Яковлева вертолеты: Вертолет Яковлев ЭГ - история разработки, фотографии, чертежи, технические данные

Содержание

«Необычное дело»: почему вертолет Як-24 строили в самолетостроительном бюро

Незаурядное событие в мире отечественного вертолетостроения произошло 3 июля 1952 года, когда командир экипажа Сергей Бровцев впервые совершил длительный полет на Як-24. В тот день отечественные специалисты отпраздновали несомненный успех. Ведь «24-й» стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все советские и зарубежные машины.

Может показаться странным, что ОКБ А.С. Яковлева, считавшееся признанным лидером в области создания легкомоторных самолетов, всю войну разрабатывавшее фронтовые истребители с моторами жидкостного охлаждения, вдруг занялось новой тематикой — вертолетостроением. Но, во-первых, определенный опыт в создании вертолетов у коллектива Александра Яковлева все же был. Во-вторых, угадывалось стремление руководства страны привлечь к работам свежих людей в надежде увидеть нетривиальные решения, которые позволили бы добиться быстрого прорыва в данной области.

В конце лета 1952 года (в действительности это произошло годом раньше — прим. автора) меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе. Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов

Александр Яковлев

Из книги «Цель жизни»

На пути к «24-му»

С конца 1943 года инженер Леонид Вильдгрубе, переведенный в ОКБ А. С. Яковлева, прорабатывал вопросы аэродинамики и конструкции лопастей несущих винтов, ведя работу совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ). Небольшая группа полукустарным способом разработала геликоптер соосной схемы с легкими двигателями М-11, получивший обозначение ЭГ (экспериментальный геликоптер), а индекс Ш. Неофициально изделие получило шифр «Шутка».

По указанию Александра Яковлева была создана группа, куда вошли Николай Скржинский, занимавшийся еще в 1930-х годах автожирами (винтокрылые летательные аппараты), опытный инженер Леон Шехтер и несколько конструкторов, принимавших участие в постройке советских экспериментальных вертолетов.Возглавил проект, названный первоначально Як-22, ветеран отечественного вертолетостроения Петр Самсонов. Вскоре опытную машину переименовали в Як-100 — транспортный вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом удалось построить к 1948 году. Тем не менее серийно он не строился, так как проходивший испытания в это же время вертолет Ми-1 ОКБ М. Л. Миля показал более высокие характеристики.

К работам по проекту Як-100 Самсонов привлек будущего ведущего конструктора, а тогда молодого инженера Игоря Эрлиха, который с 1947 года, после окончания с отличием Московского авиационного института, начал трудиться в конструкторском бюро главного (впоследствии генерального) конструктора Александра Яковлева инженером-расчетчиком и занимался обеспечением динамической прочности самолетов. Именно в те годы перспективный специалист приобрел опыт конструкторской, испытательной и доводочной работы.

Конструкторские особенности

В соответствии с эскизным проектом вертолет был выполнен по двухвинтовой продольной схеме с двумя поршневыми двигателями и четырехопорным неубирающимся шасси. Фюзеляж прямоугольного сечения имел ферменную конструкцию из стальных труб, обтянутых полотняной обшивкой, и состоял из трех частей: носовой с кабиной экипажа и отсеком радиооборудования, центральной с грузовой кабиной и хвостовой с большим пилоном заднего несущего винта. В трехместной кабине экипажа размещались два пилота и стрелок-радист. Здесь же находилась подвижная стрелковая установка с пулеметом.

В грузовой кабине размером 10 x 2 x 2 м имелся люк, предназначенный как для транспортировки грузов на внешней подвеске, так и для загрузки на режиме висения людей и оборудования. Як-24, создававшийся прежде всего для военных целей, позволял транспортировать 20 десантников в полной экипировке или до 12 раненых в сопровождении медицинского работника. В различных комбинациях перевозились пушки, минометы или автомобили типа «ГАЗ-67Б» или «ГАЗ-69». Силовая установка состояла из двух поршневых двигателей АШ-82В, установленных под несущими винтами с редукторами и синхронизирующими валами. Система управления винтами — бустерная с гидроусилителями, с включением в нее автопилота.

Доводка дольше создания

Если создали Як-24 быстро по сравнению с другими аппаратами, то доводили до ума его долго. Только в процессе заводских испытаний было выполнено 142 полета. Ветераны ОКБ полагают, что назначение двух летчиков: опытного Сергея Бровцева, вскоре удостоенного звания Героя Советского Союза, давшего путевку в небо Як-100, и начинающего испытателя Егора Милютичева — стало исключительно удачным решением, благоприятно повлиявшим на доработку машины, поскольку эти люди по характеру и работе дополняли друг друга.

Два опытных вертолета проверяли на самых разных режимах, включая его способность зависать в воздухе неподвижно с нулевой скоростью, поднимая при этом вертикально с места большой груз. Существенной проблемой, которая вскрылась во время испытаний, стала значительная вибрация конструкции.

