Военный вертолёт — Википедия

Sikorsky R-4B — первый серийный
военный вертолёт

Военный вертолёт — вертолёт военного предназначения[1][2].

В зависимости от образца, военный вертолёт может являться либо модификацией гражданской версии[3], либо специально сконструированной машиной, предназначенной исключительно для ведения боевых действий[4].

Содержание

  • 1 Классификация
  • 2 Особенности терминологии
  • 3 История военных вертолётов
    • 3.1 Предвоенный период и Вторая мировая война
    • 3.2 Послевоенный период. От малайской войны до вьетнамской войны
    • 3.3 От 70-х годов до современности
  • 4 Перспективы военного вертолётостроения
    • 4.1 Программа JMR в США
    • 4.2 Программа FTH для стран НАТО
    • 4.3 Гонка за скоростью
  • 5 Распространённость ударных вертолётов по регионам
  • 6 См. также
  • 7 Литература
  • 8 Примечания
  • 9 Ссылки
Boeing CH-47 Chinook — тяжёлый транспортный вертолёт Ка-31СВ — специальный разведывательн

ru.wikipedia.org

боевое применение, лучшие летательные аппараты мира, технологии будущего, вооружение

Чтобы добраться до современных вершин технического совершенства, вертолёты России прошли долгий путь. Военные винтокрылые машины появились первыми, потом пришёл черёд и гражданских аппаратов.

Долгое время единственным летательным средством оставался самолет. Его принцип полёта имел серьезный недостаток – необходимость постоянно двигаться, чтобы оставаться в воздухе. Кроме того, ему требовалась взлётно-посадочная полоса. Это ограничивало область применения таких аппаратов. Часто возникала потребность в устройствах, которые могли бы взлетать и садиться вертикально, а их возможность полёта не зависела бы от скорости движения. После долгих исследований и опытов эту нишу занял вертолёт.

История возникновения вертолётов

Люди с древнейших времён мечтали о полётах. Об использовании принципов, на основе которых сейчас летают винтокрылые машины, задумывались еще в древнем Китае. Европа тоже не оставалась в стороне. Среди чертежей, обнаруженных после смерти Леонардо да Винчи, найдены изображения устройств с подобием лопастей.

В России Михаил Ломоносов проектировал винтовой механизм для вертикального взлета, который он собирался использовать для метеорологических наблюдений.

Впервые в истории вертикальный взлет был совершен во Франции братьями Бреге.

Под руководством профессора Шарля Рише они создали аппарат, поднявшийся над землей на полметра.

Крупный прорыв в развитии геликоптеров произошел в 1911 году, когда российский инженер Борис Юрьев сконструировал автомат перекоса, управляющий наклоном оси вертолётного винта. Этим решилась проблема получения горизонтальной скорости. В дальнейшем такими аппаратами стали заниматься многие исследователи в Аргентине, Франции, Италии и других странах.

В СССР первый полёт на винтокрылой машине совершил Алексей Черёмухин в 1932 году. Он поднялся на высоту 605 метров и установил мировой рекорд. Через три года Луи Бреге смог развить скорость выше 100 км/ч. После этого отпали все сомнения в целесообразности развития вертолётостроения, в первую очередь в военной области.

Развитие вертолётостроения в СССР и США

Начало американским вертолётам положил русский инженер Игорь Сикорский. В СССР он занимался разработкой аэропланов, а переехав в США основал фирму по созданию геликоптеров. В 1939 году был создан первый аппарат VS-300, спроектированный по классической одновинтовой схеме Юрьева.

На первых показательных полётах конструктор сам управлял своим детищем. В 1942 году появилась разработанная по заказу правительства США модель VS-316. Она использовалась, главным образом, для связи и проведения спасательных операций.

Фирма Сикорского продолжила совершенствовать свои аппараты, и в 1946 году в модели S-51 впервые появился автопилот.

В 1930-е годы в Советском Союзе вертолётостроению не уделялось достаточно внимания. В 1940 году Борису Юрьеву разрешили создать конструкторское бюро, но началась война, и о геликоптерах пришлось забыть. После окончания войны винтокрылые машины стали распространяться по всему миру.

В СССР были созданы два КБ, которые возглавили Михаил Миль и Николай Камов. Они использовали в своих конструкциях одновинтовую и соосную схему соответственно. К концу 1940-х годов были представлены несколько моделей на конкурс. В нём победил аппарат Ми-1 производства КБ Миля.

Перспективы развития боевых вертолётов

Общим вектором развития винтокрылых машин является стремление создать аппарат, объединяющий положительные стороны вертолётов со скоростными характеристиками самолётов. В первую очередь такие возможности должны получить боевые вертолёты. Во многих странах, в том числе в России и в США, существуют программы по разработке вертолётов будущего.

Перспективный вариант использования толкающего винта реализован в американском проекте S-97 Raider. Предполагается, что он будет способен развивать скорость до 450 км/ч. Его важным достоинством будет способность совершать полёт на больших высотах.

В России разрабатывается революционный проект реактивного вертолёта (Ка-90). Его взлёт, посадка и первоначальный разгон должен происходить по вертолётному принципу.

Для получения высокой скорости будет включаться реактивный двигатель, разгоняющий аппарат до 800 км/ч.

Стремительное развитие технологий даёт всё больше автономности как отдельным подсистемам, так и целым агрегатам. Многие функции, которые сейчас выполняют вертолёты, в перспективе возьмут на себя беспилотные аппараты.

Видео

warbook.club

Вертолетная война Вертолеты Ми-8. Техника и вооружение 2011 05

Вертолетная война

Вертолеты Ми-8

Виктор Марковский

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 3/2011 г.

Помимо пулеметов, «восьмерки» получали 30-мм пехотный автоматический гранатомет АГС-17 «Пламя», устанавливавшийся в дверном проеме. У мотострелков это грозное оружие, обладавшее высокой плотностью огня и навесной траекторией, позволявшей накрывать противника в окопах и на обратных скатах высот, было очень популярно, служа настоящей «взводной артиллерией». К числу несомненных достоинств гранатомета относились и боеприпасы осколочного действия, обеспечивавшие эффективное поражение живой силы.

На фоне «настоящих» пушек гранатомет, может, и выглядел не очень впечатляюще, имея небольшую дальность стрельбы порядка 800 м, да и граната весом 275 г была в 1,5 раза легче пушечного снаряда аналогичного калибра и не обладала сколько-нибудь эффективным пробивным действием, что могло понадобится при встрече с защищенной целью. Однако своему назначению он вполне соответствовал, будучи способным вести огонь очередями с темпом до 400 выстрелов в минуту, накрывая обширную зону сплошного поражения. Каждая граната ВОГ-17 (выстрел осколочный гранатометный) обеспечивала площадь поражения живой силы в 30 м?, в 1,5 раза превосходя по эффективности (при том же калибре) осколочно-фугасные снаряды автоматической пушки 2А42, установленной на БМП-2.

Вертолетчики эскадрильи майора В. Сидорова 280-го полка. В блистере позади виден шкворневый упор для стрелкового оружия. Кандагар, осень 1980 г.

Подвеска авиабомбы ФАБ-500М62 на вертолет Ми-8МТ из 3-й эскадрильи 181-го ОВП. Полк получил свои первые «эмтэшки» в начале ноября 1980 г.

Что называется, «на руку» была легкость АГС-17 (не зря его делал авиационный оружейник): вместе с опорной треногой вес гранатомета составлял всего 30 кг — это снимало проблемы с его установкой и креплением на вертолете (та же пушка 2А42 в «чистом виде», без узлов крепления и подачи, весила 115 кг). Не менее существенным являлось то, что отдача АГС-17 выглядела, по артиллерийским меркам, совершенно незначительной, и гранатомет без каких- либо ограничений позволял размещение на борту вертолета (чего нельзя было сказать о пушках — у артиллерийских систем такого калибра усилие отдачи, в лучшем случае, достигало 5–6 т, удары которых были губительны для неприспособленной и довольно «нежной» конструкции винтокрылой машины).

Неудивительно, что удобство и несложность АГС-17 привлекли авиационных конструкторов и, не тратя времени на разработку специального бортового варианта, на Ми-8 начали ставить обычный пехотный образец на штатном станке-треноге. Питание осуществлялось из ленты в барабане на 29 выстрелов ВОГ-17А с 275-граммовой осколочной гранатой («некруглое» число было обусловлено тем, что по особенностям зарядки первое звено всегда шло пустым). Еще два барабана помещались в брезентовой сумке под запасной боекомплект, крепившейся рядом по левому борту. Доработочный заводской комплект включал деревянные «башмаки» на опоры и растяжки, которыми «Пламя» крепили к полу, гася его все же ощутимую для стрелкового оружия отдачу, чтобы дергающийся гранатомет не вылетел из кабины (при стрельбе на земле АГС подскакивал так, что его опоры приходилось вкапывать в грунт или оседлывать станок, прижимая своим весом норовистое оружие).

