23 марта 1980 г. - боевая потеря самолета Су-17, 217-й апиб (Кизыл-Арват). Вылет с аэродрома Шиндант. Летчик - майор Герасимов. Пара Су-17 после обеда наносила удар по огневым точкам в районе крепости Чагчаран. Направление атаки - в сторону хребта, с пикирования. Погода в районе цели - 8-балльная облачность, хребет находился в облаках. Ведомому не хватило несколько метров, самолет зацепил фюзеляжем за вершину, распорол фюзеляж и взорвался на обратной стороне хребта. Летчик погиб, обломки самолета упали на ледник.

2. 19 июня 1981 г. - боевая потеря самолета Су-17, 217-й апиб (Кизыл-Арват). Вылет с аэродрома Шиндант. Пара: ведущий - старший летчик Акмаев Фарид, ведомый - Галущак. Вылет на разведку противника в заданном районе. Выполняя полет на предельно малой высоте в 6:30 утра по кабульскому времени, ведущий, видимо, был ослеплен восходящим солнцем и зацепил за бархан. Самолет взорвался, летчик погиб. Ведомый выполнял полет с превышением и успел уйти от столкновения.

3. 1981 г. - боевая потеря самолета Су-17, 217-й апиб (Кизыл-Арват). Вылет с аэродрома Шиндант. Старший летчик капитан Виталий Лишенков.

4. 4 декабря 1982 г. - боевая потеря самолета Су-17 мЗ, 136-й апиб (Чирчик). Вылет с аэродрома Кандагар. Майор Гавриков Виктор, старший летчик старший лейтенант Хлебников Игорь. Основная группа ушла на удар, после чего была поставлена задача: нанести удар по вновь выявленной цели. На вылет пошли оставшиеся боевые и спарка с данным экипажем, которая повела группу. Над целью группа выполнила несколько атак, после чего спарка выполняла доразведку результатов удара. При выполнении этого захода самолет был сбит в районе цели. Очередь из ДШК прошла через кабину пилотов. По всей вероятности, летчики погибли в воздухе, поэтому никто не катапультировался.

5. 18 августа 1983 г. - боевая потеря самолета Су-17 мЗ, 156-й апиб (Мары-2). Вылет с аэродрома Кандагар. Пара: командир звена капитан Дудченко и ведомый старший летчик старший лейтенант Костяев Валерий Александрович. Цель в районе 20 км северо-восточнее Кандагара. Через 1 минуту после ведущего ведомый ввел самолет в пикирование с углом 20 градусов. На выводе из пикирования самолет столкнулся в 40 м от цели. Сбит огнем ДШК на пикировании.

6. 19 декабря 1983 г. - боевая потеря самолета Су-17 мЗ, 156-й апиб (Мары-2). Перелет с аэродрома Кандагар на аэродром Баграм. При выполнении вылета с аэродрома Баграм катапультировался старший летчик старший лейтенант Александр Иванович Алексенко.

7. 17 января 1984 г. - боевая потеря самолета Су-17 мЗ, 156-й апиб (Мары-2). Вылет с аэродрома Шиндант. Начальник разведки полка майор Николай Федорович Нагибин (это был его первый боевой вылет в Афганистане). Группа самолетов: 2 МиГ-21 бис (927-й иап, аэродром Березы) и 4 Су-17 мЗ наносили удар в 35 км южнее Шинданта в горном районе. После сброса авиабомб самолет на выводе из пикирования столкнулся с горой и взорвался. При осмотре места падения в заголовнике К-36 обнаружены пробоины от пуль, наиболее вероятно, что летчик погиб при обстреле в момент вывода.

profilib.org

Список потерь самолётов ВВС СССР в Афганской войне

Согласно опубликованным данным, в ходе Афганской войны (1979—1989) потери советской авиации (почти исключительно Военно-воздушные силы СССР) составили 118 самолётов[1]. В то же время некоторые источники называют несколько иные цифры, например, 103[2] или 109 самолётов[3]. Неоднозначность во многом связана с отсутствием подробной статистики потерь, в частности, раскладки по типам самолётов. Данный список составлен по материалам открытых источников и не претендует на исчерпывающую полноту.