Возникло предположение, что источником сильной тряски являются лопасти — при их быстром вращении возникали сложные механические и аэродинамические явления. Для того чтобы точно установить, в этом ли причина, начальник научно-исследовательского отдела ОКБ А.С. Яковлева Клавдия Кильдишева предложила отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции. Полеты, выполненные Бровцевым и Милютичевым, показали: на всех режимах столь сильная вибрация прекратилась.

Разность схем

В Як-24 два (размещенных в носу и корме) объединенных общей трансмиссией двигателя, которые вращали в противоположных направлениях два несущих ротора, диаметр каждого из которых достигал 20 м. Благодаря столь оригинальной конструкции трансмиссии оба ротора могли работать даже в случае отказа одного из двигателей (поршневые надежные и отработанные в годы войны авиамоторы АШ-82 мощностью порядка 1 650 л.с. каждый).

Продольная схема расположения винтов хоть и имеет ряд недостатков, но одновременно ей присущ и ряд преимуществ перед классической сегодня одновинтовой схемой. Знаменитый конструктор самолетов и вертолетов Игорь Сикорский, которого справедливо считают основоположником вертолетостроения, был противником двухвинтовой продольной схемы, а вот его конкурента, американского поляка Франка Пясецкого, вовсе не смущали некоторые неудобства. Его фирмой Piasecki Helicopter Corporation почти одновременно (в 1953 году) с Як-24 была построена машина как раз продольной схемы, которую ждала долгая жизнь — по сей день летают вертолеты данной схемы СН-47 Chinook.

В Ленинграде на заводе №272 заложили серию из 40 Як-24, а построили и сдали заказчику 35 единиц (без учета опытных). Больше вертолетов подобного типа у нас в стране не проектировали и не строили. Создание коллективом Михаила Миля тяжелого вертолета Ми-6, ставшего исключительно удачным и запущенным в массовую постройку, сняло многие вопросы: оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной, это был самый грузоподъемный вертолет своего времени, компоновочную схему Ми-6 признали классической.

Гражданское применение

Думаю, не будет ошибкой утверждение, что Як-24, создававшийся прежде всего для армии, проложил дорогу широкому использованию вертолетов в народном хозяйстве. Этим машинам довелось поработать в качестве трубоукладчика, значительно ускорив строительные процессы в Ленинградской области, а затем и при прокладке участка газопровода по новгородским болотам. Як-24 доставлял большие бензиновые баки на значительные расстояния в труднодоступные районы, выполнял роль подъемных кранов, отрабатывалось применение вертолетов в горной местности.

Когда в Пушкине под Ленинградом в 1959 году началось восстановление Екатерининского дворца, разрушенного фашистами при отступлении, то среди прочего необходимо было заменить 30 деревянных ферм-стропил на новые — металлические. От экипажа Як-24 требовалась филигранная точность, сам вертолет также продемонстрировал свои лучшие качества, зависая над зданием без покачиваний. На решение этой непростой задачи могли уйти месяцы, а с помощью Як-24 строители и реставраторы справились за две безветренные ночи, не повредив вековые деревья и окружающие дворец строения.

К сожалению, специальные гражданские варианты, такие как «летающий кран» с повышенной грузоподъемностью до 5 тыс. кг Як-24А, с укороченным фюзеляжем и ВИП-салоном Як-24К или с новыми газотурбинными двигателями Як-24Р, не удалось запустить в серию.

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Использование материала допускается при условии соблюдения правил цитирования сайта tass.ru

Вертолеты курильщика Яковлева – Русский Топ

Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолета Як-24, в Ленинградском филиале ОКБ-115, на заводе МАП №272 в Ленинграде, под руководством главного конструктора Игоря Александровича Эрлиха, согласно февральского 1958 года постановления Совета Министров СССР, прорабатывался проект нового тяжелого четырехмоторного вертолета, продольной схемы – Як-60.

Для вертолета планировали четыре газотурбинные двигатели Д-25ВФ, мощностью 6497 л. с. каждый. Планируемая грузоподъемность должна была составлять более 40 тонн. Габариты Яковлевского гиганта были следующие: длина 44,6 метра, ширина 8,6 метров и высота 11,6 метров. Грузоподъемность Як-60 была 42 тонны, а максимальный взлетный вес – 100 тонн.

Назначением вертолета-гиганта являлось транспортировка по воздуху: танков, бронетранспортеров, самоходных установок, наземных РЛС, баллистических ракет, понтонных блоков, мостовых ферм, боеприпасов и другого вооружения, мачт электропередачи, буровых вышек, речных судов и прочих крупногабаритных народно-хозяйственных грузов. Кроме просторной грузовой кабины, допускалась транспортировка груза и на внешней подвеске.

При этом он мог брать на борт до 228 десантников в полной экипировке или 176 раненых и 8 медработников. Считается, что работы по вертолету не вышли дальше технического предложения, из-за отказа ОКБ-115 от вертолетной тематики и закрытия его Ленинградского филиала с последовавшей переориентацией завода № 272. Подобный вертолет-гигант был создан в КБ Миля. Им стал самый большой в мире вертолет В-12.