Вести огонь из АГС следовало наводя его вперед по полету с соответствующим упреждением по расстоянию и высоте, сообразно скорости вертолета и навесной траектории летящих гранат. Наиболее эффективной была стрельба с круга, когда вертолет закладывал вираж вокруг цели и та все время оставалась в поле зрения, позволяя достаточно точно наводить оружие.

В одном таком случае пара Ми-8Т с ведущим капитаном Е. Сурниным из 280-го ОВП, выполняя 11 июня 1980 г. поиск в районе южнее Газни, в предгорьях наткнулась на конный отряд. Вертолеты недавно переоборудовали под усиленное вооружение, и летчики получили возможность попрактиковаться в стрельбе. Борттехник М. Кель, из поволжских «русских немцев», рассказывал: «Скакали красиво, как в фильмах про Гражданскую войну, в чалмах и патронташах, бешметы по ветру стелились. Нырнули было в пальмовую рощицу, но командир заложил вокруг нее крутой вираж, отсекая путь. Пока не кинулись врассыпную, я накрыл всю группу короткой очередью гранат на десять. Цель была на виду, рядом, так что фонтаны разрывов видны были очень четко, легли кучно. Сделали еще круг — ни один не поднялся, только лошадь выскочила из рощицы с распоротым брюхом, и та рухнула тут же».

АГС-17 «Пламя» на вертолетах в первые годы кампании использовали достаточно широко: к примеру, в эскадрилье Ми-8 Кундузского 181-го ОВП, работавшей в 1981 г. в Файзабаде, расход боеприпасов к АГС порой достигал внушительных цифр: 6 февраля — 85 выстрелов; 8 февраля — 82; 13 марта — 300; 21 июня — 261.

Усилению подверглась и система бронезащиты кабины экипажа, которую дополнительно прикрыли закрепленными на наружных кронштейнах стальными экранами толщиной 5 мм. Внутри броня навешивалась на перегородке за креслами летчиков, на двери со стороны грузовой кабины, по бокам у блистеров, а также снизу на полу и спереди под приборными досками (позднее эти листы сделали откидными, на шарнирах, «гармошкой» — для улучшения обзора на взлете и посадке). Часть вертолетов уже на заводе оборудовалась системой заполнения баков углекислым газом, предотвращавшим опасность взрыва при попаданиях: баллон ставился в грузовой кабине, однако емкость его была невелика, и борттехник открывал вентиль лишь при угрозе обстрела.

Подвеска осколочно-фугасной бомбы ОФАБ-250-270 на держателе Ми-8Т.

У вертолета — Сергей Таланов из 280-го ОВП.

Аварийная посадка Ми-8МТ капитана Пыжкова из 181 — го ОВП. При посадке на большой скорости вертолет снес левую стойку шасси и завалился на блок УБ-32А, спасший его от опрокидывания. Гульхана, 26 июня 1981 г.

Подвеска бомб ФАБ-500М62 и блоков УБ-32А на Ми-8МТ. 3-я эскадрилья 181 — го ОВП. Файзабад, весна 1981 г.

В дополнение к 180 кг «штатной» брони сами летчики обычно укладывали под ногами или вешали на стенки кабины бронежилеты: надевать раскаленные латы в летнюю жару все равно не находилось желающих. Ими же укрывали дополнительный бак в грузовой кабине или держали под ногами у кормовой огневой точки. Еще одной мерой защиты служили запасные парашюты, которые бросали на нижние панели остекления, рассчитывая, что в плотном шелке спрессованной парашютной ткани пуля непременно застрянет (это поверье отнюдь не было безосновательным — так оно частенько и бывало).

На втором этапе доработок устанавливались автоматы отстрела ИК- ловушек АСО-2В, а затем эжекторно-выхлопные устройства (ЭВУ), предназначенные для защиты от переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК) с тепловыми ракетами. Если доработка вооружения в некоторых частях и подразделениях задерживалась, то оба этапа переоборудования проводились разом. Несмотря на донесения разведки о наличии зенитных комплексов в бандах, случаев применения ПЗРК в первый год войны не было, не встречали их и среди трофеев 3*, из-за чего уже смонтированные «уши» ЭВУ на Ми-8Т нередко снимали: потрепанным «восьмеркам» ощутимо недоставало мощности, и сопротивление объемистых коробов и лишние 68 кг веса становились обузой.

К числу немногих последующих изменений заводских доработок относилось устройство прицела пулеметных установок, первоначально выполненного грубовато из довольно толстой стальной полосы, перекрестье которой полностью перекрывало цель, мешая ловить ее на мушку. Посередине креста появился зазор (кое-где его сразу пропиливали вручную), куда подводился шарик мушки. Позднее прицел стал концентрическим с двумя кольцами, облегчавшими наводку.

Примечательно, что упор в усилении вооружения делался на «противопехотное» оружие. Пулеметы и осколочные гранаты АГС служили прежде всего для борьбы с живой силой, ведь уничтожение противника оставалось наиболее надежным средством наведения порядка и «насаждения народной власти» (как формулировались конечные задачи многих операций). Средств для этого не жалели: при штатном боекомплекте в 400–450 патронов у ферменных пулеметов, двух коробок у носового и стольких же — у кормового ПКТ в полет брали десяток патронных коробок, наваливая в них груды лент (сослуживец и товарищ уже знакомого нам Келя по 280-му полку борттехник Т. Осадчий на этот счет говорил: «Запас карман не тянет, а чувствуешь себя как-то спокойнее»). Пулеметы на практике выгодно отличались от НАР возможностью продолжительной работы, позволявшей сделать нужное число заходов на цель, раз за разом перезаряжая оружие, в то время как после нескольких залпов ракет опустевшие блоки оставались висеть бесполезным грузом. Иногда, когда целью оказывался особо «крепкий орешек» или предстояло работать вдали от базы, в грузовую кабину с собой даже брали запас НАР и несколько бомб, чтобы вновь вооружить машину, подсев неподалеку от места удара.

3* Донесения о «пусках ПЗРК» в 1980–1981 гг. звучали неоднократно, но поводом для них оказывалось применение душманами РПГ для поражения низколетящих вертолетов и даже заградительного огня, при котором самоликвидация давала разрывы гранат, очень похожие на вспышки зенитных ракет.

В двери «восьмерки» — АГС-17 и борттехник А. Ивановский, обязанностью которого было управляться с гранатометом в полете. Кандагар, лето 1980 г.

Установка гранатомета АГС-17 в двери Ми-8Т.

Автоматический гранатомет АГС-17 «Пламя» в двери Ми-8Т. Хорошо видны растяжки крепления установки к швартовочным узлам грузовой кабины.

В новинку многим летчикам было широкое использование бомбового вооружения. «Восьмерка» допускала применение широкой номенклатуры авиабомб калибром от 50 до 500 кг, с соответствующим прицелом бомбометания ОПБ-1Р, однако далеко не все экипажи имели практический опыт бомбометания. Между тем в арсенале вооружения вертолета бомбы являлись наиболее мощным средством поражения, а сложившаяся обстановка требовала самого широкого их использования. Не то чтобы противник располагал крупными силами, развитой инфраструктурой или боевой техникой, к чему готовились в боевой учебе дома, — сами местные условия требовали для выполнения буквально любой боевой задачи, связанной с необходимостью огневого воздействия, достаточно внушительных средств и нарядов сил.

Причинами являлись как особенности афганских ландшафтов (горной местности с большим количеством естественных укрытий и укреплений в виде пещер, расщелин, завалов камней и пр.), так и своеобразие местной архитектуры, где традиционные постройки (толстостенные дувалы, каменные крепости и даже обычные сельские дома с глинобитными стенами метровой толщины) больше соответствовали фортификационным сооружениям. Они служили надежными убежищами противнику: под прикрытием прочных стен устраивались огневые точки, «выкурить» которые было крайне непросто. Пулеметы и маломощные НАР в борьбе с такими объектами оказывались во многих случаях совершенно бесполезными.

Подходящим средством выступали бомбы, позволявшие уничтожать даже хорошо защищенные цели. По боевому опыту, в наставления по боевому применению внесли соответствующие дополнения для наиболее эффективного использования армейской авиации. Так, для поражения типовой цели — защищенной огневой точки в горах или отдельного дома — назывался необходимым наряд сил из шести Ми-8 с вооружением по четыре осколочно-фугасных бомбы ОФАБ-250 на каждом; чтобы уничтожить крепость или дувал с засевшим противником, следовало выделить четверку Ми-8 с парой фугасных бомб ФАБ-500 на каждом либо, учитывая ослабленные несущие свойства в жару и в высокогорье, — два звена с вооружением из пары ОФАБ-250 на вертолете (следует оговориться, что эти рекомендации были расчетно-нормативными для «гарантированного поражения» противника и соблюсти их, выделяя назначенное количество машин на удар, мало когда удавалось; обычно обходились более скромными силами, «действуя по обстановке»).

