Авиация гражданская сша – Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)

Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)

Владимир Рисухин пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета.

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)

Для развития отечественной промышленности и сокращения сроков выпуска авиатехники Правительство СССР приняло решение о приобретении в США лицензии на серийное производство самолета DC-3 (рис. 1).

Рис. 1. Douglas DC-3

В 1937 г. был освоен выпуск самолетов этого типа под наименованием ПС-84. С 1940 г. они использовались на внутренних и зарубежных авиалиниях Аэрофлота, а с начала Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 были переоборудованы в военно-транспортные, а позднее – в бомбардировочные самолеты. В сентябре 1942 г. самолеты ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь Бориса Павловича Лисунова, главного инженера завода № 84, выпускавшего эти машины. На протяжении многих лет самолет Ли-2, даже после снятия его с производства в 1953 г., успешно эксплуатировался в гражданской авиации нашей страны (

рис. 2).

Рис. 2. Ли-2

Широкое внедрение DC-3 в гражданской авиации США позволило сделать авиапутешествия доступным способом быстрого передвижения на большие расстояния, а авиакомпании – прибыльными предприятиями. Это стало одним из самых важных шагов в развитии авиатранспортной отрасли. Проектные работы по созданию DC-3 начались в 1934 г. по настоянию тогдашнего президента компании American Airlines К.Р. Смита. Он планировал ввести в эксплуатацию два новых самолета: для дневных авиаперевозок с обычными для того времени условиями пассажирского комфорта, и для ночных авиаперевозок с комфортом, аналогичным уровню спальных железнодорожных вагонов. Первому требованию соответствовал самолет DC-2, а второму – DC-3, прозванный «самолетом для тех, кто спит в небесах» (Skysleepers), и предоставлявший авиапассажирам немыслимый ранее комфорт.

Четырнадцать обитых плюшем сидений в четырех отделениях пассажирской кабины могли быть сложены попарно (семь спальных мест), а еще семь раскладывались сверху вниз, из потолка этой же кабины. В самолете можно было разместить 14 пассажиров на время продолжительного полета в течение ночи, или 28 человек – на более короткий дневной рейс.

Первый такой самолет был поставлен в авиакомпанию American Airlines в июне 1936 г., а через два месяца она получила и первый стандартный 21-местный DC-3. В ноябре 1936 г. United Airlines, которая до 1934 г. была дочерней компанией самолетостроительной фирмы Boeing и эксплуатировала, в основном, самолеты этого производителя, стала вторым эксплуатантом самолетов DC-3. Этого было связано с тем, что предшественник DC-3, самолет DC-2, оказался более экономичным, чем эксплуатировавшиеся в компании самолеты Boeing 247. Руководители United предположили, что и DC-3 окажется таким же экономичным.

На протяжении последующих двух лет более 30 других авиакомпаний США заказали самолеты DC-3, которые оказались не только комфортными для пассажиров и надежными для экипажей, но и сделали воздушный транспорт прибыльным. Авиаперевозки на самолетах этого типа позволили авиакомпаниям окупать эксплуатационные затраты только за счет получаемой прибыли, не прибегая к правительственным субсидиям. К 1939 г. более 90% пассажирских авиаперевозок в США выполнялись на самолетах DC-2 и DC-3.

В дополнение к 455 DC-3, построенным для коммерческих авиаперевозок, в военно-транспортном варианте этого самолета C-47 в период Второй мировой войны было выпущено 10 174 изделия. C-47, наряду с самолетами других типов, также поставлялись из США в СССР во время Великой Отечественной войны по ленд-лизу.

Создание новых гражданских самолетов в 30-х гг. в США совпало с Великой депрессией – периодом финансового и промышленного спада. Правительство было обеспокоено тем, что недостаточно регулируемые государством воздушные перевозки осуществлялись слишком агрессивно в условиях чрезмерной конкуренции. Это вызывало проблемы, сдерживающие развитие зарождавшейся новой отрасли экономики – коммерческих авиаперевозок.

Чтобы привлечь внимание органов федеральной власти к обеспечению безопасности полетов, в 1938 г. президент СЩА Франклин Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации, которым был создан независимый орган гражданской авиации – Управление гражданской аэронавигации (Civil Aeronautics Authority) с Советом по безопасности полетов (Air Safety Board) в составе трех человек. В его задачи входили расследование авиационных происшествий и разработка рекомендаций по их предотвращению. Законодательство также расширило роль правительства в деятельности гражданской авиации, предоставив Управлению гражданской аэронавигации полномочия по регулированию тарифов на авиабилеты и определению маршрутов авиаперевозок, закрепленных за каждой авиакомпанией.

В 1940 г. президент Рузвельт разделил Управление гражданской аэронавигации на два агентства – Администрацию гражданской аэронавтики (Civil Aeronautics Administration), которая вернулась в Министерство торговли, и Совет по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board), за которым сохранилась ответственность за организацию УВД, сертификацию экипажей воздушных судов и летательных аппаратов, мотивирование авиационного персонала к обеспечению безопасности полетов и за развитие воздушных трасс. В обязанности Совета по гражданской аэронавтике также входили: разработка правил обеспечения безопасности полетов, расследование авиационных происшествий и регулирование экономической деятельности авиакомпаний. Накануне вступления США во Вторую мировую войну, в целях обеспечения обороноспособности страны, Управление гражданской аэронавигации расширило систему УВД, включив в нее обеспечение деятельности командных пунктов (вышек) УВД аэропортов. После окончания войны ответственность за УВД в большинстве аэропортов была возложена на федеральные органы.

Одна из важных особенностей послевоенного развития мировой гражданской авиации – создание и ввод в коммерческую эксплуатацию транспортных самолетов с турбореактивными двигателями. К примеру, в 1952 г. Британская корпорация заморских авиаперевозок (British Overseas Aircraft Corporation) начала выполнять полеты на первом в мире коммерческом самолете «Комета» (Comet) с турбореактивными двигателями (рис. 3). Этот 36-местный самолет мог летать по маршруту со скоростью 480 миль/час, что стало колоссальным шагом вперед по сравнению с возможностями популярного в то время самолета DC-3 с максимальной крейсерской скоростью 180 миль/час.

Рис. 3. «Комета» (Comet)

К середине 50-х гг. стала очевидной бесперспективность создания очень больших транспортных самолетов с поршневыми двигателями. Одна из причин этого – вес конструкции поршневого двигателя при увеличении производимой им силы тяги возрастает значительно быстрее, чем вес газотурбинного двигателя при аналогичном увеличении тяги. Поэтому, при непрерывном увеличении габаритов самолета, что влечет необходимость увеличения тяги его силовой установки для создания потребной подъемной силы крыла даже при наилучшем возможном аэродинамическом качестве, возникает ситуация, при которой вся тяга поршневого двигателя должна расходоваться на создание подъемной силы, необходимой для поднятия в воздух конструкции самолета с его собственными чрезмерно тяжелыми двигателями. Это обстоятельство стало основной причиной отказа от создания сверхтяжелых транспортных самолетов с поршневыми двигателями. Самолет DC-7 был одним из последних транспортных самолетов с такими двигателями. Выпущенный в мае 1953 г. и принятый на эксплуатацию в ноябре 1953 г. авиакомпанией American Airlines, DC-7 был первым транспортным самолетом, способным выполнять беспосадочные полеты с востока на запад США, где в большинстве случаев дуют встречные ветры с западного направления. Дальнемагистральный вариант самолета этого типа, DC-7C Seven Seas («Семь морей»,

рис. 4) оправдывал свое прозвище, так как мог доставить 110 пассажиров в любую точку планеты и использовался многими авиакомпаниями США и других стран.

Рис. 4. Douglas DC-7C, 1957 г.

Самолетостроительная компания Douglas выпустила 338 самолетов DC-7 различных модификаций, последний из них был построен в 1958 г. В последующие годы многие самолеты DC-7 были переоборудованы под грузовые авиаперевозки или пущены на слом после всего лишь нескольких лет эксплуатации. Некоторые DC-7 в течение продолжительного времени оставались в рабочем состоянии и участвовали в авиационных праздниках, для борьбы с лесными пожарами и слежения за искусственными спутниками Земли. Появление в гражданской авиации самолетов Boeing 707 и Douglas DC-8 с турбореактивными двигателями практически сразу сделало тяжелые поршневые самолеты устаревшими. Boeing 707 (

рис. 5) стал первым гражданским транспортным самолетом, разработанным и построенным в США. Его прототип, Dash-80, выполнил первый полет в июле 1954 г. Основной в то время конкурент самолетов Boeing, самолет DC-8, был запущен в эксплуатацию в сентябре 1959 г.

Рис. 5. Boeing 707

В условиях конкуренции за рынки сбыта своей продукции между двумя ведущими производителями авиационной техники США того времени, фирмами Douglas и Boeing, авиакомпания Pan American заказала 20 самолетов Boeing 707 и 25 самолетов Douglas DC-8 (

рис. 6).

