Авиация в афганистане 1979 1989 – Развертывание советской авиационной группировки. Опасное небо Афганистана [Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979

Содержание

Михаил Жирохов — Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989

Опыт Афганистана в развитии ВВС СССР в 1980-х гг

К большому сожалению, командование ВВС, да и Министерство обороны в целом, не сделало выводов из опыта боевых действий в Афганистане. Вернувшиеся с войны летчики представляли элиту ВВС, однако были очень «неудобны» высоким начальникам. Существовавшая в СССР система назначений от командующего дивизией и выше была порочна. Военная бюрократия существовала, естественно, всегда, но особенно сильна она стала в 70-80-х годах. Это приводило к тому, что летчикам не разрешали обучаться более полному использованию боевых возможностей самолетов. Ведь любое усложнение программ подготовки могло повлечь увеличение аварийности, а значит, прощай должности, звания. Так, например, командующий авиацией ОдВО Васильев два года не получал звания генерала из-за аварийности в армии.

Поэтому от опытных летчиков, прошедших Афганистан, старались избавиться в первую очередь. Они ведь были нарушителями спокойствия, пытавшимися научить сослуживцев тому, что необходимо на войне и часто не укладывалось в сухие рамки курсов боевой подготовки.

Масла в огонь подлили и непродуманные реформы ВВС, в частности выведение из боевого состава однодвигательных самолетов, под которое попали:

— вся истребительно-бомбардировочная авиация с самолетами Су-17М2, М3, М4 и МиГ-27М, Д, К;

— почти вся разведывательная авиация (РА) фронтовой авиации (ФА) Су-17М2Р, МЗР, М4Р;

— значительная часть истребительной авиации (ИА) — МиГ-23М, МЛ, МЛД.

Таким образом, с уничтожением ИБА ВВС была лишена самолетов, заполнявших промежуток между относительно дешевыми Су-25 и очень дорогими Су-24(М), способными не только выполнять эти задачи, но и применять высокоточное оружие, а также производить навигационное (автоматическое) бомбометание с помощью прицельно-навигационных комплексов. ВВС лишились Су-17М4 с ПрНК-54 и МиГ-27К с ПрНК-27К. Особенно следует отметить МиГ-27К, оснащенный ЛТПС «Кайра» и по прицельным характеристикам близкий к Су-24М. Это были машины 80-х годов выпуска, едва налетавшие срок до первого ремонта.

В результате уничтожения ИБА во ФА осталась как основная ударная сила только бомбардировочная авиация, состоявшая из Су-24 и Су-24М в количествах явно превышающих необходимые пропорции по отношению к другим самолетам. Фронтовая бомбардировочная авиация являлась основным авиационным средством главных командований на ТВД и командующих войсками фронтов. Ее основным назначением являлось уничтожение группировок войск и разрушение наиболее важных объектов противника. Использование для решения задач, которые ранее выполняла ИБА, фронтового бомбардировщика Су-24(М), созданного для решения несколько иных целей, выглядело, мягко говоря, нерационально. Если выбрать критерий стоимость/эффективность при решении боевых задач в тактической глубине, то Су-24(М) будет в явном проигрыше перед Су-17М4 и МиГ-27.

По всей видимости, именно поэтому Су-24 практически не использовались во время войны в ДРА, так как военные понимали отсутствие такой целесообразности.

По стечению обстоятельств первыми подвергались сокращению части, прошедшие Афганистан и имевшие опыт боевого применения. Ведь именно они были вооружены самолетами МиГ-23МЛ(МЛД), Су-17М2, М3, М4.

Совершенно ясно, что опыт Афганской войны для ВВС оказался совершенно невостребованным.

Приложения

Приложение 1
Части советских ВВС, принимавшие участие в боевых действиях в Афганистане (1979–1989 гг.)[34]

Наименование части	Номер в/ч	Время нахождения в ДРА	Расположение	Примечание
1. Части обеспечения управления ВВС 40-й ОА
34-е управление смешанного авиакорпуса (управление ВВС 40-й армии)	67495	27.12.79–15.02.89	Баграм	15.02.80 переименовано в управление ВВС 40-й ОА
Особый отдел КГБ СССР по ВВС 40-й армии	96782	25.01.80–15.02.89	Баграм
643-е отделение охраны особого отдела КГБ СССР по ВВС 40-й армии	67495-Б	15.01.80–15.02.89	Баграм
177-я метеогруппа (метеобюро)	67495-К	22.02.80–26.01.89	Баграм	01.07.81 переименована в метеобюро
600-й центр сбора и обработки информации (разведывательной)	67495-С	27.12.79–15.02.89	Баграм
1325-й командный пункт ВВС	67495-П	01.09.85–14.02.89	Баграм
604-й центр боевого управления авиацией	21381	27.12.79–15.02.89	Баграм
18-й отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения	94164	17.03.80–12.02.89	Баграм
344-й пункт наведения авиации	65235-П	23.02.80–13.05.88	Баграм
494-й узел автоматизированного управления	67022	07.03.80–01.09.84	Баграм
2. Авиационные части и подразделения ВВС 40-й ОА
27-й гв. истребительный авиаполк	18076	05.06.81–06.07.82	Баграм	Прибыл из САВО (73-й ВА, Уч-Арал), убыл туда же
32-й гв. истребительный авиаполк (эскадрилья)	49557-А	19.06.88–06.02.89	Баграм	Прибыл из (МВО, Шата- лово), убыл туда же
50-й смешанный авиаполк	97978	19.03.80–12.02.89	Кабул
115-й гв. истребительный авиаполк	95962	26.12.79–12.06.81	Кокайты	12.06.81 передан в состав 73-й ВА
120-й истребительный авиаполк	49557	20.08.88–06.02.89	Баграм	Прибыл из ЗабВО (23-й ВА, Домна), убыл туда же
134-й авиаполк истребителей- бомбардировщиков	62237	22.10.88–06.02.89	Жангиз-Тобе
136-й авиаполк истребителей- бомбардировщиков	04686	02.01.80–30.06.81	Чирчик	30.06.81 передан в состав 73-й ВА
136-й авиаполк истребителей- бомбардировщиков	39977	18.1 1.86–19.12.87	Кандагар	Прибыл из ТуркВО (49-я В А, Чирчик), убыл туда же
136-й авиаполк истребителей- бомбардировщиков (эскадрилья)	17668-И	07.03.82–07.04.83	Кандагар	Прибыл из ТуркВО (49-й ВА, Чирчик), убыл туда же
145-й истребительный авиаполк	23371	17.06.82–01.08.83	Баграм	Прибыл из ПрикВО (14-я ВА, Ивано-Франковск), убыл туда же
156-й авиаполк истребителей- бомбардировщиков	19884	10.01.84–28.09.85	Мары
156-й авиаполк истребителей- бомбардировщиков (эскадрилья)	17668-И	12.05.83–09.01.84	Кандагар	28.09.85 передан в состав 73-й ВА
166-й гв. авиаполк истребителей- бомбардировщиков	40864	18.09.85–28.1 1.86	Баграм	Прибыл из ЗакВО (19-я А ПВО, Марнеули), убыл туда же
168-й гв. авиаполк истребителей- бомбардировщиков	36698	10.10.84–28.09.85	Баграм	Прибыл из ЗакВО (34-я ВА, Большие Шираки), убыл туда же
168-й истребительный авиаполк	65259	17.08.87–05.09.88	Баграм	Прибыл из КВО (24-я ВА, Староконстантинов), убыл туда же
190-й истребительный авиаполк	33608	12.08.86–04.09.87	Баграм	Прибыл из КВО (5-я ВА, Канатово), убыл туда же
217-й авиаполк истребителей- бомбардировщиков	95513	31.12.79–26.06.80	Кызыл-Арват	26.06.80 передан в состав 49-й ВА
274-й авиаполк истребителей- бомбардировщиков	68207	15.11.87–03.11.88		Прибыл из МВО (Кубинка), убыл туда же
378-й штурмовой авиаполк	16411	30.12.84–11.02.89	Шинданд
655-й истребительный авиаполк	40514	03.07.85–23.08.86		Прибыл из ПрибВО (15-я ВА, Пярну), убыл туда же
905-й истребительный авиаполк	27952	15.06.84–13.07.85	Баграм, Шинданд	Прибыл из ТуркВО (49-й ВА, Талды-Курган), убыл туда же
927-й истребительный авиаполк	40804	15.06.83–25.06.84	Баграм, Шинданд	Прибыл из БВО (26-я ВА, Щучин), убыл туда же
979-й истребительный авиаполк (эскадрилья)	17668-И	30.05.86–21.06.88	Кандагар	Прибыл из БВО (26-я ВА, Щучин), убыл туда* же
982-й истребительный авиаполк (эскадрилья)	17668 — И	15.07.84–05.06.86	Кандагар	Прибыл из ЗакВО (34-я ВА, Вазиани), убыл туда же
200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья	16411	19.06.81–30.12.84	Баграм, Шинданд	30.12.84 переформирована в 378-й штурмовой авиаполк.

profilib.org

Михаил Жирохов — Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989

Методика захода на посадку на все афганские аэродромы была одинакова, кроме аэродрома Кабула, и включала в себя следующие обязательные элементы. Подход к аэродрому осуществлялся на максимальных эшелонах (но не ниже 7600 м). За 50 км по команде РП аэродрома посадки экипаж занимал высоту в 6700 м. С рубежа 50 км выход на торец ВПП аэродрома в ПМУ, а СМУ — на привод, осуществлялось на высоте 6400 м. За 20 км до аэродрома экипаж выпускал шасси и закрылки во взлетное положение, а за 1 км — в посадочное. Построение маневра для захода на посадку осуществлялось методом «два разворота на 180 градусов». Снижение самолета производилось с вертикальной скоростью 15 м/с. За первый заход терялась высота до 4300 м. Развороты выполнялись с креном в 30 градусов. Перед началом второго захода, в горизонтальном полете над ВПП на 4300 м, выставлялось давление аэродрома или порог ВПП и дальнейшее снижение производилось по давлению аэродрома.

При снижении с высоты от 4300 до 1500 м экипаж выполнял отстрел тепловых ловушек КДС в первом режиме — по одной ловушке с правого и левого борта самолета. С высоты от 1500 до 900 м во втором режиме — по две ловушки, а с высоты от 900 до 200 м производился отстрел ловушек АСО-2В.

Особенностью выполнения взлета и набора безопасного эшелона на аэродромах ДРА являлось то, что экипажи использовали максимально по времени взлетный режим работы двигателей, что приводило к преждевременной выработке ресурса двигателей.

Набор безопасного эшелона, снижение и заход на посадку происходили в охраняемой зоне аэродрома, радиус которой составлял 15 км.

В Афганистане также широко применялись полеты транспортных самолетов ночью. При этом учитывалось, что опыта применения мятежниками средств ПВО практически не было. Кроме того, в условиях ночи возможный пуск ПЗРК по самолету обнаруживается визуально легче, чем днем, причем в начальной стадии пуска, что давало возможность своевременно применять самолетные средства защиты типа КДС или АСО-2В.

Ясное дело, что такие вылеты требовали определенного опыта работы и взаимодействия членов экипажа. Поэтому, как правило, большинство экипажей ВТА обязательно провозились с инструктором на борту в ночных условиях на конкретные аэродромы для ознакомления с расположением и видимостью световых ориентиров в районе аэродрома, особенностями захода и посадки в ночных условиях.

Такая практика была введена после того, как экипаж Ту-134, перевозивший руководящий состав 40-й армии с аэродрома Шинданд на аэродром Кабул, уклонился от маршрута полета и город Пешавар на территории Пакистана принял за Кабул. В этом случае только четкое управление со стороны КП пресекло пересечение государственной границы сопредельного государства.

В другом случае экипаж Ан-26, выполнявший перелет по маршруту Кабул — Зарандж в сумеречное время, уклонился от маршрута и произвел посадку на иранском аэродроме Заболь. Экипаж 50-го осап пролетал в Афганистане меньше месяца и вез груз аппаратуры ЗАС. Начали уничтожать блоки. Штурман — лейтенант из Кубинки — застрелился, чтобы не попасть в плен. После захвата самолета иранцами экипаж интернировали. После двухнедельных переговоров по линии МИДа самолет и экипаж вернули (забирал их гражданский Ту-154). Командира экипажа выгнали из партии, отстранили от летной работы, правда, потом восстановили.

