Шасси вертолета ми 8: Репозиторий Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королёва: Недопустимый идентификатор

ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА — СВВАУЛ

ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА

 

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

 

К посадочным устройствам вертолета относятся шасси и хвостовая опора (рис. 3.1), снабженные жидкостно-газовыми амортизаторами. Шасси предназ­начены для передвижения вертолета по земле при рулении, взлете и посадке. Амортизаторы шасси совместно с пневматиками колес поглощают энергию ударных нагрузок, действующих на вертолет при посадке и передвижении по земле. Хвостовая опора предназначена для предотвращения удара лопас­тей рулевого винта о землю при посадке с большим углом тангажа.

Шасси вертолета трехстоечное с передней рычажной самоориентирующей­ся стойкой и главными стойками пирамидального типа. Главные колеса шасси снабжены тормозами, которые обеспечивают торможение колес на стоянке, при посадке на наклонные площадки и, кроме того, повышают безопасность при рулении и буксировке вертолета.

Шасси вертолета состоит из двух главных стоек шасси и передней стойки шасси.

Технические данные его приведены в табл. 1.

 

Таблица 1

Технические данные	Передняя стойка	Главная стойка	Хвостовая опора
Тип колеса	К2-П6	R1-97/3	—
Размеры колеса, мм	595X185	865X280
Начальное давление пневматиков, кгс/см2	4,5±0,5	5,5±0.5
Рабочая жидкость в амортизаторах	АМГ-10	АМГ-10	АМГ-10
Объем заливаемой жидкости, см3 в камере низкого давления / высокого	2080	3510 1110/2400	300
Начальное давление азота в амортизаторах, кгс/см2 в камере низкого давления / высокого	32+1	26+1/60+1	27+1
Полный ход штока амортизатора, мм камеры низкого давления / высокого	165	360 120/240	200

 

2. ГЛАВНЫЕ СТОЙКИ ШАССИ

 

Главные стойки шасси пирамидального типа, симметрично расположен­ные с обеих сторон фюзеляжа, по конструкции выполнены аналогично друг другу. В конструкцию каждой стойки входят: двухкамерный амортизатор, подкос-полуось, задний подкос, колесо КТ-97/3 и обтекатель.

Амортизатор своим верхним узлом крепится к узлу, установленному на шпангоуте № 10 фюзеляжа, а нижним узлом крепится к полуоси, которая укреплена к узлу, установленному на шпангоуте №11. Задний подкос кре­пится к узлу шпангоута № 13 и полуоси. Колесо устанавливается на ось и за­крепляется гайкой.

Двухкамерный жидкостно-газовый амортизатор предназначен для пог­лощения кинетической энергии при посадке вертолета, а также для гашения поперечных колебаний типа «земной резонанс», которые могут возникнуть при разбеге или пробеге вертолета, когда несущий винт создает значитель­ную тягу и тем самым разгружает шасси. Кроме того, камера низкого давле­ния амортизатора делает амортизацию более мягкой, что очень важно при передвижении вертолета по неровной поверхности.

 

 

 

Рис. 3.1. Взлетно-посадочные устройства:

1 — колесо главной стойки шасси; 2 — амортизатор главной стойки шасси; 3,6,7,12 — карданы; 4 — амортизатор хвостовой опоры; 8 — подкос главной стойки шасси; 9 — полуось главной стойки шасси; 10 — вильчатый подкос передней стойки шасси; 13 — амортизатор передней стояки шасси; I — узел крепления амортизатора передней стойки; II — узел крепления вильчатого подкоса к амортизатору; III — узел крепления вильчатого подкоса к фюзеляжу; IV — узел крепленая амортизатора главной стойки к полуоси; V — узел крепления полуоси к фюзеляжу; VI — узел крепления подкоса главной стойки к фюзеляжу; VII — узел крепления амортизатора главной стойки к фюзеляжу; VIII — узел крепления подкоса хвостовой опоры к хвостовой балке; IX — узел крепления амортизатора хвостовой опоры к хвостовой балке; а — сферическое гнездо под установку гидроподъемника; б — проушины для крепления буксиро­вочного приспособления; в, г — проушины для швартовочного приспособления.

Двухкамерный жидкостно-газовый амортизатор (рис. 3.2) состоит из камеры низкого I и камеры высокого давления II. Камера низкого давления расположена в верхней части амортизатора и крепится к фюзеляжу штоком. Камера высокого давления расположена в нижней части и крепится к подко­су-полуоси цилиндром. Обе камеры снабжены зарядными клапанами, труб­ками уровня жидкости и сливными пробками. Шток и цилиндр камеры низко­го давления соединены между собой шлицшарниром, который фиксирует цилиндр от проворачивания при работе амортизатора.

На штоке камеры низкого давления выше узла крепления шлицшарнира хомутом укреплен микровыключатель, который на земле включает гидравлический упор, ограничивающий наклон тарелки автомата-перекоса до 2° +12′. Цилиндры и штоки камер низкого и высокого давлений сварной конструкции выполнены из высоколегированной стали 30ХГСА и термически обработаны.

Шток камеры высокого давления 31 и цилиндр камеры низкого давления 32 являются единой деталью и сварены между собой переходниками с доныш­ками 23 и 24, которые ограничивают полости камер амортизатора.

Камера высокого давления II состоит из цилиндра 30, штока 31, профилированной иглы 26, верхней и нижней букс 7 и 1, клапана торможения на обратном ходе 3, диффузора 2, гаек 5, 8 и деталей уплотне­ния.

В нижней части цилиндра приварен вильчатый наконечник 29 для креп­ления амортизатора к кардану. В наконечнике имеются сливной штуцер с пробкой 28 и установлена профилированная игла 26, ввернутая в гнездо и законтренная штифтом 27. В верхней части цилиндра смонтированы: гайка 5, ограничивающая выход штока, упорное кольцо, верхняя букса 7 с уплотнительными круглыми кольцами и защитными фторопластовыми шайбами, гайка 8, с уплотнительным кольцом и войлочным пылезащитным кольцом.

На нижнюю часть штока установлены диффузор 2, клапан обратного тор­можения 3 и навинчена букса 1 с продольными отверстиями. В верхней части штока установлены трубка уровня жидкости 25 и зарядный клапан б.

Камера низкого давления I состоит из цилиндра 32, штока 22 с переход­ником, верхней и нижней букс 12 и 10, клапана обратного торможения 9, га­ек 11 и 14, втулки с буферным резиновым кольцом 16 и амортизационным ре­зиновым кольцом 17.

В верхней части цилиндра смонтирована верхняя букса 12 с уплотнительными кольцами 13, гайка 14 с пылезащитным сальником 15 и втулка 16 с амортизационным кольцом I7. Буферное устройство фиксируется в цилинд­ре разрезным стопорным кольцом 18. На нижнюю часть штока навернута и законтрена штифтом гайка 11, ог­раничивающая выход штока из цилиндра, и букса 10 с клапаном обратного торможения 9. Букса имеет центральное калиброванное отверстие и продоль­ные отверстия для перетекания жидкости. В верхней части штока приварен с донышком 20 и установлен зарядный клапан а с трубкой уровня жидкости 21.