Рис. 6. Douglas DC-8

Заказ Pan American на этот самолет Boeing был меньше, так как ширина его фюзеляжа была немного меньше, чем у конкурента – самолета Douglas. После того, как президент компании Boeing Вильям Аллен предложил American Airlines свой самолет с расширенным на половину дюйма (чуть более 12 мм) фюзеляжем, его компания получила заказ на 50 машин Boeing 707. С этого момента компании Boeing был обеспечен успех в продажах своего самолета.

Первый советский пассажирский самолет с турбореактивными двигателями Ту-104 (рис. 7) выполнил первый регулярный рейс 15 сентября 1956 г. В те годы наша страна была одним из бесспорных лидеров в мировом самолетостроении. После английской «Кометы» и американского Boeing 707 самолет Ту-104 был всего лишь третьим в мире реактивным пассажирским самолетом, предназначенным для коммерческой эксплуатации.

Рис. 7. Ту-104

материал опубликован журналом Авиасоюз

www.aex.ru

Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)

Владимир Рисухин пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета.

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 3)

Параллельно с развитием гражданского самолетостроения в США совершенствовалась административная деятельность в области гражданской авиации. Совет по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board), созданный в 1938 г., вначале вполне соответствовал своему предназначению – способствовать развитию авиатранспортной отрасли. Регулируемые Советом стороны деятельности гражданской авиации (создание новых авиакомпаний, распределение между авиакомпаниями маршрутов авиаперевозок, установление цен и предельных прибылей за авиатранспортные услуги, определение типов эксплуатируемых авиакомпаниями воздушных судов) способствовали расширению внутренней и международной торговли, росту доходов авиакомпаний и развитию всей авиатранспортной отрасли в целом. Однако с течением времени начали проявляться и негативные стороны чрезмерного регулирования дел в отрасли. Наибольшие преференции имели 16 первоначально зарегистрированных авиакомпаний, в то время как создать новую авиакомпанию было практически невозможно. Более того, в результате слияний количество авиакомпаний уменьшилось с 16 до 11, что не способствовало поддержанию конкуренции между авиаперевозчиками и улучшению качества предоставляемых ими услуг. Для создания новой авиакомпании требовалось доказать, что это соответствует национальным интересам страны и не нанесет ущерба уже существующим авиаперевозчикам. По этой причине вплоть до 1978 г. не было создано ни одной новой авиакомпании.

Бурный всплеск самолетостроения в 1950-х гг. привел к резкому увеличению количества воздушных судов, находящихся одновременно в воздушном пространстве страны. Сложившаяся к этому времени система управления воздушным движением США оказалась устаревшей и не соответствовала возросшей интенсивности полетов гражданских воздушных судов. Такая обстановка в воздушном пространстве страны способствовала возникновению условий, при которых произошла серия резонансных авиакатастроф. Правительство США было вынуждено принимать меры, направленные на упорядочение деятельности авиации, поскольку проблема обеспечения безопасности полетов стала одной из первостепенных.

30 июня 1956 г. самолет «Локхид Супер Констелэйшен» (Lockheed Super Constellation L-1049) авиакомпании «Транс Уорлд Эрлайнс» (Trans World Airlines – TWA) столкнулся в полете над Скалистыми Горами в юго-западной части США с самолетом Douglas DC-7 авиакомпании «Юнайтед ЭрЛайнс» (United Air Lines) на высоте 21 тыс. футов (6 400 м). Погибли все 128 человек, находившихся на обоих самолетах, что стало наибольшей потерей человеческих жизней в одном авиационном происшествии за всю предыдущую историю гражданской авиации. Эта нашумевшая авиакатастрофа, происшедшая в неконтролируемом воздушном пространстве, вызвала беспокойство в обществе по поводу безопасности полетов в гражданской авиации. В 1957 г. Конгресс США утвердил Закон о модернизации авиационных трасс (Airways Modernization Act) и создал Совет по модернизации авиатрасс (Airways Modernization Board – AMB). Его возглавил генерал Элвуд Кесада.

Происшедшее 20 мая 1958 г. еще одно столкновение в воздухе военного реактивного самолета T-33, принадлежавшего Национальной Гвардии США, и пассажирского лайнера Вискаунт (Viscount) авиакомпании «Кэпитал Эрлайнс» (Capital Airlines) на удалении четырех миль к северо-востоку от города Брансуик, штат Марилэнд, подтвердило наличие недостатков в правилах управления воздушным движением, выразившихся в отсутствии единого управления полетами в воздушном пространстве, используемом одновременно военными и гражданскими воздушными судами. В результате этого происшествия погибли 7 пассажиров и 4 члена экипажа гражданского самолета, а также пассажир военного самолета, его пилоту удалось спастись на парашюте. На следующий день после столкновения в Брансуике два конг-рессмена – сенатор Майк Моннони и представитель местных избирателей Орен Харрис – предложили проект Федерального закона об авиации. Ссылаясь на недавние резонансные столкновения самолетов в воздухе с человеческими жертвами, 13 июня того же года президент США Дуайт Д.Эйзенхауэр объявил о поддержке законопроекта в Белом доме, который был утвержден Конгрессом и затем подписан президентом 23 августа 1958 г. Этим законом было учреждено Федеральное авиационное агентство (Federal Aviation Agency), позднее преобразованное в Федеральную авиационную администрацию (Federal Aviation Administration – FAA), а также была распущена Администрация гражданской аэронавтики (Civil Aeronautics Administration). На FAA были возложены обязанности контроля и регулирования мероприятий по обеспечению безопасности полетов, а также по использованию воздушного пространства США как гражданскими, так и военными воздушными судами. Первым администратором Федерального авиационного агентства президент США назначил генерала Кесаду.

Президент Джонсон, обеспокоенный отсутствием скоординированной транспортной системы, полагал, что необходим единый руководящий орган, ответственный за разработку и осуществление комплексной транспортной политики и программ для всех видов транспорта страны. В 1966 г. Конгресс утвердил создание министерства, которое взяло бы на себя основные обязанности по организации всех видов транспортной деятельности. Это новое Министерство транспорта (Department of Transportation – DOT) начало свою деятельность в полном объеме 1 апреля 1967 г. В этот день Федеральное авиационное агентство стало одной из нескольких специализированных организаций в рамках Министерства транспорта и получило новое название – Федеральная авиационная администрация (Federal Aviation Administration – FAA). В то же время функции расследования авиационных происшествий, исполнявшиеся ранее Советом по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board – CAB), были переданы вновь созданному Национальному совету по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board – NTSB).

Экономическая сторона развития воздушного транспорта США в период 1960-1970 гг. была характерна тем, что ранее установленные правительством ограничения на ценообразование и на создание новых авиакомпаний привели к недостаточной конкуренции, завышенным расходам на перевозки и неудовлетворительным финансовым результатам деятельности авиаперевозчиков. Организованные много лет тому назад и почти прекратившие развиваться авиакомпании стали неспособными удовлетворять растущие запросы клиентов, а создание новых авиакомпаний было практически невозможным, поскольку новые участники не допускались в «клуб избранных» авиакомпаний. С другой стороны, в эти годы появились технологические возможности ввода в эксплуатацию более скоростных, экономичных. вместительных, комфортабельных и надежных гражданских самолетов с газотурбинными двигателями, а позднее – первых широкофюзеляжных самолетов. 1969 год ознаменовался дебютом революционного самолета Boeing 747 (рис. 8) – первого широкофюзеляжного самолета, который был вдвое больше по размерам любого другого самолета, выпускавшегося компанией Boeing. Его габариты были на 80% больше, чем у DC-8, самого большого из выпускавшихся к тому времени гражданских самолетов с турбореактивными двигателями.

Рис. 8. Первый Boeing 747 на заводском аэродроме, г. Эверетт, штат Вашингтон

Вновь созданный Boeing 747 с четырьмя двигателями имел два прохода между рядами кресел вдоль пассажирских салонов, дополнительную верхнюю пассажирскую палубу над передней частью фюзеляжа и мог перевозить до 450 пассажиров. Pan American стала первой авиакомпанией, приобретшей самолеты этого типа и начавшей их коммерческую эксплуатацию. Другие производители авиационной техники, поняв реальную возможность достижения большого экономического эффекта авиакомпаниями за счет увеличения масштабов авиаперевозок на самолетах значительных размеров и с газотурбинными двигателями, быстро последовали примеру компании Boeing.

В 1970 г. компания Douglas построила свой первый широкофюзеляжный самолет DC-10 (рис. 9). Всего на один месяц позднее авиастроительная компания Lockheed подняла в воздух свой широкофюзеляжный самолет L-1011 (рис. 10). Силовые установки обоих воздушных судов имели по три двигателя: по одному под каждым полукрылом и один – в зоне хвостового оперения. По сравнению с самолетом Boeing 747 каждый из них был меньше по размерам и брал на борт около 250 пассажиров.