В целях увеличения транспортных перевозок на территории Афганистана, кроме ВВС ТуркВО и 40-й армии, привлекались и другие части ВТА СССР (доставляли личный состав, боеприпасы и продовольствие). Экипажи Ил-76 выполняли перевозки только днем на аэродромы Кабул, Кандагар и Шинданд (при этом на ночь машины не оставляли из-за угрозы обстрела со стороны мятежников). При этом узким местом была погрузка и выгрузка грузов.

Все остальные перевозки на аэродромы ДРА выполняли ВВС ТуркВО и 40-й армии, эксплуатировавшие Ан-12 и Ан-26[10].

До 1985 г., кроме задач по перевозке, ВТА ВВС решала задачу по доставке почты на территорию ДРА на самолетах Ан-12. При перевооружении отдельных полков ВТА на самолеты Ил-76 задача по доставке почты была возложена на ВВС ТуркВО.

Интересно, что на разных этапах войны транспортные Ан-26 использовали как бомбардировщики. Вот что об этом вспоминал генерал-полковник Виталий Егорович Павлов, Герой Советского Союза, комполка 50-го осап: «В 1982 году мы на Ан-26 кроме ретрансляции, кроме вывоза с аэродромов больных, раненых в Кабул или Ташкент стали мы на Ан-26 ставить пилоны и подвешивать бомбы. Чем они нам приглянулись? Во-первых, залезали на высоту. Я к этому времени уже сам летал на Ан-26 в полном объеме. Они поднимались и сбрасывали примерно с 6000–7000 м САБы. Мы на 6000 м ходили, а на 7000 м нет. Ан-26 почти с нами в боевых порядках может идти, скорости у нас одинаковые почти. Он держит скорость 300, а мы 250 где-то. Он обгоняет нас, мы даем ему команду — он сбрасывает осветительные бомбы. И все ущелье горит. Они снижаются по 12–15 минут на парашютах. Днем, если душманы зажались, то их нельзя определить. Они бурками накрылись и как камень. А когда самолет гудит — в панике они могут бегать. Они начинают по нему стрелять, а мы уже тут. Засекаем, где они находятся, и уже потом бьем».

Авиация погранвойск

Афганско-советская граница всегда была источником напряженности в Средней Азии. Начиная с 20-х гг. там практически не утихала эпопея, которая в советской историографии получила название «борьба с басмачеством». Да и в послевоенное время тут было неспокойно. Однако обострение оперативной обстановки в приграничных районах началось после апрельской революции 1979 г., когда на территории афганского Бадахшана, который граничил непосредственно с СССР, начали активно действовать бандгруппы.

С расширением масштабов боев действия моджахедов стали носить все более агрессивный характер, создавая угрозу безопасности СССР на участках границы, которые охраняли Московский и Хорогский погранотряды. В этих условиях единственным верным решением была фактическая передача афганских приграничных территорий под контроль командования пограничных войск КГБ СССР. Для обеспечения порядка на территорию Афганистана стали вводиться внештатные подразделения пограничных войск КГБ СССР сначала Среднеазиатского пограничного округа, а затем и Восточного. Эти подразделения численностью от 70 до 100 человек назывались сводными боевыми отрядами (СБО).

Эти ударные подразделения формировались на базе местных погранотрядов и поначалу возглавлялись начальником или начальником штаба пограничного отряда. В состав отряда отбирали пограничников, прослуживших не менее года и хорошо зарекомендовавших себя. Учитывая секретность миссии, незадолго до начала боевых действий поступила команда сдать все документы, письма, а также зеленые фуражки и погоны, указывавшие принадлежность к пограничным войскам. Перед сводными отрядами была поставлена «простая» задача: защитить местное население от бесчинств бандитов и обеспечить безопасность границы СССР. Командование прекрасно понимало всю сложность участия пограничников в войне, которая все больше приобретала черты партизанской. Несмотря на хорошую полевую выучку, никто из состава СБО не имел боевого опыта и по живому человеку никогда не стрелял.

Команда на переход государственной границы для первых СБО поступила 6 января 1980 г. Формально эта дата считается началом участия пограничников в Афганской войне, однако заметим, что «зеленые фуражки» появились на территории соседней страны по крайней мере на три месяца раньше. Дело в том, что еще 4 сентября 1979 г. в Кабул для охраны посольства СССР прибыл отряд пограничников численностью до 50 человек. Для обеспечения их деятельности и решения других задач были направлены два пограничных вертолета Ми-8Т с экипажами из 10-го оап (принадлежали Краснознаменному Восточному погранокругу, или, проще, КВПО). Интересно, что вертолеты перекрасили под аэрофлотовские, получили фиктивные гражданские номера, но при этом оставили вооружение.

Возвращаясь к событиям января 1980 г., отметим, что с некоторыми трудностями, однако СБО Хорогского пограничного отряда вскоре вертолетами и наземным транспортом был переброшен в район кишлака Нусай. Буквально через несколько недель на территории Афганистана стали базироваться и другие отряды.

На тот момент основными формами ведения боевых действий стали засадные действия на вероятных путях передвижения бандгрупп и рейдовые операции вдоль границы. За короткий срок силами сводных боевых отрядов и мотоманевренных групп были прикрыты (путем выставления гарнизонов на афганской территории) наиболее опасные направления на советско-афганской границе — Пянджское и Памирское, а также создана сплошная 15-километровая зона безопасности вдоль всей границы. В этот период численность пограничной группировки в Афганистане составляла около 2,5 тысячи человек с учетом мобильных резервов и пограничной авиации, действовавших с территории Советского Союза. Практически с первых дней в тесном взаимодействии с СБО действовала и авиация погранвойск, которая вела разведку, а также наносила ракетно-бомбовые удары по выявленным скоплениям моджахедов.

Однако на начало 1980 г. авиачасти погранавиации на этом направлении были более чем скромные: в составе Краснознаменного Среднеазиатского пограничного округа (КСАПО) числилась только одна отдельная авиаэскадрилья (аэродром Мары), имевшая на вооружении 12 вертолетов Ми-8 и два самолета Ан-24 (базировались в Душанбе).

profilib.org

Потери штурмовиков в афганской войне 1979-1989 гг.

Приведенные ниже данные являются обобщением сведений из открытых источников и воспоминаний участника боевых действий в Афганистане Вячеслава Петровича Федченко.

Будем благодарны за помощь в дополнении и уточнении этих данных.

Владимир Замятин

Афганская война стала боевым крещением штурмовика Су-25 и кузницей кадров реактивной штурмовой авиации. Первые две, еще опытные машины, появились в Афганистане в апреле 1980 г. Первая строевая часть — 200-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья — вступила в боевые действия в июле 1981 г. В октябре 1984 г. был сформирован 378-й отдельный штурмовой авиационный полк, в состав которого вошла 200-я ОШАЭ. Последние Су-25 этого полка покинули Афганистан в конце января 1989 г. В Афганистане на Су-25 было выполнено около 60000 боевых вылетов [1]. Количество потерянных штурмовиков обычно оценивается в 23 машины (из общего числа 118 самолетов, которых лишились ВВС). С афганской войны не вернулись 12 летчиков-штурмовиков [2].

14 декабря 1981 г. — потерян Су-25 200-й ОШАЭ. Погиб старший летчик капитан Дьяков Михаил Евгеньевич. Причиной стала потеря эффективности органов управления самолетом в поперечном канале при пикировании на цель (первая эскадрилья была сформирована из самолетов с безбустерным управлением, и они управлялись несколько тяжелее, чем последующие, с бустерами в поперечном канале). Для вывода из пикирования не хватило высоты и штурмовик врезался в вершину горы. Как выяснила комиссия, созданная для изучения катастрофы, летчик, увлекшись атакой, превысил допустимое число Маха, и при этом произошло кренение самолета и потеря эффективности элеронов. Отрицательную роль сыграла и несимметричная подвеска бомб (сброс бомбы только с одного крайнего пилона [2]), поскольку это усугубляет крен самолета и создает дополнительные трудности для выхода из ситуации [3].

? — потерян Су-25 200-й ОШАЭ. На взлете открывшимся лючком заклинило переставной стабилизатор, самолет полез вверх, выходя на критические углы атаки и летчику пришлось катапультироваться [2].

? — потерян Су-25 200-й ОШАЭ. Самолет взлетел с аэродрома Шинданд с полной боевой нагрузкой. Летчик не смог убрать шасси. Из-за высокогорных условий и высокой температуры самолет начал терять высоту и летчик был вынужден катапультироваться. В ходе расследования причин летного происшествия комиссия выяснила, что гидроаккумуляторы, помогающие гидросистеме на взлете убирать шасси, были не просто не заряжены, а абсолютно сухие. После проверки остальных самолетов был выявлен тот же дефект [3].

16 января 1984 г. — сбит Су-25 200-й ОШАЭ. Погиб командир эскадрильи подполковник Рубан Петр Васильевич. Участвуя в очередной операции по уничтожению обнаруженной банды душманов, эскадрилья, ведомая подполковником Рубаном П.В., наносила массированный удар в районе населенного пункта Ургун. При этом удар выполнялся в условиях сильного противодействия зенитно-ракетных средств противника. Командир эскадрильи первым выполнил атаку, однако на выходе из пикирования самолет получил повреждения от попадания ракеты и стал неуправляемым. Летчик катапультировался при большом угле крена высоте и на малой высоте, что не обеспечило полное раскрытие парашюта. Указом Председателя Верховного Совета СССР от 17 мая 1984 г. подполковнику Рубану П.В. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно) [3]. Су-25 Рубана П.В. стал первым штурмовиком, сбитым ракетой ПЗРК [1].

10 декабря 1984 г. — сбит Су-25 378-го ОШАП. Погиб летчик старший лейтенант Заздравнов Владимир Иванович. При выполнении задачи по поддержке боевых действий сухопутных войск ударом по заранее заданным целям в районе ущелья Панджшер во время атаки в составе пары одиночными самолетами с применением пушки ведомый самолет старшего лейтенанта Заздравного В.И. был подбит средствами ПВО мятежников, и на выходе из пикирования столкнулся с основанием скалы в ущелье, взорвался и полностью разрушился [3] (во время нанесения бомбо-штурмового удара в Панджшере парой самолетов на повторном заходе Заздравнов В.И. атаковал цель пушечным огнем; на выходе из пикирования ответная очередь повредила управление и самолет врезался в скалы [2]).

22 июля 1985 г. — сбит Су-25 378-го ОШАП. Погиб старший летчик старший лейтенант Шумихин Сергей Викторович. Он находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, попав под огонь замаскированной зенитки [2].

6 апреля 1986 г. — сбит Су-25 командира 378-го ОШАП подполковника Руцкого Александра Владимировича. Самолет поражен во время нанесения удара по позициям душманов вблизи пакистанской границы в районе города Хост. Самолет уже был прошит очередью ЗГУ, когда ракета («Ред Ай» — [3]) попала в воздухозаборник левого двигателя и «выключила» его, вызвала помпаж соседнего и повредила осколками систему управления. Едва державшийся в воздухе штурмовик добила следующая зенитка, и летчик успел покинуть валившуюся на бок машину уже над самой землей [2]. Летчика выбросило к земле. К месту его приземления устремились душманы. Летчика спасли афганские военные [4]. Из-за неудачного приземления Руцкой А.В. повредил позвоночник, сломал руку и разбил голову. Несмотря на запрет врачей он, позже, уже в должности заместителя командующего ВВС 40-й армии, летал на самолете Су-25, участвуя в боевых действиях в Афганистане [3].

Апрель 1986 г. — подбит Су-25 капитана К. Осипова. После попадания из ДШК на самолете возник пожар. Летчик сумел потушить его и дотянуть до Хоста. Получивший повреждения при посадке на грунтовую полосу Су-25 был списан.

? — сбит Су-25 378-го ОШАП подполковника Смирнова Александра Георгиевича (в Афганистане с 1985 по 1986 гг., ровно 13 месяцев). Летчик выполнял боевой вылет с аэродрома Шинданд в 40 км от границы СССР, и с территории Ирана по самолету была выпущена ракета «земля-воздух», которая попала в крыло. Возник пожар, загорелись тяги управления (это было слабое место у ранних штурмовиков, и впоследствии их заменили на тяги из жаропрочной стали). Самолет стал неуправляемым, начал вращаться по крену, и летчик принял решение катапультироваться. Его эвакуировали вертолетом. По оценке летчика, его подбили с ПЗРК «Блоупайп» [3].