На верхней части переходника имеется ухо 19 для крепления амортиза­тора к фюзеляжу.

 

Рис. 3.2. Двухкамерный жидкостно-газовый амортизатор главной стойки шасси:

I — камера низкого давления; II — камера высокого давления.       а, б — зарядные клапаны.

1 — букса; 2 — диффузор; 3, 9 — клапаны обратного торможения; 4 — упорная втулка; 5, 8, 11, 14 — гай­ки; 6, 30 — корпус цилиндра высокого давления; 7, 10, 12 — буксы; 13 — уплотнительное кольцо; 15 – сальник; 16 — втулка-буфер; 17 — амортизационное резиновое кольцо; 18 — стопорное кольцо; 19 — ухо крепления амортизатора к фюзеляжу; 20 — донышко; 21, 25 — трубка уровня жидкости; 22 — шток камеры низкого давле­ния; 23, 24 — переходники; 26 — профилированная игла; 27, 34 — стопорный винт; 28 — штуцер слива жидкости; 29 — вильчатый наконечник; 31 — шток камеры высокого давления; 32 — цилиндр камеры низкого давления; 33 — шлиц-шарнир; 35 — механизм включения гидроупора.

 

При посадке вертолета кинетическая энергия воспринимается упругими элемен­тами шасси, т.е. пневматиками колес и амортизаторами. Пневматики колес поглощают 25—35% кинетической энергии, остальные 65—75% энергии поглощают амортизаторы.

Во время посадки вертолета совершается прямой ход, первой срабатывает камера низкого давления и после полного ее обжатия вступает в работу камера высокого дав­ления. Шток камеры низкого давления, двигаясь вниз, вытесняет жидкость из полости цилиндра. Жидкость перетекает через центральное отверстие буксы в полость штока, а также через кольцевой зазор нижнего буртика буксы и клапана обратного торможе­ния и осевые отверстия в буксе в увеличивающуюся по объему кольцевую полость меж­ду штоком и цилиндром.

Жидкость, поступая в полость штока, сжимает азот, который аккумулирует зна­чительную часть кинетической энергии удара. Таким образом, при прямом ходе каме­ры низкого давления кинетическая энергия расходуется на преодоление гидравличес­кого сопротивления, трения подвижных элементов в камере и сжатие азота.

После полного обжатия штока камеры низкого давления вступает в работу камера высокого действия амортизатора. При движении штока вниз жидкость вытесняется из полости цилиндра через кольцевой зазор между отверстием в диффузоре и профили­рованной иглой в полость штока, а также через осевые отверстия в буксе, отжав клапан торможения, в кольцевую полость между штоком и цилиндром. При поступлении жидкости в полость штока азот сжимается и аккумулирует большую часть кинети­ческой энергии удара. Таким образом, так же как в камере низкого давления, при пря­мом ходе кинетическая энергия удара расходуется на сжатие азота, преодоление гидравлических сопротивлений и трение подвижных частей.

Обратный ход в камере высокого давления совершается после прекращения дейст­вия перегрузок за счет аккумуляторной энергии азотом. При обратном ходе жидкость из кольцевой полости через отверстие в клапане торможения (т.е. все отверстия клапаном будут закрыты) перетекает в цилиндр, вследствие чего резко увеличивается гидравли­ческое сопротивление и тем самым тормозится выход штока на обратном ходе. Кроме того, жидкость через кольцевой зазор между центральным отверстием в диффузоре и профилированной иглой перетекает в полость цилиндра. Энергия сжатого азота при обратном ходе расходуется на преодоление гидравлического сопротивления и на трение.

Камера низкого давления на обратном ходе работает аналогично, но обратный ход штока может происходить лишь при поперечных колебаниях вертолета на своем шасси или при взлете, когда амортизаторы освобождаются от нагрузки.

Полуось шасси изготовлена из стали ЗОХГСА, сварной конструкции. На одном конце приварена проушина для крепления к узлу фюзеляжа (см. узел V, рис. 3.1), а на другом конце приварены фланец для крепления тор­моза (см. узел IV), проушина для крепления подкоса, ухо для крепления амортизатора и проушина для крепления буксировочного приспособления.

В полуось запрессована ось колеса 22 (рис. 3.3), которая фиксируется двумя конусными втулками, стянутыми болтом. На конце оси имеется на­резка под гайку 3 крепления колеса. На каждой полуоси около колеса снизу приварена сферическая опора под головку домкрата.

Подкос изготовлен из стали ЗОХГСА сварной конструкции. На обоих кон­цах имеет проушины для крепления через кардан 3 (см. узел VI, рис. 3.1) к узлу фюзеляжа и к проушине на полуоси.

 

 

 

Внутренняя полость подкоса используется в качестве баллона для сжатого воздуха с давлением 50 кгс/см² воздушной системы вертолета. Для зарядки воздухом и слива конденсата на подкосе вварены штуцера. С задней части подкоса вблизи колеса имеется проушина для подсоединения троса при бук­сировке вертолета хвостом вперед.

Колеса главных стоек шасси КТ97/3 (см. рис. 3.3) размером 865×280 с пневматическими колодочными тормозами, которые управляются от бортовой системы вертолета. Конструктивно каждое колесо состоит из барабана колеса 7, пневматика и тормозного устройства.

­ Колесо смонтировано на оси на конических роликовых подшипниках 6 с распорной регулируемой втулкой 21 между ними для установки необходи­мого зазора в подшипниках. Крепится колесо с помощью гайки 3, которая контрится болтом 2. С обеих сторон подшипники закрыты крышками с пы­лезащитными сальниками 4 (войлочным кольцом).

Барабан колеса 7 отлит из магниевого сплава за одно целое с ободом, ступицей и одной ребордой. С обеих сторон в ступице сделаны рас­точки, куда монтируются конические роликовые подшипники. С одной сто­роны барабана обработано посадочное место для установки тормозного бара­бана 10, который крепится болтами с потайной головкой. Тормозной бара­бан состоит из стальной обечайки, внутрь которой запрессована чугун­ная гильза.

На обод барабана колеса монтируется пневматик. Для удобства монтажа пневматика одна реборда съемная, она состоит из двух половин и фиксируется от осевого перемещения буртиком, а от проворачивания — шпонками. После установки съемной реборды ее половины соединяются между собой отдель­ными пластинами.

 

Рис. 3.3. Колесо главной стойки шасси:

1 — крышка; 2 — контровочный болт; 3 — гайка крепления колеса; 4 — войлочное кольцо; 5 — щиток; 6 — подшипник; 7 — барабан колеса; 8, 19 — болты; 9 — корпус тормоза; 10 — тормозной барабан; 11 — регулировочный валик; 12 — воздушный цилиндр; 13 — тормозная колодка; 14 — пружина; 15 — люк для замера зазора; 16, 17 — конические шестерни; 18 — регулировочный винт; 20 — анкерный валик; 21 — распорная втулка; 22 – полуось.

