Миг вертолет – Истребитель МиГ-23 — основные техниеские характеристики и применение в бою

какие новинки представлены на МАКС-2017 — РТ на русском

Во вторник в Подмосковье откроется 13-й Международный авиакосмический салон, который каждые два года проводится на аэродроме Лётно-исследовательского института имени М.М. Громова (Жуковский).

С 18 по 20 июля форум будет проходить в закрытом для широкой публики режиме. Эти три дня отведены на деловую программу, в рамках которой, как правило, подписываются соглашения о сотрудничестве и поставках техники. С 21 по 23 июля МАКС будет открыт для всех желающих.

Также по теме

МАКС-2017: репетиция лётной программы авиационно-космического салона

В подмосковном Жуковском прошла репетиция лётной программы Международного авиационно-космического салона — 2017. Аэродром…

Центральной частью лётной программы станут выступления восьми пилотажных групп, в том числе зарубежных. В общей сложности в небо поднимутся 84 самолёта. Зрители также смогут ознакомиться с моделями военной и гражданской техники России и иностранных государств. 

15 июля на аэродроме в Жуковском состоялась генеральная репетиция лётной программы. Мастерство отрабатывали экипажи российского стратегического ракетоносца Ту-160, истребителей пятого поколения Т-50 и тяжёлых истребителей четвёртого поколения Су-34 и Су-30СМ.

В репетиции приняла участие пилотажная группа Fursan Al Emarat из Объединённых Арабских Эмиратов, которая летает на итальянских лёгких штурмовиках Aermacchi MB-339. Кроме того, демонстрационные полёты совершили российский лайнер SSJ 100, ударный вертолёт Ми-24Н «Ночной охотник» и учебно-боевой самолёт Як-130.

Новый авиационный комплекс

Пожалуй, главным событием МАКС-2017 станет презентация лёгкого истребителя поколения 4++ МиГ-35, который призван заменить МиГ-29, стоящий на вооружении ВКС и ВМФ России. В настоящее время машина проходит лётные испытания. Ожидается, что серийное производство стартует в ближайшие два года.

• Истребитель МиГ-35
• Reuters

Как сообщил 14 июля гендиректор Российской самолётостроительной корпорации «МиГ» Илья Тарасенко, зрители могут впервые полюбоваться на МиГ-35, который приближен по тактико-техническим характеристикам (ТТХ) к самолёту пятого поколения.

15 июля гендиректор РСК «МиГ» рассказал RT о перспективах поставок МиГ-35 в страны, которые сейчас эксплуатируют МиГ-29: это государства Латинской Америки, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и СНГ. Тарасенко заявил, что в ближайшее время корпорация будет участвовать в большом тендере на поставку для индийских ВВС.

«Это новый комплекс, он приближен уже к пятому поколению. Тут новые технологии по локатору, по разведке. Есть новое вооружение, новое покрытие самолёта, которое делает его незаметным для противника. Поэтому все эти характеристики так привлекают», — описал новую машину глава РСК «МиГ».

Также по теме

Мгновенный бой: чем удивит публику на МАКС-2017 новый российский истребитель МиГ-35

Презентация истребителя поколения 4++ МиГ-35 станет одним из главных событий Международного авиационно-космического салона (МАКС) 2017…

Тарасенко отметил, что предприятие способно производить до 36 самолётов в год и сможет полностью удовлетворить потребности заказчиков. По его словам, РСК «МиГ» для сборки нового истребителя использует только отечественные материалы и комплектующие. Все станки — также российского производства.

В помощь спецназу

Одной из новинок вертолётной техники на МАКС-2017 станет Ми-171Ш-ВН. Это перспективная военно-транспортная машина, предназначенная для сил специальных операций и спецназа силовых ведомств. Производство вертолётов развёрнуто на авиационном заводе в Улан-Удэ.

Ми-171Ш-ВН — одна из модификаций базовой модели Ми-171, которая впервые поднялась в воздух в 1990 году. Новый вертолёт был создан с учётом опыта, который получили российские военнослужащие в сирийской операции. Машина более неприхотлива, комфортно чувствует себя в условиях высокогорья и жаркого климата. Точные ТТХ Ми-171Ш-ВН неизвестны. Базовая модель могла брать на борт 36 бойцов и 12 раненых.

Внешне Ми-171Ш-ВН от советского предшественника практически не отличается. Однако его преимущества заключаются в грузоподъёмности (максимальный взлётный вес увеличен до 13,5 тыс. кг) и скорости, которая может достигать 260—280 км/ч за счёт более мощных двигателей и Х-образного рулевого винта.

• © АО «Вертолёты России»

Конструкторы смогли повысить живучесть вертолёта. Нижняя часть кабины экипажа и грузового отсека защищены кевларовой бронёй (кевлар — параарамидное волокно, которое используется в производстве бронежилетов, касок и беспилотников). В случае жёсткой посадки уберечь лётчиков и военнослужащих от травм помогут энергопоглощающие десантные сиденья.

Проблему уязвимости вертолёта от ударов переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК) должен решить бортовой комплекс обороны (БКО) «Президент-С» концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). «Президент-С» способен самостоятельно распознавать ракетные атаки и создавать помехи системам наведения, выбрасывая цели-ловушки.

Современный кукурузник

Ещё одной премьерой МАКС-2017 станет многоцелевой биплан (самолёт с двумя парами крыльев) ТВС-2ДТС разработки ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина». 10 июля 2017 года состоялся первый полёт этой машины, а 15 июля она получила сине-белую окраску.

ТВС-2ДТС был разработан по программе перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) в рамках Государственной программы по развитию малой авиации Минпромторга РФ. Этот биплан представляет собой универсальную машину, которая может использоваться для перевозки пассажиров, грузов и в сельскохозяйственных целях.

• ТВС-2ДТС
• © С. Иванцов/russianplanes.net

По сути, ТВС-2ДТС — это замена Ан-2, который впервые поднялся в небо в 1947 году. В СССР машина получила прозвище «кукурузник», потому что применялась для массового засева полей кукурузой. В военно-транспортной авиации России Ан-2 является единственным представителем машин сверхлёгкого класса.

Ан-2 до сих пор считается самой экономичной и надёжной машиной для полётов на небольшие расстояния. Это единственный самолёт в мире, который производится более 60 лет в десятках вариаций.

ТВС-2ДТС — более современная модель, в которой широко применяются композитные материалы, главным образом углепластик (этот материал легче и прочнее стали). Внешне новосибирский самолёт больше напоминает не Ан-2, а скорее английский одномоторный самолёт Pilatus PC-6B.

На ТВС-2ДТС установлен американский турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331-12UAN взлётной мощностью 1100 лошадиных сил. На данный момент о планах по сбыту современного варианта кукурузника ничего не известно, но МАКС-2017 может повлиять на судьбу проекта ТВС-2ДТС.

Бегалёт оперативной разведки

МАКС-2017 не обходится без демонстрации наземной военной техники. На аэродроме в Жуковском всегда представлены лучшие образцы ПВО (ЗРК С-300, С-400, «Бук», «Тор», ЗРПК «Панцирь») и бронетехники (Т-90, различные виды БТР, БМП и бронеавтомобилей).

• Самоходный зенитный ракетно-пушечный комплекс (ЗРПК) наземного базирования «Панцирь-С1»
• РИА Новости

В этом году состоится презентация российского двухместного автомобиля-амфибии «Тритон». Генеральный директор и авиаконструктор НПО «Авиационно-космические технологии» Александр Бегак классифицировал уникальную машину как БОРТС — бегалёт оперативной разведки трёх стихий.

«Тритон» — это фактически внедорожник-багги, оснащённый десятилопастным малошумным винтом и крыльями. Винтовой мотор позволяет передвигаться по суше, воде и воздуху.

У «Тритона» небольшие габариты: длина — 2,95 м, ширина — 1,9 м, высота — 2,24 м. Максимальная скорость амфибии — 100 км/ч, а предельная высота — 4,2 км. На внедорожнике установлено несколько двигателей: бензиновый — мощностью 120 лошадиных сил и два электрических — мощностью по 12 кВт. Бегалёт весит 350 кг при полезной нагрузке 250 кг.