2 октября 1986 г. — потерян Су-25 378-го ОШАП. Погиб летчик старший лейтенант А. Баранов. Самолет разбился под Кабулом, врезавшись в ночных условиях в гору [2].

20 ноября 1986 г. — потерян Су-25 378-го ОШАП. Погиб летчик старший лейтенант Алешин Игорь Викторович.

? (1987 г.) — сбит Су-25 капитана Э. Рябова. Над «Черной горой» самолет поразила ракета ПЗРК. Катапультировавшийся летчик был эвакуирован вертолетом ПСО.

21 января 1987 г. — сбит Су-25 378-го ОШАП. Погиб летчик старший лейтенант Павлюков Константин Григорьевич. Пара Су-25 взлетала в аэродрома Баграм на прикрытие самолета Ил-76. Ведомый самолет во время набора высоты был сбит ракетой ПЗРК. Летчик катапультировался. На земле его попытались захватить душманы. Израсходовав патроны, Павлюков К.Г. подорвал себя и душманов гранатой. Указом Председатель Президиума Верховного Совета СССР от 27 сентября 1987 г. старшему лейтенанту Павлюкову К.Г. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

5 февраля 1987 г. — потерян Су-25 378-го ОШАП. Погиб летчик командир звена капитан Бурак Мирослав Михайлович.

20 июля 1987 г. — потерян Су-25 378-го ОШАП. Погиб старший летчик старший лейтенант Палтусов Владимир Александрович. Т.к. Су-25 имел негерметичную кабину, а полеты выполнялись на высоте выше 7000 м, то пилотами использовались кислородные маски. При взлете пулей из ДШК был пробит трубопровод кислородной системы питания летчика, и он потерял сознание [3]. Неуправляемый самолет разбился. Одна из версий — отказ кислородной системы [3].

13 сентября 1987 г. — потерян Су-25 378-го ОШАП. Погиб летчик командир звена старший лейтенант Земляков Виктор Николаевич.

4 августа 1988 г. — сбит Су-25 378-го ОШАП заместителя командующего ВВС 40-й ОА полковника Руцкого Александра Владимировича. При нанесении удара восьмеркой Су-25 под прикрытием четверки МиГ-23 удара вблизи границы с Пакистаном в районе города Хост самолет Руцкого А.В. был сбит двумя ракетами AIM-9L «Сайдвиндер», выпущенными с пакистанского истребителя F-16A. Летчик катапультировался. Самолет упал на пакистанской территории. Летчик попал в пакистанский плен [4]. Впоследствии был обменян. Указом Председателя Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1988 г. полковнику Руцкому Александру Владимировичу присвоено звание Героя Советского Союза. По воспоминаниям Федченко В.П. никто из летчиков ведомой группы не видел, когда Руцкой А.В. катапультировался. О пленении летчика узнали по сообщениям из-за границы.

7 июня 1988 г. — потерян Су-25. По воспоминаниям Федченко В.П. реактивный снаряд упал между двумя Су-25, стоявших в обваловке на аэродроме Кандагар. При этом погиб часовой. Один из самолетов загорелся. Фейерверк с разлетом висевших под крылом шести крупнокалиберных НАР С-24 длился около 40 минут. Самолет полностью сгорел. Второй Су-25 был посечен осколками, но после ремонта введен в строй.

23 июня 1988 г. — на стоянках Кабульского аэропорта в результате обстрела сгорели 8 Су-25 и еще две машины получили серьезные повреждения [2].

Октябрь 1988 г. — в Баграме истребители МиГ-23 «уронили» тепловую ловушку ЛО-43 на штабель таких же патронов, что на несколько часов заставило прекратить полеты — по всему аэродрому метались сотни огненных шаров, жертвой которых и стал аварийный Су-25, оказавшийся неподалеку [5].

23 января 1989 г. — сбит Су-25 378-го ОШАП. Погиб старший летчик старший лейтенант Гордиенко Борис Васильевич. Самолет сбит в ходе операции «Тайфун», проводившейся на севере страны [1] (сбит ракетой над поселком Пагман вблизи Кабула — [2]). По воспоминаниям Федченко В.П. в ходе расследования высказывалась версия, что летчик не пристегнул шланг кислородной маски к прибору КП (такие случаи были неоднократно) и при полете на большой высоте началось кислородное голодание. Последний Су-25, потерянный в Афганистане.

Многократно Су-25 получали серьезные повреждения, но летчики смогли посадить самолеты.

? — Су-25 А. Лавренко из 200-й ОШАЭ, получив над Панджшером зенитный снаряд в хвостовую часть, прилетел с почти полностью перебитой тягой управления, от которой оставалось менее 1,5 мм металла [2].

? — получил повреждение Су-25 майора Г. Гаруса из 200-й ОШАЭ. Пули ДШК навылет пробили двигатель и полностью вывели из строя гидросистему. Летчик сумел привести самолет на аэродром [2].

? — подбит Су-25 200-й ОШАЭ (командир подполковник Рубан П.В.). Летчик посадил самолет на одном двигателе, а из другого торчала пробившая его, но неразорвавшаяся ракета [3].

? (1984-1985 гг.) — получил повреждения Су-25. Звено Су-25 с ракетами С-25 взлетело для поддержки войск. На одном самолете забыли снять наземные предохранительные чеки С-25. Дважды неудачно попытавшись выпустить ракету, летчик в третьем заходе применил пушку. По инструкции не разрешалось применять пушку, пока двигатель не поставлен на малый газ, а обороты были 80 процентов. После посадки во время осмотра выяснилось, что в двигателе нет лопаток турбины. Самолет прилетел на одном двигателе, при этом летчик не почувствовал в пылу атаки, что со вторым двигателем что-то случилось [3].

? (1984-1985 гг.) — подбит Су-25. Самолет был поражен в сопло двигателя ракетой. Думали, что он уже потерян. Поэтому летчику был дан приказ катапультироваться. Но он погасил пожар в двигателе и посадил самолет на аэродроме Мазари-Шариф. В течение двух суток группа специалистов сменила двигатель, после чего самолет был перегнан в Баграм. Продолжал использоваться в боевых действиях [3].

1984-1985 гг. — За время участия в боевых действиях в ДРА (в должности командира полка) Бакушева Анатолия Владимировича летчики возвращались на одном двигателе 12 раз.

Су-25 летчика Бондаренко В.А. во время атаки прошили очередью ДШК в оба крыла. Все баки вытекли напрочь, самолет еле держался, а он вернул его на аэродром на последних каплях керосина. На самолет было больно смотреть. Этот самолет потом восстановили [3].

Октябрь 1984 г. — Су-25, пилотируемый Бондаренко В.В., возвратился на аэродром, волоча за собой шлейф керосина из изодранных очередью крыльев и остановился на полосе без единой капли топлива [2].

? — штурмовик майора А. Порублева под огнем лишился подвесного бака с крыльевого держателя, тут же нанизанного пикирующим самолетом на пилон. Самолет с вертикально торчащим баком управлялся с трудом, но, сколько ни старался летчик, стряхнуть бак не удалось, и с этой необычной подвеской Су-25 пришел на базу.

Осень-зима 1987 г. — подбит Су-25 378-го ОШАП лейтенанта П. Голубцова. По воспоминаниям Федченко В.П. ракета попала в двигатель, начался пожар. Летчик развернул самолет на аэродром. Основной пожар удалось потушить, но продолжала гореть обшивка. При подлете к аэродрому пожар стал разрастаться в районе киля. Несмотря на команды ведущего прыгать П. Голубцов принял решение сажать самолет на одном двигателе. На пробеге система торможения не работала и самолет выкатился за полосу и остановился. За этот случай П. Голубцов был награжден орденом Боевого Красного Знамени.

? — подбит Су-25 378-го ОШАП. Взрывом ракеты вырвало почти четверть крыла [2].

28 мая 1987 г. — подбит Су-25 заместителя командира АЭ 378-го ОШАП по политчасти майора Рыбакова А.Н. Он выполнял задание вместе с командиром эскадрильи Стрепетовым Г.Г. Самолет ведомого был поражен ракетой ПЗРК. Осколки разбитого фонаря рассекли лицо летчика. С залитым кровью лицом Рыбаков Н.Н. по командам ведущего привел Су-25 на аэродром Кабула и посадил его на грунт на фюзеляж. Самолет был восстановлен [2]. За этот вылет Рыбаков А.Н. был представлен к ордену Боевого Красного Знамени [3].

28 июля 1987 г. — подбит Су-25 378-го ОШАП майора Объедкова А.И. Восьмерка Су-25 должна была нанести БШУ по каравану с оружием. Объедков А.И. снизился, чтобы рассмотреть караван, тут же по нему был произведен пуск, и ракета попала в правый двигатель. Произошло короткое замыкание, и вышел тормозной парашют. Вся группа внимательно следила за куполом парашюта. Они создали круг и стали прикрывать его, думая, что Объедков А.И. катапультировался. А потом, разобравшись, что его нет под куполом, сообщили на аэродром о его гибели, и вся группа вернулась в Баграм. Минут через 40 Объедков А.И. позвонил и доложил, что он благополучно произвел посадку в Кабуле. Когда ракета попала в правый двигатель, то элементами разрушенных лопаток турбины ему резануло по правому борту, а там находится гидроузел и электроузел. В результате произошло короткое замыкание, начался пожар, и горящая жидкость под давлением, как автоген, резала металл. Дыра выгорела где-то 1,5х1,5 м, т.е. весь правый борт был огромной дырой. Тяги управления рулем высоты держались всего на 5 мм куске, почти сгорев. Объедков А.И. не смог потушить пожар, он то затихал, то разгорался. От короткого замыкания у самолета вышли шасси, но летчик этого не видел и приготовился к посадке без шасси. Левый двигатель работал, а от него работает тормозная система. Но перед посадкой летчик отключил двигатель, так положено при посадке без шасси, чтобы не захватить грунт в двигатели, и Су-25 понесло через весь аэродром. Тормозить нечем — двигатель выключен. Летчику повезло, что самолет попал правой стойкой в окоп, его развернуло и он остановился в самом конце полосы, за которой начиналось минное поле [3].

27 октября 1988 г. — в Баграме севший до полосы Су-25 снес о ее бетонный порог все три стойки шасси, в облаке искр пронесся на брюхе и остановился, стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик, не получивший даже ушибов, выбрался из останков штурмовика и отправился «сдаваться» в штаб [2].

1.http://brazd.www.brazd.ru/craft/russia/sukhoi/su25/?typeobje…

2. http://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/su25/su25.html

3. Бедретдинов И.А. Штурмовик ОКБ П.О. Сухого Су-25. — М.: ИЧП «Кучково поле», ТОО «Р-Мажор», B and Co (Publishing Group), 1994. — 248 с.

4. http://vaul.ru/geroi2.htm

5. http://militera.lib.ru/h/markovsky/02.html

http://www.vaul.ru

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Михаил Жирохов — Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989

По данным военной разведки, перед вводом ОКСВ аэродромная сеть страны была следующей: «На территории Афганистана имеется 28 аэродромов, в том числе 9 с капитальными взлетно-посадочными полосами (ВПП), 8 из них пригодны для базирования тактической авиации, их расчетная оперативная емкость составляла 120–160 самолетов. Наиболее крупные аэродромы — Баграм, Кабул (Ходжа-Реваш), Кандагар, Герат и Шинданд (Себзевар). Аэродромы Кабул и Кандагар относятся к разряду международных. Все эти аэродромы оборудованы 1–2 капитальными ВПП шириной преимущественно 45 м, рулежными дорожками и групповыми бетонными стоянками самолетов. На этих аэродромах имеются склады различного назначения, ангары, служебные и жилые здания. Укрытия для самолетов из защитных стенок построены только на аэродроме Баграм.