Работа вертолетов в качестве бомбардировщиков имела естественные особенности в тактике, тонкостях построения боевого захода и прицеливания. Пользоваться при бомбометании приходилось прицелом ОПБ-1Р — почтенных лет устройством еще военных времен, представлявшим собой перископическую трубу с визиром, устанавливавшуюся в полу у рабочего места штурмана (в походном положении она висела на стенке кабины). Летчики жаловались на неудобство в работе и невысокую точность прицеливания, позволявшего бомбить только с горизонтального полета. К слову, первые модели прицелов этого типа имели прототипом германский бомбардировочный прицел Лотфе FL 206 образца аж 1926 г., предоставленный для воспроизводства тогдашними немецкими партнерами, и мы скоро будем иметь возможность отметить столетний юбилей приспособления, бессменно остающегося на вооружении отечественной авиации.

Имели место и другие детали, которые следовало учитывать. Весьма существенным являлось соблюдение режимов полета при бомбовом ударе, что для вертолета с его небольшими скоростями и высотами было напрямую связано с безопасностью. Игнорирование этих моментов грозило попаданием под собственные осколки, разлетавшиеся у бомб достаточно далеко и сохранявшие убойную силу в сотнях метров. Так, у бомб-«соток» осколки долетали до высоты 600 м, а у бомб калибра 250 и 500 кг поднимались до высоты 900 м, что следовало принимать во внимание при организации удара (для сравнения: при стрельбе НАР типа С-5 из вертолетных блоков с пикирования безопасной являлась высота порядка 50–75 м). Бомбили обычно с установкой взрывателей на замедление, позволявшее уйти на безопасное расстояние от места удара. Однако бывало всякое…

При выполнении бомбометания 26 июля 1980 г. пара Ми-8 заходила на удар, держась на 50-метровой высоте. Ведущий отбомбился по цели, однако следовавший сразу за ним ведомый вышел прямо под разрывы и получил заряд осколков по полной мере: прошиты были баки, кабина летчиков, посекло даже фермы подвески. По счастью, осколки миновали летчиков, однако из атаки вертолет вышел с белесым шлейфом — керосин буквально лился наружу, убывая с таким темпом, что через пару минут на табло в кабине загорелся «аварийный остаток» и пришлось садиться здесь же, рядом с местом бомбардировки. Пока напарник осуществлял прикрытие с воздуха, сдерживая огнем зашевелившихся душманов, экипаж спешно латал бак, заклеивая пробоины.

Установка крупнокалиберного пулемета НСВ-12,7 «Утес» в двери Ми-8. На стенке впереди видна панель переговорного устройства, позволяющего борттехнику общаться с летчиками с «огневой позиции».

Доработка Ми-8 включала установку пулеметов, бронирование кабины и зеркал заднего вида у блистеров летчиков. 280-й ОВП, март 1981 г.

20 сентября 1980 г. вертолетчики Файзабада получили приказ на срочный удар по цели в соседнем кишлаке, где собрался душманский совет. Выполнять задачу ушло звено Ми-8, три из которых несли блоки, а на один решили подвесить бомбы. На беду, их запасы в эскадрилье были на исходе и пришлось подбирать все остатки. На Ми-8Т подвесили все, что было: две осколочно-фугасных ОФАБ-100-120, одну ОФАБ-250-270 и подвернувшуюся толстостенную ФАБ-250Т. Толстостенная бомба с прочной литой головкой из качественной стали предназначалась для поражения укреплений и защищенных целей, но не для применения с вертолета, имея даже иную, трехушковую, подвеску. Однако выбирать не приходилось, и мощную фугаску приспособили на вертолет. Бомбы бросали по одной в заходе, с высоты в 50–70 м, установив взрыватели на 12-секундное «маловысотное» замедление. С «твердолобыми» бомбами прежде иметь дело не доводилось, и когда до нее дошла очередь, борттехник решил выглянуть в дверь грузовой кабины — мол, если рванет лучше обычных, то и дальше будем такими работать.

После он рассказывал: «Рванула она сразу после удара о землю, прямо под вертолетом. Взрыватель оказался с дефектом или вооруженцы что- то там накрутили, но отойти мы не успели. Едва я высунул голову, чтоб вниз глянуть, как грохнуло… Вертолет подбросило, все в дыму и пыли, обернулся — господи, из чашки сиденья торчат двумя «розочками» клочья парашюта. Осколки прошли сквозь него насквозь. Один ушел в потолок навылет, а другой засел в коке двигателя, потом выковыряли — рваный кусок металла, грамм сто в нем было. Другие осколки наделали дырокв баках, редукторе, лопастях, хвост пробили, задели держатель и переднюю стойку, даже двигателю досталось. Кое-как баки позатыкали тряпьем и на последних каплях притянули домой. Всего потом насчитали 42 дырки, месяц возились с ремонтом».

26 июня 1981 г. при подрыве на собственных бомбах был потерян Ми-8Т из состава 280-го полка. Бомбили «зеленку» вдоль реки северо-западнее Кандагара, выполняя бомбометание с 50-метровой высоты. Вертолеты несли по паре ОФАБ-100-120 и паре ОФАБ-250-270, однако по ошибке при снаряжении бомб взрыватели оказались выставленными на мгновенное срабатывание (для этого достаточно было всего-то выкрутить один винтик…). При сбросе первая же «сотка» разорвалась прямо под вертолетом капитана Г. Говтвяна. Прошитая осколками машина «посыпалась» вниз на вынужденную, угодила при посадке в арык и подломила переднюю стойку. Все трое летчиков получили ранения, к тому же из ближних кишлаков к упавшей машине уже спешили душманы. На выручку летчикам пришли другие экипажи, однако изувеченную «восьмерку» пришлось сжечь на месте.

Имеющиеся на борту средства поражения обеспечивали непрерывность воздействия на цель в ходе атаки. Так, ракетами с безопасной дальности 1300–1500 м подавляли сопротивление, следом, часто в том же заходе, разрушали дувалы и укрытия бомбовым ударом, не прекращая поливать цель пулеметным огнем.

Вертолетчики 50-го полка за первый год войны израсходовали 56400 НАР и 1328 авиабомб, имея в среднем 537 вылетов на экипаж, 2088 использованных НАР и 49 бомб. Всего же за 1980 г. ВВС 40-й армии были израсходованы 634862 НАР (инженерный отдел штаба ВВС приводил несколько иную цифру-641000 подготовленных ракет, большей частью С-5 разных типов). Что же касается патронов, то их списывали валом, с усмешкой вспоминая о том, как еще несколько месяцев назад нужно было отчитываться за их расходование, предъявляя по счету стреляные гильзы. Показательно, что расход пулеметных патронов к ПКТ в отчетности по боеприпасам штаба ВВС даже не учитывался, в отличие от прочих, «подотчетных», средств поражения — по заявке просто подвозили требуемое количество боеприпасов.

Установка ферменных пулеметов ПКТ на Ми-8. Боекомплект ферменных пулеметов составлял по 450 патронов на установку.

Перезарядка ферменных пулеметов осуществлялась вручную с помощью тянущихся в грузовую кабину тросиков- боуденов.

Строго велся поначалу и учет настрела пулеметов, не допускалось использование выработавших ресурс стволов, благо устройство ПКТ предусматривало смену при перегреве и износе, для чего в комплектации пулемета имелся сменный ствол. Вскоре стало не до «бухгалтерии»: вертолетчики делали по пять-шесть вылетов в сутки, проводя на аэродроме и в воздухе по 15–18 ч, а основная нагрузка приходилась на отвечавших за подготовку борттехников и «агрессоров» (как звали вооруженцев). Внимание на ограничения уже не обращали, лишь бы пулеметы исправно работали. ПКТ оказался весьма надежным оружием, перекрывавшим все назначенные нормативы и исправно переносившим жару и всюду проникающую пыль, способную точить детали, словно абразив. Присмотра требовали лишь спусковой механизм и электроспуск, износ которых приводил к возможности случайного срабатывания, из-за чего неожиданная очередь могла прозвучать и при жесткой посадке. Случалось, переработка доходила до того, что начинали гнуться затворные рамы.

Об интенсивности расхода боеприпасов можно судить хотя бы по следующему примеру: 11 марта 1981 г. звено Ми-8 из Файзабада при выполнении рядового задания по сопровождению колонны израсходовало 806 ракет С-5КО, 300 гранат к АГС-17 и 14200 пулеметных патронов (более полусотни полных лент!). Вертолет командира звена капитана Сергеева вернулся с восемью пулевыми пробоинами. Повреждения, включая дыры в блоках, получили и другие машины.

26 мая 1981 г. комбинированным ударом атаковали базу, где остановилась на отдых банда. Дом с душманами и находившиеся рядом постройки две пары Ми-8Т и Ми-8МТ смели четырьмя фугасными «пятисотками» и 255 ракетами С-5КО. После этого на развалины со всеми, кто сумел уцелеть, обрушились 58 осколочных гранат из АГС-17 и шквал пулеметных очередей.