  • 25 декабря 1979 —— Ил-76 №86036 (128-й гвардейский военно-транспортный авиаполк). Столкнулся с горой при заходе на посадку в районе Кабула. Погибли 44 человека.
  • 15 января (или 17 января?) 1984 — Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит огнём с земли во время атаки цели южнее Шинданда. Пилот погиб.
  • 16 января 1984 — Су-25 (200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья). Сбит ПЗРК (по другим данным — ДШК) в районе Ургун. Пилот комэск подполковник П. В. Рубан погиб.[10]
  • 18 января 1984 — Ан-12№11104 (930-й военно-транспортный авиаполк). Сбит огнём с земли южнее Мазари-Шарифа. Погибли все находишиеся на борту (8 человек).
  • 9 апреля 1984 — Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Обстоятельства потери неизвестны, информации о судьбе пилота нет.
  • 21 апреля 1984 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Потерян в Панджшерском ущелье из-за ошибки пилота или боевых повреждений. Пилот погиб.
  • 25 апреля 1984 — Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Потерян в районе Баграма, предположительно сбит. Пилот выжил.
  • 11 мая 1984 — четыре МиГ-21бис (927-й истребительный авиаполк). Уничтожены на земле в результате ракетного обстрела аэродрома Баграм.[11]
  • 13 мая 1984 — Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Потерян юго-западнее Герата, предположительно сбит ПЗРК. Пилот выжил.
  • 25 мая 1984 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит ДШК в Панджшерском ущелье. Пилот погиб.
  • 15 июня 1984 — МиГ-21бис (927-й истребительный авиаполк). Сбит в районе Баграма. Пилот выжил.[11]
  • 9 сентября 1984 — Су-17М3 (136-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Группа самолетов 136 апиб вылетела с аэродрома Кокайды, СССР для нанесения БШУ в ДРА. Самолет к-на В.Ластухина сбит в районе Пули-Хумри; по другим данным, пилот потерял управление из-за особенностей данной машины. Пилот катапультировался и погиб на земле в бою с противником.
  • 20 сентября 1984 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Разбился при посадке на аэродроме Баграм из-за ошибки пилота. Машина списана (хотя формально учтена как подлежащая восстановлению), пилот не пострадал.[12]
  • 21 сентября 1984 — Ан-12. Сбит огнём с земли в районе Саракчар, провинция Логар. Информации о жертвах нет.
  • 18 октября 1984 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Обстоятельства потери неизвестны. Пилот погиб.
  • 27 октября 1984 — Ил-76 (128-й гвардейский военно-транспортный авиаполк). Сбит ПЗРК «Стрела-2» при заходе на посадку в районе Кабула. Погибли 5 членов экипажа (западные источники на основании данных моджахедов сообщали о более чем 200 погибших в этой катастрофе).
  • 10 декабря 1984 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит огнём с земли в Панджшерском ущелье. Пилот старший лейтенант Владимир Иванович Заздравнов погиб.[10]
  • 1984 (дата неизвестна) — Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Потерян в результате взрыва одной из мин во время проведения минирования с воздуха. Пилот выжил.
  • 22 января 1985 — Ан-26РР (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит ПЗРК в районе Джебаль-Уссардж. Погибли все находившиеся на борту (7 человек).
  • 13 февраля 1985 — Су-17М3 (168-й гвардейский истребительно-бомбардировочный авиаполк). Столкнулся с землёй северо-западнее Кандагара во время атаки цели в ночных условиях. Пилот погиб.
  • 11 марта 1985 — Ан-30Б (50-й отдельный смешанный авиаполк). Подбит ПЗРК в Панджшерском ущелье; возник пожар на борту, упал при попытке совершить посадку в Баграме. 2 члена экипажа погибли, 3 выжили.
  • 21 июня 1985 — МиГ-23МЛД (982-й истребительный авиаполк). Потерян в районе Калат, предположительно мог быть сбит зенитным огнём. Пилот погиб.[13]
  • 1 июля 1985 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Потерян из-за отказа двигателя сразу после взлёта с аэродрома Баграм. Пилот выжил.
  • 11 июля 1985 — Ан-12 (111-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит ПЗРК на взлёте с аэродрома Кандагар. Погибли 14 человек. Некоторые источники относят эту потерю к 22 сентября.
  • 22 июля 1985 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит огнём зенитной горной установки в Панджшерском ущелье. Пилот, старший лейтенант Сергей Викторович Шумихин, погиб.[14]
  • 23 июля 1985 — МиГ-23МЛД (905-й истребительный авиаполк). Сбит огнём ДШК при перелёте из Афганистана в Талды-Курган (Казахстан). Пилот погиб.[13][15]
  • 8 августа 1985 — МиГ-23МЛД (982-й истребительный авиаполк). Столкнулся с горой северо-западнее Кандагара, возможно, в результате боевых повреждений. Пилот погиб.[13]
  • 18 октября 1985 — МиГ-23 (982-й истребительный авиаполк). Столкнулся в воздухе с другим МиГ-23 (вернувшимся после столкновения на аэродром) в районе Кандагара. Пилот выжил.[13]
  • 16 декабря 1985 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Потерян в долине Бамиан, вероятно, в результате обстрела из ДШК. Пилот выжил.
  • 27 декабря 1985 — МиГ-23МЛД (982 истребительный авиаполк). Сбит огнём зенитной горной установки над Джабаль-Уссардж. Пилот старший штурман 982 полка подполковник А. Левченко погиб.
  • 3 апреля 1986 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит ДШК юго-западнее Гардеза. Пилот, старший лейтенант Покатаев Евгений Александрович, погиб.[5]
  • 6 апреля 1986 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит в районе Хоста зенитным огнём и ПЗРК Redeye. Пилот А. В. Руцкой выжил.
  • 18 апреля 1986 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Списан после аварийной посадки в районе Хост с боевыми повреждениями от огня ДШК. Пилот (майор К. Л. Осипов) не пострадал.
  • 17 мая 1986 — Су-17М3 (136-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит ДШК в районе Баграма. Пилот выжил.
  • 15 июня 1986 — Су-17УМ3 (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Потерян по небоевой причине во время взлёта с аэродрома Баграм. Оба члена экипажа выжили.
  • 16 августа 1986 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Самолёт сбит ДШК или ПЗРК юго-западнее Джелалабада. Пилот выжил.
  • 23 августа 1986 — Су-25 (378-я ОШАП). Сбит ПЗРК в районе афгано-иранской границы. Пилот капитан Смирнов А.Г. катапультировался - выжил.[16]
  • 22 сентября 1986 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Во время разведывательного вылета в районе Бамиана получил боевые повреждения от огня с земли, разбился при посадке. Пилот капитан Александров выжил.
  • 2 октября 1986 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Предположительно столкнулся с горой в ночном вылете в провинции Вардак. Пилот старший лейтенант А.Баранов погиб.
  • 22 октября 1986 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит в районе афгано-пакистанской границы. Пилот выжил.
  • 18 ноября 1986 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит ПЗРК. Пилот выжил.[17]
  • 20 ноября 1986 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит в районе Саланга. Пилот старший лейтенант Алешин Игорь Викторович погиб.[18]
  • 29 ноября 1986 — Ан-12 (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит ПЗРК после взлёта с аэродрома Кабул. Все члены экипажа и пассажиры погибли (около 30 человек).
  • 3 декабря 1986 — два Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Оба самолёта сбиты ПЗРК западнее Кабула. Оба пилота выжили.[12]
  • 26 декабря 1986 — Ан-26РТ (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит двумя ракетами ПЗРК. Из состава экипажа погиб 1 человек.