Грунтовые аэродромы используются в основном гражданской авиацией. В качестве запасных аэродромов для базирования самолетов тактической авиации могут быть использованы 6 грунтовых аэродромов — в Дехдади, Лашкаргах, Матун, Кандагар, Файзабад и Чагчаран. Аэродромы с ВПП длиной менее 1800 м используются самолетами легкомоторной авиации. Постоянное базирование военно-воздушных сил (ВВС) ДРА осуществляется на наиболее оборудованных аэродромах: Баграм, Джелалабад, Кабул, Мазари-Шариф и Шинданд. Основными средствами радионавигационного оборудования территории Афганистана служат средневолновые радиомаяки, имеющиеся на 11 аэродромах. Аэродромы Кабул (Ходжа-Реваш) и Кандагар располагают, кроме того, радионавигационной системой ближнего действия. Протяженность международных авиалиний на территории страны составляет свыше 2 тысяч км. Воздушные перевозки осуществляет одна национальная авиакомпания «Бахтар афган эрлайнз», которая обслуживает как внутренние, так и международные авиалинии»[3].

Таким образом, на момент ввода советских войск в Афганистан аэродромов было немного, а с увеличением авиационного компонента практически сразу остро встал вопрос о строительстве новых аэродромов. В кратчайшие сроки были завезены несколько комплектов металлического аэродромного покрытия из плит К-1Д для создания полос и рулежек.

Инженерно-аэродромная служба ВВС ТуркВО смогла довести до ума аэродромную сеть страны — уже к середине 1985 г. советскими частями были построены или значительно переоборудованы семь афганских аэродромов: Герат, Шинданд, Фарах, Кандагар, Кабульский международный аэропорт, Баграм и Джелалабад. Аэродромы в Мазари-Шариф, Кундузе, Ганзи и Пол-и-Шакри не имели стратегического значения и подвергались реконструкции в гораздо меньшей степени.

Таким образом, в ходе войны в Афганистане одиннадцать аэродромов были способны обеспечивать круглосуточные полеты реактивной авиации в любых погодных условиях, правда, Джелалабад использовался только вертолетчиками.

Ключевыми для базирования советской авиации были базы в Баграме (тут базировалось наибольшее количество советских самолетов и вертолетов) и Шинданде (тут, кроме всего прочего, производился ремонт и техническое обслуживание авиатехники). С этих аэродромов совершали боевые вылеты преимущественно штурмовики Су-25 и истребители МиГ-23.

На аэродромах базирования советской авиации были дополнительно установлены радиосредства навигации и связи, созданы объединенные командные пункты по руководству полетами, управлению боевыми действиями, а также воздушным движением советской и афганской авиации над территорией Афганистана.

Советские авиачасти совместно с афганскими базировались на четырех аэродромах (Кабул, Баграм, Шинданд и Кандагар), еще на четырех аэродромах базировались раздельно советские (Кундуз, Файзабад и Джелалабад) и афганские (Мазари-Шариф) части.

При перегруппировках авиации в интересах предстоящих операций практически на всех имевшихся аэродромах осуществлялось совместное базирование советских и афганских самолетов и вертолетов. Для усиления охраны и обороны аэродромов на каждый из них было выделено по одному мотострелковому (реже — парашютно-десантному) батальону.

Общий штатный состав советской авиационной группировки в Афганистане (ВВС 40-й армии) первоначально включал два авиационных полка и одну отдельную эскадрилью, один смешанный авиационный и три отдельных вертолетных полка, три отдельных вертолетных эскадрильи и один вертолетный отряд. Всего 60 боевых самолетов и 19 военно-транспортных самолетов, 253 боевых и транспортно-боевых вертолета. С учетом физико-географических условий и дислокации общевойсковых соединений и отдельных частей 40-й армии и назначенных для них районов боевых действий авиационная группировка в Афганистане (ВВС 40-й А) была разделена на четыре группы: «Север», «Центр», «Юг» и «Запад».

Боевой состав ВВС 40-й армии на 2.01.1980 г.

Аэродром базирования	Подразделения	Боевой состав
Баграм	иаэ 115-го иап	14 МиГ-21бис
	раз 87-го орап	10 МиГ-21 Р
	траэ	8 Ан-12
	вэ 280-го овп	12 Ми-8Т
Шинданд	аэ 217-го апиб	16 Су-17, 1 Су-1 7У
	302-я овэ	5 Ми-8МТ, 1 Ми-9, 2 Ми-2
Кандагар	аэ 136-го апиб	13 МиГ-21ПФМ
	вэ 280-го овп	11 Ми-8МТ, 1 Ми-24

Иногда при проведении крупных операций отдельные авиационные подразделения из названных групп привлекались для действий в других районах, однако, планируя боевые действия, этого старались избегать из-за трудностей перегруппировок авиации. «Работали» в небе Афганистана самолеты-разведчики, бомбардировщики из состава Дальней авиации. Немало побывало на афганских аэродромах и санитарных самолетов, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы Ил-18 из уральских авиаотрядов гражданского воздушного флота.

С перебазированием в Афганистан истребителей и истребителей-бомбардировщиков на аэродромах Баграм (115-й гвардейский иап), Кандагар (136-й апиб) и Шинданд (217-й апиб, затем эскадрилья 136-го) было введено боевое дежурство советских самолетов в общей системе ПВО Афганистана.

Уже при вводе войск в Афганистан советская авиация понесла свою первую потерю — 25 декабря 1979 г. разбился Ил-76 с десантниками на борту.

Летевший в составе тройки Ил-76М из состава 128-го гвардейского втап (командир — капитан В. В. Гол овчин) при построении захода на посадку в аэропорту Кабула столкнулся с горой. Черный ящик найти не удалось, поскольку самолет упал высоко в горах в труднодоступном месте. Вернее, кабина с экипажем оказалась по ту сторону хребта, куда еще как-то можно было добраться, и останки летчиков с большим трудом, но достали. А салон, где находились 34 десантника и техника, упал в недоступное ущелье, и только в сентябре 2006 г. их удалось найти.

Сразу после падения самолета военные пытались добраться до места катастрофы. О том, как это было сложно, рассказывают сохранившиеся записи о проведении поисково-спасательных работ:

«26.12.1979. При выполнении посадочного маневра потерпел катастрофу самолет Ил-76 с экипажем, десантниками и техникой на борту. Он врезался в одну из вершин, окружающих аэродром Кабула. В результате погибли 7 человек экипажа и 34 десантника.

27.12.1979. Утром генерал-майор Егоров А.А. вылетел на вертолете Ми-8 в предполагаемый район катастрофы, но точного места падения из-за сильного снегопада не нашли.

28.12.1979. Руководитель оперативной группы военно-транспортной авиации вызвал группу альпинистов ЦСКА, которые проходили тренировочные сборы на Тянь-Шане. Для них это было полной неожиданностью, и они очень сожалели, что с ними нет обеспечивающего их вертолета, экипаж которого натренирован для посадок и спасательных работ в горах. Все альпинисты в ярких пуховиках заметно выделяются среди серо-зеленой массы войск.

30.12.1979. На горе высажено 8 альпинистов, 2 авиационных инженера и 5 десантников. Есть договоренность с госпиталем о перевозке тел, погибших в авиационной катастрофе, в морг.

В 16.00 вертолет Ми-8 обнаружил гребень горы в месте удара Ил-76, одна часть самолета на одной стороне, другая — с другой стороны гребня. Наиболее интересующие части находятся с противоположной стороны того склона, на котором установлена палатка альпинистов.

01.01.1980. В 10.30 альпинисты нашли кабину Ил-76 с останками тела Шишова — помощника командира корабля…»[4]

Дальнейшие поиски результатов не дали. Спасательные работы были остановлены 4 января 1980 г.

Интересными деталями об этих трагических событиях в своем интервью журналистами Русской службы Би-би-си поделился руководитель группы альпинистов Ерванд Ильинский[5]: «Однажды, в конце декабря 1979 г., в моей квартире в Алма-Ате раздался телефонный звонок.

Звонили из Москвы. Разговор был короткий — сообщили, что надо срочно вылетать в Душанбе, на какие-то спасательные работы на высоте до шести тысяч метров, четвертая категория сложности. Мне сказали собрать группу и брать туда холостых. ‹…› О предстоящей войне тогда еще никто не знал — советское руководство объявило о вводе войск в Афганистан лишь на следующий день.

При посадке мы прилипли лицами к иллюминаторам. Взлетно-посадочная полоса была сплошняком окружена советскими военными палатками, а прямо по периметру стояли БМД — боевые машины десанта.

profilib.org

Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989 (М. А. Жирохов, 2012)

УСЛОВИЯ И ОСОБЕННОСТИ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ СУХОПУТНЫХ ВОЙСК И АВИАЦИИ В АФГАНИСТАНЕ

Физико-географический обзор. Рельеф

Афганистан занимает восточную часть Иранского нагорья, которое является самым обширным, сухим и пустынным из нагорий Ближнего и Среднего Востока. В рельефе нагорья резко выделяются две больших цепи окраинных гор – северная и южная, – между которыми расположены внутренние плоскогорья с обширными пустынями.

В пределах Афганистана северная цепь гор включает горы Сефид-Кух (Паропамиз), Кухи-Баба, Банди-Туркестан, Фируз-Кух, Сиях-Кух и Гиндукуш, которые являются восточным продолжением Туркмено-Хорасанских хребтов и занимают три четверти территории Афганистана.

Длина горной полосы – 1200 км, ширина, вместе с примыкающим с юга нагорьем Хазарадиат, – 300–500 км, абсолютная высота хребтов Банди-Туркестан, Сефид-Кух (Паропамиз), Фируз-Кух и Сиях-Кух – 2000–3594 м, Кухи-Баба – 3000–5150 м и Гиндукуш – 3000–7750 м. Самый высокий пик хребта Кухи-Баба – Шаха-Фулади (5150 м), с которого берут свое начало главные реки Афганистана – Гильменд и Кабул.

Хребет Сефид-Кух (Паропамиз) прикрывает с севера долину реки Герируд с богатым Гератским оазисом.

Наиболее доступна для действий войск западная часть хребта Сефид-Кух (Паропамиз). Важное значение в этой части страны имеют Зульфагарский проход (сквозное ущелье реки Герируд) и перевалы Сенг, Робати-Мирза и Кебуди, через которые проходит дорога на Герат. В восточной части хребет Сефид-Кух (Паропамиз) пересекается только вьючными тропами.

Хребет Гиндукуш образует мощную высокогорную преграду для войск на путях из Средней Азии в Афганистан и Пакистан. Наиболее труднодоступны горы на центральном и восточном участках, где склоны крутые и скалистые, расчлененные узкими ущельями и бурными реками. Вершины и гребни хребтов покрыты вечными снегами и ледниками. Юго-восточные склоны хорошо увлажнены и лесисты. На этих участках удобными перевалами являются Дора-Ан (4554 м), Хавак (3550 м), Саланг (3750 м) и Шибар (2700 м).

Немногочисленные перевалы с вьючными тропами в течение 5–7 месяцев закрыты из-за снежных заносов.

Наиболее доступна западная часть хребта, где имеется несколько перевалов, через которые в летние месяцы осуществляется регулярное движение транспорта.

На стыке хребтов Сефид-Кух (Паропамиз), Кухи-Баба и Гиндукуш по узким долинам рек и перевалам проходит автомобильная дорога Керки – Андхой – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар.

Высокогорная, пустынная, почти бездорожная местность Гиндукуш ограничивает наступательные действия войск, особенно бронетанковых и механизированных, и облегчает организацию глубокоэшелонированной обороны ограниченными силами.

На востоке Афганистана вдоль границы с Пакистаном на протяжении 700 км тянутся Сулеймановы горы, образующие труднопроходимую преграду на границе Афганистана и Пакистана. Ширина горной системы – 250–400 км. Высота – 2000–3000 м с отдельными вершинами высотой более 3500 м. Горы состоят из нескольких параллельных хребтов, расчлененных узкими сухими ущельями. Преобладает безводная, каменистая, горно-пустынная и горно-степная местность. Только летом на юго-восточных склонах выпадают муссонные дожди.

Через Сулеймановы горы проходят лучшие сухопутные коммуникации из Средней Азии через Афганистан в Пакистан и Индию. Важное значение для продвижения войск в этом направлении имеет Хайберский проход, по которому проложена дорога Кабул – Пешавар, и Боланский – с дорогой Кандагар – Кветта. Движение возможно также по Куррамскому, Точийскому и Гумальскому проходам.