Но нет – вещества в КБ Яковлева совсем не закончились. Им был предложен вот такой аппарат:

Проект ВВП-6 предлагал строительство тяжелого многороторного вертолета, предназначенного для несения особой полезной нагрузки.

Тогда как другие винтокрылые машины предназначались для перевозки солдат, оружия, боеприпасов и техники, новый образец должен был брать на борт ракеты зенитного комплекса С-75 – причем вместе с пусковыми установками. По сути, предлагался оригинальный вариант зенитного ракетного комплекса на винтокрылой платформе, пригодный для быстрой организации противовоздушной обороны на опасном направлении.

Специфические задачи серьезно сказались на облике вертолета. По своей архитектуре и компоновке он должен был заметно отличаться от других машин, как своего времени, так и более поздних. Предлагалось использовать фюзеляж большого сечения, способный вместить особую полезную нагрузку. Для получения нужной грузоподъемности использовались шесть самостоятельных винтомоторных групп, размещенных на шести плоскостях.

На каждом крыле имелось четыре двигателя и редуктор, обеспечивавший привод шестилопастного винта. Длина лопастей несущего винта была подобрана так, чтобы ометаемый диск не перекрывал проекцию фюзеляжа и не угрожал полезной нагрузке.

Имея шесть полукрыльев с винтомоторной группой на каждом, вертолет ВВП-6 должен был иметь сразу шесть одинаковых несущих винтов. Их привод осуществлялся 24 отдельными двигателями, соединенными между собой при помощи особых редукторов. Как предлагалось организовывать управление машиной – неизвестно. Все винты могли комплектоваться автоматами перекоса для изменения параметров тяги. Кроме того, для маневрирования можно было использовать дифференцированное изменение оборотов двигателей.

Концепция вертолета противовоздушной обороны, вооруженного зенитными ракетами и оснащенного необходимыми приборами управления, могла представлять интерес для военных. Винтокрылая машина по типу ВВП-6 в теории давала армии особые возможности, а вместе с ними и преимущество перед вероятным противником.

Главным преимуществом ВВП-6 оказывалась высокая мобильность. В этом отношении вертолет с ракетами наголову превосходил все существующие и перспективные ЗРК традиционного облика. Нетрудно представить, как быстро вертолет мог бы выйти на указанную позицию и насколько обогнать ЗРК С-75 на штатных машинах. По мобильности с вертолетом могли сравниться разве что истребители с ракетами «воздух-воздух», однако в этом случае речь шла и о других отличиях.

Ценой разумного увеличения размеров и массы вертолета можно было получить существенный боекомплект, готовый к применению. Кроме того, имелись возможности для перевозки дополнительных ракет. Таким образом, по своим огневым качествам вертолетное звено в составе нескольких машин оказывалось заменой наземной зенитной батарее.

Немаловажным преимуществом проекта ВВП-6 являлась унификация с существующим ЗРК по боеприпасам. Проект предусматривал применение ракет В-750 и В-755, использовавшихся многочисленными комплексами С-75. Таким образом, при строительстве и развертывании перспективного вертолетного комплекса не требовались разработка и выпуск специальных ракет под него.

Яковлев Як-24 — Список винтокрылых машин Stingray

Разработка советских вертолетов была приостановлена во время Второй мировой войны, и только в конце лета 1952 года СССР предпринял первую крупную попытку сократить разрыв в конструкции между собой и США в отношении до больших транспортных вертолетов. Были выбраны два базовых проекта, первый — 12-местной машины одновинтовой схемы, переданный ОКБ Миля. Второй, порученный бюро Александра Сергеевича Яковлева, предназначался для двухмоторной машины с тандемным расположением винтов, способной вместить 24 пассажира. Полеты опытных образцов обоих типов должны были состояться в течение одного года.

Изготовлены два летных прототипа конструкции Яковлева, первый из которых совершил свой первый полет под управлением С.Бровцева и Ю.Милютичева 3 июля 1953 г.; два других были построены для статических и динамических испытаний. Два звездообразных двигателя Швецова АШ-82В мощностью 1700 л.с. приводили в движение несущий винт и системы трансмиссии, в основном идентичные уже испытанным на однодвигательном Ми-4 , причем каждый двигатель приводил в движение один или оба несущих винта. К сожалению, такое расположение, хотя и было задумано как мера предосторожности против выхода из строя любого из двигателей, создавало проблему «симпатической» вибрации. С самого начала вибрация мешала Як-24 разработки , усугубляемой, несомненно, недостаточной жесткостью в полотняной обшивке лопастей несущего винта и средней части фюзеляжа. Всего через 178 часов работы задние крепления рамы двигателя прототипа для статических испытаний разрушились, и, по словам конструктора, задний несущий винт «рванул вперед, и лопасти несущего винта начали разрубать машину на куски». Удовлетворительное лечение в конечном итоге было достигнуто путем обрезки 0,50 м каждой лопасти несущего винта, и государственные испытания (во время которых был потерян еще один прототип) начались в конце 1919 г.53. Производство началось, вероятно, примерно через год, а

Як-24 публично дебютировал на выставке Дня авиации в Тушино в июле 1955 года, когда были выставлены четыре машины. 17 декабря 1955 года Як-24 установил два новых мировых рекорда по полезной нагрузке и высоте. Як-24 раннего выпуска имел V-образное хвостовое оперение, но более поздние серийные образцы имели прямоугольные концевые стабилизаторы на горизонтальном оперении, и оба были замечены с узким вспомогательным рулем направления и без него.

