Ми 10 вертолет фото – описание с фото, история создания, технические характеристики и применение

Содержание

Вертолет-кран Ми-10 » Военное обозрение

Ми-10 (по кодификации НАТО Harke) – военный транспортный вертолет, летающий кран, являющийся дальнейшим развитием Ми-6. Машина была разработана в 1961-1964 годах и принята на вооружение в 1963 году. Серийно выпускалась на Ростовском вертолетном заводе. Со временем была разработана гражданская версия вертолета – Ми-10К, оптимизированная для проведения различных строительно-монтажных работ.

Приступить к проектированию «летающего крана» на базе Ми-6 советское правительство распорядилось 20 февраля 1958 года. Задание предусматривало создание вертолета грузоподъемностью 12 тонн при дальности полета до 250 км и максимальной грузоподъемности 15 тонн (при перевозке грузов на близкие расстояния). В процессе создания техзадание было дополнено требованием по перевозке баллистических и крылатых ракет, что стало основной задачей Ми-10. Вертолет сохранил схему управления и силовую установку Ми-6, при этом конструкторы заменили фюзеляж машины новым – более узким и низким, в который, тем не менее, вписался отсек общей длиной 15,95 метра, который мог использоваться для перевозки 28 пассажиров или различных грузов. Во время перегоночных полетов здесь могли быть установлены дополнительные топливные баки.

Для того чтобы во время взлета все колеса одновременно отрывались от земли, правые стойки шасси были изготовлены на 300 мм короче левых, а минимальный клиренс машины составлял 3,75 м. Всего предусматривалось 2 схемы перевозки грузов вне фюзеляжа вертолета: груз, установленный на грузовой платформе, устанавливаемой между стойками шасси и стандартный груз, жестко удерживаемый гидрозахватами (контейнеры с ракетами).

В процессе испытаний вертолета военные отказались от идеи перевозки ракет, и проект оказался на грани закрытия. Серийный выпуск, который начался в 1964 году, составил всего 24 вертолета. При этом широкого применения вертолет не нашел, так как фиксация груза гидрозахватами требовала установки ответных узлов на транспортируемые грузы.

Более успешной оказалась судьба гражданской версии. Вертолет Ми-10К, созданный для строительно-монтажных работ, серийно выпускался с 1975 года (всего в 1975-76 годах было выпущено 17 вертолетов, еще 4 было переоборудовано из базовых Ми-10). При создании Ми-10К конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, а также уменьшили высоту шасси, что привело к снижению лобового сопротивления и веса машины. Вместо не оправдавшей себя системы телекамер, применяемых для управления летающим краном во время погрузочно-разгрузочных работ, Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной пилота, которая имела круговой обзор и третий комплект рычагов управления.

Главной задачей вертолета Ми-10 был транспортировка грузов, которые не помещались в Ми-6. В ходе боевой подготовки, в том числе во время проведения крупномасштабных учений, экипажи вертолетов отрабатывали технику транспортировки при помощи платформы разных образцов боевой техники: бронетранспортеров, раведывательно-дозорных машин, грузовых автомобилей, передвижных радиостанций и т.д. Иногда такие вертолеты привлекались для оказания помощи гражданским властям, например экипажи 112 ОВП занимались транспортировкой опор ЛЭП.

История создания

Благодаря широкому применению агрегатов Ми-6 проектирование вертолета В-10 завершилось уже в 1959 году. К лету 1960 года был готов первый образец вертолета. Перед самым началом проведения летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На этом вертолете на всех стойках шасси было установлено по одному колесу, при этом передние колеса были самоориентирующиеся, также отсутствовала шахта аварийного покидания. Вертолет Ми-10 впервые поднялся в воздух 15 июня 1960 года, им управлял летчик-испытатель Р. И. Капрелян. В дальнейшем во время проведения заводских испытаний Ми-10 в основном пилотировали Б. В. Земсков и Г. В. Алферов.

Испытания летающего крана шли достаточно успешно. Уже в 4-м полете вертолет Ми-10 благополучно совершил перелет протяженностью 3000 км, совершив несколько посадок для проведения дозаправки. Милевские пилоты установили возможности машины по перевозке разной техники, а для определения его летно-технических характеристик при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов совершались полеты со специальным контейнером. Параллельно с этим в ЦАГИ проходили статистические испытания вертолета.

9 июля 1961 года вертолет Ми-10 был впервые показан на публике во время воздушного парада в честь Дня Воздушного Флота СССР. Тогда вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором была открыта торговая точка. 23 сентября того же года экипаж под управлением Земскова установил на вертолете абсолютный мировой рекорд грузоподъемности. На высоту 2200 метров был поднят груз массой 15103 кг. В тот же день экипаж под управлением Алферова поднял груз массой 15 т на высоту 2326 метров.

В ходе проведения государственных испытаний отрабатывалась транспортировка разных грузов с применением всего арсенала спецсредств Ми-10. К примеру, проводилась транспортировка на платформе автобусов, автомобилей, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Также на платформе перевозились ж/д контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались на нее с помощью бортовой лебедки. При этом крупногабаритные грузы в полете создавали значительное аэродинамическое сопротивление. На заключительном этапе госиспытаний была выполнена посадка в режиме самовращения несущего винта. Испытания вертолета велись достаточно интенсивно и в целом были завершены уже в начале 1964 года – раньше установленного срока.

В целом, можно отметить тот факт, что по результатам государственных испытаний вертолет Ми-10 получил положительную оценку. Во время испытаний была подтверждена его способность транспортировать грузы массой до 15 т с габаритами 5×5, 20×3 м (при крестообразной форме груза шириною до 10м) как на платформе, так и на гидрозахватах. При этом испытатели вертолета выявили и ряд недостатков. Главной проблемой стал существенный уровень вибрации, которая была особенно заметна на небольших скоростях полета. Звучали и другие претензии. В частности, было установлено, что по смонтированному в кабине пилотов «телевизору» в полете хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза при перевозке его на тросовой подвеске. В то же время при работе на земле и с грузами на висении он был малоэффективен. По этой причине, чтобы видеть под машиной хоть что-то, пилоту приходилось высовываться из форточки почти по пояс.

Благодаря очень высокому шасси, кабина пилотов располагалась на уровне 3-го этажа, откуда открывался очень хороший обзор. Но при посадке и взлете по-самолетному вертолет начинал угрожающей раскачиваться на своих огромных «ходулях». Одновременно с этим подвеска грузов при помощи гидрозахватов требовала существенных затрат времени и оказалась очень неудобной операцией. Не вызывала энтузиазма у военных и необходимость оснащения широкой номенклатуры техники и специальных контейнеров ответными узлами под гидрозахваты.