Рис. 9. Douglas DC-10

Рис. 10. Lockheed L-1011

В 1973 г. противоречия между экономическими результатами авиакомпаний и возможностями авиастроительной индустрии усугубились ростом цен на авиационное топливо из-за эмбарго на нефтепродукты, введенного правительствами стран Ближнего Востока. Рост цен на авиационное топливо послужил причиной подорожания авиаперевозок, что привело к уменьшению спроса на них и ухудшению экономических результатов деятельности авиакомпаний. Для выработки предложений по реагированию на общественное недовольство деятельностью правительства в области управления гражданской авиацией сенатору Эдварду Кеннеди, председателю подкомитета по административной практике и процедурам, совместно с консультативной целевой группой Совета по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board – CAB) было поручено инспектирование этого Совета. Результаты показали необходимость увеличения конкуренции в авиатранспортной отрасли. Самой важной ошибкой Совета по гражданской аэронавтике была признана недостаточная озабоченность поддержанием конкуренции и эффективности на рынке авиаперевозок.

Президент Джимми Картер поддержал идею дерегулирования авиаперевозок и назначил председателем Совета по гражданской аэронавтике профессора экономики Корнельского университета Альфреда Кана. Интересно, что ранее он критиковал упомянутый Совет за чрезмерное регулирование, вздутые цены на авиаперевозки, неправильное распределение ресурсов, попустительство неэффективности авиаперевозчиков, пренебрежение требованиями клиентов в части качества авиатранспортных услуг и цен на них, а также за хронический переизбыток провозных мощностей.

9 ноября 1977 г. президент Картер подписал Закон о дерегулировании грузовых авиаперевозок, разрешающий авиакомпаниям работать на любом внутреннем маршруте и устанавливать приемлемые рыночные цены на перевозки. Для выдачи согласия на открытие новой грузовой авиакомпании Совету по гражданской аэронавтике вменялась обязанность подтвердить, взамен требовавшегося ранее «общественного интереса» в новом авиаперевозчике, лишь его пригодность, желание и способность предоставлять заявленные авиатранспортные услуги. Этот Закон привел к увеличению количества перевозчиков мелких грузов, а также предоставил пассажирским авиакомпаниям больше свободы в выборе маршрутов.

24 октября 1978 г. президент США Картер подписал поистине истори-ческий Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний (Airline Deregulation Act, рис. 11).

Рис. 11. Подписание президентом США Джимми Картером Закона о дерегулировании деятельности авиакомпаний

Основная цель этого Закона состояла в устранении государственного контроля за тарифами, маршрутами и выходом на рынок предприятий коммерческой авиации. Федеральная авиационная администрация была назначена ответственной за создание мер безопасности и стандартов выполнения и обеспечения полетов. Этот же Закон предусматривал шаги, направленные на роспуск Совета по гражданской аэронавтике на протяжении последующих нескольких лет. Закон получил ошеломляющую поддержку обеих палат Конгресса, однако вызвал сильное сопротивление со стороны давно существовавших авиакомпаний – членов «клуба». Они утверждали, что без сильной руки в отрасли начнется разрушительная конкуренция, которая приведет к безответственному ведению авиаперевозочной деятельности, росту цен, уменьшению прибылей и ухудшению качества предоставляемых клиентам услуг. Дальнейшая практика показала, что эти прогнозы частично оправдались.

Первоначальный эффект дерегулирования авиаперевозок был весьма положительным. Авиакомпании снизили цены на услуги, возросла заполняемость пассажирских кресел в самолетах и расширились сети обслуживаемых авиакомпаниями маршрутов. На короткий промежуток времени прибыли авиакомпаний поднялись на заоблачные высоты. Однако дерегулирование принесло с собою и ряд недостатков. Авиакомпании покинули неприбыльные рынки и «обрезали бахрому», т. е. сократили количество услуг, которые не приносили прямой прибыли. К началу 1980-х гг. в отрасли разразился резкий спад, прибыли авиаперевозчиков и уровень их сервиса упали, возросло количество слияний авиакомпаний, многие из которых потерпели худшие в их истории потери (рис. 12).

Рис. 12. Изменения прибылей авиакомпаний в процентах от их доходов,происходившие в процессе дерегулирования авиаперевозок

Зарплаты работников авиакомпаний уменьшились. Компании стали стремиться нанимать менее оплачиваемых, а, следовательно, и менее квалифицированных работников. Это привело к снижению качества работ, обслуживания клиентов и авиационной техники. Ухудшилась моральная обстановка в подразделениях авиакомпаний, в некоторых крупных из них возникли серьезные управленческие проблемы, поскольку их управляющие не были готовы действовать во вновь сложившейся правовой и экономической обстановке. Правительству пришлось частично вернуться к регулированию авиатранспортной деятельности, в частности, чтобы восстановить авиационное сообщение с небольшими населенными пунктами.

В целом дерегулирование авиаперевозок было сопряжено с большими трудностями и привело к радикальным изменениям в авиатранспортной отрасли США. Авиакомпании стали пересматривать подходы к экономии затрат, приобретая вновь появившиеся и более экономически эффективные самолеты, такие, как Boeing 767 и Boeing 757. Руководители авиакомпаний стали широко применять «перекрестное использование» работников, когда сотрудники одной группы специалистов привлекаются к выполнению функций членов других производственных групп. К примеру, свободные от полетов пилоты использовались в качестве диспетчеров. В дополнение к этому, стало практиковаться снижение заработной платы и отмена денежных пособий работникам. Многие, даже крупные авиакомпании, оказались на грани выхода из бизнеса. Например, в 1983 г. авиакомпания «Континентал» (Continental) подверглась процедуре банкротства.

В качестве результатов дерегулирования авиатранспортной отрасли США, оказывающих свое влияние на ее деятельность вплоть до настоящего времени, можно назвать следующие:

• появление на рынке авиаперевозок свыше 30 вновь созданных авиакомпаний, таких, как People Express, Jet America и Southwest Airlines;
• уход крупных авиакомпаний из аэропортов, расположенных в малонаселенных частях страны и неподалеку от небольших городов, оказавший влияние на местные экономики и приведший к созданию мелких региональных авиакомпаний;
• консолидация и концентрация отрасли, в результате которой многие из вновь созданных авиакомпаний были поглощены более крупными конкурентами или превратились в их филиалы, поставляющие пассажиров в крупные аэропорты, используемые «материнскими» компаниями;
• создание схем привлечения и удержания клиентов, таких, как система поощрения часто летающих пассажиров;
• предложение клиентам новых видов обслуживания, таких, как продажа конкретных мест в пассажирских салонах и предоставление питания, в том числе и по особому меню;
• создание маршрутных «систем втулок и спиц» (hub and spoke systems), позволившее резко увеличить количество пар аэропортов, обслуживаемых одной и той же авиакомпанией.

После завершения периода дерегулирования в отрасли на первое место вышли финансовые проблемы, будь то местные, региональные или крупные национальные авиакомпании. Несколько авиакомпаний подверглись процедуре банкротства (Braniff, Eastern, Pan Am, Frontier). Произошли слияния ряда авиакомпаний: Jet American и PSA образовали компанию Alaska Airlines, а Republic стала частью компании Northwest Airlines. В крупных авиакомпаниях появились их филиалы, такие, как American Eagle и United Express. Некоторые вновь созданные авиакомпании достигли успехов благодаря использованию новых методов управления авиатранспортными процессами. К ним относится, например, очень успешная Southwest, руководители-инноваторы которой решили использовать только один тип самолета (Boeing 737), эксплуатируемый на хороошо продуманной структуре маршрутов с минимальными эксплуатационными затратами, а следовательно, и привлекающими многих пассажиров низкими ценами на авиабилеты. В рамках существующих структур авиакомпаний начали создаваться малобюджетные подразделения для снижения эксплуатационных расходов. Управление авиакомпанией превратилось в сложный, высокотехнологичный и требующий специальных знаний и навыков бизнес.

За период времени после окончания Второй мировой войны авиатранспортная система США претерпела бурный рост. Если в 1945 г. авиакомпании страны выполнили объем пассажирских перевозок, равный 3,3 млрд пассажиро-миль, то к середине 1970-х гг. этот показатель достиг величины в 130 млрд. В 1996 г. объем перевозок пассажиров, выполненный авиационным транспортом США как крупнейшим в мире единым рынком пассажирских авиаперевозок, составил 33% от общего числа мировых перевозок авиапассажиров на регулярных авиалиниях.

К существующим в настоящее время отраслевым тенденциям развития авиатранспортной системы США могут быть отнесены такие явления, как концентрация рыночной мощности, слияния и поглощения авиакомпаний, конкуренция в получении прибылей и привлечении клиентов, достижение экономических результатов путем увеличения масштаба производства одного продукта (услуги) с одновременным расширением ассортимента предлагаемых продуктов (услуг).