Пневматики колес вместе с амортизаторами поглощают кине­тическую энергию ударов при посадке и передвижении вертолета по земле. Пневматик состоит из камеры и покрышки. Камера является герметической частью пневматика, изготовлена из высококачественной резины. В камере вмонтирована зарядная трубка, которую при монтаже пневматика на обод колеса выводят через отверстие в барабане и закрепляют гайкой.

Покрышка является силовым элементом, она воспринимает нагрузки и передает их на барабан колеса. Основу покрышки составляет каркас из кап­роновой кордовой ткани. Снаружи на каркас навулканизирован слой рези­ны — протектор, который защищает корд из износа и механических повреж­дений; беговая часть протектора утолщена. В бортах покрышки завулканизированы кольца из стального троса.

Тормозное устройство, кроме тормозного барабана, укреп­ленного на колесе, включает в себя корпус тормоза 9, две тормозные колодки 13, два воздушных цилиндра 12, два разжимных рычага, возвратные пружи­ны 14, конические шестерни 16 и 17, регулировочные винты18, регулировоч­ные валики 11.

Корпус тормоза отлит из магниевого сплава и крепится болтами 19 к фланцу оси колеса. К корпусу с помощью анкерных валиков 20 крепятся ли­тые из магнитного сплава тормозные колодки 13. На противоположных кон­цах колодок установлена гайка регулировочного винта 18, а с внутренних сторонок колодкам укреплены возвратные пружины 14. На наружные поверх­ности колодок приклепаны заклепками тормозные пластины из пластмассы с большим коэффициентом трения.

Разжимные рычаги отштампованы из стали и своими проушинами смон­тированы на анкерные валики 20. Один конец разжимного рычага соединен со штоком поршня воздушного цилиндра 12, а противоположный конец име­ет сферическое глухое отверстие, в которое входит и упирается своим бурти­ком регулировочный винт 18. На гайку регулировочного винта на шпонке посажена коническая шестерня, которая входит в зацепление с конической шестерней регулировочного винта 18.

Для регулировки и замера зазоров между колодками и тормозным бара­баном на щитке 5 колеса имеются четыре отверстия, закрытые крышками. Два отверстия служат для подхода к регулировочным валикам и два отвер­стия — для замера зазоров.

Тормоз колеса должен быть смонтирован так, чтобы колодки при растормаживании поворачивались по вращению колеса, это необходимо для предотвращения заклинива­ния колодок после прекращения торможения.

При торможении колес воздух из тормозной системы поступает в воздушные тор­мозные цилиндры. Давлением воздуха поршни со штоками, перемещаясь, поворачи­вают разжимные рычаги, которые через регулировочные винты и гайки прижимают колодки к тормозному барабану. Тормозной барабан вращается вместе с колесом, а тормозные колодки неподвижны, вследствие сил трения возникает тормозной момент и чем с большим давлением поступает воздух в цилиндры, тем больший тормозной момент развивает тормоз.

При растормаживании воздух из цилиндров через тормозную систему стравли­вается в атмосферу, возвратные пружины оттягивают колодки от тормозного барабана я происходит растормаживание.

 

 

 

Рис. 3.4. Обтекатель главкой стойки шасси:

1 — полуось; 2 — верхняя крышка обтекателя; 3 — подкос; 4 — стяжной болт; 5 — скоба для швартовки; 6 — хомут; 7 — резиновая прокладка; 8 — пенопластовый заполнитель.

 

После установки колес на вертолет необходимо, не опуская поднятый вер­толет, проверить работу тормозной системы. Проворачивая от руки колесо, дать рабочее давление в тормоз, колеса должны останавливаться. При сбросе давления должен образоваться зазор 0,3—0,4 мм между колодками и тормоз­ным барабаном, а колесо должно свободно вращаться.

Обтекатель главной стойки шасси (рис. 3.4) служит для придания обте­каемой аэродинамической формы полуоси 1 и подкосу 3. Он изготовлен, из листового дюралюминия, уголковых профилей и вкладышей из профилиро­ванного пенопласта.

Обтекатель крепится с помощью хомутов. На его верхней части имеется съемная крышка 2 из дюралюминиевого листа, подкрепленного уголковыми профилями. Крышка обеспечивает удобство монтажа трубопроводов воздуш­ной тормозной системы, проложенных внутри обтекателя и смонтированных на подкосе главной стойки шасси.

В крышке имеются два овальных отверстия под скобы 5 для швартовки лопастей несущего винта. Скобы приварены к хомутам 6 крепления обтека­теля в средней части полуоси 1 и подкоса 3.

 

3. ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА ШАССИ

 

Передняя стойка шасси балочно-подкосного типа (рис. 3.5) крепится верх­ним узлом на шпангоуте № 1 центральной части фюзеляжа, а нижним узлом с помощью вильчатого подкоса — к узлу на шпангоуте №2 центральной части фюзеляжа.

Передняя стойка имеет самоориентирующуюся рычажную подвеску ко­лес, что обеспечивает лучшие условия работы амортизатора при рулении по неровной поверхности. Ось колес 28 свободно ориентируется совместно с ры­чагом 27 и штоком 15, что позволяет вертолету осуществлять маневр на зем­ле. Благодаря наличию кулачкового механизма разворота колеса передней стойки устанавливаются при взлете в линию полета.

Передняя стойка состоит из рычажной амортизационной стойки, вильча­того подкоса и двух нетормозных колес.

Амортизационная стойка предназначена для поглощения кинетической энергии, выделяющейся при посадке вертолета. Стойка включает в себя цилиндр 8, шток 15, плунжер 9, поворотный кронштейн с рогом 23, шатун 26, рычаг 27, кулачки механизма разворота, зарядный клапан 1 с трубкой уровня жидкости 6.

Цилиндр 8 изготовлен из высоколегированной стали, термически обра­ботан. Сверху к цилиндру приварена головка с проушинами крепления стой­ки к фюзеляжу и сливной штуцер 5 с пробкой. В средней части головки име­ется осевая расточка, в которой с помощью стопорной втулки и гайки кре­пится плунжер. Плунжер 9 уплотняется резиновыми кольцами, по оси в плунжере имеется нарезное отверстие, куда устанавливаются трубка уровня жидкости 6 и зарядный клапан 1.

На цилиндре имеются проушины 13 и 14 для крепления вильчатого под­коса и швартовочного приспособления. Снизу в цилиндр монтируется шток 15 с направляющими буксами и нижний кулачок механизма разворота, а на наружной поверхности нижней части цилиндра обработаны два цилиндри­ческих пояска, на которые устанавливается поворотный кронштейн 19 с рогом. Все эти детали фиксируются в цилиндре гайкой 22, после чего нижняя полость цилиндра закрывается чехлом 25.