В Сулеймановых горах войска могут вести боевые действия только по отдельным разобщенным горной местностью направлениям, главным образом по узким придорожным полосам.

Между Гиндукушской полосой гор и Сулеймановыми горами расположено Газни-Кандагарское плоскогорье, которое занимает около одной пятой территории Афганистана. Приамударьинская равнина проходит по левому берегу реки Амударья. Длина ее – 400 км, ширина – 30–50 км. Горная система Гиндукуш является южной границей равнины. К предгорьям примыкает полоса оазисов с плодородными лессовыми почвами и густой оросительной сетью. Грунт равнины песчаный, местами встречаются участки солончаков.

Западная равнина проходит вдоль афгано-иранской границы от реки Герируд до реки Феррахруд на высоте 500–1200 м над уровнем моря. Почвы равнины глинистые и песчаные, покрыты растительностью, характерной для полупустынь.

Малонаселенная зона песчаных пустынь – Хаш, Дешти-Марго и Регистан – простирается с запада на восток на 540 км и с севера на юг – на 580 км. Это мертвый район без воды и растительности с постоянно дующими ветрами и сыпучими песками.

Климат страны в целом засушливый и континентальный, хотя местные климатические условия в зависимости от высоты над уровнем моря и экспозиции склонов могут иметь свои особенности. Афганистан расположен в тех же широтах, что и Тунис, Марокко и Северный Алжир. Черты средиземноморского климата отчетливо проявляются в режиме осадков, приходящихся на холодное время года, и в высоких температурах сухого безоблачного лета. Однако зимы бывают весьма суровые даже на равнинах, так как загороженный цепями южных окраинных гор от теплых воздушных потоков Афганистан одновременно слабо защищен от проникновения холодных арктических масс воздуха.

В среднем за зиму бывает девять – двенадцать вторжений воздушных масс с севера, приносящих абсолютные минимумы температуры минус 20–25 градусов и сопровождающихся снегопадами и метелями. К югу от широкого пояса высоких горных цепей арктический воздух вызывает только небольшие падения температуры ниже 0 градусов.

Зимой температурные различия между севером и югом страны весьма значительны и составляют примерно 8–10 градусов для местностей, лежащих на разных высотах.

Изменения температуры с подъемом в горы на севере составляют: на уровне 300 м проходит январская изотерма + 15 градусов, на уровне 600 м – 0 градусов, на уровне 1800 м 3 градуса и на уровне 2400 м 6 градусов.

Устойчивый снеговой покров устанавливается на высотах более 2000 м, где безморозный период, который длится в афганском Туркестане 300 дней, сокращается до 100 дней.

Годовое количество осадков колеблется в пределах от 50 до 350 мм. Наибольшее количество осадков выпадает зимой в горных районах и на предгорьях, наименьшее – в пустынных районах страны.

В климатическом отношении Афганистан можно разделить на следующие зоны:

– Климат высокогорных районов (высота – от 2500 м и выше) характеризуется продолжительной, суровой и снежной зимой, коротким и теплым летом. Температура понижается до –25 градусов, а летом поднимается до +25 градусов.

– Климат центральной части Афганистана (высота – 1300–2500 м) характеризуется менее холодной зимой и более жарким летом. Количество осадков выпадает от 250 до 300 мм с преобладанием зимних снегопадов и весенних дождей.

– Климат районов, расположенных на высоте 900–1300 м (Герат, Кандагар), характеризуется жарким продолжительным летом и прохладной зимой. Летом температура достигает +40 градусов, зимой –10 градусов. Максимальное количество осадков (155 мм в год) выпадает в виде дождя.

– Климат низменных широт (высота – ниже 900 м) (Меймене, Мазари-Шариф, Ханабад) характеризуется жарким летом, резкими колебаниями суточных и годовых температур, незначительным количеством осадков. Максимальная температура летом +50 градусов. Количество осадков колеблется в пределах 50–60 мм.

– Климат Джелалабадской низменности влажный, субтропический, с мягкой зимой и жарким летом.

Особенности ведения боевых действий

Горно-пустынный характер местности Афганистана определял целый ряд особенностей ведения боевых действий. По своим природным условиям территория страны была и остается одной из самых неблагоприятных для деятельности войск и авиации (что в полной мере смогли испытать на себе американские и европейские летчики, которые воюют здесь с 2001 г.). Горная местность уменьшает дальность действия радиотехнических систем навигации, создает большие погрешности в показаниях автоматических радиокомплексов, уменьшает дальность радиосвязи. Как неоднократно отмечали в интервью вертолетчики, прошедшие эту войну, однообразный фон местности, населенных пунктов и характера целей значительно усложнял их поиск, обнаружение и выполнение боевых задач в целом.

Все эти проблемы усугублялись недостаточной развитостью аэродромной сети страны и большими трудностями по строительству новых аэродромов и площадок базирования.

Значительные превышения мест посадки (до 2500 м и выше над уровнем моря) и высокие температуры в дневное время значительно ограничивали возможности использования авиации, влияли на предельный взлетный вес, вынуждали уменьшать заправку топливом и полезную боевую загрузку и в целом ухудшали взлетно-посадочные и маневренные характеристики самолетов и вертолетов, снижали практический потолок. Это приводило к тому, что в летнее время посадку вертолетов на высокогорные площадки выполняли исключительно в утренние и вечерние часы, когда температура воздуха была относительно низка. Как следствие – уменьшался тактический радиус действия самолетов и вертолетов, время их пребывания над полем боя и в целом эффективность огневого воздействия на противника.

Характер применения авиации

Как известно, для горной местности характерно изменение метеорологических условий с внезапным образованием низкой облачности, ухудшением полетной видимости, изменением скорости и направления ветра. Объекты ударов зачастую были расположены в теснинах гор и ущельях, что значительно ограничивало применение средств поражения с самолетов и вертолетов по следующим причинам:

– затрудненность возможности обнаружения и распознавания целей;

– ограничения по выбору направления захода на цель;

– малое протяжение участков боевого пути и времени прицеливания;

– усложненность условий выхода из атаки.

Для пустынной местности характерны частые пылевые бури и мгла, которые затрудняли, а иногда и полностью исключали взлет и посадку самолетов и вертолетов, ухудшали возможности по отысканию целей, вредно влияли на эксплуатацию авиационных двигателей, вооружения и специального оборудования.

Сложность физико-географических условий, высокие температуры наружного воздуха приводили к быстрой утомляемости экипажей, требовали напряжения летчиков при взлете и посадке, при поиске цели и прицеливании.

Трудности ведения боевых действий обусловливались еще и сложностью применения артиллерии, особенно в горноскалистых районах. Именно поэтому в ходе войны резко возросли потребности войск в авиации для огневой поддержки, воздушной разведки, обеспечении маневра силами и средствами, снабжения всем необходимым подразделений, действовавших нередко и в высокогорных и труднодоступных районах. Практически в каждом бою общевойсковых подразделений и частей участвовала авиация. Все это обусловливало необходимость изыскания более совершенных (так называемых неклассических) тактических приемов и способов боевых действий войск и авиации. Так, для ликвидации мятежных групп широко применялись такие действия, как блокирование и прочесывание определенных районов.

Практически впервые в истории советской армейской авиации в ходе войны в Афганистане возникла необходимость широкого применения воздушных десантов.

Разгром крупных мятежных группировок на большой площади осуществлялся войсками путем окружения, рассечения и уничтожения противника по частям. По скоплениям мятежников внутри кольца окружения наносились массированные удары фронтовой и армейской авиации.

Серьезную сложность для советских войск представляли боевые действия по уничтожению противника в пещерах и кяризах[1]. Так, в обязательном порядке велась тщательная разведка этих объектов, обнаруживались подходы и колодцы, осуществлялось их блокирование силами мотострелковых подразделений, вертолетов и артиллерии.

В самых различных условиях, и особенно в горах, применялись обходящие отряды, действовавшие при поддержке вертолетов.

Боевые действия в Афганистане велись не только в тактическом, но и в оперативном масштабе. Так, неоднократно за десять лет проводились армейские операции в Панджшерском районе. Неоднократно группировка лидера моджахедов Ахмад-Шаха Масуда одновременно охватывалась с фронта, флангов и тыла. Это становилось возможным во многом благодаря широкому применению маневра по воздуху целыми батальонами и даже полками.

Как вспоминает участник боевых действий Владимир Маймескул, «в Панджшере главой движения моджахедов тогда был будущий министр обороны Афганистана Ахмад-Шах Масуд, которого в 2001 г. взорвал смертник. По агентурным данным, он окончил два военно-политических вуза в СССР – то есть он знал, с кем воюет. По некоторым другим данным, у него были свои осведомители даже в генералитете. По прошествии многих лет мы переосмысливаем все, что происходило тогда, и понимаем: гонялись за формированиями Ахмад-Шаха Масуда часто зря – он заранее знал, куда мы двинемся, и там нас, как правило, уже ждали. Приходилось часто брать духов экспромтом, действуя без разрешения генералитета. Тогда нам удавалось встретиться с его бандами и ввязаться в драку».

Своеобразный характер боевых действий наземных войск накладывал свой отпечаток на их взаимодействие с авиацией. Здесь важной особенностью являлся рост объема задач по авиационной поддержке войск на поле боя. Она занимала преобладающее положение в огневом поражении противника, особенно в горных районах. Боевые действия показали особую значимость огневого взаимодействия авиации с наступающими войсками. Объекты авиации были максимально приближены к атакующим подразделениям. Этим в наибольшей степени обеспечивался успех боя. Кроме того, в ходе боевых действий выявилась необходимость во время огневого поражения противника максимально сокращать временные интервалы между артиллерийскими и авиационными ударами, причем особое значение приобрело обеспечение взаимного опознавания и взаимной безопасности. Обычно в тех ротах и батальонах, где имелись авианаводчики, указанные задачи решались успешно. Без авианаводчиков, как правило, проявлялись несогласованные действия войск и авиации, отсутствовало взаимопонимание между командирами общевойсковых подразделений и экипажами вертолетов (реже – самолетов).

Опыт подтвердил также особую важность получения достоверной информации о противнике, о его системе огня перед ударом авиации по объектам противника в кишлаках, «зеленых» зонах и особенно в высокогорных районах. Расположение огневых средств противника в пещерах, расщелинах скал, в дотах на склонах гор в значительной степени затрудняло, иногда и исключало обнаружение огневых точек противника с помощью аэрофоторазведки и визуальным наблюдением с воздуха. Отсутствие достоверных данных о системе огня противника являлось главной причиной неудачных действий войск и неоправданных потерь авиации.

Сложные условия ведения боевых действий, большие перепады высот, невозможность использования в горах бронетанковой техники, отсутствие достоверных данных о расположении объектов противника, невозможность поражения огнем артиллерии и танков вынуждали войска вести боевые действия в рассредоточенных боевых порядках в пешем строю и с широким привлечением авиации для выполнения всех боевых задач.

Кроме того, не стоит забывать о том, что применение авиации в ущельях и узких долинах было связано с ограниченными возможностями по выполнению одновременных групповых атак, выбору направления захода на цель, прицеливанию и противозенитному маневрированию.

Таким образом, условия боевых действий войск и авиации определялись комплексным влиянием факторов состояния, положения, возможностями и характером действий войск, особенностями природных условий театра военных действий (ТВД) и его оборудованием в оперативном отношении.

Вероятно, главной особенностью боевых действий в Афганистане являлось отсутствие выраженной линии фронта. Боевики достаточно быстро осознали, что в открытой борьбе их ожидает поражение, поэтому они широко применяли тактику партизанских действий с использованием способов диверсионно-минной войны.

Основными их акциями были обстрелы воинских колонн, гарнизонов и различных учреждений, минирование коммуникаций, подкладывание взрывных устройств в общественных местах, диверсии. Стоит отметить, что боевое мастерство боевиков постоянно возрастало: очень быстро они стали действовать осмотрительно, избегая прямых столкновений с превосходящими силами как правительственных, так и советских войск. Имея хорошо поставленную разведку и оповещение, они действовали инициативно, совершали нападения внезапно и чаще всего из засад.

