Крейсерская скорость ту 160: Стратегический бомбардировщик Ту-160 имеет крейсерскую скорость 917 км/ч. Какое расстояние может преодолеть этот самолет за...

Содержание

Ту-160 («160») Туполева

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О.Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.

К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем — Т-4МС, М-18 и М-20.
В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н.Туполева.
До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев.

В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н.Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством А.А.Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы «135»; затем была работа в отделении «К», где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты «121» и «123»), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», просуществовавший не более одной недели.

Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) — самолет «К» или изделие «70». На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме.

Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе «К» проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км).

Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового «стратега» на уровне 2,3.
Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор давал множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета.

При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла.

При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности.

Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3.

Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.

Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки». С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС.

Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н.Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27), над которыми в это время работали суховцы.

После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3.

По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке — 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете.

Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.
Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат.

Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими.

Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля.

Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.
Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% — из алюминиевых, 15% — из высококачественных стальных сплавов и 3% — из композиционных материалов.
При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.

Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ «Радуга» были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности.

Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники.

В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) — дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года (№ 1040-348) задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32.

Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке — 12000-13000 км; максимальная скорость на высоте — 2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте — 1000 км/ч; практический потолок — 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная — 9000 кг; максимальная — 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком.

Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета — 103000 кг, масса топлива — 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор — в Новосибирске, створки грузоотсека — в Воронеже, а опоры шасси — в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01» предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для статических испытаний, третья («70-03») должна была стать предсерийной машиной.

К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем само лета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И.Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И.Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 — третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился.

15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения.

При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения.

Заказ Министерства обороны был уменьшен до 40 машин. В 1992 г. производство стратегических бомбардировщиков было прекращено (приостановлено) по указанию президента России Б.Н.Ельцина.
К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета.

На службе Отечеству
Самостийные страдания
Модификации
Конструкция и ТТХ

160М разведчик	Ту-160ПП	Ту-160К	Ту-160СК	Ту-160М/М2

Источники информации:

Авиация и космонавтика № 4. 2000, 8.1999
«Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
На пути к стратегическому носителю / Вестник авиации и космонавтики № 5-6 1998 /
Ту-160 / Вестник воздушного флота № 2 1997 /

В США пытаются критиковать возрождение ракетоносца Ту-160 — Владимир Васильев

Аннотация

От прежней конструкции ракетоносца-бомбардировщика Ту-160 остался только фюзеляж, а начинка полностью новая. По мнению экспертов, боевая эффективность Ту-160М2 будет в 2,5 раза выше, чем у Ту-160

Владимир Васильев, 27 января 2022, 16:35 — REGNUM Американский журнал The National Interest 13 января 2022 года опубликовал статью под названием «Назад в будущее: Россия возрождает стратегический бомбардировщик Ту-160 времён Холодной войны».

Ту-160

Иван Шилов © ИА REGNUM

Материал в издании США вышел в связи с первым полётом первого вновь изготовленного стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160М. Полёт состоялся 12 января 2022 года, проходил на высоте 600 метров и длился 30 минут. Были выполнены манёвры с целью проверки устойчивости и управляемости самолёта в воздухе.

Американская статья во многом пересказывает изложенное в российских официальных источниках, в частности новость на сайте ПАО «Туполев». В то же время автор публикации Калеб Ларсон (Caleb Larson) делает скептические выводы, которые мало соотносятся с реальной действительностью.

Приведу цитату: «До тех пор, пока Россия не сможет устранить проблемы с конструкцией ПАК ДА [Перспективным авиационным комплексом дальней авиации], новый и улучшенный Ту-160М будет являться временным решением.

Хотя перезапуск Ту-160 в российских СМИ объявляется великим триумфом, реальность несколько менее радужна: несмотря на то, что Ту-160 оснащён новым двигателем и модернизирован в цифровом формате, по сути, он остаётся дизайном эпохи Холодной войны, введённым в эксплуатацию в двадцать первом веке».

Стратегический ракетоносец Ту-160 ВКС России

Минобороны России

Начнём по порядку. Проект стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160 сейчас развивается по двум направлениям: модернизация строевых машин до уровня Ту-160М и производство новых — Ту-160М (в ряде источников имеет обозначение Ту-160М2). Данный проект является самостоятельным и никак не связан со сроками создания ПАК ДА, а его временные рамки ограничены лишь предельными сроками эксплуатации различных модификаций самолётов Ту-160.

В результате модернизации строевых ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-160 до уровня Ту-160М их срок эксплуатации будет продлён до 45−50 лет. Напомню, что первые боевые машины этой марки поступили в Военно-Воздушные силы СССР в 1987 году. Таким образом, постепенного снятия их с вооружения стоит ожидать примерно с 2032—2037 годов.

На данный момент Минобороны РФ имеет контракт с авиапроизводителями на постройку новых 10 Ту-160М2. Данные самолёты будут иметь срок эксплуатации примерно 45−50 лет. Таким образом, если первый образец поступит на вооружение Дальней авиации ВКС РФ в 2023 году, то снятие данных боевых машин с вооружения начнётся примерно с 2078—2083 годов. Эти аргументы полностью дезавуируют тезис Калеба Ларсона по поводу «временного решения».

Теперь пройдёмся по тезису, что Ту-160М2 «остаётся дизайном эпохи Холодной войны, введённым в эксплуатацию в двадцать первом веке».