В 1965 году вертолет был впервые продемонстрирован мировой общественности. Советское правительство решило показать машину на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже, где собралось около 350 различных экспонатов, в том числе 24 машины вертикального взлета. Советские Ми-6 и Ми-10 наряду с тяжелым транспортным самолетом Ан-22 стали главными «звездами» этого авиасалона. Во время демонстрационных полетов вертолет Ми-10 без особых проблем осуществлял транспортировку автобуса «ЛАЗ», а во время статистического показа на платформе вертолета монтировался кинопавильон, в котором показывались документальные фильмы о советском вертолетостроении.

Конструкция вертолета

Ми-10 – это вертолет классической одновинтовой схемы с рулевым винтом, четырехопорным шасси и 2-мя ГТД. Фюзеляж вертолета полностью металлический переменного сечения полумонококовой конструкции, с плоской нижней частью. Фюзеляж включает в себя носовую и центральную части, хвостовую и концевую балки. Носовая часть фюзеляжа вмещает в себя кабину пилотов с улучшенным обзором вниз. В центральной части расположен входной тамбур и грузовая кабина, с правого борта которой расположена грузовая дверь, а также электрическая лебедка грузоподъемностью 200 кг. В кабине вертолета можно разместить до 3 тонн груза или 28 пассажиров.

Несущий винт вертолета пятилопастный, его диаметр составляет 35 метров, лопасти несущего винта цельнометаллические и имеют прямоугольную форму. Они оснащены сигнализатором повреждения лонжерона и электрической противообледенительной системой. Хвостовой винт – четырехлопастный, диаметром 6,3 метра. Его лопасти имеют трапециевидную форму и переменную толщину. Лопасти хвостового винта деревянные, выполнены из дельта-древесины, имеют стальной наконечник и оковку носка, оснащены противообледенительной системой.

Силовая установка вертолета включает в себя 2 газотурбинных двигателя (ГТД) Д-25В конструкции П. А. Соловьева. Их мощность 4045 кВт/5500 л.с. Двигатели смонтированы над грузовой кабиной и могут работать независимо друг от друга, что позволяет машине совершать полет с одним работающим двигателем. Оба двигателя оснащены автономными маслосистемами с маслорадиатором и маслобаком. Во входном тамбуре вертолета размещена вспомогательная силовая установка АИ-8.

На вертолете Ми-10К было использовано четырехопорное неубирающееся шасси ферменного типа со сдвоенными колесами и масляно-воздушными амортизаторами. Передние стойки шасси были оснащены рычажной подвеской колес, клиренс фюзеляжа составлял 1,65 метра. На хвостовой балке устанавливалась ферменная предохранительная опора. Топливная система Ми-10 состояла из 3-х топливных баков: 2 из них общей емкостью 9000 литров были установлены по бокам фюзеляжа перед главными опорами шасси, третий – расходный бак находился за главным редуктором. На полу грузовой кабины можно было установить до 4-х дополнительных баков, в этом случае общий объем топлива доходил до 11660 литров.

Летно-технические характеристики Ми-10:

Размеры: диаметр главного винта – 35,0 м, хвостового винта – 6,3 м, длина – 32,86 м, высота – 7,8 м, максимальная ширина фюзеляжа – 3 м.
Грузоподъемность: нормальная – 12 т, максимальная – 15 т, внутри фюзеляжа – 3 т, на подвеске – 8 т.
Тип двигателя – 2 ГТД Д-25В, 2х5500 л.с.
Максимальная скорость – 235 км/ч, крейсерская – 180-220 км/ч.
Практическая дальность – 250 км.
Перегоночная дальность – 695 км.
Практический потолок – 3 000 м.
Экипаж – 3 человека (2 пилота и борттехник).

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/ch/mi10.html
-http://www.helicopter.su/enc/vertoleti/mi-10.html?searched=%D0%9C%D0%B8-10&advsearch=allwords&highlight=ajaxSearch_highlight+ajaxSearch_highlight1
-http://ru-aviation.livejournal.com/2618286.html
-http://ru.wikipedia.org

topwar.ru

Ми-10К НПО»Взлет» ч.1: Внутри. — Летное поле

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

«Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев, Япония, а-т Северный, а/к Air France, а/к Air Italy, а/к AirUnion, а/к American Airlines, а/к British Airways, а/к Czech Airlines, а/к Red Wings, а/к Ryanair, а/к Utair, а/к Авианова, а/к Аэрофлот, а/к Аэрофлот-Норд, а/к Владивосток Авиа, а/к Волга-Днепр (AirBridgeCargo), а/к Интеравиа, а/к КДАвиа, а/к Московия, а/к Регион-Авиа, а/к Россия, а/к Сибирь, а/к Уральские Авиалинии, а/п Tivat, а/п Владивосток (UHWW), а/п Внуково (UUWW), а/п Волосово, а/п Домодедово (UUDD), а/п Дракино, а/п Жуковский, а/п Кольцово, а/п Кубинка, а/п Мале, а/п Мигалово, а/п Минск-2, а/п Молде, а/п Толмачево, а/п Храброво (UMKK), а/п Шереметьево (UUEE), авиаВАЗ, авиабаза, авиакомпании, авиаконструктор, авиамузей, авиановости, авиапамятники, авиапарад, авиапарады, авиаперевозки, авиапроисшествие, авиапром, авиасалон, авиастроение, авиатехника, авиафаны, авиационное происшествие, авиационный английский, авиация, авиашоу, алюминиевый штопор, ан-124, ан-24, анализ, аналитика, анонс, армейский юмор, архитектура, аэровокзал, аэродром, аэроклуб, аэропорт, аэростаты, аэрофлот, аэрофобия, багаж, безопасность полетов, бизнес-авиация, бизнес-джет, билеты, биография, боевое применение, бомбардировщик, бреющий полет, вертолет, вертолётчики, вечная память, видео, воздухоплавание, воздушный бой, возможное решение, война в Корее, вопрос, временная тема, встречи, выставки, высший пилотаж, гидроавиация, глонасс, гора Клементьева, город, госрегулирование, гости, графика, групповой пилотаж, декада, дельталет, день авиации,

ru-aviation.livejournal.com

Ми-10К НПО»Взлет» ч.1: Внутри. — igor113

В конце весны 2013 года мне удалось побывать на НПО Взлет и рассмотреть Ми-10К.Это один из последник Ми-10К,которые были на ходу и интенсивно работали. В свое время за 400 тыс уе этот вертолет был продан некоей бизнесвумен,которая собиралась с ним работать на крупных стройках дорог и жд трасс или еще чего. Но вот после вроде покупки бизнеследи исчезла и с тех пор вертолет тихо умирает на стоянке в НПО Взлет. Местные специалисты говорят,что его без проблем можно поднять в воздух. Думаю не совсем без проблем (лопасти хвостового винта деревянные и явно требуют замены) ,но все же можно,хоть и стоить это будет немало. Альбатрос Аэро,где вы:-))) Первым делом посмотрим на вертолет изнутри. Мы уже рассматривали

,но там его состояние было другим и немного другая модификация.