Одна только дюжина «восьмерок» Файзабадской эскадрильи 181 — го ОВП в «горячий» сезон расходовала ежемесячно пятитонный грузовик патронов. Под стать им была и «выработка» бомб и ракет, особенно возраставшая в дни операций, сменявших будничное сопровождение транспорта, поддержку войск и охоту за бандами.

Известность получила операция по штурму горы Сангидуздан, с давних пор имевшей мрачную репутацию разбойничьего гнезда — «Горы воров», пещеры которой облюбовали хозяйничавшие в округе банды. Первый раз, в мае 1980 г., засевших там душманов при поддержке гаубиц и реактивной артиллерии выбивали неделю, но вскоре те вновь вернулись в свои убежища. Повторный штурм горы, на картах значившейся как «отметка 2700», начатый 23 августа при поддержке усиленной вертолетной эскадрильи Ми-8 и звена Ми-24, завершился к концу дня. Дюжина «восьмерок» подвергла гору бомбардировке ФАБ-500 и выжгла укрытия зажигательными ЗАБ-100, пройдя по склонам ливнем из 2107 ракет. Сангидуздан удалось взять ценой гибели одного нашего радиста, находившегося при авианаводчике, и нескольких раненых.

Однако по мере использования вертолетного вооружения начали выявляться и его недостатки, особенно ощутимые в накаляющейся обстановке. Оценивший силу авиации противник стал уделять должное внимание ПВО. В душманских отрядах и в охранении баз мятежников все чаще попадались 12,7-мм пулеметы ДШК и еще более мощные 14,5-мм ЗГУ, способные поразить воздушную цель на высоте до 1300–1500 м и дальности в 1500–2000 м. При встрече с ними бортовые пулеметы «вертушек» уже не давали желаемого преимущества, уступая крупнокалиберному оружию по всем показателям — 50-граммовая пуля ДШК (не говоря уже о более тяжелой 14,5-мм) сохраняла убойную силу далеко за пределами дистанции прицельного огня. Даже если массивная пуля не пробивала броню, она выкалывала куски с ее тыльной стороны, и поток вторичных осколков летел в кабину.

Встреча со «сваркой», как прозвали крупнокалиберные пулеметы за характерные вспышки выстрелов, не раз оборачивалась трагично. В 280-м полку 23 июля 1980 г. погиб попавший под огонь ДШК экипаж замполита эскадрильи капитана Н.Г. Епифанова. В операции под Кандагаром летчики выполняли задачу по корректировке огня артиллерии и, кружа над селением Спинахула, попали под огонь замаскированного пулемета. Очередь с пары сотен метров пришлась прямо по кабине, поразив летчиков, машина резко пошла вниз и взорвалась на окраине кишлака.

Всего через неделю, 31 июля 1980 г., при высадке десанта южнее Газни Ми-8 капитана М. Грошева из 280-го ОВП получил очередь из ДШК в упор. Пули прошили баки, двигатели и разнесли электроарматуру. Штурман Сергей Антонов позже вспоминал: «Горели страшно, всем бортом: по грузовой кабине лился пылающий керосин, в спину дышало жаром, глаза ел черный дым. Я различал перед собой лишь линию горизонта, командира за тучей копоти уже не видел и только по движению ручки чувствовал — рядом живой. Машина последний раз нас выручила, продержавшись минуту, пока шли к земле. Садились вслепую, ткнувшись носом в валун. Взорвалась она, как только мы отбежали в сторону. В подбиравшей «восьмерке» нас не могли узнать — лица и руки были покрыты жирной гарью, так что блестели только глаза и зубы…»

Установка переднего ПКТ в кабине Ми-8. На рукоятках управления находятся кнопки электроспуска для стрельбы.

Эжекторно-выхлопные устройства раннего образца на патрубках двигателей Ми-8Т 280-го ОВП. Кандагар, март 1981 г.

21 апреля 1981 г. при ведении разведки вдоль границы у кишлака Баля- Мургаб вертолет пограничников попал под огонь, и одна из пуль, прошедшая в кабину снизу, перебила ручку управления и попала в лицо командиру капитану Г.А. Ткачеву. Управление падающей «восьмеркой» сумел перехватить штурман майор Ю.К. Аверченков, дотянувший вертолет домой.

В свинцовой метели на выручку иной раз приходила удача: майор В. Оболонин из 181-го ОВП в одном вылете весной 1981 г. чудом избежал двух «своих» пуль. Стоило летчику наклониться, чтобы осмотреться, как одна из пуль прошла у его спины, вспоров сиденье, а другая, направленная прямо в лицо, пробила стекло и засела в авиагоризонте, выбив его шарик наружу. Таким же счастливым оказался комэск 280-го полка майор В. Сидоров, которому при высадке досмотровой группы у каравана в Регистане пулей, прошившей кабину, «подстригло» волосы. Его штурман получил ранение в шею, а бортгехнику пришлось прикрывать отход, отбиваясь из ручного пулемета.

Громоздкая установка ферменных пулеметов сказывалась на летных характеристиках вертолета: объемистые коробки с патронами и сборники лент, стоящие поперек потока, ощутимо тормозили вертолет, «съедая» скорость и маневренность. Не очень удачным был и сам монтаж — на крайних пилонах с большим разносом от прицельной линии, сказывавшийся на точности огня (на Ми-8Т разнос пулеметов между собой составлял 5 м, а на Ми-8МТ даже больше шести).

Для кучности огня и удобства эксплуатации более выгодным представлялось размещение пулеметов у бортов, где к ним можно было организовать подвод лент из грузовой кабины, однако на «восьмерке» им мешало сплетение ферм подвески, из-за чего пулеметные установки и пришлось вынести подальше, на свободное место. Точности огня препятствовали также сами особенности динамики полета вертолета: характерным его свойством является полет с небольшим креном и скольжением, призванным компенсировать боковую составляющую тяги рулевого винта. К тому же пулеметы подвергались изрядным вибрациям, свойственным винтокрылой машине, что в сочетании с недостаточной жесткостью консольного крепления установки на крайних пилонах самым отрицательным образом сказывалось на кучности стрельбы.

Можно возразить, что в тех же условиях тряски и прочих помех работали и подвесные ракетные блоки, однако они, по определению, являлись оружием «залпового огня» и даже при прицельной стрельбе предполагали площадное накрытие цели; с учетом этого работала и система управления огнем, выпускавшая на «восьмерках» при одном нажатии на боевую кнопку разом не менее восьми ракет. Кроме того, ракеты не требовали прямого попадания (в отличие от пулеметов), и при достаточной мощности полуторакилограммовой боевой части их разрывы поражали цель, даже ложась неподалеку. Для стрелкового оружия точность, напротив, является определяющей для эффективности огня, однако пулеметы на фермах, в лучшем случае, могли вести «поливную» стрельбу в направлении цели.

Зарядка патронных коробок ферменных пулеметов Ми-8. 280-й ОВП, весна 1982 т.

«Восьмерка» замкомэска 280-го ОВП майора Н. Бабенко. За остеклением кабины хорошо видны передние бронеплиты, но по какой-то причине сняты зеркала заднего обзора у летчиков.

На лобовом остеклении этого Ми-8Т из 280-го ОВП при помощи карандаша-стеклографа нанесено подобие прицельной сетки, позволяющей штурману вести стрельбу. Кандагар. Весна 1982 г.

Не очень эффективной оказалась и фиксированная установка оружия, требовавшая наведения всей машиной и выдерживания направления на цель в течение всего огневого контакта. Более удобным оставался носовой ПКТ, позволявший вести огонь в довольно широком диапазоне передних курсовых углов, не меняя направления полета и не стесняя летчика в маневре. Еще одним доводом становилось чрезмерное время снаряжения пулеметных боекомплектов: на первый план выступала быстрота подготовки и снижение трудоемкости, в то время как для каждого из четырех «стволов» нужно было перебрать патроны, очистить их от смазки и сора и набить в бесконечные груды лент. В итоге кое-где наружные ПКТ стали снимать уже в 1981 г., а к 1984 г. на «восьмерках» их практически не осталось. Летом 1984 г. в 280-м полку, все еще продолжавшем летать на Ми-8Т, имелся всего один остававшийся вертолет с такой установкой. Видимо, последними такими вертолетами были несколько «пожилых» газнийских Ми-8Т, летавших с наружными пулеметами еще в начале 1985 г., тем более примечательных, что они считались «сильными» машинами благодаря хорошо отрегулированным двигателям.