Следует заметить, что советский Ту-160 — это уникальная боевая машина: самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолёт и самолёт с изменяемой геометрией крыла, самый тяжёлый боевой самолёт в мире, имеющий наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу. Максимальная скорость Ту-160 составляет 2230 километров в час, а крейсерская скорость — 850 километров в час. Максимальная взлётная масса достигает 275 тонн. Максимальная дальность полёта без дозаправки в воздухе — 13 950 километров.

Выкатка самолета Ту-160, построенного на основе имевшегося на КАЗ им. С.П. Горбунова технологического задела

Tupolev.ru

Конструкторы этого самолёта заложили в него огромный модернизационный потенциал. Если говорить о Ту-160М2, то в новой машине на 80% обновлены и модернизированы системы и оборудование. Фактически от прежней конструкции ракетоносца-бомбардировщика Ту-160 остался только фюзеляж, а начинка полностью новая. По мнению экспертов, боевая эффективность Ту-160М2 будет в 2,5 раза выше, чем у Ту-160.

Надо полагать, что автор публикации в журнале The National Interest под «дизайном эпохи Холодной войны» также подразумевает отсутствие использования стелс-технологий (технологий снижения заметности) в Ту-160М2. Замечу, что российские системы ПВО видят американские стелс-истребители F-22 и F-35, а также стелс-бомбардировщик B-2A.

Кроме того, если говорить о предназначении ракетоносца-бомбардировщика Ту-160М2, то его задача, как и задача его прародителя Ту-160, заключается в поражении объектов в удалённых географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий, в том числе с помощью ядерного оружия.

В своих внутренних отсеках ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М2, как и Ту-160, может нести 12 стратегических крылатых ракет Х-101 (102). Ракета Х-101 — это вариант ракеты в обычном оснащении с массой боевой части 400 кг. А ракета Х-102 — крылатая ракета с термоядерной боевой частью мощностью в 250 килотонн или 1 мегатонну. Круговое вероятное отклонение от цели на дальности 5500 км находится в пределах от 5 до 10 метров.

Ту-160М провел испытательный пуск сразу 12 ракет Х-101

Цитата из видео Минобороны России

Дальность полёта данных ракет позволяет проводить их запуск, не входя в зону действия ПВО и истребительной авиации противника. Соответственно, нет жёсткой необходимости в технологии снижения заметности.

Таким образом, статья в американском журнале The National Interest от 13 января 2022 года под названием «Назад в будущее: Россия возрождает стратегический бомбардировщик Ту-160 времён Холодной войны» является очень поверхностной и не отражающей реальное положение дел. Надо полагать, что главной задачей автора публикации было принизить успехи России в создании авиационной техники с высоким боевым потенциалом.

Все, что вам нужно знать о Ту-160 «Блэкджек», крупнейшем стратегическом бомбардировщике в истории

Ту-160 «Блэкджек» — один из немногих стратегических бомбардировщиков, используемых сегодня в мире. Сегодня на вооружении находятся только семь стратегических бомбардировщиков: B-2 Spirit, B-52 Stratofortress и B-1 Lancer находятся на вооружении США, а Xian H-6 — на вооружении Китая. Ту-160 Блэкджек входит в состав российского арсенала вместе с Ту-95 «Медведь» и Ту-22М «Блэкфайр».

Блэкджек был произведен в относительно небольшом количестве, всего было построено 27 серийных самолетов, в дополнение к 9 испытательным самолетам. Часто Россия осуществляет патрулирование на своих Ту-160 «Блэкджек» над воздушным пространством НАТО или вблизи него, побуждая Великобританию, Америку и другие страны НАТО поднимать в воздух и перехватывать самолеты, а затем эскортировать их из воздушного пространства НАТО.

Вот все, что вам нужно знать о Ту-160 Блэкджек, самом большом стратегическом бомбардировщике, когда-либо состоявшем на вооружении.

Подпишитесь на наш канал YouTube

8 Самый большой в мире стратегический бомбардировщик

Через Pinterest

Blackjack претендует на звание самого большого в мире стратегического бомбардировщика. Это самый большой и самый тяжелый сверхзвуковой военный самолет из когда-либо построенных. Он способен развивать скорость свыше 2 Маха. Он также является самым длинным в этой категории, уступая в целом самому длинному военному самолету — XB-70 Valkyrie. Valkyrie был экспериментальным стратегическим бомбардировщиком глубокого проникновения 1960-х годов, и до закрытия программы было построено всего два прототипа.

Via Pinterest

Ту-160 «Блэкджек» также является самым большим и тяжелым боевым самолетом в мире на сегодняшний день. Кроме того, это самый быстрый бомбардировщик в мире. Наконец, если всех этих рекордов было недостаточно, он также претендует на статус самого большого и тяжелого в мире самолета с крылом изменяемой стреловидности.

7 Грузоподъемность тяжелого вооружения

Via Pinterest

Общая грузоподъемность оружия Blackjack является самой большой в мире, превосходя все, что есть на вооружении России или Америки. Его грузоподъемность составляет около 88 000 фунтов (40 000 кг), что намного больше, чем у других российских стратегических бомбардировщиков: Туполев Ту-22М Backfire, способный 46 300 фунтов, и Туполев Ту-9. 5 с максимальным весом 55 000 фунтов.

Via Pinterest

Даже легендарный американский B-52 Stratofortress не может сравниться с этим с его грузоподъемностью 70 000 фунтов. Малозаметный B-2 Spirit способен весить всего 40 000 фунтов, в то время как Rockwell B-1 Lancer имеет самую большую американскую грузоподъемность — 75 000 фунтов.

Связанный: 10 удивительных фактов о Northrop Grumman B-2 Spirit

6 Технические характеристики и характеристики

Via Pinterest и конечно пилот. Его вес пустого составляет 242 000 фунтов, а максимальный взлетный вес составляет внушительные 606 000 фунтов.