  • 1986 (дата неизвестна) — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Получил тяжёлые боевые повреждения и списан.
  • 1986 (дата неизвестна) — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сгорел на аэродроме Баграм по неизвестным причинам.
  • 1986 (дата неизвестна) — Су-17М3 (166-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит огнём с земли. Пилот выжил.
  • 21 января 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит ПЗРК 'Стингер' в районе Баграма. Пилот старший лейтенант Константин Григорьевич Павлюков катапультировался и погиб на земле в бою с противником.
  • 28 января 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит ПЗРК в районе Хоста. Пилот катапультировался и спасён.[12]
  • 5 февраля 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Обстоятельства потери неизвестны. Пилот командир звена капитан Бурак Мирослав Михайлович погиб.[18]
  • 23 февраля 1987 — МиГ-23МЛД (190-й истребительный авиаполк). Совершил неудачную посадку из-за ошибки пилота и списан. Пилот не пострадал.[19]
  • 10 марта 1987 — МиГ-23МЛД (190-й истребительный авиаполк). Потерян из-за помпажа двигателя при нанесении удара в районе озера Суруби; официально считается сбитым ДШК. Пилот катапультировался и спасён.[19]
  • 2 апреля 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит ПЗРК. Пилот выжил.[20]
  • 12 апреля 1987 — Су-17М3 (136-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит ПЗРК северо-западнее Кандагара. Пилот командир 2-й аэ п/п-к В.Шломин катапультировался, подобран вертолетом ПСО.
  • 15 апреля 1987 — Як-28Р (87-й отдельный разведывательный авиаполк). Сбит ПЗРК в районе Мазари-Шарифа. Оба члена экипажа катапультировались и погибли на земле в бою с противником(Поваренков и Чистеев).
  • 16 апреля 1987 — МиГ-23МЛД (190-й истребительный авиаполк). Сбит в районе Джавары огнём зенитной горной установки. Пилот командир полка Л.Фурса катапультировался и спасён.[21]
  • 16 мая 1987 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит ПЗРК юго-западнее Кабула. Пилот капитан Михаил Александрович Александров выжил.
  • 1 июня 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит в районе аэродрома Кандагара. Пилот катапультировался и спасён.[12]
  • 16 июня (19 июня?) 1987 — Су-17М3 (136-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит ДШК западнее Кандагара. Пилот к-н Ю.Стрибный катапультировался, подобран вертолетом ПСО.
  • 12 июля 1987 — Ан-12 (930-й военно-транспортный авиаполк). Самолёт при посадке в Кандагаре попал под обстрел и выкатился на минное поле. В результате возникшего на борту пожара сдетонировал груз боеприпасов. Пострадал 1 член экипажа. Были погибшие и раненные среди личного состава вертолетного полка, базировавшегося в Кандагаре, и 1-й аэ 136 апиб, бросившихся на помощь экипажу. В 136 апиб погибли к-н Федин и ст.пр-к Бочарников, были ранены м-р Павлущенко и м-р Васильев. В общей сложности погибли 16 человек[22].
  • 20 августа (менее вероятно 20 июля) 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Потерян в районе Газни. Во время взлёта пуля ДШК пробила трубопровод кислородной системы питания летчика. Пилот старший лейтенант Палтусов Владимир Александрович потерял сознание и погиб в катастрофе.[18]
  • 13 сентября 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Потерян в районе Бараки, по официальным данным, сбит ПЗРК. Пилот старший лейтенант Земляков Виктор Николаевич погиб.[18]
  • 21 октября 1987 — Ан-12БК (50-й отдельный смешанный авиаполк). На взлёте с аэродрома Кабул столкнулся с вертолётом Ми-24. Погибли 18 человек. Стрелок экипажа Ан-12 остался жив.
  • 22 октября (23 октября?) 1987 — Ан-26 (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит ПЗРК при заходе на посадку в районе Джелалабада. Погибли 8 членов экипажа и пассажиров.
  • 27 октября (28 октября?) 1987 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Сбит в провинции Кунар предположительно ПЗРК. Пилот погиб (его останки не найдены, как и место падения самолёта).
  • 21 декабря 1987 — Ан-26 (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит ПЗРК после взлёта с аэродрома Баграм. Погиб 1 член экипажа.
  • 28 декабря (26 декабря?) 1987 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Пропал во время ночного вылета восточнее Баграма. Пилот сочтён погибшим.
  • 12 января 1988 — Су-17М4 (274-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сбит ПЗРК в Панджшерском ущелье; по неофициальной версии, является небоевой потерей. Пилот выжил.
  • 17 марта 1988 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Во время учебных стрельб на полигоне при выходе из блока взорвалась неуправляемая ракета С-8. Пилот катапультировался и спасён.[12]
  • 18 апреля 1988 — МиГ-23МЛД (979-й истребительный авиаполк). Столкнулся с землёй в районе Кандагара при заходе на посадку; по официальной версии, сбит ПЗРК[23]. Пилот погиб.
  • 25 апреля 1988 — Су-17М3Р (263-я отдельная тактическая разведывательная авиаэскадрилья). Потерян в районе Баграма в результате остановки двигателя после попадания птицы в воздухозаборник; по неофициальной версии — в результате попадания в самолёт тепловой ловушки ведущего. Пилот выжил.
  • 7 июня 1988 — Су-25. Сгорел на аэродроме Кандагар в результате ракетного обстрела.
  • 23 июня (24 июня?) 1988 — восемь Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Уничтожены на земле в результате ракетного обстрела аэродрома Кабул.
  • 24 июня 1988 — Ан-26 (50-й отдельный смешанный авиаполк). Сбит огнём из стрелкового оружия в районе Баграм. Погибли 5 членов экипажа.
  • 4 августа 1988 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит южнее Хоста пакистанским истребителем F-16 после непреднамеренного вторжения в воздушное пространство Пакистана. Пилот (заместитель командующего ВВС 40-й армии полковник Александр Руцкой) катапультировался и был взят в плен на территории Пакистана, позднее освобождён в обмен на партию оружия для моджахедов.
  • Август 1988 — Су-17М4 (274-й истребительно-бомбардировочный авиаполк). Сгорел на земле в результате ракетного обстрела аэродрома Шинданд; по неофициальной версии, пожар возник при попытке слить керосин для продажи.
  • 28 октября 1988 — Су-25 (378-й штурмовой авиаполк). Самолёт, накануне повреждённый при посадке, сгорел на аэродроме Баграм в результате пожара на складе тепловых ловушек.[12][24]
  • 8 ноября 1988 — МиГ-23МЛД (120-й истребительный авиаполк). Сошёл с ВПП во время посадки в Баграме в результате технической неисправности. Самолёт списан, пилот не пострадал.[25]
  • 18 декабря 1988 — Су-24. Самолёт, возвращавшийся из боевого вылета, при посадке на аэродром Карши (Узбекистан) сошёл с взлётно-посадочной полосы и загорелся. Погиб 1 член экипажа.
  • 7 января 1989 — Су-25 (378-й отдельный штурмовой авиаполк). Сбит ПЗРК в районе Пагман. Пилот старший лейтенант (возможно капитан) Гордиенко погиб.[26][27]
  • 11 января 1989 — МиГ-23МЛД (120-й истребительный авиаполк). Потерян в районе Шинданд из-за технических неполадок (отказ турбонасоса). Пилот капитан С.Лубенцов выжил.[28]
  • 22 января 1989 — Ан-26М (50-й отдельный смешанный авиаполк). Получил тяжёлые повреждения на аэродроме Кандагар во время ракетного обстрела, по всей видимости, списан. Жертв нет.
  • 23 января 1989 — Ан-12БП№11987 (930-й военно-транспортный авиаполк). Разбился при посадке под огнём противника на аэродром Кандагар. Жертв нет.