Продолжение следует

В статьях цикла «Вертолетная война» использованы фото В. Максименко, А. Артюха, В. Паевского, Л. Мельникова, Д. Евсютина, С. Пазынича, Н. Гуртовото, Н. Лисового.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Вертолёты во Второй мировой войне » Военное обозрение

К началу Второй мировой войны сразу несколько стран мира успели создать собственные вертолеты или обладали перспективными проектами этих машин. Данный конфликт стал первым, в котором этот сравнительно новый вид летательных аппаратов успел принять участие. При этом по большей части все созданные на тот момент времени вертолеты предназначались для использования на флоте. Пионером в этой области на тот момент времени была Германия, где талантливому конструктору Генриху Фокке удалось создать несколько удачных машин. Интерес Германии к вертолетам был обусловлен в том числе и отсутствием в составе флота авианосцев, а также пониманием роли противолодочной обороны и морской разведки.

Вертолеты стран «оси»


Первый немецкий военно-морской вертолет Fl.135 потерпел аварию прежде, чем его возможности были изучены в полном объеме. Несмотря на это, в 1938 году флотом было заказано 6 вертолетов Fl.265, относящихся к машинам усовершенствованного типа. Их планировалось использовать как противолодочные, разведывательные и транспортные средства. При этом первая машина поступила на испытания в мае 1939 года. До начала войны вертолет даже планировали запустить в серийное производство, но прежде чем это случилось, появилась улучшенная модель Fl.282, которая в итоге и была отправлена в производство.

Flettner Fl 282 Kolibri

Вертолет Fl.282 «Колибри» с самого начала создавался как двухместный — предусматривалось место для наблюдателя, что должно было существенно повысить достоинства вертолета в качестве разведчика. Наблюдателя расположили сразу за стойками винтов, лицом назад. Выбранное положение позволяло совершать полеты и без пассажира, не нарушая центровки машины. Проект вертолета был готов к июлю 1940 года. На заводе Флеттнера, расположенном в Йохаништале и на «Бад Тельц», приступили к созданию сразу 30 опытных и 15 предсерийных машин. Для первоначальных летных испытаний первые три вертолета Fl.282 были построены одноместными, они получили кабину с закрытым фонарем, однако в будущем они были переделаны в двухместные вертолеты с открытыми кабинами.

Впервые в практике Флеттнера силовая установка, в качестве которой выступал мотор «Брамо-14А», был установлен в середине фюзеляжа. Благодаря такому решению пилот вертолета получал отличный обзор. Охлаждение двигателя осуществлялось через открытую нижнюю часть фюзеляжа с помощью деревянного вентилятора. Запуск мотора производился продувкой цилиндров сжатым воздухом. «Брамо-14А» работал на трансмиссию, которая обеспечивала вращение двух независимых валов винтов, которые получили устройства отсоединения от двигателя, а также тормоз.

Первый из серийных вертолетов Fl-282 «Колибри» был поставлен немецкому флоту в 1942 году, а к концу Второй мировой войны общее количество построенных вертолетов было доведено до 24 единиц. Изначально немцы планировали произвести до 1000 таких вертолетов, но бомбардировки союзниками заводов, выделенных под производство данных вертолетов, серьезно отразились на их выпуске. При этом немцы активно испытывали вертолет на море, осуществляя приземления на различных боевых кораблях, в том числе субмаринах. Испытания проходили в 1942 и 1943 годах. Вертолет активно испытывался на Балтике, в том числе и в штормовых условиях. Для испытаний вертолета на одной из орудийных башен крейсера «Кёльн» была оборудована специальная вертолетная площадка. На эту площадку вертолет садился несколько десятков раз, в том числе минимум один раз в тяжелых погодных условиях.

В итоге вертолет Fl.282 оказался самым доведенным и самым летающим вертолетом гитлеровской Германии, машина успешно прошла полный курс летных испытаний. Основная работа во время испытаний была проделана пилотом-испытателем компании «Флеттнер» Гансом Фуйстингом, который выполнял и слепые полеты, а также успел подготовить на Fl.282 «Колибри» 50 летчиков. Во время подготовки погиб лишь один пилот. Вертолет в случае необходимости мог садиться и в режиме авторотации, и без применения автомата управления шагом винтов. Хотя конструкция вертолета и ряда его узлов была сложной и тяжелой, в целом машина была хорошо продумана. Во время испытаний один вертолет успел налетать 95 часов без замены каких-либо узлов и агрегатов. Двигатель вертолета мог проработать без переборки до 400 часов.

Летно-технические характеристики Fl.282:

Габаритные размеры: длина — 6,56 м, высота — 2,2 м, диаметр несущего винта — 11,96 м.
Масса пустого — 760 кг.
Максимальная взлетная масса — 1000 кг.
Силовая установка — 1 ПД BMW-Bramo Sh 14A мощностью 160 л.с.
Максимальная скорость — 150 км/ч.
Крейсерская скорость — 135 км/ч.

Практическая дальность — 300 км (1 пилот) или 180 км (2 пилота).
Практический потолок — 4100 м.
Экипаж — 2 человека.

Fa.223 Drache

Вертолет Fa.223 Drache стал первым в мире транспортным вертолетом. Он был создан немецкой фирмой «Фокке-Ахгелис» в конце 1930-х годов на базе вертолета Focke FA-61. Первый полет данная машина совершила 3 августа 1940 года. Серийное производство вертолета было развернуто в 1942 году на заводе в городе Дельменхорсте. Из 30 предсерийных машины удалось выпустить всего 10 вертолетов, остальные были уничтожены во время бомбардировки предприятия на разных стадиях готовности. Всего до конца войны в Германии успели собрать примерно 18 вертолетов данного типа.

Вертолет зарекомендовал себя как надежная и незаменимая машина для проведения спасательных операций и транспортировки крупногабаритных грузов. На внешней подвеске вертолет уверенно перевозил пушки, части ракет V-2, мостов, и другие крупногабаритные грузы, которые не вмещались в его грузовую кабину. Во время Второй мировой войны эти немецкие вертолеты корректировали огонь артиллерии, принимали участие в транспортных и связных операциях, занимались эвакуацией высокопоставленных должностных лиц.

Фюзеляж вертолета Fa.223 Drache состоял из четырех секций. Носовая секция с большой площадью остекления обеспечивала пилоту и наблюдателю отличный обзор. За носовой секцией следовал грузовой отсек с дверью, которая располагалась в правом борту. Здесь же находились протектированные бензо- и маслобаки. Затем следовала двигательная секция и завершала конструкция хвостовая секция. Фюзеляж вертолета сваривался из стальных труб и был обшит листами легкого сплава в районе двигателя и тканью. На вертолете использовался двигатель Брамо 323Q-3 Фафнир (в дальнейшем получивший обозначение ВМW 301R), развивавший мощность 1000 л.с. Между двигательной секцией вертолета и соседними имелась 20-сантиметровая щель, которая обеспечивала поступление и выход охлаждающего мотор воздуха.

Оборудование, установленное на вертолете, менялось в зависимости от поставленных задач. Практически все варианты, за исключением учебной модели, должны были нести пулемет МG-15, который устанавливался в носовой части машины, высотомер FuG 101 и радиостанцию FuG 17. Вертолет-спасатель оснащался электрической лебедкой, разведчик оснащался ручной фотокамерой. Под вертолет можно было дополнительно подвесить 300-литровый сбрасываемый топливный бак, а в противолодочном варианте вертолет мог нести две 250 кг глубинных бомбы. Транспортный вариант вертолета мог перевозить грузы на внешней подвеске. Также в хвостовой части вертолета можно было расположить спасательную лодку. Несмотря на все усилия в годы войны одновременно могли подняться в небо не более 10-11 вертолетов Fa.223. Общий налет всех выпущенных машин составил всего 400 часов, при этом вертолеты преодолели 10 тысяч километров. Максимальный налет на один вертолет Fa.223 составил 100 часов.

Летно-технические характеристики Fa.223:

Габаритные размеры: длина — 12,25 м, высота — 4,35 м, диаметр винтов — 12 м.
Масса пустого — 3180 кг.
Максимальная взлетная масса — 4315 кг.
Силовая установка — 1 ПД «Bramo-323» (BMW-301R) мощностью 1000 л.с.
Максимальная скорость — 176 км/ч.
Крейсерская скорость — 120 км/ч.
Практическая дальность — 700 км.
Практический потолок — 4880 м.
Экипаж — 2 человека.
Полезная нагрузка — до 500 кг груза или 4 солдата.
Вооружение — 1 пулемет MG-15.

Doblhoff WNF-342

В конце войны в Германии был спроектирован и построен небольшой вертолет Doblhoff WNF-342, который был создан, чтобы удовлетворить потребности флота в легком вертолете для разведки и наблюдения, который был бы в состоянии действовать с подводных лодок, однако до конца войны удалось закончить лишь 4 машины-прототипа. При этом WNF-342 стал первым в мире вертолетом, в котором была использована реактивная тяга для раскручивания ротора. Предпосылкой для создания данной машины послужил интересный опыт немецкого инженера Доблхоффа, который создал весьма неординарную буровую установку. Предложенная им система представляла собой ротор, обладающий тремя полыми лопастями, через которые подавалась специально подготовленная горючая смесь. При испытаниях буровой установки, которые состоялись в 1942 году, было установлено, что ротор раскручивался так сильно, что едва не отрывался от земли.