Via Pinterest

Его 4 ТРДД НК-321 с форсажной камерой разгоняют его до максимальной скорости 1380 миль в час, или 2,05 Маха. Крейсерская скорость составляет 600 (чуть меньше 1 Маха), а потолок — 52 000 футов. Его практическая дальность полета на скорости 0,77 Маха составляет 7600 миль.

5 Находились на службе в Украине

Через Pinterest

Когда Советский Союз распался, все активы Советского Союза были разделены между государствами-правопреемниками. 19 «Блэкджеков» достались ВВС России и Украины.

Via Pinterest

Но украинцам такие самолеты были мало нужны, и они передали 8 из них россиянам в обмен на списание долга. Один Блэкджек сегодня выставлен в музее, а 10 были утилизированы.

Связанный: 10 самых безумных военных самолетов, известных публике

4 В настоящее время модернизируются и производятся

через Pinterest

Россия старалась обновлять свои Blackjacks с помощью самолетов, модернизированных до модернизированного Ту-160М. Кроме того, после распада Советского Союза было построено ограниченное количество Ту-160, а в 2017 году был собран новый самолет9.0003 Via Pinterest

В 2018 году Россия заказала еще 10 модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160М2. Ожидается, что поставки начнутся в 2023 году.

3 Следующее поколение

Через Pinterest

Как и Америка и Китай, Россия в настоящее время работает над созданием своего стратегического бомбардировщика следующего поколения, который в конечном итоге заменит или дополнит ее устаревающий парк стратегических бомбардировщиков. Проект называется Туполев ПАК ДА, и ожидается, что первые три прототипа будут готовы к ранним испытаниям к 2023 году9.0003 Via Pinterest

В настоящее время планируется, что Туполев ПАК ДА поступит на вооружение с 2027 года. Ожидается, что он будет иметь налет около 30 часов и сможет нести как обычные, так и ядерные полезные нагрузки массой до 30 тонн. В разработке находятся американские и китайские стратегические бомбардировщики Northrop Grumman B-21 Raider и Xian H-20.

Связанный: ВВС США демонстрируют еще одну удивительную неделю в фотографиях5MS в его вмешательстве в сирийскую гражданскую войну. В 2015 году Россия использовала эти бомбардировщики для нанесения ударов по целям в провинциях Идлиб и Алеппо на севере Сирии с помощью своих крылатых ракет воздушного базирования Х-101. Ракета Х-101 входит в семейство российских ракет Х-55, которые имеют дальность действия 1350 морских миль и способны нести ядерные боеголовки.

Via Pinterest

Эти ракеты были выпущены из Средиземного моря, всего было выпущено 34 крылатых ракеты. Сообщается, что они уничтожили 14 важных объектов в этих провинциях Сирии. Это был первый боевой опыт как Ту-160, так и Ту-9.5 мс.

1 Предлагается использовать в гражданских целях

Из Википедии

В какой-то момент во время посещения завода КАПО президент России Владимир Путин предположил, что Blackjack может быть разработан как гражданский пассажирский сверхзвуковой транспортный самолет.

Через YouTube

Хотя было бы здорово совершить кругосветный перелет на переделанном из российского стратегического бомбардировщика пассажирском самолете, эксперты отвергли коммерческую осуществимость такого предприятия.

Подводя итог, можно сказать, что «Блэкджек» — самый большой и самый опасный стратегический бомбардировщик из существующих на сегодняшний день — возможно, превосходящий даже B-52 Stratofortress.

Далее: B-52 ВВС США прослужат 100 лет, пережив современные бомбардировщики-невидимки

Сухой Т-4 и Туполев Ту-160

v1. 1.0 / 01 авг 22 / Грег Гобель

* Хотя Советский Союз более-менее отказался от разработки пилотируемых сверхзвуковых бомбардировщиков в начале 1960-х годов в пользу ракет большой дальности, поздно 19В 60-х работа над такими самолетами была возрождена. Организация Сухого разработали летающий прототип «Т-4», который имел некоторое сходство с уменьшенная версия американского экспериментального бомбардировщика XB-70. Т-4 не было поступил в производство, но более крупный сверхзвуковой бомбардировщик Туполев «Ту-160» ввести в эксплуатацию и продолжает работать в 21 веке. Этот документ содержит историю и описание Т-4 и Ту-160.

[1] СУХОЙ Т-4
[2] ТУ-160 ПРОИСХОЖДЕНИЕ
[3] ТУ-160 ОПИСАНИЕ
[4] ТУ-160 В СЛУЖБЕ / ПРЕДПОЛАГАЕМЫЕ РАЗРАБОТКИ
[5] КОММЕНТАРИИ, ИСТОЧНИКИ И ИСТОРИЯ ПЕРЕСМОТРОВ

* В 1950-е годы советский премьер Никита Хрущев демонстрировал сильную предвзятость к ракетам большой дальности как к основному стратегическому ядерному средству СССР система, при этом ряд многообещающих концепций пилотируемых бомбардировщиков был уничтожен в качестве результат. Однако в конце 1950-х — начале 1960-х годов американские сверхзвуковые усилия бомбардировщиков, включая Convair B-58 Hustler и особенно North American XB-70 — убедили Кремль, что Советы должны отреагировать со своим сверхзвуковым бомбардировщиком.