Авиатранспортная отрасль США имеет завидные показатели достигнутого уровня безопасности полетов, а эксплуатируемые в отрасли современные самолеты являются высокоинтегрированными и высоконадежными. Первоочередные задачи отрасли состоят в повышении качества обучения и совершенствовании взаимодействия персонала авиакомпаний. Это должно реализовываться вместе с возрастающей сложностью интегрированных эксплуатационных систем, обеспечивающих надежность и успех всей отрасли, которая не приняла своей окончательной формы и на протяжении обозримого отрезка времени будет подвержена постоянно происходящим изменениям.

материал опубликован журналом Авиасоюз

www.aex.ru

Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)

Владимир Рисухин пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета.

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 3)

Параллельно с развитием гражданского самолетостроения в США совершенствовалась административная деятельность в области гражданской авиации. Совет по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board), созданный в 1938 г., вначале вполне соответствовал своему предназначению – способствовать развитию авиатранспортной отрасли. Регулируемые Советом стороны деятельности гражданской авиации (создание новых авиакомпаний, распределение между авиакомпаниями маршрутов авиаперевозок, установление цен и предельных прибылей за авиатранспортные услуги, определение типов эксплуатируемых авиакомпаниями воздушных судов) способствовали расширению внутренней и международной торговли, росту доходов авиакомпаний и развитию всей авиатранспортной отрасли в целом. Однако с течением времени начали проявляться и негативные стороны чрезмерного регулирования дел в отрасли. Наибольшие преференции имели 16 первоначально зарегистрированных авиакомпаний, в то время как создать новую авиакомпанию было практически невозможно. Более того, в результате слияний количество авиакомпаний уменьшилось с 16 до 11, что не способствовало поддержанию конкуренции между авиаперевозчиками и улучшению качества предоставляемых ими услуг. Для создания новой авиакомпании требовалось доказать, что это соответствует национальным интересам страны и не нанесет ущерба уже существующим авиаперевозчикам. По этой причине вплоть до 1978 г. не было создано ни одной новой авиакомпании.

Бурный всплеск самолетостроения в 1950-х гг. привел к резкому увеличению количества воздушных судов, находящихся одновременно в воздушном пространстве страны. Сложившаяся к этому времени система управления воздушным движением США оказалась устаревшей и не соответствовала возросшей интенсивности полетов гражданских воздушных судов. Такая обстановка в воздушном пространстве страны способствовала возникновению условий, при которых произошла серия резонансных авиакатастроф. Правительство США было вынуждено принимать меры, направленные на упорядочение деятельности авиации, поскольку проблема обеспечения безопасности полетов стала одной из первостепенных.

30 июня 1956 г. самолет «Локхид Супер Констелэйшен» (Lockheed Super Constellation L-1049) авиакомпании «Транс Уорлд Эрлайнс» (Trans World Airlines – TWA) столкнулся в полете над Скалистыми Горами в юго-западной части США с самолетом Douglas DC-7 авиакомпании «Юнайтед ЭрЛайнс» (United Air Lines) на высоте 21 тыс. футов (6 400 м). Погибли все 128 человек, находившихся на обоих самолетах, что стало наибольшей потерей человеческих жизней в одном авиационном происшествии за всю предыдущую историю гражданской авиации. Эта нашумевшая авиакатастрофа, происшедшая в неконтролируемом воздушном пространстве, вызвала беспокойство в обществе по поводу безопасности полетов в гражданской авиации. В 1957 г. Конгресс США утвердил Закон о модернизации авиационных трасс (Airways Modernization Act) и создал Совет по модернизации авиатрасс (Airways Modernization Board – AMB). Его возглавил генерал Элвуд Кесада.

Происшедшее 20 мая 1958 г. еще одно столкновение в воздухе военного реактивного самолета T-33, принадлежавшего Национальной Гвардии США, и пассажирского лайнера Вискаунт (Viscount) авиакомпании «Кэпитал Эрлайнс» (Capital Airlines) на удалении четырех миль к северо-востоку от города Брансуик, штат Марилэнд, подтвердило наличие недостатков в правилах управления воздушным движением, выразившихся в отсутствии единого управления полетами в воздушном пространстве, используемом одновременно военными и гражданскими воздушными судами. В результате этого происшествия погибли 7 пассажиров и 4 члена экипажа гражданского самолета, а также пассажир военного самолета, его пилоту удалось спастись на парашюте. На следующий день после столкновения в Брансуике два конг-рессмена – сенатор Майк Моннони и представитель местных избирателей Орен Харрис – предложили проект Федерального закона об авиации. Ссылаясь на недавние резонансные столкновения самолетов в воздухе с человеческими жертвами, 13 июня того же года президент США Дуайт Д.Эйзенхауэр объявил о поддержке законопроекта в Белом доме, который был утвержден Конгрессом и затем подписан президентом 23 августа 1958 г. Этим законом было учреждено Федеральное авиационное агентство (Federal Aviation Agency), позднее преобразованное в Федеральную авиационную администрацию (Federal Aviation Administration – FAA), а также была распущена Администрация гражданской аэронавтики (Civil Aeronautics Administration). На FAA были возложены обязанности контроля и регулирования мероприятий по обеспечению безопасности полетов, а также по использованию воздушного пространства США как гражданскими, так и военными воздушными судами. Первым администратором Федерального авиационного агентства президент США назначил генерала Кесаду.

Президент Джонсон, обеспокоенный отсутствием скоординированной транспортной системы, полагал, что необходим единый руководящий орган, ответственный за разработку и осуществление комплексной транспортной политики и программ для всех видов транспорта страны. В 1966 г. Конгресс утвердил создание министерства, которое взяло бы на себя основные обязанности по организации всех видов транспортной деятельности. Это новое Министерство транспорта (Department of Transportation – DOT) начало свою деятельность в полном объеме 1 апреля 1967 г. В этот день Федеральное авиационное агентство стало одной из нескольких специализированных организаций в рамках Министерства транспорта и получило новое название – Федеральная авиационная администрация (Federal Aviation Administration – FAA). В то же время функции расследования авиационных происшествий, исполнявшиеся ранее Советом по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board – CAB), были переданы вновь созданному Национальному совету по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board – NTSB).

Экономическая сторона развития воздушного транспорта США в период 1960-1970 гг. была характерна тем, что ранее установленные правительством ограничения на ценообразование и на создание новых авиакомпаний привели к недостаточной конкуренции, завышенным расходам на перевозки и неудовлетворительным финансовым результатам деятельности авиаперевозчиков. Организованные много лет тому назад и почти прекратившие развиваться авиакомпании стали неспособными удовлетворять растущие запросы клиентов, а создание новых авиакомпаний было практически невозможным, поскольку новые участники не допускались в «клуб избранных» авиакомпаний. С другой стороны, в эти годы появились технологические возможности ввода в эксплуатацию более скоростных, экономичных. вместительных, комфортабельных и надежных гражданских самолетов с газотурбинными двигателями, а позднее – первых широкофюзеляжных самолетов. 1969 год ознаменовался дебютом революционного самолета Boeing 747 (рис. 8) – первого широкофюзеляжного самолета, который был вдвое больше по размерам любого другого самолета, выпускавшегося компанией Boeing. Его габариты были на 80% больше, чем у DC-8, самого большого из выпускавшихся к тому времени гражданских самолетов с турбореактивными двигателями.

Рис. 8. Первый Boeing 747 на заводском аэродроме, г. Эверетт, штат Вашингтон

Вновь созданный Boeing 747 с четырьмя двигателями имел два прохода между рядами кресел вдоль пассажирских салонов, дополнительную верхнюю пассажирскую палубу над передней частью фюзеляжа и мог перевозить до 450 пассажиров. Pan American стала первой авиакомпанией, приобретшей самолеты этого типа и начавшей их коммерческую эксплуатацию. Другие производители авиационной техники, поняв реальную возможность достижения большого экономического эффекта авиакомпаниями за счет увеличения масштабов авиаперевозок на самолетах значительных размеров и с газотурбинными двигателями, быстро последовали примеру компании Boeing.

В 1970 г. компания Douglas построила свой первый широкофюзеляжный самолет DC-10 (рис. 9). Всего на один месяц позднее авиастроительная компания Lockheed подняла в воздух свой широкофюзеляжный самолет L-1011 (рис. 10). Силовые установки обоих воздушных судов имели по три двигателя: по одному под каждым полукрылом и один – в зоне хвостового оперения. По сравнению с самолетом Boeing 747 каждый из них был меньше по размерам и брал на борт около 250 пассажиров.