Общая статистика

В нижеприведённой таблице просуммированы все потери, перечисленные в статье по состоянию на 22 декабря 2012 года. Эта статистика не является официальной и может меняться по мере уточнения и дополнения информации в статье.

Примечания

  1. Россия и СССР в войнах XX века: Статистическое исследование. — М.: Олма-Пресс, 2001. — С. 540.
  2. Латыпов Т. Чужие горы. Война (Время и деньги, 16 февраля 2005)
  3. «Вечная память» (Пульс недели, 14 февраля 2007)
  4. Афганистан, август 1980-го (2)
  5. 1 2 Су-17М4 " patriot-games.ru
  6. Геннадий Нечаев. Су-25 не вышел из пике
  7. М. Жирохов. "Грачи" против "воинов Аллаха" (потери и боевые повреждения штурмовиков Су-25 в Афганской войне 1979-1989 гг.) // "Крылья Родины", № 1-2, 2012. стр.76-83
  8. Ильдар Бедретдинов. Штурмовик Су-25 и его модификации. — М.: Бедретдинов и Ко, 2002. — С. 173.
  9. Афганистан, рассказ первый
  10. 1 2 Виктор Марковский. Су-25 в Афганистане
  11. 1 2 Потери 1984 (skywar.ru)
  12. 1 2 3 4 5 6 Марковский В. Штурмовик Су-25 в Афганистане. — Экспринт, 2006.
  13. 1 2 3 4 Виктор Марковский. Истребители МиГ-23 в Афганистане. — М.: Экспринт, 2005. — С. 15.
  14. Потери штурмовиков в афганской войне 1979—1989 гг.
  15. Михаил Жирохов. Потери летного состава ВВС СССР в Афганистане
  16. Ильдар Бедретдинов. Указ. соч., с. 177.
  17. Ильдар Бедретдинов. Указ. соч., с. 178.
  18. 1 2 3 4 Афганистан
  19. 1 2 Виктор Марковский. Истребители МиГ-23 в Афганистане. — М.: Экспринт, 2005. — С. 21.
  20. Ильдар Бедретдинов. Указ. соч., с. 181.
  21. Виктор Марковский. Истребители МиГ-23 в Афганистане. — М.: Экспринт, 2005. — С. 22.
  22. Виктор Марковский. Ан-12 в Афганистане
  23. 2 смена 979го истребительного полка в Афганистане
  24. http://aviabvvaul.narod.ru/samol/poteriSU25.htm
  25. Виктор Марковский. Истребители МиГ-23 в Афганистане. — М.: Экспринт, 2005. — С. 33.
  26. Skywar.ru. Потери 1989
  27. ГОРДИЕНКО Борис Васильевич
  28. Виктор Марковский. Истребители МиГ-23 в Афганистане. — М.: Экспринт, 2005. — С. 35.

См. также

Ссылки

dic.academic.ru

Применение танков и авиации в ходе Афганской войны 1979-1989 г.г.