По суше БОРТС передвигается как электромобиль с запасом хода в 100 км. Бензиновый мотор применяется во время полёта и при глиссировании — передвижении по воде. В этих двух стихиях бегалёт способен преодолевать до 400 км.

• Амфибия «Тритон»
• © НПО «АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ»

«Тритон» — это многоцелевая машина, предназначенная для выполнения задач в труднопроходимой местности. Бегак видит предназначение БОРТС в разведывательной деятельности и поисково-спасательных операциях. Потенциальными заказчиками являются Минобороны, МЧС, Минздрав, силовые ведомства и частные компании.

Выставка революционных разработок

Проходящий раз в два года российский МАКС является одним из самых авторитетных авиакосмических салонов в мире наряду с французским Le Bourget, британским Farnborough, китайским China Airshow, индийским Aero India и Dubai Airshow (ОАЭ).

История российского авиакосмического салона началась в 1993 году. Первое десятилетие постсоветской эпохи ознаменовалось упадком гражданского и военного машиностроения РФ. В условиях отсутствия государственных заказов российские предприятия делали ставку на свои экспортные возможности.

В 1993 году ОКБ имени Сухого поразило публику модернизированным бомбардировщиком Су-24МК и истребителем Су-30МК, которые позже оказались востребованы ВКС России. В этом же году КБ имени Камова представило ударный вертолёт Ка-50 «Чёрная акула».

МАКС-1995 запомнился появлением зенитного ракетно-пушечного комплекса (ЗРПК) «Панцирь» на базе КамАЗа, транспортного самолёта Ил-76МФ, истребителя Су-32ФН (Су-34), пассажирского лайнера Ту-334, полноразмерных макетов транспортного вертолёта Ка-62 и многоцелевого Ка-226.

Основным событием МАКС-1997 стала презентация ударного вертолёта Ка-52 «Аллигатор», который сейчас активно закупает Минобороны РФ, заменяя «Чёрную акулу». Ка-52 с двухместной кабиной признаётся одной из самых совершенных и надёжных ударных машин.

В 1999 году ОКБ Сухого представило революционную разработку — экспериментальный истребитель с обратной стреловидностью крыла С-37 «Беркут» (позже обозначался как Су-47). Новинка не нашла применения в войсках, но технологии её создания широко использовались при разработке истребителя пятого поколения Т-50.

В 2000-е годы в Жуковском демонстрировались в основном различные проекты гражданских самолётов. В частности, в 2003 году ОКБ им. Яковлева и ОКБ им. Ильюшина выставили макет среднемагистрального лайнера МС-21, который поднялся в воздух 28 мая 2017 года.

2007 год запомнился презентацией гражданского самолёта Sukhoi Superjet 100, зенитно-ракетного комплекса С-400 и многоцелевого сверхманёвренного истребителя поколения 4++ Су-35, который в 2016 году получил боевое крещение в Сирии.

В 2011 году в воздух поднялись два прототипа Т-50. Тем самым Россия продемонстрировала, что сделала огромный шаг на пути создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). В 2013 году главным событием стал полёт истребителя Су-30СМ, предназначенного для ВМФ, и модернизированной версии гражданского самолёта Ту-204.

На МАКС-2015 КБ имени Камова представило Ка-52К — версию «Аллигатора», разработанную для вертолётоносцев типа «Мистраль». Как известно, Франция отказалась передавать построенные корабли ВМФ и продала их Египту. Однако Ка-52К всё же будут востребованы российским флотом и с большой вероятностью пойдут на экспорт в Египет.

russian.rt.com

описание и фотографии в высоком качестве.

МиГ-23 – многоцелевой истребитель советского производства, способный одновременно бороться с воздушными целями и наносить удары по объектам, находящимся на земле. Относится к третьему поколению истребительной авиации. В СССР пришел на смену МиГ-21 и стал одним из самых массово выпускавшихся серийных истребителей.

МиГ-23УБ. МиГ-23УБ.

История создания МиГ-23

МиГ-23 был призван заменить устаревший основной истребитель ВВС СССР МиГ-21. Его проектированием занялось КБ Микояна в начале 1960-х годов. Главной отличительной чертой новой машины должна была стать возможность изменения геометрии крыла. Полет первого прототипа этой машины состоялся в мае 1967. Предсерийный экземпляр поднялся в воздух два года спустя.

Главный выпускающим предприятием истребителя стал завод «Знамя труда» (Москва). Различные модернизации самолета производились вплоть до середины 1980-х годов, эта машина составляла тогда основу парка многоцелевых истребителей СССР.

МиГ-23УБ. МиГ-23УБ. МиГ-23УБ.

Особенности МиГ-23

В сравнении со своим предшественником МиГ-21, новая машина обладала значительно улучшенной аэродинамикой, достигнутой за счет изменения конструкции планера. Фюзеляж самолета был укорочен, а крыло могло теперь изменять форму.

Крыло МиГ-23 состоит из подвижных и неподвижных элементов и под управлением пилота способно становиться стреловидным или прямым, подстраиваясь под нужды полета. Всего на различных модификациях МиГ-23 имелось три варианта различных крыльев.

Благодаря новому форсажному двигателю истребитель получил возможность разгоняться до 2500 км/ч. Потолок машины составил 17,7 км. Без подвесных топливных баков самолет мог преодолеть до 1500 км.

Фонарь кабины был герметичным и имел неплохой обзор, причем обзор задней полусферы обеспечивался специальным смотровым прибором.

МиГ-23МЛД. МиГ-23. МиГ-23.

Вооружение МиГ-23

Для борьбы с авиацией противника МиГ-23 оснащался ракетами средней дальности с радиолокационным и тепловым наведением. Всего он мог нести до четырех таких ракет. Кроме того, на машине была установлена двуствольная скорострельная пушка ГШ-23 с боекомплектом из 200 снарядов. При необходимости можно было поставить еще до двух таких пушек, для чего имелись специальные контейнеры.

Для атаки наземных целей в боекомплект МиГ-23 входили две управляемые ракеты «воздух-поверхность». Также самолет мог нести кассетные бомбы на 500, 250 и 100 кг. При использовании четырех специальных держателей имелась возможность взять на самолет до 16 бомб (по 100 кг.).

Общая масса вооружения, которое мог нести МиГ-23 составляла 2 т.

МиГ-23. МиГ-23 в небе. Фото от 1 мая 1989. МиГ-23МЛД.

Модификации МиГ-23

МиГ-23М был первой модификацией самолета. Он характеризуется применением улучшенного двигателя, наличием подвесного топливного бака, более совершенной аэродинамикой крыльев.

Главной модификацией стал самолет МиГ-23МЛ. Конструкция планера самолета была подвергнута изменениям, а сама машина стала значительно легче, что повысило летные характеристики и маневренность. Необходимость этой модификации обусловливалась необходимостью реагировать на появление новых американских машин 4-го поколения.

МиГ-23П представляет собой самолет-перехватчик, созданный на базе многоцелевого МиГ-23 и оснащенный специальным оборудованием.

МиГ-23МЛД. МиГ-23МЛД на стоянке.

Производство и экспорт МиГ-23

Всего за годы производства (завершено в 1985 г.) было выпущено более 3600 МИГ-23. Помимо СССР, он состоял на вооружении стран Варшавского договора. Поставлялся также на Кубу, в Ирак, Сирию, Египет, Индию, Вьетнам и ряд африканских стран.

Фото МиГ-23 ВВС Чехии

МиГ-23 ВВС Чехии. МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано в июле 1994. МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано в июле 1994. МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано в июле 1994. МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано 28 апреля 1998 года. МиГ-23МФ ВВС Чехии. Фото сделано в июне 1994. МиГ-23МФ ВВС Чехии. Фото сделано в июне 1994.

Фото МиГ-23 ВВС Румынии

МиГ-23МЛ ВВС Румынии. Фото сделано в 16 июля 1991.