Значительно улучшилась организационная структура бандформирований. Они получали на вооружение более эффективное оружие, улучшилось инженерное оборудование обороны боевиков, повышалась мобильность отрядов, улучшалась система управления (прежде всего за счет внедрения современных малогабаритных средств связи). Для повышения подвижности своих отрядов боевики практиковали их дробление на мелкие группы.

Повысилась активность действий системы ПВО противника, на вооружении которой стали поступать ПЗРК, зенитные установки и пушки, крупнокалиберные пулеметы. Кроме того, для стрельбы по самолетам и вертолетам широко использовалось стрелковое оружие и гранатометы.

ПВО объектов становилась все более совершенной – круговой и многоярусной. Была налажена система визуального наблюдения за воздушным пространством и оповещения по радио о полете самолетов и вертолетов. Боевики широко применяли тактику «кочующих» средств ПВО, действовавших из засад вблизи аэродромов и посадочных площадок на направлениях взлета и посадки, а также на предполагаемых направлениях полета в районе боевых действий.

kartaslov.ru

Читать книгу Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989 Михаила Жирохова : онлайн чтение

Текущая страница: 2 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

РАЗВЕРТЫВАНИЕ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ГРУППИРОВКИ

Советские летчики были втянуты в Афганскую войну фактически еще до официальной даты ее начала 25 декабря 1979 г. Дело в том, что самолеты военно-транспортной авиации доставляли военные грузы на все аэродромы Афганистана начиная с 1977 г.

Однако особенно интенсивными полеты стали осенью 1979 г. Как вспоминал советник начальника Войск связи и РТО ВВС и ПВО ДРА (1980–1981 гг.) полковник Валентин Дмитриевич Герасименко, «в октябре 1979 г. на кабульский аэродром участились прилеты самолетов ВТА. Чаще это были Ил-76, реже Ан-22. Днями они прилетали по несколько бортов и, быстро разгрузившись, улетали. В обычном режиме кабульский аэропорт мог принимать самолеты только днем.

Но в октябре и особенно в ноябре и по ночам на Кабул садились по десять и даже двадцать Ил-76. Самолеты освобождались от груза и улетали еще до рассвета. То, что они привозили, «исчезало» из аэропорта тоже до рассвета.

Иностранные корреспонденты, аккредитованные в Кабуле, безуспешно пытались раскрыть сущность ночных перевозок. Для ответов на их многочисленные вопросы афганский МИД почти ежедневно проводил пресс-конференции и брифинги, на которых на регулярные вопросы о ночных перевозках советской авиации отвечал, что в Баграме («как вы, господа, знаете») базируется группа транспортных самолетов ГВФ СССР (на бортах Ан-12 действительно присутствовали опознавательные знаки «Аэрофлота»). Днем они по нашим заявкам перевозят различные грузы, а по ночам они отрабатывают положенные афганским летчикам учебные задачи, чтобы приобрести соответствующую летную квалификацию. С основном это ночные взлеты и посадки, поэтому кажется, что прилетает очень много самолетов».

Общей статистики вылетов привести на данный момент не представляется возможным, приведу хронику полетов советской транспортной авиации на афганские аэродромы только нескольких дней марта 1979 г.:

А кроме того, к декабрю 1979 г. были авиационные части, которые базировались непосредственно на территории Афганистана: так, на аэродроме Баграм базировались вертолетная эскадрилья из состава 280-го овп (командир – подполковник Белов) и 224-й отдельный отряд МГА, состоявший из восьми Ан-12 (командир – полковник Ишмуратов)2
Фактически подразделение комплектовалось экипажами и техникой из полков ВТА и выполняло функции советнической эскадрильи. Отряд находился в Афганистане с августа 1979 по ноябрь 1988 г.

[Закрыть].

Об этих частях и характере их действий в тот период известно крайне немного. Собрав разрозненную информацию, можно утверждать следующее: собственно «группа Белова» состояла из военнослужащих 280-го овп армейской авиации ВВС СССР, который базировался на аэродроме Каган. В группу отбирали на добровольной основе самые подготовленные экипажи, причем предпочтение отдавалось летчикам, которые имели опыт полетов на Памире.

В рамках подготовки к переброске эскадрильи в Афганистан на 12 вертолетах закрасили звезды и самодельными трафаретами нанесли опознавательные знаки ВВС ДРА. Одновременно экипажи сменили штатное обмундирование на комбинезоны и гражданскую одежду.

23 августа 1979 г. группа своим ходом вылетела из Кагана и через пять часов полета приземлилась на авиабазе Баграм. Параллельно для доставки технического имущества было выполнено 24 рейса транспортными самолетами Ан-12 и 4 рейса – Ил-76. Изначально предполагалось непосредственное участие советских вертолетчиков в боевых операциях, однако главным военным советником (которому, собственно говоря, и подчинялась эскадрилья) практически сразу был введен запрет на участие летчиков эскадрильи в боевых действиях. Мало того, советским экипажам было предписано даже воздерживаться от ответного огня во время выполнения своих задач.

Первостепенными задачами были определены: доставка грузов, личного состава, продовольствия в Гардез и Шинданд, и самое главное – «правительственные перевозки». Один вертолет постоянно находился в готовности обеспечить возможные поисково-спасательные работы. Кроме Баграма, отдельные экипажи периодически находились на дежурстве в центрах провинций и в Кабуле.

Афганское руководство по-своему оценило работу транспортной вертолетной эскадрильи и пыталось занять ее еще и перевозкой народно-хозяйственных грузов. При этом, как отмечают некоторые исследователи афганской проблематики, эскадрилья стала инструментом в политической и экономической игре большого масштаба. Дело в том, что военную помощь Афганистану СССР оказывал практически безвозмездно. Однако существовали и другие экономические соглашения, правопреемником которых остался послереволюционный Афганистан. Так, за поставки газа СССР задолжал Афганистану, по разным оценкам, от 270 до 500 млн долларов США. Но Афганистан не пошел на погашение этой задолженности за счет военных поставок из СССР. Афганистану предложили купить партию Ми-8 по линии «Авиаэкспорта», причем предполагался реальный расчет за поставляемые машины и запчасти к ним. Афганское руководство отказалось, имея такое подспорье, как бесплатную эскадрилью Ми-8 с советскими экипажами и обслуживанием. Тогда советское руководство отдало приказ отправить эскадрилью на родину и приступило к реализации замысла. Это заставило раскошелиться афганцев. Но и после этого они настаивали на использовании надежной советской техники с еще более надежными экипажами.

Стоит сказать также, что советских летчиков в конце 1979 г. в Афганистане было более чем достаточно: по межправительственным соглашениям, во всех афганских авиационных частях (уровнем вплоть до эскадрильи) находились советские военные специалисты.

Советниками – старшими коллективов ВВС и ПВО ДРА в период 1978–1979 гг. работали: генерал-майор авиации О.Г. Орлов, генерал-майор авиации А.Г. Аревшетян, полковник Н.Д. Орлов, полковник Н.Г. Бердичевский, полковник Е.И. Мишустин, майор В.А. Пехотин, подполковник В.Д. Стадниченко, полковник А.И. Постельников.

Кроме того, в Главном штабе ВВС и ПВО ДРА в этот период работали: генерал-майор авиации А.А. Егоров, полковники Е.Н. Кузнецов, П.М. Копачев, Н.П. Козин, О.С. Саврасенко, Ю.В. Разуваев, В.П. Анохин, И.И. Нестеренко, А.И. Уваров и др.

Интересен и другой малоизвестный факт: непосредственно перед вводом советского контингента на аэродром Баграм прибыли после капитального ремонта афганские самолеты, которые перегонялись советскими экипажами. Эти летчики совсем не случайно задержались – для того чтобы принять непосредственное участие в боевых действиях.

В первых числах декабря 1979 г. министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов довел до руководящего состава Генерального штаба информацию о том, что в ближайшее время, возможно, будет принято политическое решение о направлении в Афганистан группировки советских войск в количестве до 75 тысяч человек.

25 декабря 1979 г. в 18:00 по местному времени началась переброска по воздуху частей воздушно-десантных войск на аэродромы Кабул и Баграм. Так, для переброски личного состава и техники 103-й вдд и отдельного парашютно-десантного полка было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 – Ил-76 и 200 – Ан-12. Всего на оба аэродрома было доставлено 7700 человек личного состава, 894 единицы боевой техники и 1062 тонны различных грузов.

Вот как, например, описывал события в кабульском аэропорту советский советник полковник Валентин Дмитриевич Герасименко: «Самолеты Ил-76 с равными интервалами приземлялись, сворачивали на рулежки и еще в движении опускали рампы, раскрывали все люки. На кратковременных остановках при работающих двигателях из нутра бортов высыпали десантники и выскакивали от 1 до 3 БМД, выкатывались артиллерийские орудия и другая техника. Самолеты рулили дальше и по мере освобождения ВПП взлетали и уходили за новым личным составом и техникой».

Что касается авиационной группировки вторжения, то она была создана к середине марта 1980 г. с учетом дислокации и ведения боевых действий общевойсковыми соединениями и частями на разобщенных операционных направлениях.

Естественно, что основой для базирования авиационных частей явилась аэродромная сеть ВВС Афганистана, которая обеспечивала в случае необходимости проведение перегруппировки авиации с целью наращивания ее усилий на определенных направлениях.

По данным военной разведки, перед вводом ОКСВ аэродромная сеть страны была следующей: «На территории Афганистана имеется 28 аэродромов, в том числе 9 с капитальными взлетно-посадочными полосами (ВПП), 8 из них пригодны для базирования тактической авиации, их расчетная оперативная емкость составляла 120–160 самолетов. Наиболее крупные аэродромы – Баграм, Кабул (Ходжа-Реваш), Кандагар, Герат и Шинданд (Себзевар). Аэродромы Кабул и Кандагар относятся к разряду международных. Все эти аэродромы оборудованы 1–2 капитальными ВПП шириной преимущественно 45 м, рулежными дорожками и групповыми бетонными стоянками самолетов. На этих аэродромах имеются склады различного назначения, ангары, служебные и жилые здания. Укрытия для самолетов из защитных стенок построены только на аэродроме Баграм.

Грунтовые аэродромы используются в основном гражданской авиацией. В качестве запасных аэродромов для базирования самолетов тактической авиации могут быть использованы 6 грунтовых аэродромов – в Дехдади, Лашкаргах, Матун, Кандагар, Файзабад и Чагчаран. Аэродромы с ВПП длиной менее 1800 м используются самолетами легкомоторной авиации. Постоянное базирование военно-воздушных сил (ВВС) ДРА осуществляется на наиболее оборудованных аэродромах: Баграм, Джелалабад, Кабул, Мазари-Шариф и Шинданд. Основными средствами радионавигационного оборудования территории Афганистана служат средневолновые радиомаяки, имеющиеся на 11 аэродромах. Аэродромы Кабул (Ходжа-Реваш) и Кандагар располагают, кроме того, радионавигационной системой ближнего действия. Протяженность международных авиалиний на территории страны составляет свыше 2 тысяч км. Воздушные перевозки осуществляет одна национальная авиакомпания «Бахтар афган эрлайнз», которая обслуживает как внутренние, так и международные авиалинии»3
«Афганцы» Донетчины. Донецк: ООО «ИПП «Проминь», 2010. С. 495.

[Закрыть].

Инженерно-аэродромная служба ВВС ТуркВО смогла довести до ума аэродромную сеть страны – уже к середине 1985 г. советскими частями были построены или значительно переоборудованы семь афганских аэродромов: Герат, Шинданд, Фарах, Кандагар, Кабульский международный аэропорт, Баграм и Джелалабад. Аэродромы в Мазари-Шариф, Кундузе, Ганзи и Пол-и-Шакри не имели стратегического значения и подвергались реконструкции в гораздо меньшей степени.

При перегруппировках авиации в интересах предстоящих операций практически на всех имевшихся аэродромах осуществлялось совместное базирование советских и афганских самолетов и вертолетов. Для усиления охраны и обороны аэродромов на каждый из них было выделено по одному мотострелковому (реже – парашютно-десантному) батальону.

Боевой состав ВВС 40-й армии на 2.01.1980 г.

Уже при вводе войск в Афганистан советская авиация понесла свою первую потерю – 25 декабря 1979 г. разбился Ил-76 с десантниками на борту.