Первоначальное производство Як-24 было осуществлено от имени Авиационно-десантных войск (Авиация Воздушно-десантных войск), в этой конфигурации самолет мог вместить до 40 полностью экипированных военнослужащих в зависимости от дальности полета. Другие типичные грузы «Летающий вагон» (Летающий вагон), как его быстро окрестили, включают 18 носилок раненых, 2 противотанковых орудия, 2 командирские машины ГАЗ-69 или 3 штабные машины М-20. В 1958 году Як-24У стал стандартной военной моделью с цельнометаллическими лопастями несущего винта и обшивкой фюзеляжа, уже упомянутой измененной конфигурацией хвостового оперения и несущими винтами, восстановленными до исходного диаметра 21,00 м. Гражданский аналог Як-24У представлял собой Як-24А со стандартной вместимостью 30 пассажиров. Як-24А модели также может использоваться как грузовой или летающий кран, способный поднимать груз массой 5000 кг на внешней подвеске.

В 1960 году был анонсирован короткофюзеляжный Як-24К , 9-местный представительский вариант, а в следующем году были опубликованы детали 39-местного Як-24П с валом Ивченко мощностью 2700 л.с. Считается, что ни один из них не был построен в каком-либо количестве, и общее производство более ранних вариантов, вероятно, было невысоким.
К.Мансон «Вертолеты и другие винтокрылые машины с 1907 года», 1968

Спроектировав в 1944-1947 гг. двухдвигательный вертолет с тандемными несущими винтами. Первый прототип поднялся в воздух 3 июля 1952 года с теми же лопастями несущего винта, трансмиссией и втулкой несущего винта, что и у 9-го.0005 Ми-4

. Четырехлопастной ротор прототипов был изготовлен из легкого сплава и обтянут тканью, но на серийных моделях он был заменен стальным ротором с металлической обшивкой.

Фюзеляж имел трубчатую конструкцию, первоначально обшитый тканью, затем обшивкой из легкого сплава. По обеим сторонам хвостовой части фюзеляжа имелось два больших концевых киля. Четырехколесное шасси имело полностью самоустанавливающиеся колеса. В салоне Як-24 могли разместиться 20 десантных или четыре штабных автомобиля или аналогичная полезная нагрузка.

Окончательная разработка самолета была чрезвычайно длительной и сложной, и полномасштабное производство для вооруженных сил началось в 1955 году, примерно на 30 месяцев позже запланированного. В декабре того же года Як-24 установил мировой вертолетный рекорд, подняв груз массой 2000 кг на высоту 5082 м и 4000 кг на высоту 2902 м.

В 1957 г. появился Як Як 24У с измененными несущими винтами, усиленной конструкцией, увеличенным грузовым пространством и возможностью перевозки подвешенных грузов. Эта версия была способна поднимать 3,5 тонны вертикально. Аэрофлот (российская государственная авиакомпания) оценил Як-24А коммерческий вариант на 30 пассажиров, но от него отказались. Он также отказался от Як-24К повышенной комфортности на 8-9 пассажиров, а Як-24П на 39 пассажиров с двумя турбинами Изотова мощностью 1500 л.с., установленными над кабиной, так и не был построен. Было построено около 100 из Як-24 (обозначение по классификации НАТО Horse ), хотя некоторые источники называют их всего 40, и он использовался исключительно ВВС России. Его срок службы, кажется, был окружен многочисленными авариями.

Г.Апостоло «Иллюстрированная энциклопедия вертолетов», 1984 г.

В конце -крыло, причем такой опыт был ограничен соосными ЭГ 1947 г. и Як-100 1949 г., ни один из которых не продвинулся дальше экспериментальной стадии. Большая группа конструкторов столкнулась со значительными трудностями, но после обширных наземных испытаний четвертый прототип с 3 июля 1919 года совершил полеты на привязи.52. После завершения официальных испытаний более поздних прототипов производство началось в апреле 1955 года, и всего через четыре месяца испытательные самолеты были продемонстрированы в аэропорту Тушино во время показа Дня советской авиации. Было построено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов с большим фюзеляжем, вмещающим экипаж из трех человек и до 30 военнослужащих, или 18 ящиков на носилках, или 3000 кг грузов/транспортных средств с доступом через заднюю аппарель. Конструкция включала горизонтальное подкосное хвостовое оперение с концевыми килями, а фюзеляж опирался на землю неубирающимся четырехопорным шасси.