Как уточнялось, новый бомбардировщик должен был иметь максимальную скорость 3 Маха и крейсерский полет. скорость 2,8 Маха, с типичной советской способностью работать вне неблагоустроенные взлетно-посадочные полосы. На самом деле он не планировался как соперник американский межконтинентальный ХВ-70, советская машина предназначалась для самолет средней дальности для атаки тактических наземных целей и западных морских силы особого назначения. Он должен был нести ракеты класса «воздух-поверхность» (ПКР). дальнобойная ударная способность. Самолет должен был также использоваться для стратегическая разведка.

ОКБ Туполева, Яковлева и Сухого (ОКБ им. русская аббревиатура) все представленные предложения. Концепция Яковлева не сошлась требований и был быстро отброшен, с затяжным бюрократическим следует перетягивание каната между ОКБ Туполева и Сухого. В некотором роде удивительно, так как Туполев зарекомендовал себя как главный строитель СССР бомбардировщиков Сухой выиграл конкурс, а инженеры ОКБ перешли к перспективная проработка проекта «Изделие 100 (Изделие 100/И-100)», или «Т-4» как это было известно. Наряду с бомбардировщиком и разведчиком Сухой ОКБ также рассматривало производные от тяжелых истребителей и сверхзвуковых транспортных (ССТ). базовой конструкции самолета. Доработанный проект бомбардировщика был представлен госаппарат 19 апреля63, что привело к одобрению полной разработки Т-4, первый полет которого был запланирован на 1968 год.

Конфигурация самолета значительно изменилась благодаря его конструкции. история, но окончательный дизайн представлял собой дротикоподобную машину с тонким фюзеляж, кривошипное крыло типа «двойной треугольник», носовые части «утка» и четыре форсажные ТРД в унитарной «клиновой» гондоле под средняя линия между крыльями. Полномасштабный макет был завершен в конце 1966 г., в котором были предусмотрены положения как для автономного ракетоносца, так и для разведывательные конфигурации — планер почти такой же, только с подходит разное оборудование. Затем пошли работы по строительству двух прототипы, в том числе летный прототип и планер для наземных испытаний.

* Разработка Т-4 подтолкнула к развитию советской авиации. проект и летный образец под номером «101» фактически не выкатывался до конца 1971 года. Самолет был очень лихой, со своим двухтреугольным крылом с стреловидностью по передней кромке 74 градуса 44 минуты внутри и 60 градусов 7 минут за бортом. Имелись трехсекционные «элевоны» управления поверхности в задней части каждого крыла и двухсекционный руль направления; утки кажется, все движется, хотя источники не ясны в этой детали. Различные конфигурации крыла для Т-4 прошли летные испытания на самолете Сухого. Су-9перехватчик в 1966 году для проверки конфигурации крыла. Точно так же Носовое оперение Т-4 проходило летные испытания на учебно-тренировочном Су-7У в 1968 году. Еще больше летающих стендов испытывали авионику и другие системы.

На Т-4 устанавливались четыре ТРД «Колесов» РД36-41, обеспечивающие максимальную тяга 156,9 кН (16 000 кгс / 35 273 фунт-сила) каждый на форсаже. Было только два воздухозаборника для четырех двигателей. Шасси состояло из двухколесных переднее шасси, убирающееся назад в переднюю часть гондолы двигателя; и главная передача с восемью колесами, в конфигурации 2×4, на задних углах гондола, которая, по-видимому, убиралась вверх и вперед. Тормозной желоб в сборе, с четырьмя крестообразными парашютами, укладывался в крайнем хвосте и был развернуты для уменьшения посадочного пробега.

Т-4 был «динамически неустойчивым» самолетом, а потому передовым разработана аналогово-электронная система управления полетом «fly by wire (FBW)» чтобы он летал правильно; была автоматизированная система дроссельной заслонки или «авто-дроссель». также разработан, поскольку управление двигателем при посадке могло быть сложным. В полном объеме полет Т-4 эффективно управлялся по приборам, с единственным эффективным Остекление кабины пилотов представляло собой два небольших иллюминатора с каждой стороны. Для взлетов и при посадке нос опустился, открывая трехпанельное лобовое стекло. Там находились два экипажа, включая пилота и штурмана/оператора системы вооружения. Они садились тандемом и входили или выходили из машины через индивидуальные люки на верхняя часть кабины, смещенная влево от центра, с люками откидывается вверх сзади. Видимо экипаж сидел на стрельбе вверх катапультные кресла, но источники тоже не ясны по этому поводу.

___________________________________________________________________ СУХОЙ Т-4: ___________________________________________________________________ размах крыльев: 22 метра (72 фута 2 дюйма) площадь крыла: 295,7 квадратных метров (3180 квадратных футов) длина: 44,5 метра (146 футов) высота: 11,19 метра (36 футов 8 дюймов) Пустой вес: 54 800 кг (120 810 фунтов) нормальный загруженный вес: 128 000 кг (282 185 фунтов) Вес МТО: 136 000 кг (299825 фунтов) максимальная скорость на высоте: 3200 км/ч (1985 миль/ч / 1730 кт) сервисный потолок: 20 000 метров (24 000 футов) дальность (без танков): 6000 километров (3725 миль / 3245 миль) ___________________________________________________________________

Базовым наступательным вооружением должны были стать две дальнобойные ракеты «Радуга» Х-45. ракеты, разрабатываемые параллельно, для противокорабельного или наземного нападения, вооруженные с обычными или ядерными боеголовками. Т-4 должен был быть оснащен соответствующий навигационный/управляющий радар и каналы передачи данных для целеуказания системы, но детали опять же неясны. Оборонительного вооружения не было, т. Т-4 делает ставку на скорость и сложную систему радиоэлектронного противодействия (РЭП) набор для защиты. Внешние топливные баки можно было нести для увеличения дальности полета. Разведывательное оборудование должно было включать кинокамеры, тепловизоры и бортовая радиолокационная станция бокового обзора (БРЛР) с аппаратурой разведки не менее частично вынесены наружу. Максимальная полезная нагрузка составляла 19тонн (20,9 тонны).