Модификация, Ми-10К, была разработана специально для строительно-монтажных работ. Первый полёт состоялся в июне 1965 года, в 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось только в 1975 году (всего в 1975—1976 гг. было выпущено 17 машин, и 4 переоборудовано из базовых Ми-10). Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолётом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной лётчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления. «Коротконогие» Ми-10К эксплуатируются на строительстве высотных объектов по сей день.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Немного об этом вертолете: Ми-10К,бортовой номер: RA-04127,s/n: 2290,дата выпуска:19 июня 1976 г.
в эксплуатации: с 19 июля 1977 г.,первый полет: 1976 г. Завод изготовитель Росвертол,наработка 2331ч, 3496 циклов (ППР — 426ч, 760 циклов)

Первый прототип Ми-10К переделали на опытном производстве милевской фирмы из третьего серийного вертолета 5680202К. Руководил работами ведущий конструктор А. Х. Серман. Машину оснастили новым шасси и БРЭО, топливными баками меньшей длины, предприняли ряд дополнительных мер по снижению массы конструкции. В итоге пустой Ми-10К стал более, чем на полторы тонны легче своего длинноногого предшественника. Однако грузоподъемность вертолета при этом немного снизилась.

рабочее место борт инженера

боковая панель

общий вид на рабочее место борт инженера

верхняя боковая панель

приборы контроля двигателя

рабочее место штурмана? или борт радиста?

тут все оборудование на месте

общий вид от носа кабины

Фото 10.

общий вид центральной приборной панели

рабочее место КВСа

шаг газ

циклик

пилотажно-навигационные приборы КВСа

автопилот,и прочее. А зачем здесь еще один горизонт?

система согласования управления с подвесной кабиной

вид вниз

пилотажно-навигационные приборы 2 го пилота

переход на резервную гидросистему

верхняя панель приборов

пожарные краны?

таблицы

общий вид на рабочее место второго пилота

штурмана-радиста?

общий вид рабочего места пилотов

вид снизу

и здесь эта педалька!!! для чего она?

под креслом КВСа

педальный узел с ремнями

остекление со стороны КВСа

общий вид правой части кабины

Фото 33.

различные ракурсы

общий вид левой части кабины

люк на крышу

Его модернизированная система внешней тросовой подвески была рассчитана максимум на 11, 8 т. Работать с большой концентрированной нагрузкой не позволяла прочность конструкции. Под носовой частью Ми-10К, на месте шахты аварийного покидания, разместили хорошо остекленную дополнительную кабину, в которой находилось развернутое против полета рабочее место.
люк в подвесную кабину

вид из подвесной кабины

потолок пилотской кабины

При проведении строительно-монтажных и погрузочных работ в нее переходил пилот-оператор, который управлял вертолетом, прекрасно наблюдая груз и место его установки.
опускаемся вниз

правая сторона

шаг газ,те оператор мог управлять вертолетом отсюда?

согласование управления

вид с рабочего места оператора

полное управление

Выпуск Ми-10К начался в Ростове 23 марта 1974 г. В процессе подготовки к нему была доработана система управления вертолета и увеличена подвесная кабина, а в следующем году на Ми-10К внедрили системы гашения вибраций и колебаний груза на внешней подвеске.

еще один взгляд вверх

общий вид сверху

еще более общий

вход в вертолет

идем дальше в салон

почти все пространство занимают топливные баки

вид на кабину,емкость каждого 1200 литров

вот он целиком

особенно радуют чертежные номера,это зачем?

идем дальше

управление лебедкой

сама система,на внешней подвеске может нести 11800 кг.

вид от хвоста

Ми-10К было построено 17 экземпляров (в 1976 г. сдали 7 и в 1977 г. — 10). Известно также, что ростовчане переделали два длинноногих вертолета в кашки

внутри все аскетично и просто

внешние баки в качестве внутренних:-))

люк

вид на кабину

а мы идем дальше

вид от двери в хвостовую балку

хвостовая балка

ближе

В Аэрофлот Ми-10К стали поступать в середине 1970-х гг. Они использовались только тремя летными отрядами: 223-м, расположенным в Ухте (Коми АССР), 255-м, находившимся в Тюмени, и подразделением из подмосковного Мячиково. Большинство выпущенных летающих кранов распределили между ухтинцами и сибиряками (примерно по 7-8 машин). Кроме того, как минимум один такой вертолет попал в краснодарский ВНИИ ПАНХ.

оборудование

По свидетельству длительное время работавшего в Ухте В. Митина, среди всех имевшихся там милевских машин десятка выделялась особой трудностью в эксплуатации. Вибрация колотила Ми-10К, в полете иногда вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, проваливался гидроблок. Порой казалось, что довести машину до ума не удастся. Однако благодаря хорошему взаимодействию МВЗ, ростовского завода и эксплуатантов, вертолет довольно быстро превратился в достаточно надежный воздушный кран. И хотя в крейсерском полете вибрация оставалась значительной, на висении ее уровень был существенно снижен, что позволило очень успешно использовать Ми-10К на различных стройках.

обратно в салон,иллюминаторы

блокировка двери

желтые трубопроводы это же топливные?

всякое внутреннее оборудование не до конца мне понятное

ручная лебедка?

Себестоимость монтажных работ с применением Ми-10К оказалась в 1, 5 раза ниже, чем с использованием Ми-6.

На месте 223-го и 255-го отрядов возникли авиакомпании Комиавиатранс и Тюменьавиатранс. Чтобы выжить в сложных условиях, технику стали сдавать в аренду. Так, в 1992 г. тюменский Ми-10К оказался в распоряжении компании Skytech, штаб-квартира которой расположена в Брюсселе. Обзавелась летающим краном и российская фирма Взлет, созданная при НПО ГосНИИ Аэронавигация(это и есть наш вертолет).

В 1999 г. этот вертолет, которым управлял экипаж С. В. Петухова, совершил перелет из подмосковного Солнцево в Ростов-на-Дону, где с его помощью установили на колокольню кафедрального собора огромный позолоченный купол.

Первоначально для Ми-10К были установлены следующие ресурсы: до 1-го капитально-восстановительного ремонта — 1000 ч (3 года), назначенный — 8000 ч (15 лет). Затем сроки продлевались, но и они стали истекать. Чтобы продолжить эксплуатацию Ми-10К, необходимо проведение определенных работ, в том числе замены ряда агрегатов (лопастей несущего винта, редукторов, двигателей). Однако изыскать возможности для финансирования этих мероприятий российским авиакомпаниям оказалось весьма сложно, и с 2000 г. десятки начали утилизировать.

23 декабря на этом Ми-10К заменили лопасти несущего винта. Машина снова приобрела рабочую форму, и в 2001 г. с ее помощью были установлены детали многотонной вытяжной вентиляции на крыше здания Центральной избирательной комиссии в Москве.

Фото 84.

любопытно как заправляли эти баки? через входную дверь? и какова система перекачки топлива?

вид на кабину

заглянем вверх,вал на рулевой винт?

Фото 88.

Фото 89.

Фото 90.