Рис. 9. Douglas DC-10

Рис. 10. Lockheed L-1011

В 1973 г. противоречия между экономическими результатами авиакомпаний и возможностями авиастроительной индустрии усугубились ростом цен на авиационное топливо из-за эмбарго на нефтепродукты, введенного правительствами стран Ближнего Востока. Рост цен на авиационное топливо послужил причиной подорожания авиаперевозок, что привело к уменьшению спроса на них и ухудшению экономических результатов деятельности авиакомпаний. Для выработки предложений по реагированию на общественное недовольство деятельностью правительства в области управления гражданской авиацией сенатору Эдварду Кеннеди, председателю подкомитета по административной практике и процедурам, совместно с консультативной целевой группой Совета по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board – CAB) было поручено инспектирование этого Совета. Результаты показали необходимость увеличения конкуренции в авиатранспортной отрасли. Самой важной ошибкой Совета по гражданской аэронавтике была признана недостаточная озабоченность поддержанием конкуренции и эффективности на рынке авиаперевозок.

Президент Джимми Картер поддержал идею дерегулирования авиаперевозок и назначил председателем Совета по гражданской аэронавтике профессора экономики Корнельского университета Альфреда Кана. Интересно, что ранее он критиковал упомянутый Совет за чрезмерное регулирование, вздутые цены на авиаперевозки, неправильное распределение ресурсов, попустительство неэффективности авиаперевозчиков, пренебрежение требованиями клиентов в части качества авиатранспортных услуг и цен на них, а также за хронический переизбыток провозных мощностей.

9 ноября 1977 г. президент Картер подписал Закон о дерегулировании грузовых авиаперевозок, разрешающий авиакомпаниям работать на любом внутреннем маршруте и устанавливать приемлемые рыночные цены на перевозки. Для выдачи согласия на открытие новой грузовой авиакомпании Совету по гражданской аэронавтике вменялась обязанность подтвердить, взамен требовавшегося ранее «общественного интереса» в новом авиаперевозчике, лишь его пригодность, желание и способность предоставлять заявленные авиатранспортные услуги. Этот Закон привел к увеличению количества перевозчиков мелких грузов, а также предоставил пассажирским авиакомпаниям больше свободы в выборе маршрутов.

24 октября 1978 г. президент США Картер подписал поистине истори-ческий Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний (Airline Deregulation Act, рис. 11).

Рис. 11. Подписание президентом США Джимми Картером Закона о дерегулировании деятельности авиакомпаний

Основная цель этого Закона состояла в устранении государственного контроля за тарифами, маршрутами и выходом на рынок предприятий коммерческой авиации. Федеральная авиационная администрация была назначена ответственной за создание мер безопасности и стандартов выполнения и обеспечения полетов. Этот же Закон предусматривал шаги, направленные на роспуск Совета по гражданской аэронавтике на протяжении последующих нескольких лет. Закон получил ошеломляющую поддержку обеих палат Конгресса, однако вызвал сильное сопротивление со стороны давно существовавших авиакомпаний – членов «клуба». Они утверждали, что без сильной руки в отрасли начнется разрушительная конкуренция, которая приведет к безответственному ведению авиаперевозочной деятельности, росту цен, уменьшению прибылей и ухудшению качества предоставляемых клиентам услуг. Дальнейшая практика показала, что эти прогнозы частично оправдались.

Первоначальный эффект дерегулирования авиаперевозок был весьма положительным. Авиакомпании снизили цены на услуги, возросла заполняемость пассажирских кресел в самолетах и расширились сети обслуживаемых авиакомпаниями маршрутов. На короткий промежуток времени прибыли авиакомпаний поднялись на заоблачные высоты. Однако дерегулирование принесло с собою и ряд недостатков. Авиакомпании покинули неприбыльные рынки и «обрезали бахрому», т. е. сократили количество услуг, которые не приносили прямой прибыли. К началу 1980-х гг. в отрасли разразился резкий спад, прибыли авиаперевозчиков и уровень их сервиса упали, возросло количество слияний авиакомпаний, многие из которых потерпели худшие в их истории потери (рис. 12).

Рис. 12. Изменения прибылей авиакомпаний в процентах от их доходов,происходившие в процессе дерегулирования авиаперевозок

Зарплаты работников авиакомпаний уменьшились. Компании стали стремиться нанимать менее оплачиваемых, а, следовательно, и менее квалифицированных работников. Это привело к снижению качества работ, обслуживания клиентов и авиационной техники. Ухудшилась моральная обстановка в подразделениях авиакомпаний, в некоторых крупных из них возникли серьезные управленческие проблемы, поскольку их управляющие не были готовы действовать во вновь сложившейся правовой и экономической обстановке. Правительству пришлось частично вернуться к регулированию авиатранспортной деятельности, в частности, чтобы восстановить авиационное сообщение с небольшими населенными пунктами.

В целом дерегулирование авиаперевозок было сопряжено с большими трудностями и привело к радикальным изменениям в авиатранспортной отрасли США. Авиакомпании стали пересматривать подходы к экономии затрат, приобретая вновь появившиеся и более экономически эффективные самолеты, такие, как Boeing 767 и Boeing 757. Руководители авиакомпаний стали широко применять «перекрестное использование» работников, когда сотрудники одной группы специалистов привлекаются к выполнению функций членов других производственных групп. К примеру, свободные от полетов пилоты использовались в качестве диспетчеров. В дополнение к этому, стало практиковаться снижение заработной платы и отмена денежных пособий работникам. Многие, даже крупные авиакомпании, оказались на грани выхода из бизнеса. Например, в 1983 г. авиакомпания «Континентал» (Continental) подверглась процедуре банкротства.

В качестве результатов дерегулирования авиатранспортной отрасли США, оказывающих свое влияние на ее деятельность вплоть до настоящего времени, можно назвать следующие:

• появление на рынке авиаперевозок свыше 30 вновь созданных авиакомпаний, таких, как People Express, Jet America и Southwest Airlines;
• уход крупных авиакомпаний из аэропортов, расположенных в малонаселенных частях страны и неподалеку от небольших городов, оказавший влияние на местные экономики и приведший к созданию мелких региональных авиакомпаний;
• консолидация и концентрация отрасли, в результате которой многие из вновь созданных авиакомпаний были поглощены более крупными конкурентами или превратились в их филиалы, поставляющие пассажиров в крупные аэропорты, используемые «материнскими» компаниями;
• создание схем привлечения и удержания клиентов, таких, как система поощрения часто летающих пассажиров;
• предложение клиентам новых видов обслуживания, таких, как продажа конкретных мест в пассажирских салонах и предоставление питания, в том числе и по особому меню;
• создание маршрутных «систем втулок и спиц» (hub and spoke systems), позволившее резко увеличить количество пар аэропортов, обслуживаемых одной и той же авиакомпанией.

После завершения периода дерегулирования в отрасли на первое место вышли финансовые проблемы, будь то местные, региональные или крупные национальные авиакомпании. Несколько авиакомпаний подверглись процедуре банкротства (Braniff, Eastern, Pan Am, Frontier). Произошли слияния ряда авиакомпаний: Jet American и PSA образовали компанию Alaska Airlines, а Republic стала частью компании Northwest Airlines. В крупных авиакомпаниях появились их филиалы, такие, как American Eagle и United Express. Некоторые вновь созданные авиакомпании достигли успехов благодаря использованию новых методов управления авиатранспортными процессами. К ним относится, например, очень успешная Southwest, руководители-инноваторы которой решили использовать только один тип самолета (Boeing 737), эксплуатируемый на хороошо продуманной структуре маршрутов с минимальными эксплуатационными затратами, а следовательно, и привлекающими многих пассажиров низкими ценами на авиабилеты. В рамках существующих структур авиакомпаний начали создаваться малобюджетные подразделения для снижения эксплуатационных расходов. Управление авиакомпанией превратилось в сложный, высокотехнологичный и требующий специальных знаний и навыков бизнес.

За период времени после окончания Второй мировой войны авиатранспортная система США претерпела бурный рост. Если в 1945 г. авиакомпании страны выполнили объем пассажирских перевозок, равный 3,3 млрд пассажиро-миль, то к середине 1970-х гг. этот показатель достиг величины в 130 млрд. В 1996 г. объем перевозок пассажиров, выполненный авиационным транспортом США как крупнейшим в мире единым рынком пассажирских авиаперевозок, составил 33% от общего числа мировых перевозок авиапассажиров на регулярных авиалиниях.

К существующим в настоящее время отраслевым тенденциям развития авиатранспортной системы США могут быть отнесены такие явления, как концентрация рыночной мощности, слияния и поглощения авиакомпаний, конкуренция в получении прибылей и привлечении клиентов, достижение экономических результатов путем увеличения масштаба производства одного продукта (услуги) с одновременным расширением ассортимента предлагаемых продуктов (услуг).

Авиатранспортная отрасль США имеет завидные показатели достигнутого уровня безопасности полетов, а эксплуатируемые в отрасли современные самолеты являются высокоинтегрированными и высоконадежными. Первоочередные задачи отрасли состоят в повышении качества обучения и совершенствовании взаимодействия персонала авиакомпаний. Это должно реализовываться вместе с возрастающей сложностью интегрированных эксплуатационных систем, обеспечивающих надежность и успех всей отрасли, которая не приняла своей окончательной формы и на протяжении обозримого отрезка времени будет подвержена постоянно происходящим изменениям.