Танки и другая тяжелая техника в Афганистане

С начала и до конца боевых действий в Афганистане, в период с 1979 по 1989 г.г., танки применялись только правительственными войсками и советскими войсками в составе 40-ой армии. Они придавались на усиление мотострелковым (парашютно-десантным, десантно-штурмовым) батальонам/ротам и действовали в составе взводов (иногда — рот).

Средний танк Т-55 — основа советской группировки в Афганистане

Основная масса советских танков использовавшихся в той войне — Т-55 и Т-62 различных модификаций. При всех неоспоримых достоинствах этих неприхотливых и надежных машин, война в Афганистане выявила и их относительно слабые места, проявившиеся в условиях специфики театра военных действий:

  • Танковая пушка и спаренный с ней пулемет имели угол возвышения только 30 градусов, соответственно вести из них огонь по находящихся на возвышении противникам невозможно.
  • Танки спроектированные в первую очередь для «европейского» театра военных действий и наступательной тактики в условиях противоборства с аналогичными боевыми машинами противника оказались слабо защищены против мин.
  • В условиях высокогорья и сильной запыленности, танки имели постоянные проблемы с силовой установкой и трансмиссией.

Тактика использования танков

Блокирование и прочесывание местности

Танки действовали в составе мотострелковых подразделений, а иногда и самостоятельно. Огневые позиции занимали повзводно, перекрывая огнем пути выхода противника из блокируемого района. Во всех случаях танки прикрывались огнем стрелкового оружия и артиллерии (большей частью минометов). Управление огнем и маневром осуществлял командир танкового подразделения, находясь на командно-наблюдательном пункте мотострелкового батальона или одной из его рот.

В контрпартизанских действиях танки броней прикрывают мотострелков и уничтожают огнем и гусеницами наиболее важные цели. Классическая тактика при этом (операция в провинции Гильменд, 1984 г.):

Парашютно-десантный батальон идет двумя параллельными маршрутами прочесывая местность, танки находятся в голове колонны, впереди них идут саперы, прикрываемые десантом с танковой брони. Обнаруженный противник тут же уничтожается огнем танковых пушек и пулеметов, между маршрутами сплошное прочесывание ведут десантники.

Используя эту тактику батальон за 3 суток был полностью очищен от противника, при этом потерь в личном составе и боевой технике не было, хотя только по танкам было сделано до сорока выстрелов из РПГ.

Танки в составе штурмовых групп

Для уничтожения противника закрепившегося в крепостях и других прочных строениях, танки часто использовались в составе штурмовых групп. Кроме уничтожения врага огнем, они нередко разрушали строения ударом корпуса, пробивали проходы в баррикадах и стенах.

Танки при сопровождении колонн и охране объектов

Танковые подразделения привлекались для сопровождения колонн и охраны коммуникаций. В первом случае 1—2 танка с минными тралами действовали в составе отряда обеспечения движения, остальные равномерно распределялись по колонне. При нападении противника танки съезжали с дороги и прикрывали огнем автомобили, которые проскакивали опасный участок на большой скорости.

Также танки включались в состав сторожевых застав, охранявших коммуникации, то есть были задействованы в охране различных объектов. В этой роли они использовались в качестве дальнобойных и маневренных огневых средств.

Советский средний танк Т-55

Потери советских танков в Афганистане (1979-1989 г.г.)

Особо можно отметить (особенно при сравнении с другими военными конфликтами конца 20-го века), что в ходе боевых действий в Афганистане советские танки имели сравнительно низкие боевые потери.

В целом по 40-й армии соотношение выхода из строя по техническим причинам и боевым повреждениям бронетанковой техники составляло 20 к 1. Боевые потери случались в основном от подрыва на минах и фугасах, при этом более 50% поврежденной техники требовало капитального ремонта или не подлежало восстановлению.

Впрочем, советское командование реагировало достаточно оперативно, поэтому вскоре боевой опыт полученный войсками был использован при разработке новых способов применения танков в бою и модернизации существующих образцов бронетанковой техники. В частности, были быстро созданы модернизированные танки Т-55М1 и Т-62Д с улучшенной противоминной стойкостью и усиленной броневой защитой, которые тут же стали поступать в 40-ю армию.
В дальнейшем некоторые конструктивные решения, показавшие преимущества в ходе афганской войны, использовались в новых модификациях танков Т-72 и Т-80.

Советская авиация в Афганистане

Основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника и перевозка войск и грузов.

Вертолет Ми-24 — настоящий летающий танк советской группировки

К началу 1980 советская авиационная группировка в Афганистане была представлена 34-м смешанным авиакорпусом (позднее переформированным в ВВС 40-й армии) и состояла из двух авиаполков и четырех отдельных эскадрилий. Они насчитывали 52 самолета Су-17 и МиГ-21.

Летом 1984 в состав ВВС 40-й армии входили три эскадрильи МиГ-23МЛД, которые сменили МиГ-21, штурмовой авиаполк Су-25 трехэскадрильного состава, две эскадрильи Су-17МЗ, отдельная эскадрилья Су-17МЗР (самолет-разведчик), смешанный транспортный полк и вертолетные части (Ми-8, Ми-24).

С территории СССР действовали фронтовые бомбардировщики Су-24 и самолеты дальней авиации Ту-16, Ту-22М2 и Ту-22М3.