Фото МиГ-23 ВВС Венгрии

МиГ-23МФ ВВС Венгрии. Фото сделано в 16 сентябре 1991.

Фото МиГ-23 ВВС Ливии

Фото: истребители МиГ-23 ВВС Ливии. Фото: МиГ-23МЛ (23-22B) ВВС Ливии. Фото: МиГ-23 ВВС Ливии. Фото: МиГ-23УБ ВВС Ливии, 5 октября 2009 года.

Участие в боях

Самолет активно использовался сирийской армией во время войны с Израилем в 1982 году, где его противником были израильские F-16 (смотрите фотографии истребителя F-16).

Советские войска применяли МиГ-23 в Афганистане начиная с 1979 года, машина неплохо зарекомендовала себя при использовании в высокогорных условиях.

Ирак задействовал свои МиГ-23 во время войны с Ираном (1980-88). Истребитель показал хорошие результаты при нанесении ударов по наземным объектам.

Картинка МиГ-23

Картинка МиГ-23 атакует. Картинка: МиГ-23 ВВС Ливии сбил F-16.

После того, как МиГ-23 морально устарел, ему на смену был создан истребитель МиГ-27.

komotoz.ru

какие новинки представлены на МАКС-2017

Во вторник в Подмосковье откроется 13-й Международный авиакосмический салон, который каждые два года проводится на аэродроме Лётно-исследовательского института имени М.М. Громова (Жуковский).

С 18 по 20 июля форум будет проходить в закрытом для широкой публики режиме. Эти три дня отведены на деловую программу, в рамках которой, как правило, подписываются соглашения о сотрудничестве и поставках техники. С 21 по 23 июля МАКС будет открыт для всех желающих.

Центральной частью лётной программы станут выступления восьми пилотажных групп, в том числе зарубежных. В общей сложности в небо поднимутся 84 самолёта. Зрители также смогут ознакомиться с моделями военной и гражданской техники России и иностранных государств. 

15 июля на аэродроме в Жуковском состоялась генеральная репетиция лётной программы. Мастерство отрабатывали экипажи российского стратегического ракетоносца Ту-160, истребителей пятого поколения Т-50 и тяжёлых истребителей четвёртого поколения Су-34 и Су-30СМ.

В репетиции приняла участие пилотажная группа Fursan Al Emarat из Объединённых Арабских Эмиратов, которая летает на итальянских лёгких штурмовиках Aermacchi MB-339. Кроме того, демонстрационные полёты совершили российский лайнер SSJ 100, ударный вертолёт Ми-24Н «Ночной охотник» и учебно-боевой самолёт Як-130.

Новый авиационный комплекс

Пожалуй, главным событием МАКС-2017 станет презентация лёгкого истребителя поколения 4++ МиГ-35, который призван заменить МиГ-29, стоящий на вооружении ВКС и ВМФ России. В настоящее время машина проходит лётные испытания. Ожидается, что серийное производство стартует в ближайшие два года.

• Истребитель МиГ-35
• Reuters

Как сообщил 14 июля гендиректор Российской самолётостроительной корпорации «МиГ» Илья Тарасенко, зрители могут впервые полюбоваться на МиГ-35, который приближен по тактико-техническим характеристикам (ТТХ) к самолёту пятого поколения.

15 июля гендиректор РСК «МиГ» рассказал RT о перспективах поставок МиГ-35 в страны, которые сейчас эксплуатируют МиГ-29: это государства Латинской Америки, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и СНГ. Тарасенко заявил, что в ближайшее время корпорация будет участвовать в большом тендере на поставку для индийских ВВС.

«Это новый комплекс, он приближен уже к пятому поколению. Тут новые технологии по локатору, по разведке. Есть новое вооружение, новое покрытие самолёта, которое делает его незаметным для противника. Поэтому все эти характеристики так привлекают», — описал новую машину глава РСК «МиГ».

Тарасенко отметил, что предприятие способно производить до 36 самолётов в год и сможет полностью удовлетворить потребности заказчиков. По его словам, РСК «МиГ» для сборки нового истребителя использует только отечественные материалы и комплектующие. Все станки — также российского производства.

В помощь спецназу

Одной из новинок вертолётной техники на МАКС-2017 станет Ми-171Ш-ВН. Это перспективная военно-транспортная машина, предназначенная для сил специальных операций и спецназа силовых ведомств. Производство вертолётов развёрнуто на авиационном заводе в Улан-Удэ.

Ми-171Ш-ВН — одна из модификаций базовой модели Ми-171, которая впервые поднялась в воздух в 1990 году. Новый вертолёт был создан с учётом опыта, который получили российские военнослужащие в сирийской операции. Машина более неприхотлива, комфортно чувствует себя в условиях высокогорья и жаркого климата. Точные ТТХ Ми-171Ш-ВН неизвестны. Базовая модель могла брать на борт 36 бойцов и 12 раненых.

Внешне Ми-171Ш-ВН от советского предшественника практически не отличается. Однако его преимущества заключаются в грузоподъёмности (максимальный взлётный вес увеличен до 13,5 тыс. кг) и скорости, которая может достигать 260—280 км/ч за счёт более мощных двигателей и Х-образного рулевого винта.

• © АО «Вертолёты России»

Конструкторы смогли повысить живучесть вертолёта. Нижняя часть кабины экипажа и грузового отсека защищены кевларовой бронёй (кевлар — параарамидное волокно, которое используется в производстве бронежилетов, касок и беспилотников). В случае жёсткой посадки уберечь лётчиков и военнослужащих от травм помогут энергопоглощающие десантные сиденья.

Проблему уязвимости вертолёта от ударов переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК) должен решить бортовой комплекс обороны (БКО) «Президент-С» концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). «Президент-С» способен самостоятельно распознавать ракетные атаки и создавать помехи системам наведения, выбрасывая цели-ловушки.

Современный кукурузник

Ещё одной премьерой МАКС-2017 станет многоцелевой биплан (самолёт с двумя парами крыльев) ТВС-2ДТС разработки ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина». 10 июля 2017 года состоялся первый полёт этой машины, а 15 июля она получила сине-белую окраску.

ТВС-2ДТС был разработан по программе перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) в рамках Государственной программы по развитию малой авиации Минпромторга РФ. Этот биплан представляет собой универсальную машину, которая может использоваться для перевозки пассажиров, грузов и в сельскохозяйственных целях.

• ТВС-2ДТС
• © С. Иванцов/russianplanes.net

По сути, ТВС-2ДТС — это замена Ан-2, который впервые поднялся в небо в 1947 году. В СССР машина получила прозвище «кукурузник», потому что применялась для массового засева полей кукурузой. В военно-транспортной авиации России Ан-2 является единственным представителем машин сверхлёгкого класса.

Ан-2 до сих пор считается самой экономичной и надёжной машиной для полётов на небольшие расстояния. Это единственный самолёт в мире, который производится более 60 лет в десятках вариаций.

ТВС-2ДТС — более современная модель, в которой широко применяются композитные материалы, главным образом углепластик (этот материал легче и прочнее стали). Внешне новосибирский самолёт больше напоминает не Ан-2, а скорее английский одномоторный самолёт Pilatus PC-6B.

На ТВС-2ДТС установлен американский турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331-12UAN взлётной мощностью 1100 лошадиных сил. На данный момент о планах по сбыту современного варианта кукурузника ничего не известно, но МАКС-2017 может повлиять на судьбу проекта ТВС-2ДТС.

Бегалёт оперативной разведки

МАКС-2017 не обходится без демонстрации наземной военной техники. На аэродроме в Жуковском всегда представлены лучшие образцы ПВО (ЗРК С-300, С-400, «Бук», «Тор», ЗРПК «Панцирь») и бронетехники (Т-90, различные виды БТР, БМП и бронеавтомобилей).

• Самоходный зенитный ракетно-пушечный комплекс (ЗРПК) наземного базирования «Панцирь-С1»
• РИА Новости

В этом году состоится презентация российского двухместного автомобиля-амфибии «Тритон». Генеральный директор и авиаконструктор НПО «Авиационно-космические технологии» Александр Бегак классифицировал уникальную машину как БОРТС — бегалёт оперативной разведки трёх стихий.