Работа над Т-4 потребовала усовершенствования производства деталей из титана и из жаропрочной стали, с автоматизированным производством, упорядочить задачу. Столь сложный самолет рассматривался как кучка для два экипажа, поэтому были разработаны автоматизированные системы для снижения нагрузки на экипаж. Было разработано новое топливо с «высокой температурой вспышки», позволяющее безопасно хранить топливо в высокие температуры корпуса. Т-4 получил прозвище «Сотка». «Сотня» и расшифровывается как код продукта И-100. Благодаря продукту коде, самолет иногда упоминался на Западе как «Су-100», но Советы никогда не называли это таким образом.

* Первый полет «Сотка» совершила 22 августа 1972 г. Жуковский испытательный полигон под Москвой, с известным летчиком-испытателем Владимиром Ильюшин за штурвалом и Николай Алферов на месте штурмана. рейс был задержан из-за лесных пожаров в районе, заполнявшем небо с дымом. Т-4 выполнил еще девять испытательных полетов, достигнув скорости 1,28 Маха. на предпоследнем. Были различные ошибки, которые нужно было исправить, но в остальном самолет явно соответствовал техническим характеристикам; обработка была очень хорошо, на всем пути от руления до скоростного полета. Поле зрения для приземление с опущенным носом было оценено отлично.

Был завершен второй прототип с хвостовым кодом «102», и еще несколько прототипов находились в постройке, с заказом на 250 серийных машин в крыльях, когда проект закрыли. ОКБ Туполева удалось продать Кремль на собственное решение потребности в бомбардировщике театра военных действий, «Ту-22М». Название вводило в заблуждение, идентифицируя его как продолжение неудовлетворительный Ту-22 «Блайндер», когда он был фактически совершенно новым дизайн, который никто не мог спутать с Ту-22. Он пошел в производство, чтобы получил отчетное название НАТО «Бэкфайр», а Т-4 ушел в историю.

Всего 101 летный образец Т-4 поднимался в воздух десять раз, причем последний полет состоялся 22 января 1974 года. В конце концов он оказался в музее авиации в Монино, где он сохранился до наших дней. Летный прототип 102 никогда не покидал землю и в конце концов был списан. ОКБ Сухого придумало бумагу дизайн для усовершенствованных дополнений с такими функциями, как изменяемая геометрия («раскачивающиеся») крылья и малозаметность, но, как будет сказано позже, их не произошло.

НАЗАД_ВВЕРХ

* Хотя проект бомбардировщика North American XB-70 был свернут в рано 1960-х годов США продолжали возиться с различными перспективными пилотируемыми бомбардировщиками концепции в течение десятилетия, что привело бы к развитию Роквелл B-1 1970-х годов. Советы прекрасно знали о американских бомбардировщиков, и в ноябре 1967 года власти выпустили потребность в новом собственном дальнем стратегическом бомбардировщике, задуманном как высотная, дальнобойная машина со скоростью 3 Маха, в основном вооруженная противодействием оружие.

Как упоминалось выше, ОКБ Сухого предложило модификацию Т-4, «Т-4М» с поворотным крылом. Анализ этой конструкции в итоге показал что он оставлял желать лучшего, и поэтому инженеры Сухого придумали новое предложение, получившее обозначение «Т-4МС», хотя в нем почти ничего не было общий с оригинальным Т-4. Т-4МС был странной на вид машиной, что-то вроде треугольника с двумя обрубленными углами и распашным крылом вставлены в разрез с каждой стороны.

Конструкторское ОКБ под руководством Владимира Мясищева — имевшее построили дозвуковой М-4 «Бизон» и единичный сверхзвуковой М-50 «Баундер». тяжелые реактивные бомбардировщики до расформирования в 1960 г., которые будут возрождены в 1966 г. — параллельно работали над собственной концепцией под обозначением «М-20». Первоначальная концепция представляла собой самолет с поворотным крылом, очень похожий на увеличенная версия американского General Dynamics F-111 «Aardvark». Это привело к самолет-утка с крылом типа «изогнутая стрела»; затем концепты для канард с взмахнуть крыльями; и, наконец, концепция самолета с поворотным крылом и обычное хвостовое оперение, напоминавшее американский B-1.

В 1970 году в конкурс вступило ОКБ Туполева, предложившее серию двухтреугольные летательные аппараты под обозначением «160М». Финал выбор оказался сложным; был начальный раунд рассмотрение в 1972 году вышло в пользу Сухого Т-4МС, но вывод заключался в том, что первоначальные требования просто не могли быть выполнены ни одним дизайнов. Требование к максимальной скорости было снижено до 2+ Маха. не было никакой гибкости в отношении требований к дальности — с различными ОКБ затем представить пересмотренные предложения. Власти отобрали из них Мясищева «М-18», представлявший собой упрощенную и несколько измененную версию окончательный вариант М-20 с поворотным крылом и обычным хвостовым оперением. По иронии судьбы, поскольку у ОКБ Мясищева не было ресурсов для разработки такого сложный самолет, полная разработка была передана в ОКБ Туполева.

* Превращение того, что составляло общую концепцию самолета, в нечто что летал было конечно не банально, а натурный макет туполева «Ту-160», как он назывался, не выпускался до 1977 года. макет был одобрен, после чего началась работа над тремя прототипами, в том числе двумя летные прототипы и один планер для статических испытаний.