Фото 91.

сам черт ногу сломит,как с этим справлялись механики?

ну и возвращаясь в кабину с другим объективом,смотрим на панели приборов без искажений

Фото 94.

Фото 95.

Фото 96.

Фото 97.

Фото 98.

общий вид приборной панели

циклик

шаг газ

блокировка?

включение фар

пожарные краны

Фото 105.

Фото 106.

Фото 107.

циклик крупнее

блокиратор окна

кобура для ракетницы,у каждого рабочего места аптечка

спинка кресла

Фото 112.

люк наверх

Фото 114.

Люди,которые помогли нам посетить этот вертолет. К сожалению я потерял запись об их именах и фамилиях и мейлы. Если кто знает,то подскажите и я подпишу и вышлю им фотографии.

Фото 116.

Фото 117.

в вертолете нашли немного документации

готовились к полету:-)))

еще

Фото 121.

ЛТХ:
Модификация Ми-10К
Диаметр главного винта, м 35.00
Диаметр хвостового винта, м 6.30
Длина,м 32.86
Высота ,м 7.80
Масса, кг
пустого 24450
нормальная взлетная 37000
максимальная взлетная 38000
Внутренние топливо, л 6340 + опционально 1920
Тип двигателя 2 ГТД Авиадвигатель (Соловьев) Д-25ВФ
Мощность, кВт 2 х 4847
Максимальная скорость, км/ч 256
Крейсерская скорость, км/ч 228
Практическая дальность, км 770
Радиус действия, км 350
Практический потолок, м 4750
Статический потолок, м 3000
Экипаж, чел 3-4
Полезная нагрузка: 3000 кг груза или 11800 кг на внешней подвеске

igor113.livejournal.com

Транспортный вертолет Ми-10. — Российская авиация

Транспортный вертолет Ми-10.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

Благодаря использованию агрегатов Ми-6 проектирование вертолета В-10 завершилось в 1959 году. К лету следующего года был построен первый прототип вертолета (заводской № 04101). Перед началом летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На ней отсутствовала шахта аварийного покидания, а на всех стойках шасси стояло по одному колесу, причем передние колеса были самоориентирующиеся. 15 июня 1960 года Ми-10 впервые поднялся в воздух под управлением ведущего летчика-испытателя фирмы Р.И.Капрэляна. В дальнейшем во время заводских испытаний вертолет пилотировали, в основном, Г.В.Алферов и Б.В.Земсков.

Испытания проходили успешно. Уже в четвертом полете Ми-10 отправился в перелет протяженностью 3000 км, который благополучно завершил, выполнив несколько посадок для дозаправки. Милевские летчики выяснили возможности вертолета по перевозке различной техники, а для определения его ЛТХ при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов выполнили полеты со специальным контейнером. Параллельно в ЦАГИ на третьем экземпляре Ми-10 (№ 04103) проводились статиспытания.

К сожалению, в мае 1961 года при перелете из Казани в Москву машина № 04101 потерпела катастрофу. Когда вертолет находился в районе г. Сасово, экипаж обнаружил падение давления масла в главном редукторе и командир, летчик-испытатель П.А.Ануфриев решил идти на вынужденную посадку. Заметив маленькую лужайку на краю болота, он завис над ней, приказав штурману-радисту С.Клепикову высадиться и осмотреть площадку. Тот увидел, что левые опоры шасси находятся над болотом и «добро» на посадку не дал. Экипаж был вынужден искать другое место для аварийного приземления. При переходе в горизонтальный полет давление масла упало до нуля. Перетянуть через пролегавшую поперек курса насыпь удалось, дальше шло кочковатое ржаное поле, на которое и пришлось садиться. Машина с высокой горизонтальной скоростью коснулась земли, пробежала более 300 м, налетела на небольшой бугорок, опрокинулась и загорелась. Спастись удалось только Клепикову, получившему незначительные травмы. На месте катастрофы погибли второй летчик В.П.Михайлюк, борттехник Т.М.Аруин, техник А.А.Мысловский. Командир скончался следующим утром в райбольнице.

Через час о катастрофе стало известно М.Л.Милю. Вскоре он вместе с инженером НИИ ВВС А.М.Загорданом и военным представителем в ОКБ Г.П.Чернышевым прибыли на Ми-4 к месту трагедии. В процессе расследования установили, что катастрофа произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.

Вскоре к испытаниям подключили второй опытный Ми-10 (заводской № 04102). Кроме доработанной маслосистемы редуктора, вертолет оснастили сдвоенными колесами на всех стойках, а снаружи фюзеляжа, в районе рабочих мест летчиков, установили тросы с мягкой оболочкой для облегчения аварийного покидания машины на земле. В дальнейшем эти доработки были внедрены и на серийных Ми-10.

9 июля 1961 года машину № 04102 впервые продемонстрировали публично на воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. Вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором открыли торговую точку. 23 сентября экипаж Земскова на этой машине установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв 15103 кг на высоту 2200 м. В тот же день экипаж Алферова поднял 15 т на 2326 м.

В декабре 1961 года вертолет предъявили на Государственные совместные испытания (ГИ). Однако он к ним допущен не был, т.к. заказчик потребовал увеличить ресурс двигателей и редуктора, оснастить Ми-10 новыми лопастями несущего винта и передними опорами шасси с обтекателями. После внесения этих изменений в конструкцию, пришлось проводить дополнительные заводские испытания Ми-10, и 1-й этап ГИ удалось начать лишь через год. Вертолет поступил в ГК НИИ ВВС, где для работы с ним была назначена бригада во главе с ведущим инженером С.Х.Атабеняном. В ее состав также вошли: ведущий летчик А.Г.Солодовников, борттехник В.Д.Пирогов, второй летчик Н.В.Разомазов, помощник ведущего инженера В.А.Ермолаев.

В ходе ГИ отрабатывалась перевозка различных грузов с использованием всего арсенала специальных средств Ми-10. Так, проводилась транспортировка на платформе автомобилей, автобусов, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Перевозились также железнодорожные контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались бортовой лебедкой. Крупногабаритные грузы создавали существенное аэродинамическое сопротивление в полете. Наиболее заметным его источником стал «домик геологов», имевший ответные узлы под гидрозахваты и транспортировавшийся без грузовой платформы. На заключительном этапе ГИ состоялись посадки на режиме самовращения несущего винта. Испытания велись очень интенсивно и в основном завершились в начале 1964 года — раньше установленного срока.