Як-24УБ, совершивший полет в декабре 1957 г., имел множество конструктивных доработок и был запущен в производство с 1959 г., поставлено около 50 штук; эта версия могла перевозить 40 полностью экипированных военнослужащих или до 3500 кг груза. Гражданский Як-24А выпуска 1960 года вмещал 30 пассажиров, а Як-24 представлял собой VIP-транспорт с укороченным фюзеляжем и вместимостью девять пассажиров.

Д.Дональд «Полная энциклопедия мировой авиации», 1997

Этот большой и мощный транспортный вертолет был создан по приказу Сталина на совещании в Кремле осенью 1951 года. в два раза больше, прототипы должны быть готовы через год. Миль уже подготовил подходящую конструкцию, и Як получил разрешение использовать практически такой же несущий винт и привод от аналогичного двигателя, просто удвоив его, чтобы использовать две системы роторов двигателей на концах фюзеляжа крытого вагона. Як был поражен масштабом задачи и короткими сроками, собрал большую команду, в которую вошли Эрлих, ветеран-вертолетчик Н.Скржинский, П.Д.Самсонов (известный конструктор летающих лодок, долгое время руководивший отделом прототипов Яков), Л.Шехтер, Л.С.Вильдгруб и многие другие. другие известные инженеры. Планировалось построить четыре четыре Як-24, уже названных РВ (Летающий вагон), два для статических и резонансных испытаний и два для полета. Обещанная «неограниченная поддержка» в аварийной программе.

Базовая конструкция ротора двигателя описана в Ми-4 . Функциональный контейнер фюзеляжа опирается на сварную ферму ХГСА с минимальными вторичными стрингерами/обтекателями из Д1 или дерева. Ненапряженный лист D1, покрывающий передний и задний отсеки двигателя и большой плавник, ткань в других местах. Пол грузового отсека из алюминиевых досок с полным доступом через задний пандус/дверь; пассажирская дверь вперед с левой стороны. Задний несущий винт установлен на вершине вертикального киля (TE изогнут вправо для создания боковой тяги влево в полете) с приводом от двигателя, установленного в нормальном горизонтальном положении у основания киля, с открытыми воздухозаборниками с каждой стороны киля и зазором под ним. двигатель для транспортных средств и других грузов на рампе. Высокоскоростной соединительный вал с передним ротором, зеркальное отображение с вращением против часовой стрелки, если смотреть сверху, приводится в движение двигателем под углом 60 ° между кабиной и кабиной. Носовая кабина для двух пилотов, радиста и инженера, полностью застекленная, со сдвижными дверями в кормовой части с каждой стороны и сдвижной дверью (дверями) в задней части, что обеспечивает ограниченный доступ мимо двигателя в основной отсек. Последний имел размеры 2 м x 2 м x 10 м с предполагаемым размещением до 40 военнослужащих на брезентовых сиденьях или легковых автомобилях или 4-тонном грузе с использованием крана с использованием центрального крюка на нижней части фюзеляжа. Четыре одинаковых шасси с рычажной подвеской, каждое из которых обычно поворачивается на +/- 30 °, на жестких сварных опорах из стальных труб.

В то время как многочисленные учреждения тестировали полные установки двигателя/ротора, усталость лопастей и ферменную конструкцию фюзеляжа, первое летное изделие было готово весной 1952 года и началось 300-часовое испытание на выносливость с закрепленными колесами. Вибрация очевидна с самого начала и обычно сильная. Имея больший опыт, ОКБ могло бы распознать фундаментальную моду несущего винта N ₁ и изменить критический размер. Как бы то ни было, на 178-м часу задний двигатель оторвался от усталостных опор, машина была уничтожена огнем. 2-я летная статья, т. е. 4-й планер, наконец-то начала полет на привязи под управлением Сергея Бровцева и Егора Милютчева 3 19 июля. 52. За прыжками на частичной мощности следовали полеты на полной мощности, когда вибрация угрожающе поднимала голову. Пять месяцев каждый доступный эксперт не нашел лекарства; затем Як утверждает, что лично приказал отрезать 0,5 м каждой лопасти несущего винта. Это произвело немедленное большое улучшение. Самолет № 4 доставлен для испытаний в НИИ в октябре 1953 г., но уничтожен из-за того, что тросы оборвались во время наземного пробега. ОКБ поставило улучшенный самолет с многочисленными модификациями, включая модифицированное хвостовое оперение без килей, но с подкосным хвостовым оперением с углом наклона 45 °. Это окончательно передали НИИ 19 апреля.55 и производство началось на ГАЗе в Ленинграде. Первые четыре предсерийных Як-24 (видимо не все идентичные) поднялись в воздух в Тушино, август 1955 г. Серийный вариант имел усиленный пол с гусеницами для автомобилей, швартовочные кольца, крепления для стоек, несущих 18 носилок, полное радио- и ночное оборудование и средства. для выездного обслуживания. Обычная максимальная нагрузка 20 вооруженных солдат или 3т. Построено всего 36 самолетов, большинство из них имеют угол поперечного угла хвостового оперения всего 20° и неподвижные стабилизаторы концевой пластины, наклоненные на 3°30′ для придания боковой тяги влево. 17 декабря 1955 года Милютчев поднял полезную нагрузку 2 т на высоту 5082 м, а Тиняков — 4 т на 29 м.02м.