Первый летный образец с бортовым индексом «70-01» был собран в Жуковский летно-испытательный центр под Москвой и провел первые рулежные испытания. 14 ноября 1981. Первый полет состоялся 18 декабря 1981 г. с Борисом Веремей за штурвалом в сопровождении второго пилота Сергея Агапова, плюс штурманы Михаил Козел и Анатолий Еременко. Через три месяца Веремей довел 70-01 до максимальной скорости 2200 км/ч (1365 миль/ч). Это было сфотографировано пассажир иностранного авиалайнера, прилетающий в Москву, с сидящим прототипом рядом с двумя Туполев Ту-144 SST. Пассажирка опубликовала фото. С название Жуковского испытательного центра не было известно за пределами СССР в то время. время оно было известно как «Раменское» по названию близлежащего города, и тайна соответственно самолет получил обозначение «Рам-П». Позже он был передан НАТО. отчетное название «Блэкджек».

Первоначальный летный прототип не был близок к эксплуатационным характеристикам; в второй летный образец, «70-03», по сути представлял собой предсерийную машину, очень близко к спецификации обслуживания, и неудивительно, что потребовалось гораздо больше работы, чтобы довести дизайн до такого состояния. В результате второй летный образец не подняться в воздух до 6 октября 1984 года. Производство уже было разрешено, чтобы состояться на государственном заводе в Казани, с первым серийная машина поднялась в воздух 10 октября 1984 г. — менее чем через неделю после начальный полет 70-03.

Однако ввести Ту-160 в строй в очередной раз не удалось. банально, а ВВС (Военно-Воздушные Силы/Красные ВВС) не объявить тип действующим до апреля 1987 года. Первая эскадрилья была завершено к концу 1988 г .; две эскадрильи были укомплектованы к тому времени Советский Союз распался в 1991 году. Кстати, обратите внимание, наконец, на первоначальный летный прототип остается в Жуковском в аварийном состоянии.

НАЗАД_ВВЕРХ

* В представленном виде Туполев Ту-160 имел общее сходство с американским В-1, хотя Ту-160 был значительно крупнее и имел мало сходство в деталях; никто, вообще знакомый с авиацией, не спутал бы два. Как уже упоминалось, Ту-160 имел низкорасположенное качающееся крыло, с «крылом-фюзеляжем». смешивание» между фюзеляжем и внутренней перчаточной секцией неподвижного крыла, и обычное стреловидное хвостовое оперение. По-видимому, он был сделан в основном из авиационный алюминиевый сплав с некоторыми титановыми и композитными узлами.

Ту-160 оснащался четырьмя форсажными реактивными двигателями Кузнецова НК-32. двигатели с максимальной сухой тягой 137,3 кН (14 000 кгс / 30 872 фунт-силы) и максимальная тяга на форсаже 245,2 кН (25 000 кгс / 55 140 фунтов силы) каждый. Под каждой перчаткой крыла находилась моторная гондола с двумя двигателями в каждой гондоле; входные отверстия были переменными, с использованием откидных пандусов, установленных на центральной стене каждый разделенный вход. Блоки двигателей имели большие откидные панели для облегчения доступ обслуживающей бригады и замена двигателей.

В центроплане и поворотных крыльях располагалось по 13 топливных баков. в носовой части перед кабиной находился выдвижной зонд для дозаправки в воздухе. «Блэкджек» имел трехопорное шасси с гидравлическим приводом. двухколесное переднее шасси, убирающееся назад, и шестиколесное главное шасси расположены в виде трех рядов двойных пар, которые убирались обратно в фюзеляж только внутри отсеков двигателя. Система тормозных желобов с тремя крестообразными парашюты, уменьшенный пробег при приземлении.

Было три настройки стреловидности крыла, от 20 градусов, когда крылья были полностью выдвинут для взлета или посадки; до 35 градусов для скоростного круиза; и до полного поворота 65 градусов для рывка 2 Маха. Поверхность управления расположение поворотных секций крыла было продуманным, с каждым крылом с трехсекционными закрылками с двойными прорезями; пятисекционный спойлер впереди закрылки; подвесной элерон; и четырехсекционный закрылок передней кромки. Там была необычная подвижная поверхность в задней части крыла возле соединения крыла, который складывался, когда крылья были расправлены, чтобы закрыть «зазор» между перчатка заднего крыла и поворотное крыло, при этом они поворачиваются вертикально, чтобы действовать как своего рода «забор крыльев», когда крылья были полностью развёрнуты.

Хвостовое оперение было установлено на киле немного выше фюзеляжа и были цельноповоротными. Их можно было поворачивать в разные стороны для управления креном элероны использовались только тогда, когда крылья были полностью расширенный. Руля направления как такового не было, хвостовой плавник был цельноповоротным над рулем. хвостовое оперение. Кстати, концепция Мясищева М-20, которая привела к Ту-160 имел тройник, хотя в остальном конфигурация была похожа на самолетов, которые действительно летали.