Боестолкновения с ВВС Пакистана и Ирана

Первыми воздушными противниками советских истребителей в Афганистане можно считать вертолеты Ирана и Пакистана, которые вели разведку над приграничными районами. Такие случаи фиксировались достаточно часто, причем не раз замечалось, как чужие вертолеты садились на афганской территории. Контрразведка ХАД указывала и конкретные места таких посадок вплоть до самого Панджшера.
Hо ни ПВО Афганистана, ни авиации 40-й армии было не под силу пресечь эти «залеты». Хотя советским истребителям такая задача ставилась неоднократно, но она считывалась второстепенной — им хватало работы по наземным целям.

Первый случай боевого столкновения авиации советской 40-й армии с самолетами сопредельных Афганистану стран связан с истребителем-бомбардировщиком F-4 ВВС Ирана. В апреле 1982 советский вертолетный десант был ошибочно высажен на иранской территории. Прибывшая в район высадки пара F-4 уничтожила на земле один вертолет и вытеснила из своего воздушного пространства десантный Ан-30. Впрочем, тогда к иранцам особых претензий и не было.

Штурмовик Су-25

Первый воздушный бой был зафиксирован 17 мая 1986. В районе афгано-пакистанской границы F-16 ВВС Пакистана сбил афганский Су-22. Пакистанская авиация неоднократно предпринимала попытки перехвата афганских самолетов в районе общей границы, что в результате привело к потере одного F-16 над территорией Афганистана 29 апреля 1987.

4 августа 1987 года произошел случай, получивший самую широкую известность — ракетой с пакистанского истребителя был подбит штурмовик Су-25 замкомандующего ВВС 40-й армии полковника А.Руцкого, координировавший атаку целей на земле, неподалеку (6 км) от границы с Пакистаном.

Все же, воздушные бои во время Афганской войны — вещь единичная. Основные потери советская авиация понесла от огня с земли, где наибольшую опасность представляли переносные зенитные ракетные комплексы, поставляемые моджахедам американцами и китайцами.


Источник: по материалам afgan1979-1989.narod.ru

armedman.ru

Михаил Жирохов - Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989

В длительной и оказавшейся роковой для Советского Союза войне в Афганистане военная авиация применялась очень широко. Бомбардировка и штурмовка позиций и колонн противника, поддержка наземных войск, высадка десанта, эвакуация раненых, доставка пассажиров и грузов, разведка и минирование местности - спектр задач, стоявших перед советскими летчиками, был чрезвычайно широк, а эффективность их боевой работы - очень высока. Неудивительно, что самолеты и вертолеты были самой главной целью афганских моджахедов, постоянно совершенствовавших свою систему противовоздушной обороны. Читатель, наверное, удивится, узнав, что боевые потери советской авиации исчислялись десятками и сотнями единиц техники. Многие летчики погибли смертью храбрых…

Уникальность данной книги в том, что она стала результатом долгой и кропотливой работы автора по сбору личных свидетельств военных летчиков, в разное время служивших в Афганистане. На их основе автор анализирует бесценный опыт применения военной авиации в локальной войне.

Прим.: Вариант с иллюстрациями и таблицами текстом.

Содержание:

Михаил Александрович Жирохов
Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989

Жирохов М.А.

Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989. - М.: ЗАО Издательство Центрполиграф, 2012. - 319 с. - (Военная авиация ХХ века).

ISBN 978-5-227-03863-0

Серия "Сражения в воздухе. Военная авиация ХХ века" выпускается с 2012 года

Введение

Ежегодно, отмечая очередную годовщину вывода советских войск из Афганистана, мы традиционно вспоминаем героев той войны. Но память Афганистана - это не только дань людям, героически исполнявшим свой долг, их доблести и мужеству. Это - очень большой вклад в военное искусство, повод для переосмысления сути современных конфликтов, неоценимый опыт, к сожалению так пока до конца не востребованный.

Во время второй чеченской войны российское командование с гордостью заявляло: 59 % командиров экипажей фронтовой и армейской авиации - бывшие афганцы. В условиях многолетнего снижения качества подготовки летного состава и ведения боевых действий в гористых условиях, схожих с Афганистаном, опыт каждого ветерана стал цениться на вес золота.

Несмотря на то что Афганская война закончилась более двадцати лет назад, приобретенный на ней опыт применения авиации по-прежнему востребован, тем более что на сегодняшний день основным видом вооруженных конфликтов на планете остается как раз партизанская, или так называемая "малая", война.

Официально опыт той войны так и не был проанализирован в полной мере. После окончания войны в Генштабе Вооруженных сил СССР были разработаны проекты новых инструкций, наставлений и методических указаний. Все уперлось в политическое решение: по мнению Политбюро ЦК КПСС, противопартизанские действия не могут быть характерными для Советской армии, готовящейся к "большой" войне с НАТО, поэтому опыт Афгана признали ненужным.

О нем вспомнили только с началом первой чеченской войны. Именно тогда драгоценный опыт, за который было заплачено кровью советских летчиков, стали изучать и систематизировать. Однако во многом он оказался утерян.

Основой данной книги послужили многочисленные интервью и беседы, сделанные автором в разное время. В этой связи хотелось бы выразить благодарность за оказанную помощь следующим участникам Афганской войны:

Балыбердин Николай Петрович - старший лейтенант, техник в группе обслуживания, 50-й осап (1980–1981 гг.)

Виноградов Александр Анатольевич - майор запаса, 50-й осап (1985–1986 гг.)

Воронин Евгений Николаевич - майор запаса, 205-й овп (1987–1988 гг.)

Дрон Виктор Иосифович - подполковник запаса, 50-й осап (сентябрь 1988 - февраль 1989 г.)

Жилов Валерий Леонидович - лейтенант, техник самолета 263-й оаэтр (1987–1988 гг.)

Зинченко Владимир, 280-й овп, 4-я эскадрилья, бортовой техник-инструктор вертолета Ми-24 (1985–1986 гг.)