«Тритон» — это фактически внедорожник-багги, оснащённый десятилопастным малошумным винтом и крыльями. Винтовой мотор позволяет передвигаться по суше, воде и воздуху.

У «Тритона» небольшие габариты: длина — 2,95 м, ширина — 1,9 м, высота — 2,24 м. Максимальная скорость амфибии — 100 км/ч, а предельная высота — 4,2 км. На внедорожнике установлено несколько двигателей: бензиновый — мощностью 120 лошадиных сил и два электрических — мощностью по 12 кВт. Бегалёт весит 350 кг при полезной нагрузке 250 кг.

По суше БОРТС передвигается как электромобиль с запасом хода в 100 км. Бензиновый мотор применяется во время полёта и при глиссировании — передвижении по воде. В этих двух стихиях бегалёт способен преодолевать до 400 км.

• Амфибия «Тритон»
• © НПО «АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ»

«Тритон» — это многоцелевая машина, предназначенная для выполнения задач в труднопроходимой местности. Бегак видит предназначение БОРТС в разведывательной деятельности и поисково-спасательных операциях. Потенциальными заказчиками являются Минобороны, МЧС, Минздрав, силовые ведомства и частные компании.

Выставка революционных разработок

Проходящий раз в два года российский МАКС является одним из самых авторитетных авиакосмических салонов в мире наряду с французским Le Bourget, британским Farnborough, китайским China Airshow, индийским Aero India и Dubai Airshow (ОАЭ).

История российского авиакосмического салона началась в 1993 году. Первое десятилетие постсоветской эпохи ознаменовалось упадком гражданского и военного машиностроения РФ. В условиях отсутствия государственных заказов российские предприятия делали ставку на свои экспортные возможности.

В 1993 году ОКБ имени Сухого поразило публику модернизированным бомбардировщиком Су-24МК и истребителем Су-30МК, которые позже оказались востребованы ВКС России. В этом же году КБ имени Камова представило ударный вертолёт Ка-50 «Чёрная акула».

МАКС-1995 запомнился появлением зенитного ракетно-пушечного комплекса (ЗРПК) «Панцирь» на базе КамАЗа, транспортного самолёта Ил-76МФ, истребителя Су-32ФН (Су-34), пассажирского лайнера Ту-334, полноразмерных макетов транспортного вертолёта Ка-62 и многоцелевого Ка-226.

Основным событием МАКС-1997 стала презентация ударного вертолёта Ка-52 «Аллигатор», который сейчас активно закупает Минобороны РФ, заменяя «Чёрную акулу». Ка-52 с двухместной кабиной признаётся одной из самых совершенных и надёжных ударных машин.

В 1999 году ОКБ Сухого представило революционную разработку — экспериментальный истребитель с обратной стреловидностью крыла С-37 «Беркут» (позже обозначался как Су-47). Новинка не нашла применения в войсках, но технологии её создания широко использовались при разработке истребителя пятого поколения Т-50.

В 2000-е годы в Жуковском демонстрировались в основном различные проекты гражданских самолётов. В частности, в 2003 году ОКБ им. Яковлева и ОКБ им. Ильюшина выставили макет среднемагистрального лайнера МС-21, который поднялся в воздух 28 мая 2017 года.

2007 год запомнился презентацией гражданского самолёта Sukhoi Superjet 100, зенитно-ракетного комплекса С-400 и многоцелевого сверхманёвренного истребителя поколения 4++ Су-35, который в 2016 году получил боевое крещение в Сирии.

В 2011 году в воздух поднялись два прототипа Т-50. Тем самым Россия продемонстрировала, что сделала огромный шаг на пути создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). В 2013 году главным событием стал полёт истребителя Су-30СМ, предназначенного для ВМФ, и модернизированной версии гражданского самолёта Ту-204.

На МАКС-2015 КБ имени Камова представило Ка-52К — версию «Аллигатора», разработанную для вертолётоносцев типа «Мистраль». Как известно, Франция отказалась передавать построенные корабли ВМФ и продала их Египту. Однако Ка-52К всё же будут востребованы российским флотом и с большой вероятностью пойдут на экспорт в Египет.

pravdoryb.info

Истребители МиГ-23 В Афганистане

—Пара Миг-23МЛД перед взлетом из Кандагара. Самолеты несут полуторатонную боевую нагрузку — по две ФАБ-500 под фюзеляжем и ФАБ-250 под крылом. Лето 1987 г—
Важную роль играло также производимое на противника впечатление при воздействии — как повелось на Востоке, эффективность обычно напрямую зависела от произведенного эффекта. По этой причине иной раз достаточным оказывалось нанесение демонстративного бомбово-штурмового удара (БШУ), заставлявшее моджахедов отступить. Удары внушительных «пятисоток» разваливали любой дувал и могли подавить даже хорошо защищенную огневую точку. Мощные взрывы вызывали обвалы со склонов и ливень отколовшихся острых осколков камней. Попадание РБК давало хорошо видимую с воздуха зону поражения — обширный пыльный эллипс, плотно засеянный разрывами осколочной «начинки».

Вариант бомбовой загрузки всегда определялся балансом между желаемой эффективностью (для чего хотелось взять бомбовый груз побольше), удаленностью до цели (большая нагрузка сокращала дальность) и не менее важным влиянием загрузки и веса самолета на взлетно-посадочные качества. Последнее зачастую выступало определяющим фактором: перегруженность самолета в непростых условиях афганских аэродромов грозила затянутостью разбега и медленным набором высоты, что было небезопасным ввиду растущей опасности попадания под огонь душманских стрелков. Стремительный уход вверх сразу после отрыва стал правилом, будучи куда более предпочтительным, нежели «наскребание» высоты над кишащей противником «зеленкой». Угроза отнюдь не являлась преувеличенной — неоднократно самолеты получали пробоины прямо у аэродромов. Каждый 1% прибавки взлетной массы МиГ-23 сопровождался возрастанием длины разбега на 2,5%, соответственно, при максимальной нагрузке разбег возрастал на 45%. Взлет с максимальной бомбовой нагрузкой даже в нормальных условиях давал увеличение разбега примерно в полтора раза.

Свою долю, и весьма изрядную, в ухудшение взлетно-посадочных характеристик вносило высокогорное расположение аэродромов и жаркий менее плотный воздух. При взлете из Баграма с его превышением в 1950 м длина разбега возрастала на 60% против нормальных условий.

Каждый градус прибавки температуры воздуха против обычной еще на 1% увеличивал разбег. Сходным образом влияла температура и разреженность воздуха и на скороподъемность при выходе на безопасную высоту. Вместе взятые неблагоприятные факторы заставляли экономить единственным возможным образом — стараясь выдержать вес самолета приемлемым и выбирая боевую нагрузку в рациональных пределах.

Обычная загрузка составляла пару авиабомб, реже — четыре (две «пятисотки» и две «четвертушки», но иногда и по четыре ФАБ-500, если цель лежала неподалеку и можно было сэкономить на заправке). Боевая нагрузка определялась еще и временем года — в летнюю жару недодавали тяги двигатели и разреженный воздух высокогорья хуже «держал» самолет на взлете. Другой, время от времени возникавшей причиной ограничений были трудности со снабжением боеприпасами, вынуждавшие снижать их количество на самолете (как-никак, каждую бомбу и снаряд требовалось доставить из Союза, переправляя за тысячи километров автоколоннами и транспортной авиацией). Оправдывающим обстоятельством при подвеске всего пары бомб выступало то, что эффективность при сбросе в одном заходе, ставшем правилом из соображений безопасности над прикрываемой зенитным огнем целью, определялась больше точностью этого удара, чем загрузкой самолета. На этот счет имелись конкретные указания, предписывавшие одним залпом «разгружаться» от подвесок, не рискуя попасть под ответный огонь в повторных заходах, и чересчур азартным нарушителям грозили взыскания. Пара бомб, точно уложенных в цель, справлялась с задачей никак не хуже, чем большее их количество.