___________________________________________________________________ Туполев Ту-160: ___________________________________________________________________ Размах крыльев (расширенный): 55,7 метра (182 фута 9 дюймов) площадь крыла (расширенная): 293,2 квадратных метра (3155 квадратных футов) Размах крыла (стреловидный): 35,6 метра (116 футов 10 дюймов) площадь крыла (стреловидность): 232 метра (2497 футов 10 дюймов) длина: 54,1 метра (177 футов 6 дюймов) высота: 13,1 метра (42 фута 11 дюймов) Пустой вес: 117 000 кг (257,940 фунтов) Вес МТО: 275 000 кг (606 260 фунтов) максимальная скорость на высоте: 2200 км/ч (1365 миль/ч / 1190 кт) сервисный потолок: 15 600 метров (51 180 футов) диапазон: 12 300 километров (7 640 миль / 6 640 миль) ___________________________________________________________________

Имелись два тандемных оружейных отсека, каждый длиной 11,28 метра (37 футов) и 1,92 метра (6 футов 4 дюйма) в ширину. Стандартное вооружение состояло из 12 «Радуг». Крылатые ракеты Х-55 или Х-55СМ повышенной дальности (НАТО AS-15B Kent) — аналогичные к американской крылатой ракете «Томагавк» — по шесть на поворотной пусковой установке в каждой оружейный отсек. Ту-160 мог также нести «Х-555», Конверсия Х-55 с обычным вооружением. Альтернативная боевая нагрузка, судя по всему мало что на практике возил, состоял из 24 Радуги Х-15 (НАТО AS-16 Kickback) твердотопливные управляемые ракеты — аналогичны американским SRAM. ракета — по шесть на четырех поворотных пусковых установках, по две пусковые установки на орудие залив.

Первоначально для Т-4 предусматривалась противотанковая ракета «Радуга Х-45». рассматривался как основной магазин Ту-160, но Х-45 был отменен. Новая крылатая ракета «Х-102», что-то вроде более крупной и малозаметной модификации. Х-55 был выставлен на вооружение, шесть из них несли на роторной пусковой установке бомбоотсека. В принципе, Ту-160 также мог нести до 40 тонн (44 тонны) груза. ядерные или обычные боеприпасы свободного падения, хотя вначале это не было отведена любая обычная ударная роль.

Авионика включала:

Обзор-К (Обзор-К) Многорежимная РЛС навигации и атаки в носовой части.
Сопка Радиолокационная система слежения за местностью, на нижней части носа.
Прицел оптический ОПБ-15Т с видеокамерой в переднем обтекателе под кабина.
Астроинерциальная навигационная система К-042К с дисплеем подвижной карты.
Навигационно-ударный комплекс «Спрут-СМ» (Спрут-СМ), специально предназначенный для поддержка крылатой ракеты Х-55СМ.

Разумеется, Ту-160 имел штатное БРЭО типа радио и опознавательного транспондер «свой-чужой» (IFF). Пока российские источники говорят мало о защитных системах, Блэкджек нес пассивное оповещение системы, системы активного подавления и дозаторы соломы. Самолет использовали распределенную цифровую систему управления, построенную вокруг сети из сотни процессоры и система управления полетом FBW с четырехкратным резервированием. Был резервная механическая система управления полетом, но учитывая, что Ту-160 был динамически неустойчив, неясно, насколько он может быть полезен на практике.

В герметичной кабине сидели четыре члена экипажа по схеме 2×2, в том числе пилот (переднее левое сиденье), второй пилот (переднее правое сиденье), штурман/ оператор наступательных систем (заднее левое сиденье) и штурман / защитник оператор систем противодействия (заднее правое сиденье). Весь экипаж сидел на Звезде Катапультные кресла К-36ЛМ «ноль-ноль (ноль-высота-ноль-скорость)», по которым стреляли вверх через двери на крыше кабины. Катапультные кресла были в конечном итоге модифицированный для пневматического «импульса», чтобы обеспечить массаж, уменьшая усталость экипажа в длительных миссиях. У пилота и второго пилота были истребители. палки вместо штурвалов; Компоновка кабины была традиционной, в основном на циферблатных индикаторах и дисплеях, наоборот по западным стандартам. Маленький камбуз и туалет были предусмотрены для комфорта экипажа, необычная роскошь со стороны образцы советско-российской боевой авиации. Экипаж вошел и вышел самолет через дверь в нише носового шасси.

Нормальной цветовой гаммой Ту-160 был полностью белый цвет, что заставляло летные экипажи прозвали его «Белым лебедем». Отдельные самолеты обычно назывались после русских богатырей.

НАЗАД_ВВЕРХ

* К моменту распада СССР в 1991 г. функционировало 32 Были построены Ту-160, еще четыре собирались, и все они были в конечном итоге завершено, по одному в 1999, 2007, 2017 и 2018 годах. распада старой советской империи, 19 таких самолетов оказались в руках Украины; русские заключили сделку с украинцами в 1999 для получения восемь таких Ту-160 в обмен на прощение долга. украинцы, объявившие себя неядерной державой, сдали остальных, кроме за один, зарезервированный под музейную экспозицию.

По иронии судьбы, Ту-160 не был официально принят на вооружение ВВС до тех пор, пока конец 2005 г., свидетельство хаоса в новом Российском государстве. По состоянию на 2015 год в составе ВВС имелось 16 боеспособных Ту-160, вроде бы в том числе некоторое количество использовались в испытаниях, и два из них были потеряны в авариях; цель довести парк до 30 за счет реконструкции или нового производства. Маленький количество Ту-160 в строю ВВС имеют видимость непропорциональную их количество, поскольку в 2007 году президент России Владимир Путин объявил, что Россия возобновит стратегические полеты, от которых отказались с 1991. С тех пор Ту-160 летали через океаны и время от времени задевали воздушное пространство западных стран, чтобы их сопровождали перехватывающие бойцы.

Стратегические полеты носили строго политический характер, не более чем символ того, что Россия по-прежнему оставалась стратегической военной державой. Ту-160 тоже проводил миссии в поддержку сирийского правительства с 2015 года, запустив крылатыми ракетами для нанесения ударов по группировкам повстанцев.