Шток стальной, пустотелый, в нижней части приварена головка 31 с проушиной для крепления шатуна 26. На верхний конец штока навинчена букса 10, в которой просверлены продольные отверстия, а на нижнюю часть штока навинчена букса 18 с резиновыми уплотнительными кольцами.

 

 

Нижний торец штока имеет фиксирующий выступ, предназначенный для установки колес в линию полета при полном выходе штока. Фиксирующий выступ штока входит в ответный фасонный вырез нижнего фиксатора 20, который закреплен штифтами в нижней внутренней части цилиндра. На ниж­нем буртике штока обработана кольцевая канавка, в которой установлен войлочный сальник.

Плунжер представляет собой трубу с отверстиями для пеногашения. Сверху к трубе приварен хвостовик 4, которым плунжер крепится к голов­ке цилиндра 8. Снизу приварен поршень 12 с калиброванным отверстием 5 мм для перетекания жидкости и с кольцевой канавкой для уплотнительного поршневого кольца.

Поворотный кронштейн 19 смонтирован на бронзовых втул­ках 17, для смазки которых установлены две масленки. На роге 23 поворот­ного кронштейна вварена втулка для крепления буксировочного приспособ­ления и втулка для крепления рычага. Стальной шатун 26 соединяет шток амортизатора с рычагом 27 с помощью пальцев через бронзовые втулки.

Рычаг 27 сварной конструкции, передним концом соединен с проуши­ной рога поворотного кронштейна с помощью пальца. К другому концу рыча­га приварен переходник, в который впрессована ось 28 для крепления колес. В средней части рычага вварен узел с проушинами, с которыми сочленяется шатун 26.

На пальце, соединяющем рычаг с рогом поворотного кронштейна, уста­новлен указатель 24 хода штока и давления в цилиндре в зависимости от полет­ной массы.

1 — зарядный клапан; 2 — гайка крепления плунжера; 3 — проушина крепления амортизатора; 4 — хвостовик плунжера; 5 — штуцер слива жидкости; 6 — трубка уровня жидкости; 7 — стопорное кольцо; 8 — цилиндр; 9 — плунжер; 10 — верхняя букса; 11 — поршневое кольцо; 12 — поршень плунжера; 13 — проушина крепления подкоса; 14 — проушина для швартовочного приспособления; 15 — шток с верхним фиксатором; 16 -упорное кольцо; 17- втулка; 18 — нижняя букса; 19 — поворотный кронштейн; 20 — нижний фиксатор; 21 — втулка крепления буксировочного приспособ­ления; 22 — гайка; 23 — рог поворотного кронштейна; 24 — указатель давления; 25 — чехол; 26 — шатун; 21 — рычаг; 28 — ось; 29, 30 — уплотнительные кольца; 31 — головка штока.

Во время посадки вертолета при касании с землей усилие, действующее на колеса, передается через рычаг подвески и шатун на шток амортизатора, который вместе с бук­сами перемещается вверх и совершается прямой ход амортизатора. Жидкость, вытес­няемая плунжером из нижней полости штока, перетекает через калиброванное отвер­стие в поршне плунжера в верхнюю полость цилиндра, сжимая азот. Из верхней полости цилиндра через осевые отверстия в буксе нарастающее давление в амортиза­торе передается в кольцевую полость, образованную штоком и цилиндром, с целью выравнивания давления в полостях.

При обратном ходе сжатый во время прямого хода азот выталкивает жидкость из верхней полости амортизатора через центральное отверстие в поршне плунжера в ниж­нюю полость штока. Таким образом, за прямой и обратный ход штока амортизатора ки­нетическая энергия удара расходуется на преодоление гидравлических соп­ротивлений при перетекании жидкости через калиброванное отверстие, сжатие азо­та и преодоление сил трения между подвижными частями амортизатора. Когда на пе­редние колеса действует нагрузка, шток перемещен вверх и кулачки разобщены между собой.

При передвижении вертолета по земле и маневрировании на передние колеса будут действовать боковые нагрузки, вследствие чего колеса вместе с рычагом, поворотным кронштейном, шатуном и штоком, а значит и с верхним кулачком будут свободно пово­рачиваться вокруг оси амортизационной стойки. Когда передние колеса разгружаются, то давлением газа шток перемещается вниз, верхний кулачок войдет в соприкоснове­ние с нижним кулачком и своими скосами будет скользить по скосам нижнего кулачка, разворачивая передние колеса в линию полета.

На передней стойке шасси устанавливаются два нетормозных колеса К2-116 (рис. 3.6). Колеса смонтированы на оси на конических роликовых под­шипниках 1 с распорной регулируемой втулкой 11 между ними для установ­ки необходимого зазора в подшипниках. Колеса крепятся гайками 2, кото­рые контрятся болтами. С обеих сторон подшипники закрываются крышками 3 с пылезащитными войлочными сальниками 10. Барабаны колес закрывают­ся щитками 7, 9, которые крепятся болтами. Передние колеса отличаются от колес главных стоек размерами и отсутствием тормозного устройства, а в остальном конструктивно они выполнены аналогично.

Хвостовая опора предназначена для предохранения лопастей хвостового винта от повреждений о землю и уменьшает перегрузки хвостовой балки при ударах о землю при посадке вертолета с большим углом тангажа. Хвостовая опора (рис. 3.7) состоит из амортизатора 2, двух трубчатых подкосов 1 и штампованной дюралюминиевой пяты 12. Амортизатор крепится к узлу на шпангоуте № 17 хвостовой балки. Шток амортизатора крепится болтом к реб­ру 5 вильчатого узла подкосов. Подкосы верхними узлами крепятся к узлам на шпангоуте № 15 хвосто­вой балки, внизу к подкосам приклепан стальной узел, к которому крепится шток амортизатора и опорная пята.

1 — роликоподшипник; 2 — гайка крепления колес; 3 — крышка; 4 — вентиль; 5 — реборда; 6 — ба­рабан; 7, 9- щитки; 8 — болты; 10 — войлочный сальник; 11- распорная втулка; 12 — ось колес; 13 — упорное кольцо.

На верхних концах подкосов приклепаны демпферы, предназначенные для гашения возможных вибраций хвостовой опоры в полете. В комплект демпфера входят:

— демпфирующая резиновая втулка, установленная между наружной и внутренней обоймами.

Таким образом, связь подкосов хвостовой опоры с хвостовой балкой осу­ществляется через демпфирующую резиновую втулку, которая и обеспечи­вает гашение колебаний хвостовой опоры.

В комплект амортизатора хвостовой опоры входят (рис. 3.8) цилиндр 4, шток 15, плунжер 3, верхняя букса 7 с клапанами торможения и поршневым кольцом 5, нижняя текстолитовая букса 12, распорная втулка 9 уплотнительный пакет 11, зарядный клапан 2.

Цилиндр амортизатора выполнен из легированной стали, сверху к нему приварена крышка с проушиной крепления к хвостовой балке. С внутрен­ней стороны в крышке установлен плунжер, на наружной поверхности кото­рого сделаны продольные канавки различной длины, а также центральное калиброванное отверстие диаметром 1,5 мм в донышке плунжера. В нижней расширенной части цилиндра устанавливаются уплотнительный пакет, бук­са и затягиваются гайками.