Иванов Евгений Михайлович - подполковник запаса, на момент ведения боевых действий начальник штаба 1-й аэиб 302-й апиб (1988–1989 гг.)

Ильяшенко Сергей Владимирович - лейтенант, 50-й осап (сентябрь 1987 - сентябрь 1988 г.)

Каюмов Владислав - полковник запаса, 262-я овэ (1985–1986 гг.)

Коблов Виктор Михайлович - старший летчик, военный летчик 3-го класса, старший лейтенант, 2-я аэ 136-й апиб (ноябрь 1986 - ноябрь 1987 г.)

Ковруков Алексей Анатольевич - старший техник группы обслуживания авиационного вооружения и десантно-транспортного оборудования, 239-й овп (1987–1988 гг.)

Корсаков Андрей Васильевич - майор запаса, 181-й овп (1987–1988 гг.)

Куковец Иван Иванович - майор запаса, борттехник 50-й осап (1986–1987 гг.)

Лазарев Александр Валериевич - проходил службу в ДРА в период с октября 1983 г. по октябрь 1984 г. в Шинданте в должности начальника ТЭЧ отряда Ми-24 в составе 302-й овэ, в Джелалабаде в должности заместителя начальника штаба обато

Ланговой Анатолий Петрович - бортовой техник Ми-8МТ 50-го осап (1985–1986 гг.)

Лейман Иван Иванович - старший лейтенант, бортовой авиационный техник, воздушный стрелок вертолета Ми-8 292-го обвп (1980–1981 гг.)

Марусин Евгений Евгеньевич - майор запаса (1982–1983 гг.)

Мелконян Самвел Рафикович, 50-й осап

Меняшев Рафаиль Аббясович - капитан, летчик-оператор, 50-й осап (1986–1987 гг.)

Мокеев Анатолий Александрович - подполковник запаса, 50-й осап (1987–1988 гг.)

Нежижим Вячеслав Васильевич - майор запаса, 262-я овэ (1981–1982 гг.)

Немчанинов Константин Викторович - начальник группы ОК 50-го осап (август 1986 - август 1987 г.)

Объедков Анатолий Иванович - майор запаса, 387-й ошап (1986–1987 гг.)

Павлов Виталий Егорович - генерал-полковник, Герой Советского Союза, 50-й осап. Запись беседы любезно предоставлена С. Бурдиным (Беларусь)

Плющев Андрей - подполковник запаса, ОД КП 50-го осап (1986–1987 гг.)

Рудаков Сергей Владимирович - капитан запаса, 335-й обвп (1984–1985 гг.)

Семенов Валерий Анатольевич - капитан, командир звена, 27-й гв. иап (1981–1982 гг.)

Сидоренко Сергей Иванович - командир эскадрильи Ми-24 50-го осап (1982–1983 гг.)

Фадеев Виталий Сергеевич - майор запаса, 335-й обвп (1984–1985 гг. и 1987–1988 гг.)

Черниенко Владимир Григорьевич - майор, 50-й осап (1988–1989 гг.)

Шабанов Дмитрий Викторович - капитан запаса, 50-й осап (июль 1985 - октябрь 1986 г.)

Шаломей Игорь Петрович - полковник в отставке, заместитель командира 254-й овэ (август 1981 - сентябрь 1982 г.)

Шаповалов Сергей Леонидович - старший лейтенант, борттехник, 50-й осап (1980–1981 гг.)

Хотелось бы также выразить признательность товарищам по перу - Сергею Бурдину, Александру Заблотскому, Игорю Сейдову и многим другим.

profilib.org

Военно-транспортная авиация. Опасное небо Афганистана [Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979–1989]

Военно-транспортная авиация

На фоне достаточно многочисленных статей о боевой авиации в Афганистане опыт применения транспортной авиации в этой войне оставался в тени. Тем не менее для советской транспортной авиации эта война стала серьезным испытанием.

Роль военно-транспортных самолетов в Афганистане была просто неоценимой и возрастала из года в год. Это было обусловлено прежде всего особенностью географического положения страны, практически полным отсутствием железных дорог и постоянно усиливающимся противодействием мятежников при движении наземных колонн.

Транспортная авиация в ДРА решала следующие задачи:

— воздушные перевозки;

— управление и ретрансляция;

— аэрофотосъемка местности;

— эвакуация раненых и больных.

С увеличением интенсивности воздушных перевозок расширялась и аэродромная сеть Афганистана, на которые могли производить посадку транспортные самолеты. К 1987 г. она представляла собой следующие аэродромы:

1. Кабул, Кандагар, Баграм, Шинданд, Мазари-Шариф, имеющие бетонное или асфальтобетонное покрытие ВПП длиной 3000–3500 м.

2. Кундуз, Джелалабад, имевшие асфальтированное покрытие ВПП длиной 1500–1800 м.

3. Айзабад, Гардез, Хост, Лашкаргах, Зарандж, Чагчарган, Герат, имевшие грунтовые ВПП.

С появлением у мятежников в товарных количествах ПЗРК полет над территорией ДРА самолетами транспортной авиации выполнялся на высотах 7600-10 000 м.

Особенностью перевозки войск (пассажиров) являлось то, что при полетах на борт доставлялись парашюты по количеству пассажиров. За 40 км до пролета границы ДРА с территории СССР экипаж и пассажиры надевали парашютную систему, в которой находились вплоть до посадки.

В обязанность бортового техника и механика самолета входила подгонка парашютной системы пассажиров, а также инструктаж по правилу и порядку покидания самолета.

Противодействие ПВО также привело к увеличению количества воздушных коридоров (так, при изменении условий текущей обстановки по команде с КП или по решению командира экипажа происходила замена трассы самолета на резервную).