В целом, по результатам ГИ Ми-10 получил положительную оценку. Была подтверждена его способность перевозить грузы массой до 15 т, с габаритами 20 x 3,5 x 5 м (при крестообразной форме груза шириною до 10 м) как на гидрозахватах, так и на платформе. Однако испытатели выявили и ряд недостатков вертолета. Основной проблемой стал высокий уровень вибрации, особенно проявлявшийся на малых скоростях. Высказывались и другие претензии. В частности, выяснилось, что по установленному в кабине «телевизору» хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза в полете при транспортировке его на тросовой подвеске. А вот во время работы с грузами на висении и земле он малоэффективен, поэтому, чтобы видеть под вертолетом хоть что-то, летчику приходится высовываться из форточки едва ли не по пояс. Благодаря высокому шасси, кабина экипажа оказалась на уровне третьего этажа, откуда открывался великолепный обзор. Однако при взлете и посадке по самолетному вертолет угрожающе раскачивался на своих «ходулях». Подвеска грузов на гидрозахватах оказалась весьма неудобной операцией и требовала значительного времени. Не вызвала энтузиазма у военных и необходимость оснастить широкую номенклатуру техники, спецконтейнеров и т.п. ответными узлами под них.

Летом 1965 года на милевской фирме прошло совещание работников КБ и представителей ГК НИИ ВВС, на котором обсуждались итоги испытаний и пути совершенствования Ми-10. Выработанные мероприятия стали основой программы доводки вертолета, выполнение которой растянулось до 1967 года. За этот период многие проблемы были решены. В частности, отказались от одновременной установки лебедки и гидроподъемников одинаковой грузоподъемности, что позволило повысить весовую отдачу Ми-10. Однако полностью одолеть главный недостаток вертолета — высокую вибрацию — не удалось, и она оставалась характерной особенностью «десятки» на протяжении всей истории машины.

В 1965 году советское правительство решило впервые продемонстрировать свои вертолеты на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже. При подготовке к международной премьере на Ми-10 № 04102 демонтировали хвостовую пяту, «зашили» пространство между основными подкосами всех опор шасси, их стойки «одели» в обтекатели, а саму машину перекрасили. 1 июня Ми-6, Ми-8 и Ми-10 отправились из Подмосковья в перелет дальностью 7 тыс. км., маршрут которого пролегал через 6 европейских стран. Экипаж «десятки» возглавлял Земсков, а до границы СССР группу сопровождал еще один вертолет под управлением Алферова. Дозаправки осуществлялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Брюсселе. Так как проход над территорией ФРГ был запрещен, лететь пришлось через Данию и Голландию, при этом впервые такие большие вертолеты прошли над морем. Для этого воспользовались 20-километровым коридором, пролегавшим рядом с зонами стрельб западногерманской ПВО. Радиолокационное сопровождение группы до ее выхода на сушу велось с советского теплохода «Иван Ползунов».

В Ле Бурже в тот год собралось около 350 машин-экспонатов, из них 24 аппарата вертикального взлета. Ми-10 наряду с Ми-6 и тяжелым транспортным самолетом Ан-22 стал одной из самых ярких «звезд» салона. Во время полетов «десятка» демонстрировала транспортировку на грузовой платформе автобуса «ЛАЗ», в то время как S-64A так и не показал свои возможности к неудовольствию организаторов. Во время статического показа на платформе Ми-10 устанавливался кинопавильон, в котором демонстрировались документальные фильмы о советских вертолетах.

Французский авиационный журнал «Авиасьон магазин» писал: «Одной из крупных сенсаций салона был показ русских вертолетов… Демонстрация… была настолько величественной, что заставляла забыть о «тяжеловесности» этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10″. А вот цитата из американского журнала «Экономист»: «Американская промышленность не может противопоставить что-либо советскому Ми-6 с его 120-ю пассажирами или «летающему крану» Ми-10, который может нести 15 т груза… на платформе, зажатой между аистовыми ногами шасси». Швейцарский «Интеравиа» так отозвался о милевских машинах: «При создании большого Ми-6 и «летающего крана» Ми-10 были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм.»

Так как правительство СССР решило начать продажу за рубеж новых вертолетов, то М.Л.Миль получил разрешение показывать «все» и отвечать на любые вопросы. В первый же день выставки он поручил конструкторам М.А.Лейканду и А.К.Котикову посетить американские павильоны и пригласить заокеанских коллег в гости. Те быстро откликнулись. Ми-10 им представлял Котиков, владевший английским. Американцев поразила советская открытость, но, попав в кабину, они стали по привычке украдкой фотографировать рабочие места экипажа. Их пилотам разрешили полетать на Ми-6, при этом они отмечали низкий уровень вибраций. В ответ милевским летчикам предоставили возможность попилотировать Bell-47 и один из вертолетов Сикорского. Апофеозом «парижской оттепели» стало организованное Милем и американцами застолье, которое провели в натянутом под длинноногой «десяткой» шатре.

На следующий год из Западной Европы поступило приглашение провести демонстрационное турне Ми-6 и Ми-10 по ряду стран. 7 марта 1966 года пара вертолетов (Ми-10 пилотировал Земсков) отправилась из Шереметьево в очередное путешествие. Совершив посадки для дозаправок в Витебске, Вильнюсе, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Бингунде, группа прибыла в Роттердам, где 12 марта должны были состояться демонстрационные полеты. Но голландцы предоставили только два варианта груза: слишком большой в 27 т и слишком маленький в 1 т. Пришлось ограничиться 20-минутным полетом над городом и общением с журналистами. Пресса отказ от полета с грузом однозначно оценила, как неудачу советской миссии. Но 14 марта вертолеты перелетели в Амстердам, где на Ми-10 было выполнено несколько эффектных полетов с закрепленным на грузовой платформе 12-тонным бульдозером «Каттерпиллер». Эта демонстрация заставила местные газеты изменить тон своих статей. В итоге голландцы купили через «Авиаэкспорт» одну «десятку», которую вскоре перепродали американцам. В США вертолет прошел 170-часовые испытания и получил высокую оценку.

Создатели Ми-6/-10 получили достойное признание и на родине. Звания лауреатов Государственной премии удостоены: М.Л.Миль, В.П.Ланисов, А.В.Некрасов, М.А.Лейканд, М.Н.Пивоваров, Д.Т.Мацицкий, П.А.Соловьев, Д.М.Чумаченко, Л.Н.Марьин, Г.П.Калашников, И.П.Эвич, О.В.Успенский. В 1966 году М.Л.Милю было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Решение о серийном производстве Ми-10 было принято еще в 1961 году, но его развертывание все время откладывалось, и не только по техническим причинам. Значительное влияние на это оказало постепенное снижение интереса к ракетно-вертолетным комплексам. И все же 5 марта 1964 года строивший Ми-6 Ростовский завод № 1683 приступил к выпуску «десятки», получившей заводской индекс «изделие 60». Руководил предприятием в то время Д.М.Чумаченко.

Первый серийный вертолет с заводским № 4680101К построили за полгода. 10 сентября 1964 года его поднял в воздух Капрелян. Постепенно темп выпуска увеличивался, хотя в целом оставался невысоким. В 1965 году сборочный цех покинули две машины второй серии — 5680201К и 0202К, в 1966 году — еще две третьей №№ 0301К и 0302К и три четвертой серии №№ 0401К, 0402К и 0403К. В 1967 году завод, построив машины №№ 0404К и 0405К, завершил выпуск четвертой серии и начал пятую. В 1968 году со стапелей сошли «десятки» шестой серии, а в 1969 году — седьмой, самой многочисленной. Практически в каждой серии вносились незначительные изменения в конструкцию. Например, начиная с вертолета № 66800402 для облегчения покидания борта в аварийных ситуациях были внедрены сбрасываемые двери.