                                                                           Верхний узел крепления подкоса

1- подкос; 2 — амортизатор; 3 — наружная обойма; 4 — резиновая втулке; 5 — внутренняя обой­ма; 6 — сферический подшипник; 7 — болт; 8 — ребро; 9 — пружина; 10 -валик; 11 — втулка; 12 — тяга; 13 — вильчатый узел.

Шток стальной, на его верхнем конце смонтирована бронзовая букса 7 с клапаном торможения на обратном ходе и уплотнительным поршневым кольцом 5. Внутри штока имеется перегородка, а на нижнем конце — резьба, в которую ввинчена и законтрена винтом проушина для крепления к пяте хвостовой опоры.

1 — ухо крепления амортизатора к хвостовой балке; 2, 8 — клапаны; 3 — плунжер; 4 — цилиндр; 5 — поршневое кольцо; 6, 10, 14 — гайки; 7 — верхняя букса; 9 — распорная втулка; 11 — уплотнительные манжеты; 12 — текстолитовая букса; 13 — сальник; 15 — шток; 16 — проушина крепления амортизатора.

Для обеспечения нормальной работы амортизатора хвостовой опоры он заряжается жидкостью АМГ-10 и техническим азотом. Жидкость заливается через штуцер, приваренный вверху цилиндра, после чего в него вворачива­ется стандартный зарядный клапан, обеспечивающий зарядку амортизатора техническим азотом.

При ударе хвостовой опоры о землю шток амортизатора движется вверх, плунжер вытесняет жидкость из нижней полости штока в полость плунжера и в верхнюю полость цилиндра через продольные канавки плунжера и его центральное отверстие. Одновре­менно жидкость из верхней полости цилиндра через продольные отверстия в верхней буксе перетекает в кольцевую полость между штоком и цилиндром, при этом клапан торможения отходит вниз. При обратном ходе штока клапан торможения перекрывает продольные отверстия в буксе и жидкость из кольцевой полости перетекает только че­рез два отверстия диаметром 1,2 мм в клапане и далее продольные отверстия в буксе.

Так как суммарное проходное сечение отверстий в клапане меньше, чем в буксе, то при обратном ходе происходит торможение хода штока амортизатора. Одновременно из полости цилиндра жидкость перетекает в полость штока через продольные канавки на наружной поверхности плунжера и через его центральное отверстие.

1 — корпус; 2 — резиновое коническое кольцо; 3 — распорная втулка; 4 — шток; 5 — пружина; 6 — направляющая втулка; 7 — гайка; 8 — заглушка; 9 — трос; а — полость подвода воздуха.

В амортизаторе хвостовой опоры кинетическая энергия удара будет расходовать­ся на сжатие азота, на преодоление гидравлических сопротивлений и трение в подвиж­ных частях амортизатора.

Зарядный клапан (рис. 3.9) предназначен для зарядки газом амортизационных стоек шасси, а также гидроаккумуляторов гидрав­лической системы. Его рабочее дав­ление — до 100 кгс/см², кратковре­менное давление — до 300 кгс/см².

0373100121117000062 Рычажная амортизационная стойка переднего шасси вертолета Ми-8, 8А-4201-00А

×

Бесплатный период истек

Избранное, цветные метки и изменения в избранных закупках
доступны на тарифах Стандарт и Эксперт.

Выбрать тариф Закрыть

×

Требуется оплата

Подробные результаты доступны на тарифах Стандарт и Эксперт

Выбрать тариф Закрыть

×

Произошла ошибка, последние действия не сохранились

Попробуйте снова или обновите страницу

Начальная цена контракта

3 717 480,33 ₽

Обеспечение заявки

37 174,80 ₽

Обеспечение контракта

185 874,02 ₽

 Контактные данные

Порядок размещения  Указано московское время

44-ФЗ, Электронный аукцион

Перейти на Сбербанк-АСТ  

---

Подача заявки

20. 03.2017 16:43 04.04.2017 09:00

Рассмотрение заявок

06.04.2017

Проведение аукциона

10.04.2017 12:30

Документы

Заказчик

Федеральное государственное казенное учреждение «Управление Авиации Федеральной Службы Безопасности Российской Федерации»

ИНН 7702742214 КПП 770201001

 Анализ заказчика
 Все закупки заказчика

Объекты закупки

Условия участия

Требования к участникам

1. Единые требования к участникам (в соответствии с частью 2 статьи 31 Федерального закона № 44-ФЗ)

2. Единые требования к участникам (в соответствии с частью 1 Статьи 31 Федерального закона № 44-ФЗ)

3. Требование о наличии финансовых ресурсов для исполнения контракта (в соответствии с пунктом 1 части 2 Статьи 31 Федерального закона № 44-ФЗ)

4. Единые требования к участникам (в соответствии с частью 1. 1 статьи 31 Федерального закона № 44-ФЗ)

Участники и результаты 14.04.2017

Более подробная информация доступна, если войти или зарегистрироваться

Участник	Цена,  ₽	Первые части заявок	Результаты отбора
Победитель ООО «АэроТехникСервис»	░ ░░░ ░░░░░░ 	░░░░░ 	░░░░░
░░░ ░░░░░░░░░░░░░	░ ░░░ ░░░░░░ 	░░░░░ 	░░░░░

Протоколы

Протокол рассмотрения заявок на участие в электронном аукционе от 05. 04.2017 17:54 (мск)

Протокол проведения электронного аукциона от 10.04.2017 15:11 (мск)

Протокол подведения итогов электронного аукциона от 14.04.2017 09:21 (мск)

Контракты с поставщиком

░░░░░░░░░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░ ░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░ ░░░ ░░░░░░░░░░ ░ ░ ░ ░░░░░░░░░ ░░░░░░░░░░░░ № 1770274221417000042 от 24.04.2017

░ ░░░ ░░░░░░   ░

Похожие закупки

• Капитальный ремонт вертолетов типа Ми-8Т, Ми-8АМТ для нужд Югорского филиала . ..
• Выполнение работ по установке антиблокировочной системы тормозов (АБС) и устр…
• Оказать услуги по выполнению санитарных полетов по оказанию специализированно…

×

Бесплатный период истек

Напоминания доступны на тарифах Стандарт и Эксперт

Выбрать тариф Закрыть

Глава 1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА

Глава 1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Вертолет Ми-8 создан в 1961 году в конструкторском бюро М.Л. Миля. Серийное производство осуществлялось на Казанском вертолётном заводе
(с 1965 г.) и Улан-удинском авиационном заводе (с 1970 г.) по 1996 год. За это время было построено более 8200 экземпляров вертолётов различных модификаций. Из них на экспорт было поставлено более 2000 вертолётов, которые эксплуатируется в 50 странах мира.