Летевший в составе тройки Ил-76М из состава 128-го гвардейского втап (командир – капитан В. В. Гол овчин) при построении захода на посадку в аэропорту Кабула столкнулся с горой. Черный ящик найти не удалось, поскольку самолет упал высоко в горах в труднодоступном месте. Вернее, кабина с экипажем оказалась по ту сторону хребта, куда еще как-то можно было добраться, и останки летчиков с большим трудом, но достали. А салон, где находились 34 десантника и техника, упал в недоступное ущелье, и только в сентябре 2006 г. их удалось найти.

В 16.00 вертолет Ми-8 обнаружил гребень горы в месте удара Ил-76, одна часть самолета на одной стороне, другая – с другой стороны гребня. Наиболее интересующие части находятся с противоположной стороны того склона, на котором установлена палатка альпинистов.

01.01.1980. В 10.30 альпинисты нашли кабину Ил-76 с останками тела Шишова – помощника командира корабля…»4
Аблазов В.И. Над всем Афганистаном безоблачное небо. Киев, 2005. С. 116.

[Закрыть]

Дальнейшие поиски результатов не дали. Спасательные работы были остановлены 4 января 1980 г.

Интересными деталями об этих трагических событиях в своем интервью журналистами Русской службы Би-би-си поделился руководитель группы альпинистов Ерванд Ильинский5
И л ь и н с к и й Е. – главный тренер сборной Казахстана по альпинизму и заслуженный тренер СССР.

[Закрыть]: «Однажды, в конце декабря 1979 г., в моей квартире в Алма-Ате раздался телефонный звонок.

Звонили из Москвы. Разговор был короткий – сообщили, что надо срочно вылетать в Душанбе, на какие-то спасательные работы на высоте до шести тысяч метров, четвертая категория сложности. Мне сказали собрать группу и брать туда холостых. <…> О предстоящей войне тогда еще никто не знал – советское руководство объявило о вводе войск в Афганистан лишь на следующий день.

При посадке мы прилипли лицами к иллюминаторам. Взлетно-посадочная полоса была сплошняком окружена советскими военными палатками, а прямо по периметру стояли БМД – боевые машины десанта.

Мы удивились, но приняли такое скопление в Афганистане советских войск просто за какие-то учения. <…> Утром 27 декабря нам, наконец, рассказали о предстоящей операции, об упавшем в горах самолете, погибших десантниках и портфеле с документацией. <…>

После этого мы выехали к предгорью Гиндукуша. Дорога шла через многочисленные кишлаки, и у меня сложилось странное впечатление, что война войной, а обед обедом – где-то кто-то воевал, а в кишлаках жизнь шла своим чередом.

Позже мы пересели в вертолет, который и доставил нас непосредственно к месту катастрофы, находившемуся на высоте 4200 метров. Снег был очень глубокий, вертолет не смог приземлиться и завис в воздухе, а мы выпрыгнули вниз метров с двух-трех.

Нам было приказано искать тела погибших и собирать их документы, чем мы и занимались несколько дней. Там были не тела, а фрагменты тел – ведь самолет врезался в скалу на скорости около 500 км/час. Кроме того, вокруг были разбросаны снаряды – мы ходили, как по минному полю. Там, в снегу, среди мин и человеческих останков, мы и встретили новый, 1980 год.

Утром 1 января один из наших нашел черный кожаный портфель и передал его начальству. После этого работы стали сворачиваться».

ПРИМЕНЕНИЕ АВИАЦИИ В ХОДЕ ВОЙНЫ

На первом этапе войны на боевой деятельности авиационной группировки в Афганистане серьезно сказывались недостатки в материально-техническом обеспечении войск. Часто на голых камнях, в пустынной местности летчикам и техникам приходилось оборудовать посадочные площадки, стоянки для авиационной и специальной техники, совместно с частями и подразделениями сухопутных войск организовывать их охрану и оборону. Ввиду того что подготовка к вводу войск в Афганистан была проведена наспех, войска во многом оказались не готовы к войне. Тыловое, продовольственное, вещевое, бытовое обеспечение имело множество проблем: так, не хватало элементарных запчастей, отсутствовали фонари и спецоборудование для ремонта самолетов и вертолетов в полевых условиях.

По словам одного из летчиков Ан-12 Виктора Викторовича Истратова: «Обеспечение летного состава в части было никудышным. Достаточно сказать, что постельное белье мы стирали себе сами, элементарный душ в модуле отсутствовал. Спасали бани-самострои и знаменитая «бучила» в торце 31-й полосы в Джелалабаде. Запомнился постоянно горячий компот в летной столовой. Удивительная забота о здоровье пилотов – чтобы горло не заболело. Готовили отвратительно. Постоянно была тушенка».

Такая необустроенность стала причиной распространения инфекционных болезней. Только вирусом гепатита в войсках 40-й армии за первый год пребывания в Афганистане переболело 17 тысяч человек, из них 280 человек летного и 291 человек инженерно-технического состава. Источники воды в стране имели большую зараженность, фактически вода без спецобработки была практически непригодна для употребления.

Еще одной серьезной проблемой на первом этапе стала подготовка летного состава. В первые годы войны при отборе авиационных кадров для выполнения боевых задач в Афганистане нередко допускался поверхностный подход к их деловым и моральным качествам, что сказывалось на воинской дисциплине и соблюдении правопорядка. Так, за пьянство и контрабанду в течение первых четырех лет из Афганистана досрочно было откомандировано 346 офицеров и 495 прапорщиков.

Опыт быстро подсказал необходимость создания специальной отборочной комиссии, на которую возлагались задачи изучения моральных и психологических качеств прибывавших в ВВС ТуркВО военнослужащих, их состояния здоровья, уровня подготовки по специальности. Параллельно этой же комиссией велась разъяснительная работа, касавшаяся прежде всего особенностей пребывания советских войск в Республике Афганистан.

При этом использовались традиционные методы, формы и средства мирного времени, как то: политические занятия, политинформации, политчасы, беседы и лекции.

Однако по прошествии десятков лет после окончания войны стоит все-таки признать, что политическим работникам не удалось до конца разъяснить, в чем заключался интернациональный долг в Афганистане. По всей видимости, они и сами не все понимали из-за отсутствия полной и объективной информации, четких разъяснений партийно-политических органов. Политработники, как и все, исполняли интернациональный долг, овладев главной формой партийно-политической работы времен Великой Отечественной войны – личным примером. Очень часто во время боевых действий при гибели или ранении командира замполиты брали командование на себя.

Немаловажно и то, что в советское время политработники не изучали такие дисциплины, как социология, психология, психодиагностика или психоанализ. Считалось, что «Моральный кодекс строителя коммунизма», принятый в 1961 г. XXII съездом КПСС, обеспечит политические и моральные качества военнослужащих при выполнении интернационального долга.

Системный подход работа с кадрами приобрела после выхода директивы командующего войсками Туркестанского военного округа. В соответствии с ее требованиями осуществлялась подготовка командиров не только на основе индивидуального и дифференцированного подхода, но и применялось поэтапное их обучение в округе, армии, частях и подразделениях.

Практика осуществления плановых замен в составах афганских полков заключалась в том, что из полков, находившихся в Союзе, в Афганистан отправлялись вертолетные эскадрильи в полном составе, звенья. То есть полк, дислоцированный в Афганистане, носил один неизменный номер, но его эскадрильи могли принадлежать различным полкам и по окончании срока командировки возвращались в свои части. По этой же схеме происходили плановые замены и в отдельных вертолетных эскадрильях. Доукомплектование подразделений отдельными экипажами осуществлялось в случае боевых потерь или единичных замен.

Одновременно была выработана система подготовки авиационных кадров для замены в Афганистан. До 1986 г. летный состав готовился для замены в два этапа в местах постоянного базирования и доподготовки на аэродромах Афганистана непосредственно в районе боевых действий. Например, короткую доподготовку (обычно это была неделя) для летчиков армейской авиации давали на аэродроме Каган.

После организации 1038-го Центра подготовки летного состава подготовка к замене в части, дислоцирующиеся на аэродромах Афганистана, проводилась в три этапа, каждый из которых состоял из теоретической и летной подготовки.

Первый этап проводился на аэродромах постоянного базирования, второй этап – в 1038-й ЦПЛС на аэродроме Чирчик и полигоне Чирчик-Горный, третий этап – на аэродромах Афганистана.

Такая подготовка была крайне необходима, так как посадки и взлеты с высокогорных или запыленных площадок, при высоких температурах являются одними из самых сложных элементов в летной подготовке пилота-вертолетчика. Вот что вспоминает об этом Герой Советского Союза, летчик-испытатель Василий Петрович Колошенко: «Двигатели, выбрасывая из жаровых труб раскаленные газы, раскручивают несущий винт. Несущий винт отбрасывает вниз горячий воздух и перемешивает его с раскаленными газами, выходящими из двигателей. Эта смесь, опускаясь до земли, растекается в стороны, поднимает пыль, а затем поднимается вверх и вновь попадает в винт. Вокруг вертолета образуется настолько плотная пелена из воздуха, раскаленных газов и пыли, что еще до взлета вертолет оказывается в нисходящем потоке воздуха. Подняться вертикально вверх вертолет с тяжелым грузом не может, для этого недостаточно его многих тысяч лошадиных сил».

В результате прохождения программы доподготовки в специальных центрах летный состав был в целом готов к ведению боевых действий с применением новых тактических приемов в условиях Республики Афганистан. В процессе доподготовки командиры частей определили состав штатных групп различного тактического назначения исходя из индивидуальных особенностей каждого летчика. Летный состав, не освоивший программу доподготовки с хорошим качеством, откомандировывался в свои части. При такой методике подготовки летного состава к боевым действиям существенно снижалось количество боевых и небоевых потерь.

Система целенаправленной подготовки авиационных кадров к боевым действиям в целом себя оправдала – личный состав включался в боевые действия в основном более или менее подготовленным в техническом, тактическом и морально-психологическом отношениях.

И все же требовалось два-три месяца боевой работы, чтобы заметно возросло качество техники пилотирования, тактического мышления и боевого применения летного состава. Так, точность бомбометания у летчиков с отличной подготовкой по прибытии в Афганистан составляла 60 м, с хорошей – 90 м и с удовлетворительной – 130 м. По истечении срока адаптации она понижалась более чем вдвое, значительно возрастало количество прямых попаданий. Примерно в такой же прогрессии росли результаты применения неуправляемых ракет и стрелково-пушечного вооружения.

Особенностью в деятельности летного состава было также и то, что непосредственно в ходе боевых действий летчикам приходилось постигать все боевые возможности своих вертолетов. То, что еще вчера в мирных условиях считалось невозможным и недопустимым, здесь становилось нормой. Такой нормой в ходе войны в Афганистане стали развороты с креном 45 градусов и более, боевое применение всех видов средств поражения на углах пикирования в 30 градусов и более, уникальные посадки вертолетов на карнизы гор на высотах три и более тысячи метров, эвакуация больных и раненых из труднодоступных мест, доставка негабаритных грузов на внешней подвеске. Жизнь и боевая обстановка заставили значительно расширить рамки летной эксплуатации вертолетов. Статистика более чем десяти тысяч полетов на диапазоне высот от двух до пяти и выше тысяч метров убеждала, что хорошо тренированный, психологически подготовленный летчик выдерживает около часа полета в этих условиях.

Эксплуатационные данные, которые соответствовали требованиям боевой учебы вертолетчиков в мирное время, перестали удовлетворять их в реальной боевой обстановке. Превышения расчетных характеристик, как следствие, повлекли за собой многие явления, к которым как летчики, так и техники оказались не подготовленными даже теоретически. Так, вертолетчики вынужденно познакомились с такими необычными явлениями, как «затягивание в пикирование», «валежка», «подхват», «вихревое кольцо» и т. д. Каждый такой случай становился предметом тщательного анализа: разбирались действия летчика в каждом необычном явлении, учитывались все параметры полета, на каком этапе при выполнении какого элемента оно возникло. По крупицам собирался опыт, и обрабатывались рекомендации по каждому конкретному случаю.