Данное открытие подтолкнуло конструктора к мысли о строительстве вертолета, вращение ротора которого было основано на этом же принципе. Объединившись с другими инженерами — А. Степаном и Т. Лауфером — был создан легкой вертолет, который предназначался для наблюдения и ближней разведки и отвечал требованиям немецкого флота. Строительство вертолета, который получил обозначение WNF-342 (от сокращенного названия предприятия-изготовителя — Wiener Neustadter Flugzeugwerke) началось незамедлительно. Схема полета машины была следующей — сначала по специальным каналам подавался поток сжатого воздуха, воздух смешивался с горючей смесью и выходил наружу уже через полые лопасти. Создаваемый при этом реактивный момент раскручивал винт машины, и вертолет поднималась в небо. Ровно 280 раз в минуту происходило сгорание смеси. Для перемещения вертолета в других плоскостях было решено использовать обыкновенный воздушный винт, который приводился в действие двигателем Walter. Первый прототип новой винтокрылой машины был облетан уже весной 1943 года. Вертолет WNF-342 оснащался двигателем Walter мощностью 60 л.с., машина получила металлический фюзеляж, который был обтянут полотном, а также раздвоенное оперение и трехколесное велосипедное шасси. Во время испытаний WNF-342 показывал вполне приемлемые результаты, однако уже в августе 1943 года испытательный цикл пришлось временно прекратить — в результате массированного налета авиации союзников сильно пострадал завод WNF и прототип вертолета был срочно эвакуирован в Оберграффендорф, расположенный недалеко от Вены.

Вскоре удалось построить второй опытный образец вертолета WNF-342V-2. Эта версия в сравнении с первым прототипом была незначительно тяжелее, однако это практически не отразилось на летных качествах вертолета. Как продемонстрировала практика использования вертолета, процесс сгорания топлива проходил настолько скоротечно, что топлива хватала лишь на маневры, которые были связаны с взлетом и посадкой. Более того, машина оказалась слишком тихоходной и была почти непригодна к использованию в реальных боевых условиях.

Положение как-то попытались выправить на прототипах V-3 и V-4 соответственно. Теперь реактивные струи использовались лишь для раскручивания ротора, а в дальнейшем он продолжал свой полет уже с помощью обыкновенного толкающего винта, который приводился в действие двигателем Siemens Sh.14, развивавшим мощность в 140 л.с. Соответственно увеличилась и полетная масса вертолета, которая достигла 548 кг. Но испытания данных прототипов продолжались сравнительно недолго. Вертолет V-3 был разрушен в результате резонансных колебаний, до весны 1945 года продолжал летать лишь V-4, пока в марте его не решили эвакуировать в тыловые районы, чтобы избежать захвата прототипа войсками Красной Армии. Впоследствии вертолет WNF-342V-4 достался американским войскам, которые внимательно изучили его конструкцию и создали на основе немецкого опыта свой похожий вертолет — McDonnell XV-1.

Летно-технические характеристики WNF-342:

Габаритные размеры: длина — 5,07 м, высота — 2,4 м, диаметр несущего винта — 9,96 м.
Масса пустого — 431 кг.
Максимальная взлетная масса — 640 кг.
Силовая установка — 1 ПД Siemens-Halske Sh.14A мощностью 140 л.с.
Максимальная скорость — 48 км/ч.
Экипаж — 1 человек.

Автожир Kayaba Ka-1

Перед началом Второй мировой войны японский императорский флот имел в своем распоряжении автожиры Kayaba Ka-1, которые были предназначены для ведения разведки и противолодочной борьбы, они могли нести две 60-кг глубинных бомбы. Еще в 1939 году японцам через подставные фирмы удалось купить один экземпляр автожира Келлет KD-1A у США. Созданная еще в 1934 году машина по своей внешней компоновке была аналогична английскому аппарату Cierva С.30. Данный аппарат отличался наличием двух открытых кабин с тандемным расположением членов экипажа. На автожире был установлен 7-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Якобс L-4M4, развивавший мощность 225 л.с. Двигатель приводил в действие несущий трехлопастный винт со складывающимися лопастями, который оснащался механической системой для раскрутки и тормозом.

Продемонстрированные KD-1 в ходе проведенных после доставки в Японию летных испытаний характеристики оправдали надежды японских военных, однако во время выполнения одного из полетов автожир потерпел аварию, машина получила значительные повреждения. Автожир не подлежал восстановлению, по этой причине военные решили передать обломки аппарата маленькой фирме «Каяба Сейсакусо КК», которая работала в области создания подобных летательных аппаратов. От компании потребовали создать похожий аппарат.

Инженеры «Каябы» спроектировали и выпустили разведывательный двухместный автожир, который внешне напоминал приобретенный в США KD-1A, однако доработанный в соответствии со стандартами и особенностями японского авиационного производства. Автожир, который получил новое обозначение Ка-1, выпускался заводом в городе Сендай, машина совершила первый полет 26 мая 1941 года. Автожир получил двигатель Аргус AS 10с воздушного охлаждения, развивающий мощность 240 л.с. В ходе испытаний машина демонстрировала неплохие характеристики. К примеру, японский автожир мог взлететь с площадки, длина которой не превышала 30 метров, а с двигателем, который работал на полную мощность при угле атаки 15 градусов, автожир мог не только зависать над одним местом, но и одновременно с этим делать разворот на 360 градусов. Помимо этого, Ка-1 оказался очень легким в техническом обслуживании.

Неудивительно, что после завершения серии испытаний он был принят на вооружение и вскоре начал поступать в артиллерийские части японской армии. Данные автожиры активно применялись в ходе боевых действий. Распространение получила информация о выпуске 240 таких автожиров, но это неверно. Реально было собрано 98 серийных Ka-1 и Ka-2, из которых 30 так и не получили необходимые двигатели, а еще 12 были разобраны еще на разной стадии готовности. Таким образом, японская армия приняла в итоге порядка 20 автожиров Ka-1, а флот — примерно 30 Ka-2, из которых в процессе эксплуатации японцы потеряли не менее 30 единиц.

После того, как у сухопутной армии Японии появился свой собственный эскортный авианосец «Акицу Мару», переделанный из сухогруза, несколько автожиров Ка-1, поступили на его вооружение. Из наблюдательного они были переделаны в противолодочный вариант. Так как полезная нагрузка автожира Ка-1 в двухместном варианте была незначительной, экипаж авианосных Ка-1 был уменьшен до одного человека, что позволяло брать на борт две 60-кг глубинные бомбы. В новом качестве автожир Ка-1 выполнял патрульные полеты в территориальных водах Японии.

Летно-технические характеристики Kayaba Ka-1:

Габаритные размеры: длина — 5,87 м, высота — 3,1 м, диаметр несущего винта — 10,86 м.
Масса пустого — 775 кг.
Масса взлетная — 1086 кг.
Силовая установка — Argus Ac-10s мощностью 240 л.с.
Максимальная скорость — 165 км/ч.
Крейсерская скорость — 115 км/ч.
Дальность полета — 300-360 км.
Потолок — 3500 м.
Экипаж — 2 человека.
Вооружение — существовала возможность подвески двух глубинных бомб по 60 кг.

Вертолеты союзников

Военно-морские силы США также использовали вертолеты в годы Второй мировой войны. Для защиты конвоев были заказаны вертолеты Сикорского VS-316, которые в войсках получили новый индекс Sikorsky R-4.

Sikorsky R-4

Вертолет Sikorsky R-4 стал первым серийно выпускавшимся в США вертолетом. Это был легкий многоцелевой вертолет классической одновинтовой схемы. Машина предназначалась для спасательных работ и обеспечения связи. Вертолет был создан под непосредственным руководством И. И. Сикорского. Опытный образец вертолета XR-4 впервые поднялся в небо 13 января 1942 года. Фюзеляж экспериментального вертолета XR-4 был ферменным, он сваривался из стальных труб и обладал почти квадратным поперечным сечением. Хвостовая часть фюзеляжа была отъемной, она присоединялась при помощи болтовых соединений. Первоначально хвостовая балка представляла собой плавное продолжение средней части машины, которое постепенно уменьшалось по ширине и высоте ближе к хвосту. Лишь в дальнейшем она стала полноценной хвостовой балкой.

Весь фюзеляж вертолета имел полотняную обшивку, исключение составляла только кабина. Кабина была защищена плексигласовыми окнами и легкими козырьками из алюминия между ними. При первых подъемах вертолета в воздух обшивка отсутствовала полностью — полеты совершал один лишь «скелет». Однако сравнительно быстро алюминиевые съемные листы закрыли сбоку всю «горячую» центральную часть фюзеляжа, в которой располагался двигатель. Для вентиляции установленной на вертолет силовой установки в листах были сделаны специальные щели. В центральной части фюзеляжа машины за спинками сидений пилотов, позади противопожарной стенки поперек корпуса был установлен задом наперед звездообразный 7-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Уорнер» R-500-3 «Супер Скараб», его взлетная мощность составляла 200 л.с. Топливный бак располагался за двигателем.