Вертолет допущен к эксплуатации в гражданской авиации в транспортном (Ми-8Т) (рис.1) и пассажирском (Ми-8П) вариантах для выполнения следующих видов работ:

— перевозки людей, багажа и грузов внутри фюзеляжа;

— перевозки грузов на внешней подвеске;

— строительно-монтажных работ;

— полетов для выполнения работ по борьбе с лесными пожарами;

— полетов на площадки, расположенные на судах и морских буровых установках;

— полетов для отстрела диких животных;

— съемочных полетов;

— десантирования грузов без посадки вертолета.

Рис.1. Компоновка вертолёта Ми-8Т

 

Вертолет Ми-8 построен по одновинтовой схеме. Он имеет пятилопастный несущий винт и трехлопастный рулевой винт.

На вертолете установлены два газотурбинных двигателя ТВ2-117А конструкции С. П. Изотова. Взлетная мощность каждого двигателя составляет 1104 Квт (1500 л.с.).

Фюзеляж вертолета типа полумонокок, состоит из носовой части, центральной части, хвостовой балки и концевой балки.

Шасси вертолета трехопорное с дополнительной хвостовой опорой. Колеса передней опоры самоориентирующиеся нетормозные, колеса основных опор имеют колодочные тормоза с пневматическим управлением.

Системы управления вертолетом двойные. Для уменьшения нагрузок на командных рычагах применяются гидроусилители, которые работают по необратимой схеме, т.е. воспринимают всю нагрузку от НВ и РВ. Для создания чувства управления в системах продольного, поперечного и путевого управления установлены пружинные загрузочные механизмы. Для снятия нагрузок от пружин используются электромагнитные тормоза ЭМТ-2М.

Для обеспечения работы гидроусилителей, которые установлены в системах управления на вертолете имеются основная и дублирующая гидросистемы.

Топливная система имеет один расходный и два подвесных топливных бака. Для увеличения дальности полета внутри фюзеляжа можно установить еще два дополнительных топливных бака. Общая емкость топливной системы (с двумя дополнительными баками) 4415 л.

На вертолете установлено три автономных маслосистемы: две для смазки двигателей и одна для смазки главного редуктора.

Противопожарная система позволяет автоматически обнаружить и ликвидировать пожар в следующих отсеках:

— в отсеке левого двигателя;

— в отсеке правого двигателя;

— в отсеке главного редуктора;

— в отсеке керосинового обогревателя КО-50.

Противообледенительная система обеспечивает:

— электрообогрев лопастей НВ и РВ а также двух лобовых стекол кабины экипажа;

— обогрев теплым воздухом воздухозаборников и входных устройств двигателей.

 

 

Нормальные температурные условия в кабинах вертолета обеспечивает система обогрева и вентиляции. Обогрев кабин вертолета осуществляется керосиновым обогревателем КО-50, а вентиляция осуществляется с помощью вентилятора, который входит в комплект КО-50.

Для выполнения аварийно-спасательных работ на вертолете устанавливаются бортовая стрела и грузовая электролебедка ЛПГ-150М грузоподъемностью 150 кг.

Эксплуатация вертолета разрешается в диапазоне температур наружного воздуха от минус 50°С до +40°C.

Полеты в условиях обледенения при температуре наружного воздуха ниже минус 12°С запрещаются.

Вертолетам Ми-8 всех серий установлен назначенный ресурс 26000 летных часов и назначенный календарный срок службы 35 лет, межремонтный ресурс 2000 летных часов.

 

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ

 Максимальная скорость полета (по прибору):

— при массе вертолета 12000 кг …………. 230 км/ч

— при массе вертолета 11100 кг …………. 250 км/ч
Крейсерская скорость полета (по прибору) на высоте 500 м:

— при массе вертолета 12000 кг …………. 205 км/ч

— при массе вертолета 11100 кг …………. 220 км/ч

Экономическая скорость ……………. 120 км/ч
 Максимальная высота полета:

— при массе вертолета 12000 кг . ………… 4000 м

— при массе вертолета 11100 кг …………. 4500 м

— при массе вертолета 9000 кг …………… 6000 м
Статический потолок:

— при массе вертолета 12000 кг …………. 0 м

— при массе вертолета 11100 кг …………. 700 м
 Максимальная вертикальная скорость (у земли):

— при массе вертолета 12000 кг …………. 4 м/сек

— при массе вертолета 11100 кг …………. 5 м/сек
Максимальная дальность полета на высоте 500 м
 (с 30-минутным аэронавигационным запасом топлива):

— при заправке 3445 кг топлива (с двумя дополнительными баками) …….. 1095 км

— при загрузке 4000 кг груза ……………………………………………………………….. 170 км

 

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Длина вертолета:

— без НВ и РВ ………………………. 18,3 м

— с вращающимися НВ и РВ ….. 25,244 м

— Высота вертолета:

— без рулевого винта ……………. 4,73 м

— с вращающимся РВ . ………….. 5,654 м

 Размеры грузовой кабины:

— длина без грузовых створок ..……. 5,34 м

— ширина по полу …………………..… 2,06 м

— высота …………………………………… 1,8 м

Угол наклона оси НВ вперед .………… 4°30′

 

Глава 2. ПЛАНЕР

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Планер вертолета включает в себя фюзеляж и стабилизатор. Фюзеляж вертолета Ми-8Т представляет собой цельнометаллический полумонокок, т. е. он состоит из работающей обшивки, шпангоутов и стрингеров.

Фюзеляж имеет три технологических разъема, которые делят его на четыре части: носовую часть, центральную часть, хвостовую балку и килевую балку. Между собой эти части соединяются при помощи стыковочных болтов.

НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Носовая часть фюзеляжа представляет собой отсек длиной 2,15 м, в котором размещена кабина экипажа.

Носовая часть имеет 5 шпангоутов и состоит из потолочной панели, панели пола, двух бортовых панелей, двух блистеров, фонаря кабины и стыковочного шпангоута № 5н.

Потолочная панель имеет люк с крышкой для выхода к двигателям и главному редуктору.

Панель пола состоит из каркаса, настила и внешней обшивки. На обшивке имеются вырезы для установки двух посадочно-рулежных фар МПРФ-1А. В настиле пола имеется люк для доступа к зарядному клапану передней амортстойки и отверстия под патрубки системы обогрева.

Бортовые панели имеют проемы под сдвижные блистеры (750х750) и ниши под контейнеры для аккумуляторов. На левой панели установлены штепсельные разъёмы аэродромного питания и трос заземления вертолета.

Блистеры представляют собой магниевую рамку, к которой болтами крепится оргстекло толщиной 3 мм. Блистеры оборудованы фиксаторами, которые позволяют открывать их только изнутри кабины, и механизмами аварийного сброса.

Фонарь кабины состоит из каркаса и остекления. Два средних стекла выполнены из триплекса, имеют электрообогрев и оборудованы стеклоочис­тителями. Остальные стекла изготовлены из оргстекла и обогреваются теплым воздухом, поступающим из системы обогрева кабин. Стёкла устанавливаются в литые из магниевого сплава рамки на резиновых профилях и поджимаются облицовочными рамками на винтах с герметизацией по внешней и внутренней поверхностям герметиком ВИТЭФ-1.