Большую часть боевых задач по данным 1985 г. составляли удары по заранее спланированным целям — лагерям, базам, складам и крепостям, которых истребители выполнили 20% от общего числа. Вылетов по вызову для уничтожения вновь обнаруженных объектов — огневых точек, засад, укрытий и караванов — истребители произвели 8%, основная их доля приходилась на вертолетчиков, лучше знавших местность и приспособленных для действий по точечным целям. Разведка целей силами истребительной авиации заняла 6% всего ее объема и производилась истребителями преимущественно в собственных интересах, для детального изучения района предстоящей работы, уточнения условий и доразведки перед ударом. Для нее часто привлекались «спарки» МиГ-23УБ в паре с боевым МиГ-23МЛД, в кабинах которых занимали место наиболее опытные летчики. Используя выгоды совместной работы в экипаже, наблюдатель в передней кабине «спарки» фиксировал обстановку внизу и вел ориентировку, намечая на карте пути захода и построения атаки. Часто МиГ-23УБ занимали место в боевых порядках, служа для целеуказания и контроля результатов. Их же использовала группа руководства, занимавшая высотный эшелон и наблюдавшая за ходом БШУ, сопровождая налет указаниями летчикам. Подобный надзор, понятным делом, не очень-то приветствовался летчиками, иронично звавшими парящий в высоте самолет с начальством «АВАКСом».

Задача целеуказания при авиационной поддержке решалась с помощью авианаводчиков или во взаимодействии с вертолетчиками, обозначавшими объект пуском НАР или сбросом бомбы, по разрыву которой задавалось направление и расстояние до цели. Видимый даже с высоты пыльный гриб разрыва или шлейф дыма от дымовой авиабомбы самолета-лидера служил ориентиром, на который нацеливалась ударная группа. Особое значение четкое взаимодействие с наводчиком имело при поддержке своих частей — с обычных полетных эшелонов истребители не могли разглядеть малоразмерные цели. Задачу осложняла однообразная местность и велика была вероятность просто не найти противника, а то и риск отработать по своим. Несмотря на требование к пехоте при авиаподдержке обозначать себя дымовыми шашками и цветными сигнальными дымами, а летчикам при бомбометании не наносить удары ближе 2500 м от фронта своих войск, такие случаи бывали.

Бомбометание всегда было прицельным. При облачности, закрывавшей цель, вылет отменялся. Группа выходила в заданный район колонной пар или звеньев, растягивалась, чтобы не стеснять друг друга, и в каждой паре ведомый слегка отставал от ведущего, обеспечивая свободу маневра. Сброс почти всегда выполнялся с пикирования, обычно с углом 45—60° или до отвесного, насколько позволяло мастерство летчика. В пикировании выполнением скольжения самолет точнее наводили на цель. Со временем, когда были подняты предельные нижние высоты полета по условиям досягаемости душманской ПВО, угол пикирования ограничивали 45°, иначе самолет разгонялся слишком быстро и не оставалось времени на прицеливание — через считанные секунды после ввода летчик уже должен был брать ручку на себя.

Так как оборудование МиГ-23МЛД для работы по наземным целям было приспособлено минимально, многие летчики обходились без использования автоматики прицела АСП-17МЛ, вычислитель которого решал прицельную задачу в расчете на равнинную местность и давал в горах слишком много промахов. Сброс летчик выполнял преимущественно в ручном режиме, полагаясь на собственные навыки и опыт. Ввод в пикирование выполнялся, когда цель оказывалась под ПВД, а сброс — с задержкой до заданной высоты, по индивидуальным приметам и «чутью».

Доля НАР в составе боевой нагрузки оставалась небольшой. Ракеты типов С-5 в блоках УБ-16-57 и УБ-32 и С-8 в блоках Б-8М, как и крупнокалиберные С-24, на истребителях выходили из употребления. Преимущественным образом это было обусловлено необходимостью их применения с небольших дистанций и высот, до 1200-1500 м, что было рискованно с усилением ПВО; другой причиной была сложность пилотирования МиГ-23 с блоками, после пуска остававшимися на подвеске и ощущавшимися как воздушные тормоза, делавшие самолет в самый критичный момент на выводе инертным в управлении и маневре. Несший «решето» блоков истребитель с задержкой выходил из пикирования, проседал и медленно набирал высоту, замедляя выполнение противозенитного маневра — особенности, которых не приносило использование бомб, их сброс тут же освобождал машину и ощущался летчиком как сигнал к выводу.

Кроме того, снаряжение блоков требовало усилий на подготовку и зарядку сотен ракет, в то время как на первый план при растущих объемах боевой работы выступала быстрота и удобство подготовки и естественный выбор делался в пользу надежных и эффективных средств «быстрого приготовления» — авиабомб. Бомбы выгодно отличались простотой снаряжения самолета: достаточно было вскинуть бомбу на держатель, закрыть его замок и вкрутить взрыватель (не считая, правда, того обстоятельства, что иметь дело приходилось с чушкой в полтонны…). Их вал продолжал нарастать: в 1985 г. число израсходованных авиабомб возросло на четверть и достигло 890000, а НАР снизилось на 11%, составив 826000 штук. Истребительные задачи, ввиду отсутствия противника, сводились к сопровождению ударных групп при вылетах в приграничные районы и несению боевого дежурства в системе ПВО страны. В дежурные звенья выделялись самолеты с хорошо отлаженными и надежно работающими радиолокационными прицелами, остальные продолжали изо дня в день вылетать на удар. Из-за такого «разделения труда» самые «заслуженные» истребители, несшие на бортах отметки о 400-500 боевых вылетах, как раз не отличались полным отсутствием замечаний по части РЭО и РЛС. Для работы по наземным целям радиолокационный прицел «Сап-фир-23МЛА-2» не требовался, станцию даже не опробовали при подготовке истребителей, на прочие мелкие дефекты и отказы смотрели сквозь пальцы («лишь бы двигатель тянул, колеса крутились, да бомбы сходили»). То же относилось и к навигации — самолетовождение по большей части осуществлялось визуально, по карте и наземным ориентирам. В то же время наиболее «кондиционные» истребители оставались в дежурном звене, где работы было на порядок меньше — подмена отказавших машин, вылеты из резерва на сопровождение, разведку и другие будничные задачи для поддержания требуемого наряда сил. В ударных группах 3-4, а то и более вылетов на самолет и летчика за смену были нормой. После измат

fishki.net

МиГ-23 — WiKi

История создания самолёта МиГ-23 уходит к началу 1960-х годов, когда в ОКБ-155 пришли к выводу, что оптимальная с точки зрения аэродинамики компоновка самолёта МиГ-21 не позволяет установить на нём более мощный радиолокатор из-за недостатка места в носовом конусе воздухозаборника. Предполагалось переместить воздухозаборник вбок или вниз, а в заново спроектированной носовой части фюзеляжа установить новую прицельную РЛС «Сапфир». За базовую машину взяли МиГ-21ПФ, на котором изменили носовую часть, установили двигатель Р21Ф-300 с нижним подфюзеляжным воздухозаборником и переднее горизонтальное оперение. Самолёт получил индекс Е-8, или МиГ-23 (по названию новой разрабатываемой системы вооружения С-23). Опытная машина Е-8/1 была готова к испытаниям 2 марта 1962 года, а 17 апреля её поднял в воздух ведущий летчик-испытатель ОКБ-155 Георгий Мосолов. Самолёт Е-8/2 поднялся в воздух 29 июня 1962 года. Начались лётные испытания обоих экземпляров.

Особенные трудности при полётах вызывала система регулирования проходного сечения воздухозаборника. Автоматика на опытных машинах была отключена, а управление подвижной панелью клина выполнялось лётчиком вручную, что не раз вызывало помпаж двигателя и его остановку в воздухе. После десятого полёта автоматику подключили, и дальнейшие полёты выполнялись с целью корректировки программы автоматического управления воздухозаборником.