Методика захода на посадку на все афганские аэродромы была одинакова, кроме аэродрома Кабула, и включала в себя следующие обязательные элементы. Подход к аэродрому осуществлялся на максимальных эшелонах (но не ниже 7600 м). За 50 км по команде РП аэродрома посадки экипаж занимал высоту в 6700 м. С рубежа 50 км выход на торец ВПП аэродрома в ПМУ, а СМУ — на привод, осуществлялось на высоте 6400 м. За 20 км до аэродрома экипаж выпускал шасси и закрылки во взлетное положение, а за 1 км — в посадочное. Построение маневра для захода на посадку осуществлялось методом «два разворота на 180 градусов». Снижение самолета производилось с вертикальной скоростью 15 м/с. За первый заход терялась высота до 4300 м. Развороты выполнялись с креном в 30 градусов. Перед началом второго захода, в горизонтальном полете над ВПП на 4300 м, выставлялось давление аэродрома или порог ВПП и дальнейшее снижение производилось по давлению аэродрома.

При снижении с высоты от 4300 до 1500 м экипаж выполнял отстрел тепловых ловушек КДС в первом режиме — по одной ловушке с правого и левого борта самолета. С высоты от 1500 до 900 м во втором режиме — по две ловушки, а с высоты от 900 до 200 м производился отстрел ловушек АСО-2В.

Особенностью выполнения взлета и набора безопасного эшелона на аэродромах ДРА являлось то, что экипажи использовали максимально по времени взлетный режим работы двигателей, что приводило к преждевременной выработке ресурса двигателей.

Набор безопасного эшелона, снижение и заход на посадку происходили в охраняемой зоне аэродрома, радиус которой составлял 15 км.

В Афганистане также широко применялись полеты транспортных самолетов ночью. При этом учитывалось, что опыта применения мятежниками средств ПВО практически не было. Кроме того, в условиях ночи возможный пуск ПЗРК по самолету обнаруживается визуально легче, чем днем, причем в начальной стадии пуска, что давало возможность своевременно применять самолетные средства защиты типа КДС или АСО-2В.

Ясное дело, что такие вылеты требовали определенного опыта работы и взаимодействия членов экипажа. Поэтому, как правило, большинство экипажей ВТА обязательно провозились с инструктором на борту в ночных условиях на конкретные аэродромы для ознакомления с расположением и видимостью световых ориентиров в районе аэродрома, особенностями захода и посадки в ночных условиях.

Такая практика была введена после того, как экипаж Ту-134, перевозивший руководящий состав 40-й армии с аэродрома Шинданд на аэродром Кабул, уклонился от маршрута полета и город Пешавар на территории Пакистана принял за Кабул. В этом случае только четкое управление со стороны КП пресекло пересечение государственной границы сопредельного государства.

В другом случае экипаж Ан-26, выполнявший перелет по маршруту Кабул — Зарандж в сумеречное время, уклонился от маршрута и произвел посадку на иранском аэродроме Заболь. Экипаж 50-го осап пролетал в Афганистане меньше месяца и вез груз аппаратуры ЗАС. Начали уничтожать блоки. Штурман — лейтенант из Кубинки — застрелился, чтобы не попасть в плен. После захвата самолета иранцами экипаж интернировали. После двухнедельных переговоров по линии МИДа самолет и экипаж вернули (забирал их гражданский Ту-154). Командира экипажа выгнали из партии, отстранили от летной работы, правда, потом восстановили.

В целях увеличения транспортных перевозок на территории Афганистана, кроме ВВС ТуркВО и 40-й армии, привлекались и другие части ВТА СССР (доставляли личный состав, боеприпасы и продовольствие). Экипажи Ил-76 выполняли перевозки только днем на аэродромы Кабул, Кандагар и Шинданд (при этом на ночь машины не оставляли из-за угрозы обстрела со стороны мятежников). При этом узким местом была погрузка и выгрузка грузов.

Все остальные перевозки на аэродромы ДРА выполняли ВВС ТуркВО и 40-й армии, эксплуатировавшие Ан-12 и Ан-26[10].

До 1985 г., кроме задач по перевозке, ВТА ВВС решала задачу по доставке почты на территорию ДРА на самолетах Ан-12. При перевооружении отдельных полков ВТА на самолеты Ил-76 задача по доставке почты была возложена на ВВС ТуркВО.

Интересно, что на разных этапах войны транспортные Ан-26 использовали как бомбардировщики. Вот что об этом вспоминал генерал-полковник Виталий Егорович Павлов, Герой Советского Союза, комполка 50-го осап: «В 1982 году мы на Ан-26 кроме ретрансляции, кроме вывоза с аэродромов больных, раненых в Кабул или Ташкент стали мы на Ан-26 ставить пилоны и подвешивать бомбы. Чем они нам приглянулись? Во-первых, залезали на высоту. Я к этому времени уже сам летал на Ан-26 в полном объеме. Они поднимались и сбрасывали примерно с 6000–7000 м САБы. Мы на 6000 м ходили, а на 7000 м нет. Ан-26 почти с нами в боевых порядках может идти, скорости у нас одинаковые почти. Он держит скорость 300, а мы 250 где-то. Он обгоняет нас, мы даем ему команду — он сбрасывает осветительные бомбы. И все ущелье горит. Они снижаются по 12–15 минут на парашютах. Днем, если душманы зажались, то их нельзя определить. Они бурками накрылись и как камень. А когда самолет гудит — в панике они могут бегать. Они начинают по нему стрелять, а мы уже тут. Засекаем, где они находятся, и уже потом бьем».

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о