Стыковочный шпангоут №5Н имеет стенку, которая отделяет кабину экипажа от грузовой кабины. В стенке выполнен проем под дверь входа в кабину экипажа. Дверь бронирована, имеет два замка и смотровой глазок.

ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

Центральная часть фюзеляжа представляет собой отсек длиной 8,74 м.

Каркас центральной части состоит из 23 шпангоутов, набора стрингеров и продольных балок. Шпангоуты 1, 2, 3, 7, 8, 10, 11, 13 и 23 усиленные. Технологически центральная часть фюзеляжа собирается из панели пола, двух бортовых панелей, сдвижной двери, потолочной панели, заднего отсека и грузовых створок.

Панель пола состоит из каркаса, наружной обшивки и настила пола.

На полу установлено 27 узлов с кольцами для швартовки грузов. Между шпангоутами 8 и 9 имеется люк с крышкой для прохода удлинительного троса внешней подвески (если установлена внешняя подвеска тросовой конструкции).

Бортовые панели имеют по пять окон. На левой панели между шпангоутами 1 и 3 выполнен проем размером 1405х825 мм под сдвижную дверь.

Сдвижная дверь грузовой кабины имеет механизм аварийного сброса.

Ручки аварийного сброса двери расположены снаружи и внутри грузовой кабины.

Потолочная панель между шпангоутами 1 и 10 имеет обшивку из листов титанового сплава ОЧТ толщиной 0,6 мм.

Задний отсек представляет собой надстройку, расположенную над потолком грузовой кабины между шпангоутами 13 и 23. В отсеке установлены блоки электро-, радио- и приборного оборудования. В нижней части отсека между шпангоутами 16 и 18 имеется люк для входа из грузовой кабины в задний отсек.

Створки грузового люка расположены между шпангоутами №13 и 21. На правой створке имеется люк размером 700х1000 мм для аварийного покидания вер­толета. На левой створке расположены жалюзи вентиляции и кассеты сиг­нальных ракет. В нижней части створок шарнирно подвешиваются откидывающиеся щитки, удерживаемые резиновыми амортизаторами в открытом положении для увеличения прохода при загрузке через грузовой люк. Открытие и закрытие створок производится вручную. В открытом положении створки фиксируются подкосами, а в закрытом – штырями у шпангоута № 13А и запираются продольным и поперечным замками. Открытое положение замков створок сигнализируется включением табло красного цвета «СТВОРКИ ОТКРЫТЫ», расположенного на средней панели электропульта.

ХВОСТОВАЯ БАЛКА

Хвостовая балка имеет длину 5,44 м и состоит из 17 шпангоутов, 26 стрингеров и обшивки. На шпангоутах 2, 6, 10 и 14 установлены опоры хвостового вала трансмиссии и текстолитовые направляющие тросов управления рулевым винтом.

Между шпангоутами №13 и 14 проходит лонжерон стабилизатора.

На шпангоутах №15 и 17 установлены узлы для крепления хвостовой опоры.

Хвостовая балка крепится к центральной части фюзеляжа при помощи 52 болтов: 26 болтов имеют диаметр 10 мм и 26 болтов имеют диаметр 12 мм.

КОНЦЕВАЯ БАЛКА

Концевая балка состоит из килевой балки и обтекателя.

Килевая балка состоит из девяти шпангоутов, лонжерона, стрингеров и обшивки. Ось балки на шпангоуте №2 имеет изгиб вверх под углом 43 ^о10′. К шпангоуту №3 крепится промежуточный редуктор, а к шпангоуту №9 — хвостовой редуктор.

Обтекатель является фиксированным аэродинамическим рулём, улучшающим путевую устойчивость вертолета. Он состоит из шести нервюр, стрингеров и обшивки.

Концевая балка крепится к хвостовой балке при помощи 18 болтов: 7 болтов имеют диаметр 10мм и 11 болтов имеют диаметр 12мм.

СТАБИЛИЗАТОР

На вертолете установлен неуправляемый стабилизатор, который предназначен для улучшения продольной устойчивости и управляемости вертолета. Угол установки стабилизатора минус 6°. На земле возможно изменение угла установки стабилизатора в диапазоне от -12° до +12°.

Стабилизатор имеет симметричный профиль NACA-0012 и состоит из двух половин. Каждая половина состоит из лонжерона, семи нервюр, хвостового стрингера и концевого обтекателя из стеклопластика. Обшивка носовой части выполнена из дюралюминия, а от лонжерона до хвостового стрингера — из авиационного полотна АМ-100.

На передней части нервюры №7 закреплен корпус с противофлаттерным грузом массой 0,2 кг, который закрывается съемным концевым обтекателем из стеклоткани.

На носке нервюры №1 закреплена скоба с серьгой, которой половина стабилизатора с помощью болта соединена с ответным узлом на шпангоуте №13 хвостовой балки.

 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАНЕРА

При осмотре планера необходимо:

1. Проверить состояние обшивки фюзеляжа. Нарушение лакокрасочного покрытия, коррозия, вмятины, трещины и пробоины на обшивке не допускаются.

2. Проверить состояние остекления. На стеклах с электрообогревом трещины не допускаются. На остальных стеклах допускаются трещины длиной до 100 мм.

3. Проверить состояние обшивки стабилизатора. Проколы или разрывы обшивки не допускаются.

4. Проверить состояние заклепок. Ослабление или обрыв заклепок не допускается. Ослабление заклепки обнаруживается по появлению пояска черного цвета вокруг ее головки.

5. Проверить состояние болтов стыковки хвостовой балки с центральной частью и концевой балкой. Разрушение и ослабление болтов обнаруживается по разрушению полотняных лент, приклеенных на стыках частей фюзеляжа.

6. Проверить состояние контровки на ручках аварийного сброса дверей и блистеров. Разрушение контровки не допускается.

7. Проверить исправность замка и отсутствие повреждений на входной двери грузовой кабины.

8. Проверить надежность крепления грузов к швартовочным узлам.

9. Проверить надежность работы фиксаторов сдвижных блистеров.

 

Перед запуском двигателей необходимо проверить закрытие и фиксацию в закрытом положении грузовых створок, крышек аварийных люков и входной двери.

 

Глава 3. ШАССИ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Шасси вертолета трехопорное, неубирающееся. Оно состоит из передней опоры, двух основных опор и дополнительной хвостовой опоры. Каждая опора снабжена жидкосно-газовым амортизатором.

На передней опоре установлены два спаренных нетормозных самоориен­тирующихся колеса, которые после отрыва вертолета от земли автомати­чески устанавливаются параллельно продольной оси вертолета.