11 сентября 1962 года, при очередном испытательном полёте машины Е-8/1 на скорости, соответствующей числу М = 1,7, произошло разрушение диска 6-й ступени компрессора двигателя. Обломками произошло повреждение самолёта, с отказом обеих гидросистем и потере управления. Лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов катапультировался, но получил тяжёлые травмы. После этого испытания Е-8 решением МАП были прекращены.

  МиГ-23МЛА в полёте, 1985 год

Дальнейшее развитие получил проект Е-8М (также называвшийся МиГ-23). Проектные работы по новому самолёту начались в ОКБ-155 в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 03.12.1963 года.

Первоначально по программе проектировался опытный самолет с укороченным взлётом и посадкой (УВП) Е-7ПД («изделие 23-01»), построенный на базе серийного МиГ-21С. На самолёт планировалась установка одного маршевого и двух подъёмных турбореактивных двигателей для уменьшения взлётно-посадочной дистанции. В качестве маршевого двигателя был выбран новый двигатель Р-27Ф-300 ОКБ К. Р. Хачатурова, разработанный на базе ТРД Р-11Ф2С-300 (от МиГ-21 и Як-28). Подъёмные двигатели РД36-35 разработки ОКБ-36 П. А. Колесова. Для обеспечения работы ПД предназначался выдвижной воздухозаборник сверху фюзеляжа за кабиной и сопла двигателей со специальными решётками, позволяющими отклонять газовую струю назад на 10° при взлёте, и вперед на 5° при посадке. Боковые воздухозаборники маршевого двигателя освобождали носовую часть самолёта для размещения там новой мощной РЛС «Сапфир-23» (на опытной машине не ставилась).

Для отдельной отработки подъёмных двигателей был построен опытный самолёт 23-31, представляющий собой МиГ-21 с удлинённым фюзеляжем, в котором разместили два дополнительных двигателя РД36-35.

Самолёт 23-01 начали строить в марте 1966 года, и 30 ноября 1966 года его перекатили в Жуковский на лётно-испытательную станцию ОКБ. 3 апреля 1967 года самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем П. М. Остапенко, поднялся в воздух. Опытный самолёт выполнил несколько (четырнадцать?) испытательных полётов. В последний раз машину подняли в воздух 9 июля для демонстрационного полёта на воздушном параде в Домодедово, после чего все работы были прекращены как бесперспективные — подъёмные двигатели усложняли конструкцию, занимали место и объём внутри фюзеляжа, сокращали количество возимого топлива и уменьшали полезную нагрузку.

В это же время в ОКБ-155 уже проводились исследовательские работы по крылу изменяемой стреловидности, строились модели для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М и Т-109. Исследования ЦАГИ по самолётам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией в 1965 году.

После прекращения программы по самолёту 23-01 приоритет приобретают работы по самолёту 23-11 с изменяемой геометрией крыла. В 1965 году выходит приказ по МАП о начале работ в ОКБ-155 по самолёту «изделие 23-11» под техническим руководством А. А. Андреева. Создание поворотного механизма крыла поручалось МКБ «Родина».

В течение первых трёх месяцев 1966 года был готов эскизный проект и началась постройка машины.

Самолёт «23-11/1» был оснащён маршевым двигателем Р-27Ф-300. Стреловидное высокорасположенное крыло было снабжено закрылками по всему размаху и выпускаемыми синхронно с ними предкрылками и могло перемещаться на углы от 16° до 72°. Основные стойки шасси оригинальной конструкции по сложной траектории «втягивались» в фюзеляж, занимая минимальный внутренний объём. Колёса большого диаметра обеспечивали эксплуатацию машины с грунта. Основной сборочный узел планера — цельносварная стальная (из сплава ВНС-2) центральная секция фюзеляжа сложной формы — центральный силовой бак-отсек. На самолёте был установлен цельноповоротный стабилизатор и оригинальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке.

10 июня (по другим данным — 9 июня) 1967 года шеф-пилот ОКБ А. В. Федотов выполнил на опытном самолёте первый полёт. Уже во втором испытательном полёте 12 июня Федотов проверил самолёт с перестановкой крыла в полном диапазоне от 16 до 72 градусов. В третьем полёте самолёт был проверен на сверхзвуковой скорости М = 1,2.

  МиГ-23МЛ, аэродром Братислава, 1997 год

Началась постройка первой опытной партии самолётов. На машину «23-11/3» была установлена РЛС «Сапфир-23». Одновременно РЛС отрабатывалась на летающей лаборатории на базе пассажирского самолёта. Всего в программе заводских и Государственных испытаний было задействовано девять машин. В полетах участвовали летчики ОКБ-155: П. М. Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фастовец, а также испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. На машине «23-11/1» установили и испытали более мощный двигатель «изделие Р-44». 21 мая 1969 года совершил первый полёт серийный истребитель МиГ-23С, а к концу этого года он был представлен на Государственные испытания, которые продлились в общей сложности четыре года.

9 декабря 1970 года, в самый разгар Государственных испытаний самолёта, скончался Генеральный конструктор ОКБ-155 А. И. Микоян. Дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.

Серийное производство самолёта было организовано на Московском заводе № 30 «Знамя труда», однако из-за неготовности РЛС «Сапфир-23» на первые передаваемые военным самолёты ставился РП-22 от МиГ-21, отсутствовал теплопеленгатор ТП-23. Параллельно шли доводочные испытания самолёта и многочисленные доработки и изменения конструкции.

В течение 1969—1970 годов на «Знамени труда» построили около 50 МиГ-23С (получившие шифр «изделие 2»), после чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолёта. Первые серийные МиГ-23С с двигателями Р-27Ф-300 получил Липецкий ЦБП и ПЛС.

Был разработан опытный самолёт 23-41 с двигателем АЛ-21Ф-3 тягой 11 500 кгс, который устанавливался на самолётах Су-24 и Су-17М. Первый полёт на самолёте 23-41/1 (бортовой номер 241) выполнил 20 августа 1970 года П. М. Остапенко. Несмотря на улучшение ЛТХ самолёта, было принято решение эти двигатели на МиГ-23 не ставить из-за недостаточных производственных мощностей моторостроительного завода (впоследствии небольшая партия МиГ-23Б всё же получила эти двигатели).

В 1971 году было разработано новое крыло увеличенной площади «с зубом» (вариант № 2), с аэродинамической круткой и без предкрылка, и выпущена небольшая партия самолётов с двигателем Р27Ф2М-300 (МиГ-23 образца 1971 года). 14 марта 1972 года лётчик-испытатель А. Г. Фастовец получил задание проверить в полёте прочность нового крыла, для чего он должен был при выходе из пикирования дать максимальную перегрузку. На высоте 1000 метров при перегрузке 7,3 ед. разрушился центральный бак-кессон, что привело к разрушению и потере самолета. Лётчик успел катапультироваться. По результатам расследования была полностью изменена технология изготовления этого агрегата. Из-за отсутствия предкрылков самолёт стал предрасположен к сваливанию на малых скоростях — для лётчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма это закончилось гибелью.

Ввиду неудовлетворительных срывных и штопорных характеристик самолёта был проведён большой комплекс испытательных работ по исследованию и последующего комплекса доработок. По данным лётчика-испытателя В. Меницкого, было потеряно 68 самолётов типа МиГ-23 только из-за потери устойчивости и управляемости на больших углах атаки.

С 1973 года крыло увеличенной площади «с зубом» получило предкрылки и стало называться «вариантом № 3». С этим крылом в дальнейшем строились все варианты и модификации МиГ-23 и МиГ-27.

25 июня 1983 года были начаты полигонные испытания на малозаметность самолёта МиГ-23 (бортовой номер 5029) с радиопоглощающим покрытием. Пилот М. О. Толбоев^[3].

Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трёхопорным шасси с управляемым передним колесом.

Фюзеляж

Фюзеляж МиГ-23 — полумонокок овального в плане сечения, переходящий в прямоугольное со скруглением. Технологически фюзеляж выполнен из большого количества панелей, соединенных контактной электросваркой и заклепками. Конструктивно фюзеляж по шпангоутам (рамам) делится на носовую Ф-1 (шп. № 3-28) и хвостовую Ф-2 (шп. № 28А-42) части.