В полностью закрытой кабине, которая находилась в передней части фюзеляжа вертолета, имелось два пилотских кресла, которые для меньшего влияния на центровку аппарата располагались рядом. Кабина обладала большой площадью остекления, что обеспечивало великолепный обзор. Правда, условия обитания в кабине пилотов не располагали к благодушию — ни вентиляции, ни обогрева, лишь два отверстия, расположенных в ногах у летчиков. Доступ в кабину обеспечивался через боковые двери автомобильного типа. Верхние плексигласовые панели дверей можно было раскрыть наружу. Через всю кабину позади алюминиевого козырька проходила приборная доска.

В целом можно признать, что конструкция вертолета R-4 (VS-316 или S-47) была максимально дешевой и простой. Лишь такой аппарат в те годы мог быть быстро доведен до работоспособного состояния, после чего запущен в крупносерийное производство, а затем успешно освоен летным и наземным обслуживающим составом. Лишь дешевый и простой вертолет мог стать первым в мире массовым вертолетом, положив начало мировому вертолетостроению. Всего было произведен 131 вертолет данного типа.

Опытная эксплуатация вертолетов Сикорского началась в вооруженных силах США в 1943 году, в 1944 году эти машины получила и Великобритания. С апреля 1944 года вертолеты R-4B (армейское обозначение машины) начали использоваться американской армейской авиацией непосредственно в боевых действиях: первоначально в Бирме, а позднее в Китае и на островах Тихого океана. Вертолеты использовались для эвакуации раненых солдат, а также сбитых летчиков, снабжения окруженных частей и кораблей, осуществления связи, корректировки огня артиллерии и наблюдения за местностью. При этом переданные Великобритании вертолеты в боевых операциях участия не принимали. На флоте и в составе береговой охраны США вертолет использовался под обозначением HNS-1. В вооруженных силах Великобритании он был известен под обозначением Hoverfly-I и помимо перечисленных выше задач использовался для поиска субмарин противника и обслуживания членов королевской семьи.

Летно-технические характеристики R-4:

Габаритные размеры: длина — 10,2 м, высота — 3,8 м, диаметр главного винта — 11,5 м.
Масса пустого — 952 кг.
Максимальная взлетная масса — 1170 кг.
Силовая установка — 1 ПД Warner R-550-3 мощностью 200 л.с.
Максимальная скорость — 121 км/ч.
Крейсерская скорость — 105 км/ч.
Практическая дальность — 209 км.
Практический потолок — 2400 м.
Экипаж — 1 человек.

Источники информации:
http://www.airwar.ru
http://airspot.ru
http://warfront.ucoz.ru/publ/voenno_morskie_vertolety_vtoroj_mirovoj/4-1-0-61
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/japan/kayaba_ka1.htm
Материалы из свободных источников

topwar.ru

Игра "Вертолетные Войны" для компьютера

Пришла пора подняться в воздух на быстром и маневренном вертолете, чтобы отразить атаку мощного противника и защитить территорию.

Вас ждёт увлекательное путешествие по бескрайним просторам в рамках трёх кампаний, где вы посетите Острова, Европу и Ближний Восток. Успешное выполнение миссий будет давать вам возможность доступа к новым мощным и легкоуправляемым вертолетам. Будьте готовы к неожиданным сюрпризам со стороны своих умных и сильных противников.

Взлететь в небо сегодня можно не только птице, но и человеку на борту вертолета, особенно, если вы – самый настоящий пилот и можете не только управлять современным летательным аппаратом, но и одновременно громить вражеские силы. Даже новички смогут быстро скачать игры стрелялки и за несколько минут освоиться с управлением. Сражаться вы будете не только на вертолётах, но и на боевых истребителях, для этого в игре предусмотрены специальные миссии. 

В режиме быстрой игры под названием "Выживание" вы окажетесь в авиационном тире, где главная задача – избавиться от противника как можно быстрее с минимальными затратами боеприпасов. Вы уже ощущаете себя пилотом за штурвалом боевой машины и готовы подняться в воздух? Тогда отправляйтесь на задание и получите особую военную миссию, выбрав предварительно один из трех уровней по сложности. Вы можете проходить игру, как "турист" и "вояка" или же "хардкорщик". 

Для начала необходимо освоиться в роли пилота, так что не лишним будет учебный вылет с отличными разъяснениями от опытного инструктора. Затем можно отправляться в самостоятельные полете над различными странами и объектами, выполняя увлекательные задания из непростых миссий. По мере продвижения вперед вы получите новые звания, приобретете бесценные умения и откроете для себя более совершенные модели вертолетов с мощными двигателями и повышенной маневренностью, скоростные и современные боевые машины. 

Враги тоже будут основательно готовиться к бою, подтягивая сильную технику и профессиональных бойцов. Научитесь не только хорошо управлять машиной в полете, но и четко определять цели и стрелять по мишеням, поражая неприятеля. При желании новички быстро освоятся в игре и покажут хорошие результаты в конце уровня. Для тех, кто уже имеет опыт обращения с вертолетами или другими боевыми машинами, стоит попробовать силы в режиме повышенной сложности, чтобы досконально отточить свои умения. 

Вы побываете за штурвалом нескольких вертолетов, у вас также будет возможность полетать на мощных истребителях. Кроме атаки злобных противников необходимо подготовиться к встрече со всевозможными неожиданностями. Хотите больше экстрима, тогда выбирайте быструю игру "на выживание", где вас ждет настоящий взрыв адреналина. Как выглядит наша страна с высоты, какие пейзажи таят в себе европейские просторы, опасные рокировки и шум орудий – все это захватывающие моменты войны в небе. 

Но самым главным достижением станет ваша победа, когда чувство гордости будет переполнять вас от того, что вы выполнили свой долг перед страной и перед командованием. 

Картинки из игры (нажмите для увеличения)

Размер файла: 73888.36 Мбайт
Язык: русский
Системные требования: Windows XP/Vista/7/8| DirectX 8.1|Pentium II, 500 MHz|64 Mb RAM|16 Mb 3D video card

33abc.ru

Военные вертолеты России: фото

Россия во все времена славилась своим оружием. Военные вертолеты России являются одними из самых эффективных на планете. В России два конструкторских бюро занимается разработкой вертолётов для армии - это ОКБ Миля и ОКБ Камова, которые соответственно создают машины Ми и Ка.

Военные вертолеты можно разделить на четыре группы:

Ударные вертолёты

Ми-28

Этот вертолёт начал разрабатываться в 1978 году, в 1988 года новая машина был представлена на авиасалоне Ле-Бурже. Не смотря на это, государственные испытания новый ударный вертолёт прошёл только в 2008 году. 15 октября 2009 года  указом президента на вооружение армии России была принята модификация Ми-28Н «Ночной охотник». Но контракт на поставку 67 вертолётов был заключён ещё в 2005 году. В соответствии с этим контрактов все вертолёты должны быть поставлены в армию до до 2013 года. В период с 2001 по 2012 год поставлено 63 вертолёта Ми-28, а в 2013 году дополнительно поставлено ещё 14 вертолётов Ми-28.

Ми-28Н «Ночной охотник» является основным ударным вертолётом, а машины ОКБ Камова (Ка-50 и Ка-52) используются силами специального назначения.

Ми-28 Ми-28 Фото: пара Ми-28 в низком полёте.

По данным Википедии по состоянию на 2018 год ВВС России имеет более 108 вертолётов Ми-28Н. Также эти вертолёты купил Ирак (15 машин в экспортной модификации Ми-28НЭ) и 2 вертолёта имеет Алжир, при том что есть информация о контракте на покупку этой страной 42 боевых вертолётов Ми-28НЭ.

Смотрите ещё: фото Ми-28.

Ми-24

Ударный вертолёт Ми-24 имеет неофициальное название — «Крокодил», а по в классификации НАТО он называется Hind, что переводится как «Лань». Ми-24 является вторым в мире специализированным ударным вертолётом, первым был американский AH-1 «Кобра».

Серийный выпуск «Крокодила» начался в 1971 году, с тех пор боевая машина прошла множество модернизаций, на её основе было создано много модификаций. Вертолёт Ми-24 находится на вооружении у многих стран.

На 2014 год Ми-24 являлся самым распространённым ударным вертолётом на планете. Всего в мире эксплуатировалось примерно 3500 машин. Второе место занимает американский ударный вертолёт AH-64 Apache, машин этого типа произведено примерно 2000.