ОКБ выпускало улучшенные версии, но серийно не выпускалось. Як-24У (Улучшенный, улучшенный) поднялся в воздух в декабре 1957 г. с многочисленными модификациями, полученными в результате длительных исследований. Длина лопасти ротора не изменилась, но диаметр восстановлен за счет добавления длинной трубчатой стяжки в основании. Боковая тяга в хвостовой части уменьшена за счет наклона осей винтов на 2 ° 30 ‘(спереди направо, сзади налево), поэтому изогнутая задняя часть киля удалена. Каркас фюзеляжа усилен, вся обшивка металлическая, ширина кабины увеличена на 0,4 м. Система управления полетом с двухкоординатным автостабом и автопилотом ограниченного действия, разработанная в ОКБ. Внешняя подвеска прикреплена к лебедке в крыше кабины с большой дверью в полу. Масштабы задних стоек шасси изменились, чтобы устранить последние остатки резонанса земли, а также другие незначительные изменения, включая переработанную топливную систему.

Выпускался ГАЗ-33 в начале 1959 г., но остановился на № 40. Этот вариант, наконец, мог поднять 40 десантников или 3,5 т, и, по крайней мере, некоторые серийные машины имели поперечное оперение 0°.

Один из построенных к 1960 году экземпляров Як-24А (обозначение от Аэролиния , авиакомпания), аналогичного позднему Як-24У с горизонтальным оперением и новейшей авионикой, но с удобным гражданским салоном на 30 пассажиров с посадочными местами 2+1. Сплошное остекление по бокам фюзеляжа, отсек для багажа до 300 кг и откидные ступеньки в дверях; устранена задняя грузовая дверь. Появился в маркировке Аэрофлота, но никогда не находился на вооружении. Еще один пример, построенный 1960 модели VIP, Як-24К. Укороченный фюзеляж, электрически расширенный трап и роскошные помещения для (обычно) девяти пассажиров с четырьмя большими окнами с каждой стороны. 30-местный Як-24П так и не был построен.

Як-24 создавал огромные проблемы, и, хотя это заняло намного больше времени, чем сталинский год, разработка в конечном итоге была завершена до такой степени, что этот летающий вагон мог быть поставлен на военную службу. Он использовался для различных целей, в том числе в качестве крана и для специальных фотосессий, но оставался медленной и довольно непопулярным аппаратом. Если бы ОКБ проявило настойчивость, оно могло бы создать более достойные машины с газотурбинными двигателями, но оно было радо оставить вертолетную область другим.

Билл Ганстон «Энциклопедия русской авиации Оспри», 2000

А. С. Яковлев описал, как осенью 1951 г. он и другие конструкторы были вызваны в Кремль и получили от Сталина указание создать два вертолета, один, чтобы нести полезную нагрузку в 1200 кг или двенадцать вооруженных пехотинцев, а другой — вдвое больше, прототипы должны быть готовы через год. Это должна была быть «срочная программа» при «неограниченной поддержке» национальных исследовательских институтов. Никто не рвался, но в конце концов Михаил Л. Миль согласился взяться за меньшую машину, а Яковлев — за большую, у Яковлева возникла идея просто использовать тандемные винты, основанные на конструкции Миля.

Соглашение было согласовано, и в декабре 1951 года началось проектирование Як-24. Хотя первый опытный образец был построен чрезвычайно быстро, эта программа оказалась более продолжительной, чем любая предыдущая работа ОКБ. В том числе и в более поздних версиях в состав главных инженеров входили Эрлих И.А. (первоначальный руководитель) и Брылин П.П., Орлов Ю.И., Лашков В.П., Румянцев Г.И., Огарков Г.И.

Концепция не могла быть более простой. Миль совместно с ЦИАМ, ЦАГИ и другими организациями, в том числе КБ двигателей Швецова, разработали несущий винт и систему его привода. Двигатель представлял собой АШ-82В, специальную вертолетную версию четырнадцатицилиндрового радиального двигателя, использовавшегося на некоторых прототипах истребителей Як. Обладая мощностью 1430 л.с. и имеющейся на взлете мощностью 1700 л.с., он был разработан с охлаждающим вентилятором и центробежной муфтой и допущен к работе в любом положении. Было решено установить передний двигатель между кабиной и кабиной под углом 60 градусов для привода редуктора под передний несущий винт. Задний двигатель был установлен в нормальном положении в основании огромного заднего стабилизатора, который образовывал пилон для заднего несущего винта, проходя через 9редуктор с углом наклона 0 градусов.