Была выпущена только одна модель Ту-160, но было выпущено несколько других. рассмотрено, но в конечном итоге не реализовано:

Ту-160М: Увеличенный носитель для дальнего сверхзвукового «Метеорита-А» перспективная крылатая ракета. Двое должны были перевозиться в удлиненных отсеки для оружия. Программа «Метеорит-А» была окончательно свернута в пользу Х-55СМ. Неиспользованное обозначение будет «переработано» позже.
Ту-160ПП: Специальная платформа РЭБ — «ПП» расшифровывается как «поставщик». помех (глушилка)». Он должен был помочь группам бомбардировщиков проникнуть в оборону воздушное пространство. Наряду с системами РЭБ он должен был нести ракеты класса «воздух-воздух». (ЗРК) для защиты от перехватчиков противника.
Ту-160Р «Раконда»: Дальний стратегический разведывательный вариант.
Авианосец Ту-160 Ворон: Один из дальнемагистральных высокоскоростных самолетов Lockheed D-21 разведывательные беспилотники, разработанные в США в конце 1960-х годов для миссий над Китаем потерпел крушение в Сибири, а Советы восстановили обломки и планируют свою версию — туполевский «Ворон». Ту-160 был задуман как самолет-носитель. Проект копирования Д-21 был тупиковый, но велись дальнейшие работы по дальнему разведчику беспилотник Ту-160.
Ту-160В: версия с водородным двигателем, где «В» означает «водород». (водород)». У него были бы увеличенные баки для хранения жидкого водорода.
Ту-161: вариант дальнего перехватчика, несущий дюжину тяжелых ЗРК. Он бы рыскал по океанским районам, следуя сигналам спутников и других устройств. платформы наблюдения для перехвата западного транспорта и морского патрулирования самолет. Кажется неудивительным, что концепция была отвергнута: в то время как Ту-161 бороздил океан, искал цели, было бы очень уязвим для того, чтобы быть сбитым западными истребителями.
Ту-170: Ту-160, оптимизированный для обычных бомбардировок.

Одним из самых интересных концептов был «Ту-160СК», который должен был стать носитель легкой ракеты-носителя «Бурлак», буксируемый под осевой линии самолета. «Бурлак» должен был иметь возможность грузить около тонны на низких оборотах. Земная орбита. Ту-160, замаскированный под Ту-160СК, был выставлен на Парижской авиабазе. Авиасалон 1995 г., когда Ту-160 впервые перелетел на Запад. для внимательного осмотра. Программа «Бурлак» оказалась в подвешенном состоянии, но, похоже, находиться в стадии рассмотрения в той или иной форме.

В 1980-е годы ОКБ Туполева проводило исследования «Ту-260» со скоростью 4 Маха и продолжение «Ту-360» со скоростью 6 Маха. Они мало были похожи на Ту-160, больше похоже на какой-то космический шаттл; ни один проект никуда не ушел, что было так же хорошо. Как скорость самолета межконтинентальной дальности все больше превышает 3 Маха, становится все более и более разумным рассматривать суборбитальный аппарат, которому не нужно беспокоиться о попадании в атмосферу в пути. Были более реалистичные работы над бомбардировщиком с летающим крылом. «Б-90», в чем-то сравнимый с американским бомбардировщиком-невидимкой B-2, но B-90 также ни к чему не привело.

* Хотя ни один из последующих вариантов Ту-160 на самом деле не появился, они внести идеи и технологии для улучшения существующего Ту-160 флот. Блэкджеки обновлены до комплектации «Ту-160М1» и включают в себя:

Модернизированная цифровая авионика с обновлениями, включая ГЛОНАСС приемник спутниковой навигационной системы.
Модернизированные двигатели НК-32-02 с увеличенным межремонтным пробегом.
Новое обшивочное покрытие из радиопоглощающего материала.
Поддержка новых крылатых ракет и обычных управляемых вооружений. Это
Опора для запуска ракеты-носителя космического назначения типа «Бурлак».

Первый полет модернизированного самолета состоялся в конце 2014 г., последний повторно поставлен в 2020 году. Второй этап «Ту-160М» — первоначально «Ту-160М2» — обновление добавляет полностью стеклянную кабину и модернизированный НВИ-70 (Новелла-70) РЛС, а также другие обновленные системы авионики. Почти такие же обновления предоставлен модернизированному бомбардировщику Ту-22М3М «Бэкфайр». Новые серийные Ту-160 также находятся в разработке, первый полет состоится в 2022 году.

В 2013 году правительство России заявило о намерении получить замену, возможно, в виде летающего крыла Туполева по образцу Американский бомбардировщик B-2 «Стелс». Проект получил обозначение «Перспективный авиационный Комплекс для дальней авиации» или «ПАК-ДА» в его русской аббревиатуре. поставлен амбициозный график, который вряд ли будет выполнен, тем более Итак, поскольку Россия вошла в кризис в 2022 году и, вероятно, останется в кризисе в течение некоторого количества лет.

НАЗАД_НА_ВЕРХ

* Источники включают:

«Сухой Т-4» Ефима Гордона, КРЫЛЬЯ СЛАВЫ, Том 7 / 1997, 134:141.
«Туполев Ту-160» Петра Бутовски, INTERNATIONAL AIR POWER REVIEW, Том 2 / осень 2001 г., 44:73.

Некоторые комментарии также были получены из статьи в Википедии о Ту-160.

* Лист регистраций изменений:

v1.0.0 / 01 дек 09 v1.0.1 / 01 ноя 11 / Обзор и полировка. v1.0.3 / 01 окт 13 / ПАК-ДА.