ВВС России по состоянию на 2016 год имеют 178 Ми-24 различных модификаций, 10 вертолётов есть в войсках национальной гвардии России и ещё 30 в авиации ВМФ России. Украина в 2016 году имела 133 вертолёта Ми-24.

Ми-24 Фото: вертолёт Ми-24 взлетает, на заднем плане Ми-28. Ми-24

После распада Варшавского блока США купили у Германии около 6 Ми-24 и использовали их для обучения бойцов использовать ПЗРК для отражения вертолётных ударов.

Смотрите ещё: фото Ми-24.

Ми-35

Вертолёт Ми-35 является экспортной модификацией Ми-24, а именно Ми-24ВМ. Выпускается как на экспорт так и для нужд Минобороны России на заводе «Роствертол» в Ростове-на-Дону с 2005 года.

Ми-35М Ми-35М и Ми-28 Ми-35М

В открытых источниках сообщается, что армия России имеет более 60 вертолётов Ми-35М, по состоянию на начало 2017 года.

Ка-52

Ка-52 «Аллигатор» является разведовательно-ударным вертолётом используемым специальными подразделениями России.

Первый полёт прототип Ка-52 выполнил в 1997 году. Серийное производство вертолёта началось в 2008 году, хотя государственные совместные испытания вертолёта были окончательно завершены только в 2011 году.

Ка-52 «Аллигатор» Ка-52 «Аллигатор» Ка-52 «Аллигатор»

По данным из свободных источников в 2017 году на вооружении Росси насчитывалось более 90 вертолётов Ка-52.

Смотрите ещё: фото Ка-52.

Военно-транспортные вертолёты

Ми-26

Самый крупный серийно выпускаемый транспортный вертолёт - Ми-26. Производство этого вертолёта начато в 1984 году. По данным реестра воздушных судов по состоянию на 2011 год изготовлено 316 вертолётов Ми-26.

По данным из открытых источников воздушно-космические силы Российской Федерации по состоянию на 2017 год имели на вооружении 41 вертолёт модификаций Ми-26 и Ми-26Т. А войска национальной гвардии России по состоянию на 2016 год имели 10 вертолётов Ми-26.

Гражданские службы и компании также являются эксплуатантами Ми-26, так, например, по состоянию на 2015 год МЧС России имело 5 вертолётов Ми-26Т. МЧС Казахстана и МЧС Республики Беларусь по 2 вертолёта Ми-26Т.

Фото вертолёта Ми-26 в полёте Ми-26 и Ми-8МТВ-5 Ми-26 и Ка-52

Смотрите ещё: фото Ми-26.

Ми-8 (военные модификации)

Ми-8АМТШ и Ми-8МТВ-5 – две модификации Ми-8, являющиеся современными многоцелевыми военно-транспортными вертолётами. Данные машины используются для перевозки личного состава или груза внутри кабины. Также они оснащены системами для перевозки груза на внешней подвеске. Военные модификации Ми-8 могут оснащаться комплектом вооружения, сопоставимым с вооружением ударного вертолёта Ми-24, а также системой броневой защиты экипажа.

Для Пограничной службы РФ создана модификация Ми-8МНП-2. В неё переоборудовано 6 вертолётов модификации Ми-8АМТШ.

Вертолёты ДРЛО

Ка-31

Фолклендская война 1982 года показала, что самые современные военные корабли оказались весьма уязвимы для атак авиации. Стало очевидно, что остро стоит необходимость создания средств радиолокационного дозора для защиты кораблей от атак с воздуха. В СССР запустили несколько проектов по созданию авиации дальнего радиолокационного обнаружения морского базирования. Это были самолёты Ан-71, Як-44 и вертолёт Ка-27.

Вертолёт радиолокационного дозора Ка-31 разрабатывался с 1985 года в интересах флота на базе вертолёта Ка-29. Вертолёт прошёл все испытания и был принят на вооружение в 1995 году.

Фото Ка-31 в полёте Фото Ка-31 в полёте

На вооружении России находится всего 2 вертолёта Ка-31. А вот ВМС Индии к 2017 году купили 14 вертолётов Ка-31. Военно-морские силы Китайской Народной Республики в 2016 году располагали 9 машинами Ка-31.

Смотрите ещё: фото Ка-31.

Ка-35

Ка-35 является модификацией Ка-31 и предназначен для наземной радиолокационной разведки. Государственные испытания Ка-35 прошёл в 2015 году.

Фото Ка-35 (Ка-31СВ)

26 октября 2016 года в сети Интернет появились фото вертолёта Ка-35 в Сирии в районе Латакии.

Смотрите ещё: фото Ка-35.

komotoz.ru

История развития боевых вертолетов | Военное оружие и армии Мира

Развитие винтокрылых летательных аппаратов продолжается более пяти веков. Однако даже Вторая мировая война прошла без применения вертолетов, если не считать эпизодических вылетов на корректировку артогня и выполнение некоторых специальных заданий.

В первые годы после рождения вертолета возможности винтокрылых машин были столь скромны, что ни о чем большем, чем наблюдение, связные полеты и эвакуация 1-2 раненых, военным не приходилось и мечтать. К середине 1950-х годов скорость и грузоподъемность заметно выросли — и вертолетчикам немедленно пришла в голову идея вооружить машину. К этому моменту скорости самолетов столь выросли, что пилот был уже не в состоянии быстро сориентироваться и на поле боя точечным ударом уничтожить огневую точку противника. Вертолеты казались идеальными для решения подобных задач. На них подвешивали простейшее вооружение в виде пулемета и блоков НУРС небольшого калибра.

ВООРУЖЕННЫЕ РАБОТЯГИ

Условно историю боевых вертолетов можно разделить на три периода, и первый из них — оснащение вооружением универсальных или транспортных вертолетов. Фактически в боевой вертолет можно было превратить любую машину. На одних пулемет делали встроенным (Ми-4 и Ми-8), на других на внешних узлах подвески размещали контейнер с обычным или даже шестиствольным пулеметом. Другое вооружение: блоки с неуправляемыми ракетами (НУРС) калибра от 57 до 80 мм. На рубеже 1950-1960-х годов эти вертолеты обязали бороться и с танками противника. В роли «консервного ножа» для «вскрывания» таких целей вертолеты того периода получили противотанковые управляемые ракеты (ПТУРС) первого поколения — громоздкие и ненадежные.

ВОИН В ЛАТАХ

Опыт, полученный в ходе многочисленных локальных конфликтов, быстро выявил одну общую и насущную проблему, присущую ранним боевым вертолетам: чрезвычайно низкую живучесть в боевых условиях. И тогда в середине 1960-х годов американская армия предложила создать специализированный вертолет, для которого задачи огневой поддержки и борьбы с танками были бы единственными,что подразумевало усиление как защиты, так и огневых возможностей. В рекордно короткие сроки фирма «Белл», используя многие детали и узлы отработанного «Ирокеза», создала боевой вертолет АН-1 «Кобра», ставший одним из символов Вьетнамской войны.

Именно эта машина в большой степени сформировала облик боевого вертолета. Более мощный двигатель позволил увеличить скорость и совершать более резкие маневры. Расположение экипажа тандемом с превышением заднего летчика дало обоим членам экипажа прекрасный обзор. Наконец, 20-мм пушка в подвижной установке под носовой частью значительно облегчила ведение огня. Всему было уделено внимание: сиденья летчиков и частично борта кабины бронированы, также защищен двигатель сбоку. Однако явной проблемой «Кобры» оставался единственный двигатель. Вскоре «Белл» создала АН-1 J — значительно улучшенную модель «Кобры» с двумя двигателями.

Кроме того, желание воевать в любую погоду и ночью означало, что большое внимание следует уделить системам обнаружения цели, ночного видения, автоматизации полета на предельно малых высотах и интеграции многочисленных систем для более эффективного использования оружия. Эти требования привели к созданию в середине 1970-х годов нового боевого вертолета АН-64 «Апач». В это время в СССР также был выпущен специализированный боевой вертолет Ми-24. Однако советская концепция радикально отличалась от американской: на Ми-24 оставили большую кабину, которую можно было использовать как для перевозки десанта, так и для эвакуации раненых. Условно время с середины 1960-х до середины 1980-х годов можно считать вторым периодом в развитии боевых вертолетов.

УЛУЧШЕННЫЕ ОРГАНЫ ЧУВСТВ

Наконец, в середине 1980-х стало приходить осознание того, что усовершенствование сенсоров и систем обнаружения способно значительно повысить как выживаемость, так и ударную силу. Принципиальное отличие третьего поколения — улучшенные сенсоры, более высокий интеллект. Первым представителем современных боевых вертолетов стал франко-германский «Тигр», появившийся в 1991 году. Однако довести его удалось лишь более 10 лет спустя. Его американский конкурент стал поступать на вооружение уже в 1997 году. СССР в виде опытных образцов имел даже два принципиально отличающихся аппарата — Ми-28 и Ка-50, которые в настоящее время поставляются в войска и имеют неплохие экспортные шансы.