В отличие от наших дней, во время поступления «десятки» в войска, вертолетные полки входили в состав не армейской авиации Сухопутных войск, а Военно-Воздушных Сил. По мере выпуска Ми-10 распределялись буквально по несколько экземпляров, а иногда и по одному, в отдельные вертолетные полки (ОВП), уже эксплуатировавшие Ми-6. В общей сложности ВВС могли получить не более 33 Ми-10.

Первыми ознакомились с необычной машиной экипажи Луганского центра, где начинал свою службу и Ми-6. Среди строевых частей лидировал в освоении тяжелых вертолетов полк, находившийся в Торжке, на базе которого позднее создали знаменитый Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. Скорее всего, дальнейшее географическое продвижение «десятки» шло с запада на восток (в СССР, как правило, первыми новую технику получали части, непосредственно противостоящие странам НАТО). Самым западным был 239-й Отдельный гвардейский ВП, дислоцированный на восточногерманском аэродроме Брандис. В 1968-1975 годах в его составе насчитывалось до четырех Ми-10. Известно также, что вертолеты этого типа поступили в 51-й ОГВП (Александрия Кировоградской обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.), а также в полки, расположенные в польской Легнице, белорусском Кобрине, и некоторые другие части.

Экзотическая машина по пилотажным и эксплуатационным характеристикам несколько отличалась от Ми-6, к тому же обладала рядом неприятных особенностей. По стандартной методике взлет на груженом вертолете следовало выполнять с коротким разбегом, при этом даже во время движения по грунтовой ВПП машина вела себя достаточно пристойно. Однако учебные полеты часто выполнялись на пустых Ми-10, и в этих случаях аппарат ощутимо раскачивался. При посадках с пробегом изредка происходили «шимми» передних колес. Поэтому в войсках на незагруженных Ми-10 старались выполнять взлет-посадку вертикально, что в общем снижало уровень подготовки экипажей для действий в боевых условиях. В крейсерском полете «десятка» была менее устойчива, чем Ми-6. Висевший на платформе груз не только создавал заметное аэродинамическое сопротивление, но при попадании в облака грозил обледенеть и попросту «свалить» машину. В этих случаях экипажам предписывалось как можно быстрее выйти из опасной зоны, а в критической ситуации воспользоваться аварийным сбросом платформы. С подвешенным грузом «десятка» почти в два раза уступала Ми-6 в крейсерской скорости. И, конечно же, все экипажи указывали на тряску вертолета. П-к Н.А.Волкозуб, которому доводилось руководить полетами в Луганске, отмечал, что во время полетов при радиопереговорах летчиков Ми-10 всегда можно было отличить от их коллег с Ми-6 по сильно вибрирующему голосу.

Основной задачей Ми-10 считалась перевозка грузов, не помещавшихся в Ми-6. В процессе боевой подготовки, в том числе на крупномасштабных учениях, экипажи отрабатывали транспортировку с помощью платформ различных образцов техники: грузовых автомобилей, раведывательно-дозорных машин, бронетранспортеров, передвижных радиостанций и т. п. Иногда «десятки» привлекались для оказания помощи местным гражданским властям. Например, экипажи 112-го ОВП занимались перевозкой опор ЛЭП.

Осталось в истории Ми-10 и участие в реальных боевых действиях, выпавшее на долю вертолетов 181-го ОВП. В январе 1980 года эта часть была переброшена из Джамбула в Афганистан, где основной ее базой стал Кундуз. По материалам, предоставленным В.Д.Паевским, отряд «десяток» остался в Союзе, и лишь весной одна машина пополнила состав воюющего полка. Возглавлял экипаж командир отряда к-н Кузнецов. Вертолет использовался, прежде всего, для перевозки крупногабаритных грузов. К сожалению, служба его оказалась недолгой. Летом того же года, во время рейса Кундуз — Маймане, Ми-10 потерпел катастрофу. В том полете перевозили на платформе автозаправщик МАЗ-500ТЗ, который сопровождал солдат-водитель, находившийся в грузовой кабине «десятки». Вертолет удалился от Кундуза всего на 20 км, когда отказал один двигатель. Экипаж сбросил платформу и попытался совершить аварийную посадку по-самолетному на подвернувшуюся площадку. Она оказалась усеянной валунами, покрытой ямами и промоинами, что для «длинноногого» Ми-10 стало роковым обстоятельством. Влетев в одну из промоин, вертолет сломал передние стойки шасси, скапотировал, разрушился и сгорел. Еще во время касания земли из него выпрыгнули летчик-штурман и солдат, но они, как и остальные члены экипажа, погибли. Точную причину отказа двигателя установить не удалось, хотя высказывалась версия о попадании в него пули из ДШК.

Ему на замену из Джамбула прибыла вторая «десятка». По воспоминаниям бывшего главного инженера по вертолету и двигателю 73-й Воздушной армии п-ка Ю.М.Гнилицкого, этот Ми-10 находился в Афганистане дольше предшественника и был возвращен в Союз после трагического инцидента. Не позднее 1984 года в одном из полетов машина была обстреляна снайперами. Прямым попаданием из «бура» был убит борттехник. Некоторые элементы оборудования вертолета получили повреждения. Его перегнали в Джамбул, где устранили все неисправности.

В целом Ми-10 оказался в ВВС «лишней» машиной. Об основном его предназначении, столь сильно повлиявшем на конструкцию, вскоре почти забыли. Узкая специализация, отличавшиеся от Ми-6 летно-технические характеристики, очень маленький парк требовали выработки особой тактики применения и ставили под сомнение боевую ценность «десятки».

ЛТХ:

Модификация: Ми-10
Диаметр главного винта, м: 35,00
Диаметр хвостового винта, м: 6,30
Длина,м: 32,86
Высота ,м: 7,80
Масса, кг
-пустого: 24680
-нормальная взлетная: 43550
-максимальная взлетная: 43700
Тип двигателя: 2 х ГТД Д-25В
-мощность, кВт: 2 х 4045
Максимальная скорость, км/ч: 204
Крейсерская скорость, км/ч: 180
Практическая дальность, км: 650
Радиус действия, км: 250
Практический потолок, м: 3000
Статический потолок, м: 2200
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: нормально — до 12000 кг груза , максимально — 15000 кг, на внешней подвеске — 8000 кг.

Транспортный вертолет Ми-10.

Ми-10 с домиком геологов.

Ми-10 с грузовиком на транспортной платформе.

Ми-10 с автобусом на транспортной платформе.

Ми-10 из состава 55-го отдельного вертолетного полка.