Несущие винты имели полношарнирные втулки из Д16 и стали, с тормозными и маховыми шарнирами и фрикционными демпферами. На самом деле несущий винт не был идентичен Ми-4, и действительно, позже Миль увеличил свой несущий винт, используя более длинные лопасти Яковлева. Четыре лопасти конусообразные, профиля НАКА-230, на основе лонжерона 30ХГСА с фанерными нервюрами и обшивкой, обтянутой лакотканью, с тралением, регулируемым язычком на задней кромке у законцовки. Несущие винты вращались со скоростью 178 об / мин в противоположных направлениях, задний винт был зеркальным отражением переднего винта, над которым он пролетал. Коробки передач были связаны моментным валом, так что полет можно было поддерживать только на одном двигателе.

Фюзеляж крытого вагона был основан на ферме из сварной трубы ХГС А, обшитой панелями Д1, закрывающими моторные отсеки, пилоны несущего винта и оперение, и тканью в других местах. Каждый двигатель размещался в огнеупорном отсеке с большими отверстиями для охлаждающего воздуха, причем отверстия для заднего двигателя представляли собой обращенные вперед открытые воздухозаборники рядом с передней кромкой киля. Каждый двигатель имел свой топливный бак. В передней части располагалась полностью застекленная кабина для двух пилотов и радиста-инженера со сдвижной дверью по бокам и задней дверью в моторный отсек, через которую узкий проход вел в основную кабину.

Его длина составляет 10 м, а поперечное сечение — 2 квадратных метра. С каждой стороны было по шесть окон, одно из которых было в двери, а сзади была полноразмерная дверь-аппарель, через которую неглубокие грузы, такие как «Джип» ГАЗ-69, можно было перемещать под задним двигателем на пол. алюминиевые планки. Ходовая часть состояла из четырех треугольных аутригеров из стальных труб, несущих колеса с рычажной подвеской, способные поворачиваться на ±30°. Трасса была 5м.

ОКБ очень быстро построило четыре прототипа, два для структурных и статических испытаний и два для летных испытаний в руках С.Г. Бровцева и Е.Ф. Милютичева. Первый старт был уже 3 июля 19 г.52, но вскоре стало очевидно, что резонанс представляет собой серьезную проблему. Машина для статических испытаний начала 300-часовую программу испытаний на привязи, но вибрация оказалась пугающей и трудно предсказуемой, и даже с помощью CAHI прогресс был медленным. На 178-м часу задний двигатель вырвался из своих усталостных опор, и машина сгорела. В свободном полете (четвертый планер) дела обстояли немногим лучше, пока (по словам Яковлева) он лично не приказал отрезать 0,5 м каждой лопасти несущего винта, уменьшив диаметр с 21 м до 20 м.

Это сразу дало большое улучшение, но после того, как машина № 4 была доставлена в НИИ-ВВС в октябре 1953 г., ее тросы порвались во время наземных испытаний. К этому времени хвостовое оперение было разработано так, чтобы его задняя кромка была изогнута вправо, с регулируемым по земле «рулем направления» вниз по течению для создания боковой тяги в крейсерском полете, а также с двумя раскосами, наклоненными вверх на 45 градусов. В этой конфигурации Як-24 прошел испытания в НИИ-ВВС в апреле 1955 г., хотя остойчивость и управляемость были расценены как предельные.

Четыре предсерийных вертолета, все немного отличающиеся друг от друга, совершили полет на Тушинском дне авиации в августе 1955 г., провозглашенные ЛВ (Летающий вагон). Производство было заказано на ленинградском заводе, где в 1956-58 годах для ВВС было построено 35 машин. Они были окрашены в темно-зеленый камуфляж и, за исключением первых нескольких, имели более крупные хвостовые оперения с уменьшенным до 20 градусов поперечным углом, несущими большие концевые кили, расположенные под углом 3 градуса 30 футов, чтобы придать требуемую тягу влево в крейсерском полете, хвостовая часть не имела больше изгибается вправо. У них было полное оборудование для погрузки и крепления транспортных средств и других грузов весом до 3000 кг. Брезентовые настенные сиденья были предусмотрены для двадцати военнослужащих, со стойками для оружия и снаряжения, с гнездами на стойках для восемнадцати носилок в сопровождении сопровождающего. На центральный крюк можно было сбросить и трехтонный груз, но 17 декабря 1955 Милютичев перенес груз в четыре тонны на высоту 2092 м. В тот же день Г.А. Тиняков установил второй мировой рекорд на том же прототипе, преодолев 2000 кг на 5032 м.

В январе 1958 года полная трехосная система автостабилизации была допущена к эксплуатации и дооснащена каждым вертолетом. Это значительно улучшило устойчивость и управляемость, сделав возможным зависание без помощи рук и значительно повысив тактическую ценность этих теперь очень способных вертолетов. Их было бы построено больше, если бы Миль не разработал гораздо более мощный Ми-6. ВВС США назвали этот вертолет «Тип 38», позже замененным на название ASCC «Horse».