материал опубликован журналом Авиасоюз

www.aex.ru

Сюжеты Гражданская авиация США. (1938)

Пассажирские самолеты на аэродроме.

Самолеты выруливают на взлетную полосу.

Взлетающий самолет.

Пассажирские самолеты на аэродроме.

Диспетчеры аэропорта в застекленном помещении на вышке.

Взлетает пассажирский самолет.

Техник наземной службы заправляет двигатель самолета маслом.

Техник протирает лопасти пропеллера.

Заправка самолета горючим.

Доска вылетов.

Погрузка багажа в самолет.

Пассажиры идут на посадку.

Пассажиры занимают места в салоне.

Запуск двигателей.

Вращается пропеллер.

Самолет выруливает на взлетную полосу.

Вид взлетающего самолета (снизу).

Летящий самолет.

Вид днища и шасси самолета во время взлета.

Летящий самолет.

Бортпроводница раздает пассажирам журналы.

Виды острова Манхэттен и кварталов Нью-Йорка (сверху).

Летящий самолет.

Человек наблюдает за летящим самолетом.

Самолет летит сквозь облака.

Лицо мальчика, смотрящего в небо.

Летящий самолет.

Пассажиры и бортпроводница в салоне во время полета.

Облака под крылом самолета.

Пассажиры играют в карты во время полета.

Летящий самолет.

Женщина смотрит в небо.

Летящий самолет.

Девочка смотрит вверх.

Самолет летит над облаками.

Облака под крылом самолета.

Летящий самолет.

Фермер смотрит в небо.

Летящий самолет.

Вид крыла самолета на фоне заходящего солнца.

Бортпроводница разносит обед.

Обедающие пассажиры.

Самолет летит над ночным Чикаго.

Вид части Чикаго ночью.

Самолет приземляется ночью в аэропорту Чикаго.

Самолет выруливает к зданию аэропорта.

Люди встречают самолет.

Остановившийся пропеллер двигателя.

Вид освещенного здания аэропорта в Чикаго.

Приземлившийся самолет.

Самолет взлетает.

Бортпроводница стелет постель для пассажира.

Самолет летит над ночным Чикаго.

Пассажирка в самолете ложится спать, бортпроводница закрывает ее занавеской.

Летящий самолет.

Пейзаж под крылом самолета.

Самолет летит на горами.

Горный пейзаж.

Склоны гор под крылом самолета.

Летящий самолет.

Вид горного озера в штате Юта (сверху).

Виды Солт-Лейк-Сити (сверху).

Вид горных пейзажей и каньонов (сверху).

Облака под крылом самолета.

Горные пейзажи с каньонами.

Самолет летит сквозь облака.

Горные пейзажи Сьерра-Невады.

Вид плотины в Сьерра-Неваде (сверху).

Облака под крылом самолета.

Виды Лос-Анджелеса (сверху).

Пролетает самолет.

Самолет приземляется в аэропорту Лос-Анджелеса.

Вид части здания аэропорта.

Выгрузка багажа из самолета.

Самолет на аэродроме.

Самолет выруливает на взлетную полосу.

Самолет взлетает.

Летящий самолет.

Вид Голливуда (сверху).

Виды нефтяных месторождений с буровыми вышками (сверху).

Вид горного склона (сверху), на склоне-тень от летящего самолета.

Виды Сан-Франциско (сверху).

Самолет летит над Сан-Франциско.

Виды летящего самолета (сверху).

Горные и городские пейзажи (сверху).

Самолет летит над горами.

Горный пейзаж, заснеженные склоны гор.

Облака под крылом самолета.

Озеро и редкий лес под крылом самолета.

Виды Йеллоустоунского национального парка (сверху).

Облака под крылом самолета.

Самолет летит над горами Монтаны.

Горный пейзаж.

Летящий самолет.

Вид заснеженной горной вершины.

Горные пейзажи (сверху).

Летящий самолет.

www.net-film.ru

Военная авиация сша: самая мощная в мире » военное обозрение | Авиация

В строю ВВС Америки — 2157 боевых самолетов, но их число минимально за всю историю авиации, а средний возраст — самый большой за последние сто лет

ВВС США наряду с флотом составляют основу военной мощи страны. Вопреки распространенным мифам, американцы вполне способны успешно вести жесткую контактную войну на суше. Но они совершенно точно не будут воевать, не добившись господства в воздухе. Кроме того, авиация обеспечивает американским ВС (вооруженным силам) высочайшую стратегическую мобильность, ни одна страна даже близко не подходит к США по данному показателю. Поэтому развитию ВВС придается исключительно большое значение, именно этот вид вооруженных сил становится «центром притяжения» основных инноваций в американском военном строительстве. Благодаря этому у подавляющего большинства стран мира США могут выиграть войну одной авиацией, не задействуя сухопутные войска и флот.

Как устроена структура американских ВВС

ВВС США имеют в своем составе десять командований (восемь целевых и два территориальных) и ВВС Национальной гвардии. Последняя формально предназначена для защиты территории страны, но поскольку такая задача не стоит уже 200 лет, Национальная гвардия постоянно задействуется в интервенционистских операциях.

В отличие от России и Китая, у которых каждый из компонентов «ядерной триады» входят в отдельные виды ВС, у США два компонента (МБР и стратегические бомбардировщики) входят в состав ВВС.

Основные структурные единицы ВВС — воздушные армии (ВА), состоящие из авиакрыльев (эквивалентны полкам), которые, в свою очередь, делятся на эскадрильи. Причем воздушные армии, авиакрылья и эскадрильи могут не иметь в своем составе ни одного боевого самолета и вообще никакого вооружения, но названия все равно используются.

Командование глобальных ударов (штаб Барксдейл, штат Луизиана) включает оба компонента стратегических ядерных сил (СЯС) США, входящих в ВВС. В составе Командования — две воздушные армии. 8-я ВА имеет на вооружении все стратегические бомбардировщики В-52Н и В-2А. 20-я ВА (Шайен, Вайоминг) имеет в своем составе все МБР «Минитмен-3».

Космическое командование (Петерсон, Колорадо) включает Аэрокосмический центр, Центр развития космических инноваций и две воздушные армии. 14-я ВА (Ванденберг, Калифорния) является «собственно космической», отвечая за реализацию военных космических программ. 24-я ВА (Лэкленд, Техас) отвечает за ведение кибернетической и, шире, информационной войны.

Боевое авиационное командование (Лэнгли, Вирджиния) включает всю боевую авиацию (кроме стратегической и резервных компонентов), дислоцированную на основной территории США. В ее составе три воздушные армии (1-я, 9-я, 12-я) и Центр разработки способов боевого применения авиации ВВС. Командование воздушных перебросок (Скотт, Иллинойс) включает Центр перебросок и 18-ю воздушную армию, в составе которой находится почти вся американская военно-транспортная и заправочная авиация. Учебно-тренировочное командование (Сан-Антонио, Техас), как следует из названия, занимается обучением летного и технического персонала ВВС. В его составе 2-я и 19-я ВА, авиационный университет, медицинский центр.

Командование МТО (Райт-Паттерсон, Огайо) занимается материальным, техническим и научным обеспечением деятельности ВВС. В ее составе имеется Исследовательская лаборатория и восемь Центров — аэрокосмических систем, летных испытаний, поддержки глобальных перебросок, ядерного оружия, обеспечения безопасности, авиационного вооружения, электронных систем, инженерных исследований.

Истребитель F-15Е на базе Лейкенхит.

Командование сил специальных операций (ССО) ВВС (Мак-Дилл, Флорида) отвечает за авиационное обеспечение специальных операций ВС США.

Командование резерва ВВС (Робинс, Джорджия) представляет собой своеобразные «запасные ВВС», дислоцированные на континентальной части США. Части резерва являются постоянно действующими и проходят боевую подготовку по тем же программам, что и регулярные ВВС. Многие авиакрылья и авиагруппы резерва непосредственно «аффилированы» с авиакрыльями Боевого авиационного командования и Командования воздушных перебросок, оснащены теми же самолетами и дислоцированы на тех же ВВБ. В составе Командования резерва имеется три воздушные армии. 4-я ВА (Марч, Калифорния) является резервом для Командования воздушных перебросок. 10-я ВА (Форт-Уорт, Техас) является резервом для Боевого авиационного командования. 22-я ВА (Доббинс, Джорджия) является резервом для Командований воздушных перебросок и ССО.

Командование ВВС США в Европе (Рамштейн, Германия) имеет в своем составе 3-ю воздушную армию. Она включает 31-е истребительное авиакрыло (Авиано, Италия; на вооружении — истребители F-16), 48-е истребительное авиакрыло (Лейкенхит, Великобритания, истребители F-15С/D/Е, вертолеты НН-60), 52-е истребительное авиакрыло (Шпангдалем, Германия, F-16), 86-е авиакрыло (Рамштейн, транспортные самолеты), 100-е акр (Милденхолл, Великобритания, заправщики КС-135R).