Ми-10 в музее ВВС Монино.

Кабина пилотов вертолёта Ми-10.

Ми-10. Рисунок.

Ми-10 в Ля Бурже. Рисунок.

Ми-10. Схема.

Ми-10 с БРДМ. Схема.

Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся Ми.
Авиация и Время. Игорь Величко, Ростислав Мараев. «Колосс на стальных ногах».
Крылья Родины. Вадим Михеев. Летающий кран.
Гражданская авиация. А.Журавлев. Вертолет Ми-10.
Вадим Михеев. МВЗ им.М.Л.Миля 50 лет.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

В гостях у UTair: знакомство с летающим краном Ми-10К

Любителям вертолетной техники бродить по аэродрому Плеханово, на котором располагаются производственные мощности ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг» одно удовольствие:) Чего тут только не встретишь 🙂 Гуляя вместе с представителями компании мы побывали в цехах сборки вертолетов, текущего ремонта, покраски и пошива авиационных чехлов, пока не вышли на летное поле.

Первым делом в глаза бросилось большое количество вертолетов подготовленных к отправке заказчику или ожидающие своего ремонта. Значит работа у компании есть и это хорошо 🙂
Когда эмоции от увиденного улеглись я заметил его 🙂 Ми-10К — летающий кран, знакомый мне еще с детства по почтовым маркам и открыткам «Аэрофлота».

Первый полет опытного Ми-10К состоялся 6 сентября 1966 г. Выпуск Ми-10К начался в Ростове 23 марта 1974 г. В процессе подготовки к нему была доработана система управления вертолета и увеличена подвесная кабина, а в следующем году на Ми-10К внедрили системы гашения вибраций и колебаний груза на внешней подвеске.

По данным МВЗ, всего в Ростове выпустили 55 вертолетов Ми-10 различных модификаций.

Под носовой частью Ми-10К, на месте шахты аварийного покидания, разместили хорошо остекленную дополнительную кабину, в которой находилось развернутое против полета рабочее место.

При проведении строительно-монтажных и погрузочных работ в нее переходил пилот-оператор, который управлял вертолетом, прекрасно наблюдая груз и место его установки.

Пилот-оператор, садился лицом к грузу и брал управление на себя.

ЛТХ:
Модификация Ми-10К
Диаметр главного винта, м 35.00, Диаметр хвостового винта, м 6.30, Длина,м 32.86, Высота ,м 7.80
Масса, кг : пустого 24450, нормальная взлетная 37000, максимальная взлетная 38000
Внутренние топливо, л 6340 + опционально 1920
Тип двигателя 2 ГТД Авиадвигатель (Соловьев) Д-25ВФ, Мощность, кВт 2 х 4847
Максимальная скорость, км/ч 256, Крейсерская скорость, км/ч 228
Практическая дальность, км 770, Радиус действия, км 350, Практический потолок, м 4750
Статический потолок, м 300 , Экипаж, чел 3-4
Полезная нагрузка: 3000 кг груза или 11800 кг на внешней подвеске

Сейчас у машины не продлен срок ее службы .

Но я очень надеюсь, что эта машина поднимется снова в воздух и мы обязательно увидим ее работу.
А пока предлагаю ознакомиться с фотографиями работающей машины, сделанными интернет -порталом http://down-house.ru.

В подготовке сообщения использовалась информация:
Некоммерческого проекта «Уголок неба» — http://airwar.ru/
Интернет-портала http://down-house.ru/
air_raser о том, где нужно брать «правильную» информацию 🙂

Продолджение следует…

aviator-ru.livejournal.com

Вертолет ми-10. фото. характеристики. история — О самолётах и авиастроении

Зимний период 1958 года по правительственному указу в Советском Альянсе началось проектирование новой автомобили, которая имела возможность бы перевозить громадные грузы. И ею стал новый проект конструкторского бюро Миля называющиеся Ми-10. Новый аппарат был создан на базе уже имеющегося вертолета Ми-6, но его изюминкой было то, что он имел возможность перевозить грузы массой в 12 тысячь киллограм на расстояние в 250 километров.

При разработке проекта было добавлено требование о перевозке огромных баллистических ракет. В новой модели вертолета сохранилась всецело такая же силовая установка, как и в прошлой модели. Не поменялось и управление машиной. Громаднейшие видоизменения случились с фюзеляжем вертолета.

Корпус нового вертолета был узким и довольно низким, но наряду с этим он имел пассажирский отсек длиной в 16 метров, где возможно было перевозить 28 пассажиров.

Для дальних пролетов на вертолет возможно было установить дополнительные топливные баки. Грузы на данной машине возможно было перевозить двумя методами. Первый ? это перевозка контейнеров с ракетами, каковые удерживал захват с гидравлической совокупностью.

Второй метод ? это перевозка груза на платформе, которая крепилась на стойках шасси.

В первый раз вертолет Ми-10 (его при конструировании кроме этого именовали моделью В-10) оторвался от почвы летом 1961 года. Уже в осеннюю пору следующего года эта машина совершила рекорд по подъему грузов, он смог поднять груз массой в 15 тысячь киллограм на высоту больше двух километров. Еще через год этот проект желали по большому счету закрыть, из-за того что правительство отказалось от перевозки ракет посредством вертолетов. На момент отказа от проекта в 64 году было произведено всего лишь 24 автомобили данной модели.

Как раз по данной причине вертолет не имел громадного авторитета и не был пользуется спросом в народном хозяйстве.

Особенности конструкции

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, имеет четыре опоры шасси. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию с кабиной для двоих пилотов в носовой части фюзеляжа. Кабина пилотов имеет весьма хороший обзор во все стороны, что разрешает более совершенно верно создавать подруливание к грузам.

Грузовой отсек имеет очень внушительные размеры и образовывает 60 м3. По правому борту вертолета размещена грузовая дверь, около которой установлена лебедка, благодаря которой возможно поднимать грузы до двухсот килограммов. Для монтажа грузов и контроля погрузки под кабиной пилотов установлена гондола, благодаря которой пилоты имеют больший и лучший обзор.

Шасси вертолета Ми-10 складывается из 4 стоек, каковые имеют громадную длину и оснащены масляными амортизаторами. Любая опора имеет по два колеса, а колея шасси образовывает 5 метров с базой в 8,75 метра. Хвостовая балка автомобили оснащена предохранительной опорой.

Основной винт автомобили всецело таковой, как имел вертолет Ми-6, лишь уменьшился его наклон вперед до 45′.

Вертолет Ми-10 оборудован совершенно верно такой же силовой установкой, как и прошлая модель. Трансмиссия осталась также без трансформаций. Эта модель имеет два топливных бака, неспециализированная емкость которых ? 9 тысяч литров. Для громадных перелетов данный аппарат оснащается дополнительными баками, каковые возможно разместить на шасси и по бокам вертолета.

Помимо этого, на перегонах автомобили устанавливают дополнительные баки в средине грузового отсека.