Як-24У Улучшенный (усовершенствованный) вертолет был построен в декабре 1957 г., испытания проходили с января 1958 г. Лонжероны лопастей присоединялись к втулке стальными стяжками овального сечения в корне, восстанавливая диаметр несущего винта до первоначальная стоимость дизайна. Оси несущих винтов были наклонены на 2 градуса 30 футов, передняя ступица была наклонена вправо, а задняя — влево, так что вся хвостовая часть могла быть переработана для минимального сопротивления без необходимости создания боковой тяги. Авионика включала двухосную систему автостабилизации и автопилот ограниченного действия, разработанные в основном в ОКБ. Ферма фюзеляжа была усилена и увеличена в ширину на 0,4 м, сделана несколько выше и полностью обшита металлом. Грузоподъемность на внешней подвеске была увеличена до 3500 кг, а трос проходил через большой люк в полу к лебедке в крыше кабины. Задние посадочные олео были модифицированы, чтобы устранить любую тенденцию к резонансу (теперь это явление лучше изучено), а позже была усовершенствована топливная система и значительно увеличена мощность. Этот прототип мог перевозить тридцать семь вооруженных военнослужащих, но в основном его использовали в качестве подъемного крана для установки ферм крыши Пушкинского (Екатеринского) дворца и транспортировки газовых труб из Серпухова в Ленинград по непроходимому болоту.

Як-24А В 1960 году был построен единственный прототип этого гражданского варианта с экипажем из двух человек и от тридцати до сорока пассажиров, сидячих мест 2+1. Задняя грузовая дверь была удалена, пассажирская дверь слева была оснащена откидными ступеньками, а в кабине были установлены большие окна. При тридцати пассажирах в отдельном отсеке можно разместить 300 кг багажа.

Як-24К Другим прототипом 1960 года была версия VIP. Фюзеляж был укорочен, оснащен еще большими окнами, улучшенной звукоизоляцией и отоплением, а также трапом с электрическим приводом и роскошно обставлен для девяти пассажиров.

Як-24П Хотя в 1961 году была выставлена красивая модель, эта двухтурбинная разработка так и не была построена. Два двигателя АИ-24В мощностью 2700 л.с. были установлены над удлиненной кабиной, обеспечивающей комфортное размещение тридцати девяти пассажиров, с багажным отделением и туалетом. Крейсерская скорость должна была быть 210 км/ч.

Оглядываясь назад, можно сказать, что Як-24 был очень трудным испытанием, которое в конце концов привело к полному успеху. К сожалению, к тому времени, когда он был запущен в производство, его конкурент «Миль» произвел гораздо более мощный 9-цилиндровый двигатель.0005 Ми-6 , поэтому было построено лишь ограниченное количество яковлевских «летающих вагонов». Позже, когда Яковлев увеличил Як-24 до огромного Як-60, он снова не смог вытеснить вертолеты Миля с их доминирующего положения.

Билл Ганстон и Ефим Гордон «Самолеты Яковлева с 1924 года», 1997 г.

Технические характеристики Як-24

Экипаж: 3 , пассажиры: 30-40 , двигатель: 2 х АШ-82В радиально-поршневой двигатель, 9 форс. 0005 1268 кВт , диаметр ротора: 20,0 м , длина фюзеляжа: 21,34M , Вес взлета: 16800 кг , пустой вес: 11000KG , максимальная скорость: 175 км/ч , сервис: 4200. , range: 266km

Yak-24 first series

Yak-24 modified series

Yak-24 pipe-layer

Yak-24K, December 1959

Yak -24У

Александр Сергеевич Яковлев | Советский авиаконструктор

Развлечения и поп-культура
География и путешествия
Здоровье и медицина
Образ жизни и социальные вопросы
Литература
Философия и религия
Политика, право и правительство
Наука
Спорт и отдых
Технология
Изобразительное искусство
Всемирная история

В этот день в истории
Викторины
Подкасты
Словарь
Биографии
Резюме
Популярные вопросы
Обзор недели
Инфографика
Демистификация
Списки
#WTFact
Товарищи
Галереи изображений
Прожектор
Форум
Один хороший факт

Развлечения и поп-культура
География и путешествия
Здоровье и медицина
Образ жизни и социальные вопросы
Литература
Философия и религия
Политика, право и правительство
Наука
Спорт и отдых
Технология
Изобразительное искусство
Всемирная история

Britannica объясняет
В этих видеороликах Britannica объясняет различные темы и отвечает на часто задаваемые вопросы.
Britannica Classics
Посмотрите эти ретро-видео из архивов Encyclopedia Britannica.
#WTFact Видео
В #WTFact Britannica делится некоторыми из самых странных фактов, которые мы можем найти.
На этот раз в истории
В этих видеороликах узнайте, что произошло в этом месяце (или любом другом месяце!) в истории.
Demystified Videos
В Demystified у Britannica есть все ответы на ваши животрепещущие вопросы.

Студенческий портал
Britannica — это лучший ресурс для учащихся по ключевым школьным предметам, таким как история, государственное управление, литература и т. д.
Портал COVID-19
Хотя этот глобальный кризис в области здравоохранения продолжает развиваться, может быть полезно обратиться к прошлым пандемиям, чтобы лучше понять, как реагировать сегодня.
100 женщин
Britannica празднует столетие Девятнадцатой поправки, выделяя суфражисток и политиков, творящих историю.