Носовая часть включает радиопрозрачный обтекатель, отсек РЛС и электронного оборудования (между шп. № 1-6), кабину лётчика и отсек передней опоры шасси под ней (шп. № 6-11), закабинный гермоотсек оборудования (шп. № 11-14) разделён продольной перегородкой (под отсеком установлена пушка), топливный бак № 1 (между шп. № 14 и № 18), силовой интегральный бак-отсек № 2 (рамы № 18-20), бак № 3 (верхняя часть между шп. № 22 № 28) и двигательный отсек (шп. с № 20 по № 28).

Воздухозаборники прямоугольного в плане сечения крепятся к Ф-1 в районе 4-18 шпангоутов. Входные части воздухозаборников отделены от обшивки борта на 55 мм, образуя щель для слива пограничного слоя из носовой части фюзеляжа, имеют обечайку и рассекатель. Внутри каждого в/заборника находится регулируемая панель клина. В районе 14-го шпангоута под неподвижной частью крыла на каждом в/заборнике расположены по две створки подпитки.

Кабина одноместная, с катапультным креслом КМ-1М, герметизированная. Фонарь кабины состоит из откидной части и козырька. Откидная часть открывается вверх и назад с помощью пневматического цилиндра, а при рулении или на стоянке может быть приподнята на 100 мм. Козырек состоит из плоского лобового бронестекла с обогревом и боковых стекол. На переплете откидной части фонаря установлен перископ ТС-27АМШ для обзора задней полусферы. На передней дуге откидной части фонаря установлены два зеркала, которые предназначены для обзора плоскостей крыла. Под полом кабины находится ниша передней стойки шасси.

  Кабина МиГ-23М в высоком разрешении

За кабиной находится герметичный и термостабилизированный отсек оборудования. В отсеке на специальной выдвижной этажерке, а также и по стенкам отсека размещены различные электронные блоки. Под полом отсека расположена лафетная установка с пушкой ГШ-23Л. Сверху на фюзеляже находится гаргрот — объемный обтекаемый элемент, закрывающий проводку управления, трубопроводы и части систем, выступающих за фюзеляж.

Ф-2 конструктивно сделана отъёмной, что необходимо при замене двигателя. В ней размещены: форсажная камера, регулируемое сопло двигателя и бустеры стабилизатора; к хвостовой части крепятся горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение, гондола тормозного парашюта, четыре тормозных щитка, конус и сопло внешнего контура. Между форсажной камерой и обшивкой фюзеляжа располагается гофрированный тепловой экран из жаропрочной стали.

Крыло

Крыло состоит из центроплана, выполненного как одно целое с цельносварным силовым баком-отсеком № 2, и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей осуществляется в пределах 16—72 град (имеются три предустановленных положения: 16, 45 и 72 град., но в реальности они на 2град. 40сек. больше).

Центральный отсек крыла — основной силовой элемент неподвижной части крыла. Он приваривается к верхним частям рам № 18 и № 20. В отсеке размещаются узлы поворота консолей (они же — узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков.

Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли. Поворотная часть крыла двухлонжеронная. Консоль технологически делится на носовую, центральную и хвостовую части. Вихреобразующий «клык» имеет радиопрозрачную обшивку. Поворот консолей производится двухканальным гидромотором системы СПК-1, который имеет винтовые шариковые преобразователи ИП-23, преобразующие вращательное движение в поступательное (управление перекладкой консолей — при помощи рычага, установленного в кабине на левом борту, рядом с РУД). Хотя предусмотрено три фиксированных положения крыла — 16, 45 и 72 градусов, фактически крыло может переставляться на любой рабочий угол от 16 до 72 градусов, в том числе в промежуточные положения. Так, например, при перегонке самолёта оптимальной стреловидностью крыла считалось положение около 30°. В дальнейшем (на модификации МЛД) механизм задатчика положения крыла получил ещё одно фиксированное положение на 32° — для боевого маневрирования.

Отклоняемый на 20 градусов носок поворотной части крыла — четырёхсекционный. Секции связаны между собой тягами управления. Отклонение и уборка производятся от общей гидросистемы. Для исключения образования щели между носком и верхней поверхностью крыла служит козырек из стали, по которому скользит профиль носка.

Лонжероны крыла изготовлены методом горячей штамповки из алюминиевого сплава. Герметизация отсеков крыла осуществляется герметиком, нагнетаемым через отверстия под болты, соединяющие панели обшивки с каркасом, в канавки, расположенные по всему периметру отсека. Второй герметизирующей барьер — резиновый жгут (валик), проложенный по всему периметру между каркасом и панелями. На верхней поверхности крыла имеется двухсекционный интерцептор.

Закрылок — трёхсекционный, его носовая часть выполнена из титанового сплава (1-я секция) и алюминиевого сплава (2-я и 3-я секции). Хвостовая часть закрылка представляет собой сотовый блок, образованный обшивкой из алюминиевого сплава и заполнителем из алюминиевой фольги толщиной 0,03 мм. По наружной поверхности закрылка проложена лента из стали, по которой скользит бобышка на прижимном щитке, закрывающая щель выреза в фюзеляже (в неё входит крыло при повороте). Управление закрылками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы. Все три секции закрылков соединены между собой цангами, но каждая секция управляется своим гидроцилиндром. Полный угол отклонения закрылков составляет 50 градусов

Щели между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками, которые одновременно выполняют роль аэродинамических зализов. Щитки обеспечивают необходимое уплотнение на любом угле атаки и при деформации крыла.

Неподвижные щитки центроплана — панели клепаной конструкции, закреплённые на узле поворота крыла. На эти панели навешиваются нижний и верхний неподвижные щитки центроплана. Передние верхние и нижние щитки прижимаются к поверхности крыла при помощи пневмоцилиндров, закреплённых на фюзеляже. Для снижения трения к профилям герметизации неподвижных и подвижных щитков прикреплены фторопластовые накладки. Вертикальные шторки нижних щитков закрыты обтекателями. Между шторками и обтекателями с одной стороны и фюзеляжем — с другой также имеются фторопластовые накладки.

Оперение

Цельноповоротное горизонтальное оперение с косой осью вращения состоит из двух половин стабилизатора.

Каждая половина стабилизатора состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части — клепаные. Внутри хвостовой части — сотовое заполнение. Каждая половина стабилизатора вращается на двух подшипниках. Корневой подшипник —комбинированный (игольчатый и сферический), установлен в бортовой нервюре, концевой — роликовый, расположен внутри стабилизатора.

В режиме поперечного управления (для создания крена самолета) одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10° при угле установки крыла 16—55° и 6,5°, при угле установки крыла более 55°.

Вертикальное оперение включает киль и руль поворота. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов, набора листовых штампованных нервюр, фрезерованной нервюры № 9 и бортовой нервюры. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. В верхней части имеется радиопрозрачная законцовка с антеннами.

Руль поворота крепится к килю на трёх опорах. Носок руля — стальной, штампованный, в нём расположены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка выполнена из алюминиевого сплава. Внутри носка имеется сотовый заполнитель.

В нижней задней части фюзеляжа для улучшения путевой устойчивости установлен подфюзеляжный гребень, который убирается (складывается вправо) перед посадкой.

Система управления полётом и взлётно-посадочная механизация крыла

Управление самолётом в кабине лётчика осуществляется ручкой продольно-поперечного и педалями путевого управления. В качестве управляющих элементов используется двухрежимный цельноповоротный стабилизатор, интерцепторы и руль направления. В качестве силовых приводов применяются необратимые двухкамерные бустеры (БУ-170А стабилизатора и БУ-190А интерцепторов) в канале руля направления — однокамерный БУ-270.

  Поворотный узел крыла

При управлении по тангажу консоли (половины) стабилизатора отклоняются синхронно. При управлении по крену консоли стабилизатора отклоняются дифференциально, а для повышения их эффективности на верхней поверхности крыла установлены двухсекционные интерцепторы. При минимальной стреловидности крыла 16 градусов интерцепторы отклоняются на полный угол 45 градусов, с увеличением стреловидности их полный угол пропорционально уменьшается и при максимальном угле стреловидности крыла 72 градуса интерцепторы не отклоняются вообще.