Командование ВВС США в зоне Тихого океана (Перл-Харбор, Гавайи) имеет в своем составе четыре воздушные армии. Две из них дислоцированы за пределами США (в Японии и Республике Корея), а две — в анклавных штатах (Аляска и Гавайи). 5-я ВА (Йокота, Япония) включает 18-е авиакрыло (Кадена, Окинава, F-15C/D, KC-135R, E-3, HH-60G), 35-е авиакрыло (Мисава, F-16), 374-е авиакрыло (Йокота, транспортные самолеты и вертолеты). 7-я ВА (Осан, Республика Корея) включает 8-е авиакрыло (Кунсан, F-16), 51-е авиакрыло (Осан, штурмовики А-10). 11-я ВА (Элмендорф-Ричардсон, Аляска) включает 3-е авиакрыло (Элмендорф, истребители F-22A, самолеты ДРЛО Е-3В, транспортные самолеты), 354-е иакр (Эйлсон, F-16). 13-я ВА (Перл-Харбор) включает 15-е авиакрыло (Перл-Харбор, F-22, транспортные самолеты).

ВВС Национальной гвардии, как было сказано выше, формально предназначены для обороны территории США, поэтому в мирное время их части подчиняются губернаторам штатов. Тем не менее, в реальности они регулярно задействуются в операциях за рубежом, поскольку оснащены той же техникой и проходят обучение по тем же программам, что и регулярные военно-воздушные силы. ВВС НГ каждого штата имеют в своем составе от одного до пяти авиакрыльев и авиагрупп. Всего в них 81 авиакрыло, три группы связи, одна разведывательная группа, две группы кибернетических операций, одна группа спецопераций.

Какие самолеты в строю

ВВС США располагают самым большим в мире количеством летательных аппаратов всех классов и множества типов.

Кроме самолетов и вертолетов регулярных частей, резерва и Национальной гвардии, значительное количество машин ВВС США находится на хранении на базе Дэвис-Монтан (AMARG — Aerospace Maintenance and Regeneration Group, Группа ремонта и восстановления авиационной и космической техники), откуда многие из них могут быть возвращены в строй (хотя база Дэвис-Монтан имеет неофициальное название «Кладбище»). В дальнейшем для сокращения про эти самолеты и вертолеты будет говориться, что они находятся на AMARG.

Единственным типом МБР в ВВС США являются LGM-30 («Минитмен-3») шахтного базирования, несущие от одной до трех ядерных БЧ каждая. Они состоят на вооружении 20-й ВА Командования глобальных ударов в количестве 450 единиц. Кроме того, имеется от 57 до 98 неразвернутых ракет того же типа, которые постепенно расходуются в ходе испытаний.

Тяжелые МБР шахтного базирования LGM-118 (МХ), способные нести по 10 БЧ каждая, сняты с вооружения. При этом имеется от 51 до 63 неразвернутых ракет этого типа, которые постепенно переделываются в космические ракеты-носители «Минотавр-IV» для запуска военных спутников.

Основу американской стратегической авиации составляют самолеты В-52Н, каждый из которых несет до 20 крылатых ракет. В строю находится 78 бомбардировщиков этого типа, на AMARG — еще 13, а также 97 самолетов предыдущей модификации В-52G. Хотя последние В-52 были выпущены в 1960 году, они останутся в составе ВВС США до 2040-х годов. На вооружении В-52Н имеется более 1,4 тысячи крылатых ракет AGM-86B/C/D и более 400 AGM-129A.

Вторым стратегическим бомбардировщиком ВВС США является В-2А, построенный по технологии «стелс». Способен нести лишь ядерные авиабомбы, а также разнообразное обычное вооружение. В составе ВВС находится 20 самолетов этого типа, из которых один используется как экспериментальный.

Тяжелый истребитель F-22А «Рэптор».

Стратегические бомбардировщики В-1В переоборудованы для использования в неядерных целях. В строю имеется 62 В-1В, на AMARG — еще 18.

Хорошо известный самолет-«невидимка» F-117 имеет «истребительное» обозначение (F — fighter), однако не способен вести воздушный бой из-за особенностей аэродинамики и отсутствия бортовой РЛС. Поэтому, по сути, он является тактическим бомбардировщиком. 52 машины F-117A выведены из состава ВВС, но остаются на хранении на своей военной базе Тонопа (Невада) в полностью боеспособном состоянии и могут быть быстро возвращены в строй.

В строю ВВС США остаются 300 штурмовиков А-10, на AMARG — еще 207. Местонахождение еще 23 самолетов этого типа неизвестно, возможно, они переоборудуются в боевые БПЛА. В будущем именно боевыми БПЛА предполагается заменить пилотируемую штурмовую авиацию. При этом все строевые А-10 в ближайшее время предполагается вывести на AMARG.

На вооружении Командования сил специальных операций (ССО) имеется 25 вооруженных транспортных самолетов АС-130 (7 Н, 18 U; на AMARG — еще 1 Н), используемых в противопартизанских и специальных операциях.

Тяжелый истребитель F-22А «Рэптор» на данный момент является единственным в мире состоящим на вооружении в регулярных частях истребителем 5-го поколения. Всего в ВВС США имеется 187 машин этого типа.

F-22 предназначался для замены F-15 «Игл», который, в свою очередь, был первым в мире принятым на вооружение истребителем четвертого поколения. В настоящее время на вооружении остается 253 истребителя F-15 (217 С, 36 D), на AMARG — еще 187 (72 A, 9 B, 97 C, 9 D). Кроме того, имеется ударный вариант этого самолета F-15Е «Страйк Игл» с ограниченными возможностями ведения воздушного боя. В строю имеется 218 машин этого типа.

Легким истребителем пятого поколения, предназначенным для замены истребителей F-16 и штурмовиков А-10, является F-35А. Предполагается произвести для ВВС США 1763 самолета этого типа, однако пока программа сильно отстает от графика, на вооружение поступило лишь 33 F-35А. Тем не менее, это единственный боевой самолет, который в настоящее время производится для американских ВВС.

Самым массовым американским истребителем остается F-16. Сейчас в строю находится 981 самолет этого типа (2 А, 2 В, 817 С, 160 D), на AMARG — еще 605 (323 A, 52 B, 216 C, 14 D). Кроме того, девять самолетов (2 А, 7 С) переоборудованы в воздушные беспилотные мишени QF-16. Не исключено, что они могут быть использованы и как боевые БПЛА.

На AMARG остается 297 истребителей F-4 «Фантом» различных модификаций, включая самолеты-мишени QF-4.

Как было сказано выше, боевые беспилотники должны в будущем заменить, как минимум, пилотируемую штурмовую авиацию. В настоящее время на вооружении ВВС США состоит 207 БПЛА MQ-1 «Предатор» и 104 MQ-9 «Рипер». Однако эти машины способны эффективно действовать лишь при полном отсутствии у противника ПВО, поэтому полноценными заменителями боевых самолетов пока стать не могут.

В строю ВВС США находятся четыре воздушных командных пункта Е-4В на базе самолета Боинг-747. На AMARG хранится 11 EC-135 (ВКП на базе Боинга-707, который в ВВС имеет обозначение С-135).

Имеется 31 самолет дальнего радиолокационного обслуживания (ДРЛО) Е-3В/С (также на базе Боинга-707) (на AMARG — 1 Е-3G), из которых 18 формально переданы в распоряжение НАТО. Эти 17 самолетов юридически являются единственными «общенатовскими» машинами, вся остальная техника принадлежит конкретным странам.

Бомбардировщик В-52Н.

В составе ВВС имеются 22 самолета радиоэлектронной разведки RC-135 и 11 RС-26В, четыре самолета связи и ретрансляции Е-11А и значительное число самолетов разведки и наблюдения — 40 Бич-350 (МС-12W), 17 Е-8С, 2 Е-9А, высотные разведчики 29 U-2S и четыре учебных TU-2S, а также два самолета программы «Открытое небо» ОС-135В (еще 1 на AMARG), десять самолетов ледовой разведки LС-130Н (на AMARG — 1 LC-130R, 3 LC-130F), 22 самолета метеорологической разведки — 2 WC-135 (1 C, 1 W; еще 1 В на AMARG) и 20 WC-130 (10 Н, 10 J).

Большинство боевых самолетов ВВС США имеют собственные средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Специально в целях РЭБ используются 22 ЕС-130Н/J, часть которых может также применяться для проведения психологических операций.

Основным заправщиком ВВС США является созданный на базе «Боинга-707» КС-135: 402 машины в строю (54 Т, 348 R), на AMARG — 190 KC-135. Кроме того, имеется 59 более современных КС-10А (на базе DC-10).