Оборудование вертолета совершенно верно такое же, как и на Ми-6. Новая машина имеет автопилот трехканальной совокупности. Для твёрдого удержания грузов при перевозках вертолет оснащен захватами и креплениями, каковые трудятся посредством гидравлики, управление ими возможно осуществлять из кабины летчиков.

Для постоянного контроля положения грузов машина снабжена телевизионной совокупностью наблюдения.

испытания вертолёта и Общее описание Ми-10

Благодаря тому, что все агрегаты были забраны с прошлой модели вертолета, а не созданы заново, новая модель Ми-10 готовься уже через один год по окончании начала разработки. Опробования новой автомобили проходили достаточно удачно, и уже 4-й полет был на расстояние в 3 тысячи километров. Первый долгий полет прошел также удачно, при нем вертолет создавал посадки для дозаправки.

Летчиками был установлен тот факт, что этим вертолетом возможно перевозить грузы и технику различных геометрических размеров посредством платформы, которая устанавливается между стойками шасси.

Весною 1961 года вертолет модели Ми-10 потерпел крушение на пути в Москву из Казани, наряду с этим погибли все, не считая навигатора. Авария произошла из-за падения давления масла в двигателе, наряду с этим вертолет совершал аварийную посадку с громадной горизонтальной скоростью. О крушении сказали Милю, он вместе с военной рабочей группой прибыл на место крушения.

Обстоятельством аварии стал отказ привода масляного насоса, что установлен в редукторе.

По окончании данной аварии была доработана масляная совокупность на всех последующих моделях Ми-10, помимо этого, вертолет оснастили мягкими тросами. Они крепились снаружи корпуса и помогали пилотам для аварийного покидания вертолета.

Первое представление вертолета Ми-10 широкой публике случилось летом 61 года на параде ВВС СССР. Данным вертолетом был привезен геологический домик, что был установлен около трибун гостей и употреблялся как торговая точка. В сентябре этого же года вертолет установил всемирный рекорд: Ми-10 смог поднять 15 тысячь киллограм груза на высоту более 2,3 тысячи метров.

При национальных опробованиях вертолет тестировали на перевозку разных грузов как в вертолета, так и с применением наружной креплений и платформы. При тестах на наружной платформе перевозили автобусы, грузовики и другую технику, которая сама имела возможность заехать на платформу. Не считая самоходных аппаратов, вертолет имел возможность с легкостью перевозить стандартные ЖД контейнеры.

Не обращая внимания на то, что большая часть грузов, каковые перевозились не в вертолета, создавали аэродинамические неприятности в полете, вертолет все же создавал качественную и стремительную транспортировку. Благодаря тому, что все опробования происходили достаточно интенсивно, они закончились кроме того раньше, чем было запланировано госкомиссией.

Госкомиссия дала разрешение на полёты и производство данной автомобили. Была подтверждена надёжная перевозка грузов, масса которых образовывает 15 тысячь киллограм. Но наряду с этим всеми были отмечены и недочёты автомобили.

Эксперты увидели большой уровень вибрации корпуса при малых скоростях полета.

Кроме этого были предъявлены претензии к установленной телевизионной совокупности, благодаря которой летчики якобы должны были следить за погрузкой и осуществлять её. Но в действительности эта совокупность имела возможность лишь продемонстрировать колебания грузов при перевозке, а погрузка происходила практически вслепую. Чтобы осуществлять контроль погрузку, пилоту необходимо было наблюдать в окно либо вовсе вылезать из форточки кабины пилотов.

Одним плюсом при погрузке было то, что кабина пилотов размещена весьма высоко из-за долгих опор шасси. За счет этого пилотам было легче осматривать все около на протяжении погрузки. Но долгие стойки шасси имели недочёты при посадке и взлёте, потому, что вертолет весьма раскачивало на его ходулях.

Серийный выпуск вертолета Ми-10 был принят в 61 году, но в действительности он откладывался неоднократно. На это воздействовало понижение интереса армейских к ракетно-вертолетным устройствам и технические неполадки автомобили. Серийный выпуск новой «десятки» начался в марте 1964 года на ростовском заводе.

Ми-10 (изделие «60», по коду НАТО:Harke)— транспортный армейский вертолёт (летающий кран), развитие Ми6. Спроектирован в 1961—1964, на вооружение принят в 1963. Производился серийно на Ростовском вертолётном заводе.

Ми10К— гражданский вариант Ми10, оптимизированный для выполнения монтажных строительных работ.

Ми-10 фото.

20.02.1958 правительство СССР выдало указ приступить к созданию «летающего крана» на базе Ми6. Задание предусматривает грузоподъёмность 12т при дальности 250км и громаднейшую (при перевозке на краткие расстояния)— 15т. В ходе создания задание дополнено требованием по транспортировке баллистических и крылатых ракет, что и стало основной задачей Ми-10.

Сохранив силовую установку и схему управления Ми-6, конструкторы заменили новым фюзеляж вертолёта— низким и узким, в который все же вписался отсек длиной 15.95м для транспортировки грузов либо 28 пассажиров; в течение перегонов возможно в него устанавливать добавочные топливные баки. Дабы при взлёте отрывались в один момент все колёса от почвы, правые стойки шасси сделаны на 300мм меньше, чем левые, наряду с этим мельчайший клиренс — 3.75м.

Ми-10 фото.

Характеристики вертолета Ми-10:

Количество членов экипажа:3
Обычная грузоподъёмность:12000 кг
Громаднейшая грузоподъёмность:15000кг
Грузоподъёмность груза на подвеске:8000кг
Грузоподъёмность в фюзеляжа:3000кг
Протяженность:41,89м
Протяженность фюзеляжа:32,86м
Диаметр несущего винта:35,0м
Диаметр рулевого винта:6,3м
Громаднейшая ширина фюзеляжа:3,0м
Высота:9,9м
Площадь, ометаемая несущим винтом:962кв.м
База шасси:8,285м
Колея шасси:7,55м
Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа (клиренс):3,73м
Вес безлюдного:27100кг
Обычный взлётный вес:38000кг
Громаднейший взлётный вес:43550кг
Громаднейший вес горючего во внутренних баках:8230кг
Количество баков с горючим:10620л
Силовая установка: 2х ТВД Д25В
Мощность двигателей:2х 5500л.с. (2х 4100кВт)
Громаднейшая скорость:235км/ч
Скорость на эшелоне:
при массе 38000кг и менее:220км/ч
при массе более 38000 кг:180км/ч
Практическая дальность:250км
Длительность полёта:1ч30мин
Перегоночная дальность:695км
Длительность полёта:3ч45мин
Практический потолок:3000м
Громаднейшая скороподъёмность:6,3м/с

Вертолет Ми-10. Галерея.

Взглянуть другие вертолеты

Вертолет Ми-10 (летающий кран) / Helicopter Mi-10 (air crane)

Увлекательные записи:

Музей ВВС Монино ч.29 : год 2013 Ми-10-вертолет кран.