Передача угловых перемещений ручки и педалей на бустеры — прямая механическая. В качестве исполнительных механизмов автопилота АПП-155 (САУ-23) применяются включённые в проводку управления через дифференциальные качалки электрические механизмы типа «раздвижная тяга» РАУ-107А. Для создания дополнительных усилий на ручке установлены пружинные загружатели, для снятия нагрузки — механизмы триммерного эффекта.

Отклонение закрылков осуществляется шестью гидроцилиндрами на три фиксированных угла: закрылки убраны, закрылки во взлётном положении 25 градусов, закрылки в посадочном положении — 50 градусов. Для предотвращения рассогласования закрылков на самолёте установлен механический синхронизатор. При установленных крыльевых подвесных баках выпуск закрылков на угол 50 градусов заблокирован. Также заблокирована перестановка крыла при выпущенных закрылках.

На самолетах с № 1702 устанавливаются отклоняемые четырёхсекционные носки крыла. Одновременно с выпуском закрылков секции носка отклоняется на 20 градусов.

Привод закрылка и носка от бустерной гидросистемы.

В задней части фюзеляжа, в районе сопла двигателя установлены четыре тормозных щитка, которые синхронно выпускаются гидроцилиндрами на полный угол, при нажатии кнопки на РУД.

Силовая установка

На различные модификации самолёта МиГ-23 устанавливались следующие двигатели — Р27Ф2М-300 (изделие 47М), Р29-300 (изделие 55), Р29Б-300 (изделие 55Б), Р-35 (изделие 77). В силовую установку входит сам двигатель, его системы, а также система управления воздухозаборником.

Управление режимами работы двигателя производится рукояткой управления двигателя в кабине, усилия от перемещения которой передаются посредством механических тяг к двигателю (Р29-300) на автомат дозировки топлива АДТ-55, регулятор сопла и форсажа РСФ-55 и агрегат форсажной тяги АФТ-300ТМ. Топливо к топливному насосу двигателя ДЦН-58 подаётся насосами подкачки из расходных баков.

Для повышения надёжности запуска двигателя на больших высотах на самолёте стоит система кислородной подпитки двигателя. Газообразный кислород заряжается на земле в баллон подпитки до давления 135+150 кгс/см2. При запуске двигателя в воздухе кислород из баллона, редуцированный до давления 10 кгс/см2, подаётся в воспламенители двигателя вместе с пусковым топливом.

Противопожарная система предназначена для обнаружения и тушения пожара в отсеке двигателя, и состоит из ионизационной системы сигнализации пожара и средств пожаротушения в виде баллона УБШ-3-1 с огнегасящим составом «Фреон-114В2», трубопровода и распылительного контура. Инициирование срабатывания пиротехнического крана баллона производится нажатием кнопки в кабине, при этом одновременно прекращается подача топлива в двигатель перекрывным пневмокраном.

Система управления воздухозаборниками двигателей

Система УВД-23 предназначена для обеспечения надёжной работы двигателя и получения максимальной тяги во всех эксплуатационных режимах полёта. Площадь горла воздухозаборников и углы установки клиньев изменяются автоматически в соответствии с тремя линейными программами управления, выбор которых производится автоматически в зависимости от режима полета. Исполнительным механизмом привода является двухканальный электрогидравлический агрегат управления АУ-35-1, установленный на стенке шпангоута № 12 и передающий управляющие усилия на обе панели клиньев одновременно посредством тяг. Чувствительными элементами системы управления являются датчики давления, воспринимающие статическое давление до и после компрессора двигателя.

При отказе автоматического управления предусмотрено ручное управления от задатчика в кабине. При падении давления в гидросистеме предусмотрен режим стопорения панелей клина гидрозамками. Также предусмотрен режим аварийной уборки.

Гидравлическая система

Система предназначена для обеспечения работы различных гидравлических приводов на борту самолёта. Для повышения надёжности и живучести система разделена на общую гидросистему и бустерную.

Общая гидравлическая система предназначена для питания бустера руля поворота и обеспечения загрузки руля поворота; питания вторых камер бустеров стабилизатора и интерцепторов; питания второго гидромотора привода системы поворота крыла; для уборки и выпуска шасси с одновременной уборкой и выпуском поворотного гребня, автоматического затормаживания колес шасси при уборке; выпуска и уборки закрылков и тормозных щитков; управления клиньями воздухозаборников; управления механизмом разворота колес передней ноги шасси; управления створкой турбостартера. Бустерная гидросистема предназначена для питания первых камер бустеров стабилизатора и интерцепторов; питания первого гидромотора привода системы поворота крыла; выпуска и уборки аварийного турбонасоса.

Источниками гидравлической энергии являются два поршневых насоса НП-70А-3 на двигателе. В случае остановки двигателя в полёте или отказа бустерного насоса для аварийного питания может использоваться турбонасос с ветродвигателем (крыльчаткой) АТН-10/1К, выпускаемый в поток воздуха, который установлен по правому борту фюзеляжа.

Кратковременными источниками энергии служат гидроаккумуляторы. В качестве рабочей жидкости гидросистем применяется гидравлическое масло АМГ-10.

Для наземной отработки самолётных систем гидравлическое давление в г/системе создаётся наземной аэродромной гидравлической станцией.

Воздушная система

Состоит из двух независимых систем — основной и аварийной. Источниками энергии служат баллоны со сжатым воздухом под давлением 120+130 кгс/см2, конструктивно являющиеся внутренними полостями основных стоек шасси, заряжаемые перед полётом от наземного воздухозаправщика. Основная система предназначена для герметизации и подъёма крышки фонаря, торможения колес шасси, закрытия перекрывного топливного крана, выпуска и сброса тормозного парашюта, наддува блоков радиолокационной станции, прижима крыльевых щитков, продува отсеков оборудования. Аварийная воздушная система применяется для аварийного торможения колёс, а также для выпуска стоек шасси с одновременной уборкой подкилевого гребня при отсутствии давления в общей гидросистеме.

Электрооборудование

Система постоянного тока выполнена однопроводной, с «-» на массе. Источником электроэнергии служит стартер-генератор типа ГСР-СТ-18/70 КИС на двигателе. Аварийные источники электроэнергии — две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15-СЦС-45Б, которые рассчитаны на питание пот

ru-wiki.org

Истребители МиГ

В конце 1946 г. в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного дви-гателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И. Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению
С.Т. Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 г. в СССР стали поступать двигатели «Дервент-V» (всего было получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре 1947 г. — «Нин-II» (5 штук).
Появление новых двигателей позволило Советскому Союзу приступить к со-зданию реактивных истребителей нового поколения. Уже 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР своим Постановлением No.493-192 утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год. На основании утвержденного плана, 15 апреля приказом МАП No.210 коллективу, возглавляемому А.И. Микояном (ОКБ-155, завод No.155), было утверждено задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически, работу над новой машиной в ОКБ-155 начали еще в январе 1947 г.
Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр «С», должен был иметь весьма высокие летные характеристики: максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту 5000 м — 3,2 мин, практический потолок 13000 м и дальность 1200 км при полете на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью. Разбег должен был составлять 700 м, а пробег 800 м. Его вооружение должно было состоять из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм. Кроме это-го, вместо подвесных топливных баков предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На новой машине планировалось установить один из закуп-ленных реактивных двигателей «Нин», который позволял обеспечить заданные летные характеристики. Всего из 25 полученных «Нинов» 16 было передано различным ОКБ, в том числе три — ОКБ-155.
30 апреля 1947 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП, за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на само-лет требовалось установить пушку Н-37.
Уже на первом этапе заводских испытаний, продолжавшихся до 25 мая 1948 г., истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим, Постановлением Совета Министров No.790-255 от 15 марта 1948 г. машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство на заводе No.1 им. Сталина.

fishki.net