Основу военно-транспортной авиации США составляют сверхтяжелый самолет С-5, тяжелый С-17 и средний С-130. В настоящее время в строю находятся 74 С-5 (22 А, 34 В, 2 С, 16 М), 222 С-17А и 377 С-130 (1 Е, 260 Н, 116 J). На AMARG — 34 С-5A и 136 С-130Е.

Для перевозки высших лиц государства и руководства ВС используются два самолета VC-25А (Air Force One, президентские самолеты-ВКП на базе «Боинга-747»), 11 С-40 («Боинг-737»), 11 С-32 («Боинг-757»), а также 24 С-37А, восемь С-20 и два С-38А (три модификации пассажирского самолета «Гольфстрим»).

Командование ССО использует легкие транспортные самолеты иностранного производства: 39 U-28 (швейцарские РС-12), 17 C-146 (немецкие Do-328) и 16 С-145А (польские М-28).

В спасательных целях в ВВС США используются 40 самолетов НС-130, 102 вертолета НН-60G и 30 конвертопланов CV-22В.

Командование ССО использует 58 самолетов МС-130, предназначенных для высадки, снабжения и эвакуации групп спецназа, действующих в тылу противника.

На вооружении ВВС США (в основном — учебно-тренировочного командования) состоят 178 учебных самолетов Т-1А, 496 Т-38 различных модификаций (на AMARG — еще 150), 446 Т-6А. Т-6А поступают на замену Т-38.

Подавляющее большинство вертолетов ВС США находится на вооружении сухопутных войск и ВМС. В ВВС имеются 90 UH-1 и 15 UH-60. На вооружении Командования ССО имеется 6 российских вертолетов Ми-8.

Модернизация любой ценой

Таким образом, всего на вооружении ВВС США имеется 450 МБР, 2157 боевых самолета и 311 боевых БПЛА, на AMARG — еще 1486 боевых самолетов. Они представляют собой гигантскую боевую мощь. Тем не менее, количество боевых самолетов в строю ВВС США в данный момент является минимальным за весь период после окончания Второй Мировой войны, а их средний возраст — самым большим за всю историю американской авиации (т.е. более чем за 100 лет). Из находящихся сейчас в строю 2157 боевых самолетов с 2000 года в ВВС поступило всего 285 (181 F-22A, 33 F-35A, 61 F-16C/D, 10 F-15Е). При этом в настоящий момент выпускается лишь F-35А, программа производства которого очень сильно отстает от первоначального графика, а цена самолета многократно превзошла первоначально запланированную. Большая часть находящихся в строю самолетов произведена в 1970—1980-е годы. Темп выбывания самолетов значительно превышает темп поступления новых. Это порождает такую неожиданную проблему, как нехватка боевых самолетов в случае необходимости вести крупномасштабную войну.

По-видимому, США будут вынуждены любой ценой (в прямом и переносном смыслах) выполнять программу F-35, поскольку альтернативы она не имеет. Кроме того, будут создаваться боевые БПЛА, причем не только специализированные, но и, весьма вероятно, в таковые будет переоборудована значительная часть F-16 и А-10. В любом случае, в обозримом будущем серьезную конкуренцию американской авиации составят ВВС Китая, не смогут США достичь решающего превосходства и над ВВС РФ.

Источник: http://topwar.ru/42845-voennaya-aviaciya-ssha-samaya-moschnaya-v-mire.html#comment-id-2190063

ooobskspetsavia.ru

Федеральное управление гражданской авиации США — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Федеральная авиационная администрация США (англ. Federal Aviation Administration; сокр. англ. FAA, рус. ФАА) — центральный орган государственного управления Соединённых Штатов Америки в области гражданской авиации. Основано 23 августа 1958 года федеральным законом США об авиации от 1958 года. Тогда же, в декабре 1958 года к агентству на регулярной основе была прикомандирована первая группа офицеров различных видов Вооружённых сил США, исходно их количество составляло 36 (18 от ВВС, 12 от ВМС и 6 от армии), для межведомственной координации и согласования вопросов воздушного движения, совместного использования воздушного пространства и перевозок военного имущества и военнослужащих^[1]. До 1967 года именовалось «Федеральным агентством по авиации». В настоящее время является структурным подразделением Министерства транспорта США. Штаб-квартира находится в городе Сиэтл, штат Вашингтон.

Правопреемник упразднённого Управления гражданской аэронавтики (англ. Civil Aeronautics Administration).

Функции

• Управление коммерческими (негосударственными) космическими программами;
• Поощрение и разработка гражданской аэронавтики, в том числе новых авиационных технологий;
• Регулирование гражданской авиации для обеспечения безопасности;
• Разработка и поддержка системы управления воздушным движением гражданских и военных воздушных судов;
• Исследования и разработка национальной аэрокосмической системы (National Airspace System) и гражданской аэронавтики;
• Разработка и проведение программ по снижению шумности воздушных судов и других аспектов их воздействия на окружающую среду;
• Лицензирование частных и коммерческих пилотов в соответствии с требованиями и установлениями администрации авиации. Смотрите: Лётная лицензия ФАА

Cтруктура

ФАА разделена на четыре «направления бизнеса».

• Аэропорты: планируют и разрабатывают проекты с участием аэропортов, контролируют их строительство и операции. Обеспечивает соблюдение федеральных правил.
• Организация воздушного движения: обеспечивают безопасное и эффективное перемещение воздушного движения в рамках национальной системы воздушного пространства.
• Авиационная безопасность: отвечает за авиационную аттестацию персонала и самолетов, в том числе пилотов, авиакомпаний и механиков.
• Коммерческий космический транспорт: обеспечивает защиту США при запуске или возврате коммерческих космических аппаратов.

Регионы и операции аэронавигационного центра

Штаб-квартира ФАА находится в Вашингтоне, округ Колумбия и также в техническом центре Уильяма Дж. Хьюза Атлантик-Сити, Нью-Джерси и авиационном центре Майк Монрони в Оклахома-Сити. Есть ещё девять региональных офисов:

См. также

Примечания

1. ↑ Airline Observer. // Aviation Week & Space Technology, December 15, 1958, v. 69, no. 24, p. 45.

Ссылки

wikipedia.green

Федеральное управление гражданской авиации США

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 ноября 2016; проверки требуют 10 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 ноября 2016; проверки требуют 10 правок.

Федеральная авиационная администрация США (англ. Federal Aviation Administration; сокр. англ. FAA, рус. ФАА) — центральный орган государственного управления Соединённых Штатов Америки в области гражданской авиации. Основано 23 августа 1958 года федеральным законом США об авиации от 1958 года. Тогда же, в декабре 1958 года к агентству на регулярной основе была прикомандирована первая группа офицеров различных видов Вооружённых сил США, исходно их количество составляло 36 (18 от ВВС, 12 от ВМС и 6 от армии), для межведомственной координации и согласования вопросов воздушного движения, совместного использования воздушного пространства и перевозок военного имущества и военнослужащих^[1]. До 1967 года именовалось «Федеральным агентством по авиации». В настоящее время является структурным подразделением Министерства транспорта США. Штаб-квартира находится в городе Сиэтл, штат Вашингтон.

Правопреемник упразднённого Управления гражданской аэронавтики (англ. Civil Aeronautics Administration).

Функции[ | ]

• Управление коммерческими (негосударственными) космическими программами;
• Поощрение и разработка гражданской аэронавтики, в том числе новых авиационных технологий;
• Регулирование гражданской авиации для обеспечения безопасности;
• Разработка и поддержка системы управления воздушным движением гражданских и военных воздушных судов;
• Исследования и разработка национальной аэрокосмической системы () и гражданской аэронавтики;
• Разработка и проведение программ по снижению шумности воздушных судов и других аспектов их воздействия на окружающую среду;
• Лицензирование частных и коммерческих пилотов в соответствии с требованиями и установлениями администрации авиации. Смотрите: Лётная лицензия ФАА

Cтруктура[ | ]

ФАА разделена на четыре «направления бизнеса».

• Аэропорты: планируют и разрабатывают проекты с участием аэропортов, контролируют их строительство и операции. Обеспечивает соблюдение федеральных правил.
• Организация воздушного движения: обеспечивают безопасное и эффективное перемещение воздушного движения в рамках национальной системы воздушного пространства.
• Авиационная безопасность: отвечает за авиационную аттестацию персонала и самолетов, в том числе пилотов, авиакомпаний и механиков.
• Коммерческий космический транспорт: обеспечивает защиту США при запуске или возврате коммерческих космических аппаратов.

Регионы и операции аэронавигационного центра[ | ]

Штаб-квартира ФАА находится в Вашингтоне, округ Колумбия и также в техническом центре Уильяма Дж. Хьюза Атлантик-Сити, Нью-Джерси и авиационном центре Майк Монрони в Оклахома-Сити. Есть ещё девять региональных офисов:

encyclopaedia.bid