Большую работу в научном обосновании этих явлений и выработке практических рекомендаций проделали: доктор технических наук, профессор полковник А. Володко; кандидаты технических наук полковники А. Устенко, М. Елкин, Г. Самойлов, Г. Кузнецов, командиры и летчики-испытатели Центра боевого применения армейской авиации, руководители аппарата управления боевой подготовки генерал-майор авиации П. Навицкий, полковник А. Кошелев, В. Селезнев, В. Тарасов, А. Шуренков, И. Смирнов, летчики-испытатели ГНИИ ВВС и специалисты ОКБ имени M.Л. Миля во главе с конструктором вертолетов М. Тищенко.

Таким образом, шла наработка, обобщение и внедрение в практику боевого опыта, который учитывался прежде всего в документах по подготовке летного состава.

В сложных условиях горно-пустынной местности для полного использования летно-тактических характеристик и боевых возможностей техники и успешного выполнения боевых задач возникала необходимость изыскивать новые приемы и способы боевых действий. Исходя из особенностей каждого периода характер деятельности летного состава ВВС 40-й армии по выполнению боевых задач изменялся. В большей степени это касалось подготовки и выполнения боевых задач летным составом.

Увеличение вероятности быть сбитым средствами ПВО противника повлекло за собой не только изменение тактики действий авиации, но и усиление внимания к вопросам морально-психологической подготовки летного состава, более предметную отработку всех вопросов взаимодействия авиации с наземными войсками при их поддержке, высадке тактического воздушного десанта и обеспечении его боевых действий. Переход к активным боевым действиям ночью внес серьезные коррективы не только в организаторскую работу авиационных и общевойсковых командиров, но и повлек за собой увеличение морально-психологических нагрузок летного состава, повышение четкости в организации поисково-спасательного обеспечения и проведения поисково-спасательных работ в ходе боевых действий.

Особое внимание уделялось целевым полетам летного состава для ведения боевых действий. Так, прибывшие летчики под руководством опытных инструкторов обязательно выполняли полеты в районе аэродрома и полеты на выполнение отдельных боевых операций. На это указывали требования директивы МО СССР от 12 мая 1981 г. В ней отмечалось, что опыт боевых действий наших войск в Афганистане показал наиболее слабое звено в их подготовке – горную и ночную подготовку. Указывалось на ряд недостатков в решении тактических вопросов, огневой подготовки, низкую физическую выносливость. Ставилась задача по коренному улучшению подготовки войск к действиям в условиях горной местности и ночью и, в частности, к обучению армейской авиации действиям в горах и ночью совместно с общевойсковыми соединениями и частями.

Основными задачами, которые приходилось решать летному составу, были авиационная поддержка, а также прикрытие и сопровождение войск. Однако, кроме того, советские летчики выполняли довольно широкой спектр задач.

iknigi.net

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Главная Статьи Новости Фото Видео Ссылки Карта сайта
Загрузка…

17.08.2012 Вооруженные конфликты

Схема расположения аэродромов в Афганистане

Интерес Советского Союза, а затем и его правопреемника, Российской Федерации, к Афганистану имеет очень давнюю историю. В середине XIX века эта горная страна с сильно пересеченной местностью стала ареной соперничества между Российской империей, стремившейся расширить сферу своего влияния и приобрести порт на берегу Индийского океана, и Британской империей, преисполненной решимости защитить свои интересы в Индии. После Второй мировой войны внимание Советского Союза к этому региону в значительной мере усилилось. Как Афганистан, так и Иран имели общие с СССР границы протяженностью несколько тысяч километров и представляли собой буферные государства против враждебных Советскому Союзу сил. СССР еще в 1925 г. начал оказывать помощь королевским ВВС Афганистана, и в 50-е гг. XX века стал для них основным поставщиком боевой техники.

В 1973 г. монархия в Афганистане была свергнута, но пришедшее к власти республиканское правительство во главе с генералом Мухаммедом Даудом продолжало поддерживать с Москвой дружеские отношения. Вооруженные силы страны были оснащены новой советской техникой, которая была закуплена в большом количестве. Особенно это коснулось ВВС, где к концу 70-х гг. в строю находилось свыше 180 единиц боевой техники, включая истребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, штурмовики Су-7БМ и бомбардировщики Ил-28.

В апреле 1978 г. произошел военный переворот. Дауд погиб, а у власти оказалась Народно-Демократическая партия Афганистана (НДПА) во главе с Мухаммедом Hyp Тараки. Вскоре его сменил Хафизулла Амин, получивший образование в Америке и по этой причине не пользовавшийся доверием в СССР. В стране поспешно начала проводиться земельная реформа, что вызвало недовольство широких слоев населения. Вспыхнуло восстание. На сторону повстанцев перешло несколько армейских частей. В марте 1979 г. силы мятежников выросли настолько, что они даже смогли захватить Герат, крупный город на западе страны, где казнили сотни правительственных военнослужащих, а также около полусотни советских советников и членов их семей.

ПОДГОТОВКА К ВТОРЖЕНИЮ

В этот момент в Афганистане находилось свыше тысячи советников из СССР. Не желая и далее рисковать их жизнями, в Советском Союзе приступили к планированию операции по вводу своих войск в эту страну, что должно было по замыслу советских стратегов привести к стабилизации внутреннего политического положения в Афганистане. Однако судьба советников была не единственным фактором, беспокоившим СССР. Советское руководство было также серьезно встревожено очевидным возрождением мусульманского фундаментализма и хотело посредством предстоящего вторжения послать недвусмысленные предупреждения в адрес Ирана и Пакистана. Генерал армии Епишев, кроме того, подписал соглашение с тогдашним афганским правительством, по которому Афганистану были поставлены 100 танков Т-62 и 18 вертолетов огневой поддержки Ми-24.

Ми-24Д с опознавательными знаками ВВС Афганистана

Дальнейшие нападения повстанцев привели к тому, что СССР поставил кабульскому режиму еще 18 вертолетов Ми-24, в числе которых было несколько машин огневой поддержки модификации Д. В декабре 1978 г. был подписан советско-афганский договор о дружбе. В ООН его зарегистрировали в сентябре 1989 г. Согласно этому пакту в случае угрозы безопасности какой-либо из сторон другая сторона получала право на интервенцию для ликвидации такой угрозы. За несколько недель до начала вторжения советское командование сосредоточило на авиабазах в Баграме и Шинданде. предоставленных в его распоряжение, ударные части численностью до 6000 солдат. В период с 24 по 26 декабря 1979 года, когда все западные страны в политическом и военном отношении были бессильны что-либо предпринять, резко возросла интенсивность советских воздушных перевозок. Всего было отмечено около 300 рейсов военно-транспортной авиации.

27 декабря советский спецназ атаковал президентский дворец в Кабуле, и после свержения Амина у власти был поставлен бывший заместитель премьер-министра Бабрак Кармаль, который до начала вторжения находился в ссылке. Одновременно 15-тысячная советская группировка войск начала свое продвижение от советской границы в глубь Афганистана. Ее прикрывали с воздуха истребители-бомбардировщики МиГ-21 и вертолеты огневой поддержки Ми-24.

Афганские представители исламского движения фундаменталистов оказали сильное сопротивление в сельской местности, объявив советским войскам джихад, «священную войну». США начали тайно поставлять повстанцам оружие. Первоначально они организовали поставки оружия советского производства из Египта.

Как когда-то англичане, и советские военные обнаружили, что территорию Афганистана просто невозможно контролировать. Моджахеды, действовавшие мелкими группами, без труда находили убежище в гористой местности и далеких долинах. Советские базы и аэродромы, разбросанные по всей стране, были островками во враждебном мире.

Вскоре боевые действия зашли в тупик. Советские войска регулярно проводили операции по очистке той или иной местности от повстанцев, однако, как только они уходили обратно, моджахеды возвращались опять. В качестве средств огневой поддержки советское командование широко использовало вертолеты. В операциях также принимали участие как истребители-бомбардировщики, базировавшиеся в самом Афганистане, так и дальние бомбардировщики, действовавшие с баз в Советском Союзе. Была выработана специальная тактика, которая заключалась в том, что мобильные наземные силы выгоняли повстанцев на открытую местность, где их с воздуха уничтожали вертолеты.

УСЛОВИЯ ВЕДЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ АВИАЦИИ НА ТЕРРИТОРИИ АФГАНИСТАНА

70% территории Афганистана занимают горы с бедной растительностью. Высота горного хребта Гиндукуш – до 6-7 тыс. м. Глубина ущелий достигает 3000 м, причем ширина некоторых из них такова, что там не может развернуться даже вертолет. На севере страны – равнина, на юге и юго-западе – большая пустыня.

Нагромождения скал и камней крайне затрудняют обнаружение наземных целей.

8 месяцев в году над Афганистаном стоит солнечная, жаркая погода. Температура до +50 градусов. Но в это время возможно ограничение по летной погоде из-за пылевых бурь и слишком высокой температуры воздуха.

Горы затрудняют использование наземных РТС. Основным способом самолетовождения считается полет по курсу и времени с постоянным ведением контроля пути по визуальным ориентирам. Однако однообразие горного рельефа затрудняет ориентирование.

Аэродромы и посадочные площадки находятся на значительном превышении над уровнем моря (до 2500 м). Это уменьшает радиус действия боевой авиации и время нахождения над полем боя.

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ

В условиях, когда передвижение военных колонн по дорогам было сопряжено со значительным риском и требовало очень сильного охранения, советские и афганские войска вынуждены были использовать в основном транспортную авиацию как для доставки живой силы и техники из СССР в Афганистан, так и для передислокации войск внутри страны. Что интересно, многие советские транспортные самолеты, летавшие в Афганистан, несли опознавательные знаки Аэрофлота, хотя их пилотировали экипажи ВТА.

Основными типами военно-транспортных самолетов, применявшихся для перевозок войск и грузов в Афганистане, были Ан-22 «Антей», Ил-76 и Ан-26.

Ан-22 был самым большим транспортным самолетом из всех, что совершали регулярные полеты в Афганистан. Однако основную часть перевозок как из СССР в Афганистан, так и внутри Афганистана вынес на себе реактивный Ил-76. К моменту ввода войск в Афганистан советская ВТА уже, в основном, успела перевооружиться данными машинами вместо турбовинтовых Ан-12. Впрочем, от Ан-12 тоже полностью не отказались.

ВВС Афганистана обладали небольшой транспортной авиацией, имевшей на вооружении различные типы самолетов. Самым современным из них был Ан-26. Оборудованный вспомогательной силовой установкой, расположенной в мотогондоле, Ан-26 отлично зарекомендовал себя в условиях жары и высокогорья и оказался незаменим для перевозок небольших грузов.

Военно-транспортная авиация (ВТА) ВВС СССР начала применяться для переброски грузов на военные аэродромы Афганистана еще в предвоенный период. На аэродроме Баграм уже в это время базировались вертолетная эскадрилья 280 овп и военно-транспортная эскадрилья (отряд) из 10 самолетов Ан-12.

25 декабря 1979 года в 18.00 по местному времени началась переброска по воздуху десанта в составе 103-й ВДД и отдельного ПДП. В этой операции было задействовано 55 самолетов ВТА. Протяженность маршрута составляла более 2 тыс. км, и несколько раз самолетам приходилось идти в режиме полного радиомолчания. Посадка самолетов производилась на аэродромах Кабул и Баграм. На разгрузку отводилось 10-15 минут.

Военно-транспортной авиацией было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66

readtiger.com

Михаил Жирохов — Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989

Опыт Афганистана в развитии ВВС СССР в 1980-х гг

Приложения

Приложение 1Части советских ВВС, принимавшие участие в боевых действиях в Афганистане (1979–1989 гг.)[34]

Михаил Жирохов — Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989

Авиация погранвойск

Потери штурмовиков в афганской войне 1979-1989 гг.

Михаил Жирохов — Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989

Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989 (М. А. Жирохов, 2012)

Читать книгу Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989 Михаила Жирохова : онлайн чтение

РАЗВЕРТЫВАНИЕ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ГРУППИРОВКИ

Боевой состав ВВС 40-й армии на 2.01.1980 г.

ПРИМЕНЕНИЕ АВИАЦИИ В ХОДЕ ВОЙНЫ

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

ПОДГОТОВКА К ВТОРЖЕНИЮ

УСЛОВИЯ ВЕДЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ АВИАЦИИ НА ТЕРРИТОРИИ АФГАНИСТАНА

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ

Добавить комментарий Отменить ответ

Приложение 1
Части советских ВВС, принимавшие участие в боевых действиях в Афганистане (1979–1989 гг.)[34]