На основных опорах установлено по одному колесу с пневматическим колодочным тормозом.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШАССИ

База шасси …..…..……….. 4,258 м

Колея шасси ……..……….. 4,500 м

Клиренс …………..………… 0,455 м

Стояночный угол …………. 3°12^/

Количество жидкости АМГ-10, заливаемой в амортизаторы:

— передней опоры ……………………………………………… 2,08 л

— камеры низкого давления основной опоры ………….. 1,11 л

— камеры высокого давления основной опоры …………. 2,4 л

— хвостовой опоры …………………………………………….. 0,3 л

Начальное давление азота в амортизаторах:

— передней опоры ………………………………………….…… 32±1 кгс/см²

— камеры низкого давления основной опоры ……………. 26±1 кгс/см²

— камеры высокого давления основной опоры ……..….. 60±1 кгс/см²

— хвостовой опоры …………………….………………..…….. 27±1 кгс/см²

 

Давление воздуха в пневматиках колес:

— передней опоры ………………….. 4,5+0,5 кгс/см²

— основных опор ……………………. 5,5+0,5 кгс/см²

 

Размеры колес шасси:

— передней опоры ………………….. 595х185 мм

— основных опор ………………..…. 865х280 мм

Рабочий зазор между колодками и тормозной рубашкой … 0,3-0,4 мм

 

ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА

 

Передняя опора рычажного типа и состоит из следующих элементов:

— жидкосно-газовый амортизатор;

— рычажный механизм;

— ориентирующий фиксатор;

— вильчатый подкос;

— два нетормозных колеса.

Амортизатор крепится к узлу на шпангоуте №1 центральной части фюзеляжа и состоит из цилиндра, штока, плунжера, поршня с центральным отверстием диаметром 5 мм. Направляющими штока при его движении в цилиндре являются две бронзовые буксы. 

Герметичность амортизатора обеспечивается резиновыми и фторопластовыми кольцами, вставленными в кольцевые выточки нижней буксы. Спереди цилиндра приварена проушина, которая служит для швартовки вертолета.

Рычажный механизм смягчает лобовые удары при рулении по неровной поверхности за счет обжатия амортизатора. Он состоит из поворотного кронштейна с рогом, рычага с осью колес и шатуна, который шарнирно соединяется с нижней частью штока и с проушинами на средней части рычага. Поворотный кронштейн устанавливается на двух бронзовых втулках-подшипниках на нижней части цилиндра. На роге поворотного кронштейна приварена втулка для крепления буксировочного приспособления.

Ориентирующий фиксатор предназначен для установки и фиксации колес параллельно продольной оси вертолета при полном выходе штока амортизатора после взлета вертолета. Он состоит из двух профилированных кулачков. Нижний кулачок установлен в цилиндре, а верхний приварен к нижнему торцу штока. При обжатии амортизатора более 40 мм выходят из соприкосновения друг с другом и шток вместе с рычажным механизмом и колесами свободно поворачивается относительно цилиндра. При взлете вертолета шток перемещается вниз и выступ верхнего кулачка скользит по вырезу нижнего кулачка до тех пор пока их профили не совмещаются. При этом колеса устанавливаются по полету.

Вильчатый подкос состоит из двух стальных труб, которые в нижней части сварены между собой. С одной стороны подкос крепится к проушине на цилиндре амортстойки, а с другой стороны — к двум узлам на шпангоуте №2 центральной части фюзеляжа.

Каждое колесо передней опоры состоит из барабана и пневматика. На ось колесо устанавливается на двух роликовых конических подшипниках. Установка на передней опоре двух спаренных колес обеспечивает демпфирование автоколебаний типа «шимми».

ОСНОВНЫЕ ОПОРЫ

Основные опоры вертолета Ми-8 ферменно-пирамидальной конструкции. Недостаток такой конструкции состоит в том, что при обжатии амортизатора изменяется колея шасси и появляется боковая сила, стремящаяся сорвать покрышку колеса.

Каждая основная опора состоит из следующих элементов:

— двухкамерная амортизационная стойка;

— полуось;

— подкос;

— колесо.

Амортизационная стойка крепится к шпангоуту №10 центральной части фюзеляжа и состоит из камеры высокого давления, камеры низкого давления и промежуточной трубы. Камера высокого давления предназначена для работы при больших нагрузках на шасси, а камера низкого давления — для работы при небольших нагрузках. Наличие двухкамерных амортизаторов улучшает устойчивость вертолета против земного резонанса.

Основными деталями камеры высокого давления являются: цилиндр, шток, верхняя букса с уплотнительным пакетом, нижняя букса с кольцом-клапаном торможения на обратном ходе, диффузор, профилированная игла, зарядный клапан.

Основными деталями камеры низкого давления являются: цилиндр, шток, верхняя букса с уплотнительным пакетом, нижняя букса с кольцом-клапаном торможения на обратном ходе, диффузор, зарядный клапан, резиновое буферное кольцо, смягчающее ударные нагрузки при полном обжатии камеры низкого давления. Для предотвращения проворачивания цилиндра камеры низкого давления относительно штока они соединены между собой шлиц-шарниром.

Полуось представляет собой стальную трубу, на одном конце которой приварена проушина для крепления к узлу на шпангоуте №11 центральной части фюзеляжа, а на другом конце приварен фланец для крепления тормоза колеса и проушины для крепления амортизационной стойки и подкоса. К полуоси крепится консольная ось колеса.

Подкос представляет собой стальную трубу, на концах которой приварены проушины для крепления к полуоси и к узлу на шпангоуте №13 центральной части фюзеляжа. Внутренняя полость подкоса используется в качестве ёмкости для сжатого воздуха системы управления тормозами колес.

Колесо основной опоры состоит из барабана, пневматика и тормоза. Для предупреждения бокового срыва пневматика барабан имеет реборды, одна из которых съемная — для облегчения монтажа пневматика. Пневматик состоит из камеры и протектированной покрышки. Тормоз колеса колодочного типа с ручным пневматическим управлением. Колесо устанавливается на оси на двух конических роликовых подшипниках и фиксируется гайкой, которая контрится болтом.

ХВОСТОВАЯ ОПОРА

Хвостовая опора служит для предохранения рулевого винта от удара о землю при нерасчетной посадке вертолета с большим положительным углом тангажа. Она состоит из жидкосно-газового амортизатора, двух подкосов, вильчатого узла и пяты.

Амортизатор крепится к узлу на шпангоуте №17 хвостовой балки и состоит из цилиндра, штока, плунжера, нижней буксы с уплотнительным пакетом, верхней буксы с кольцом-клапаном, зарядного клапана.

Подкосы нижними концами соединяются с вильчатым узлом, а верхними концами при помощи резиновых втулок-демпферов крепятся к узлам на шпангоуте №15 хвостовой балки.

Пята шарнирно крепится к вильчатому узлу и при помощи спиральной пружины удерживается под углом к строительной горизонтали вертолета, что предотвращает её зарывание при касании земли хвостовой опорой.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ

При осмотре вертолета необходимо:

1. Проверить зарядку пневматиков (по обжатию).

2. Обжатие пневматиков передней опоры должно быть не более 55 мм.

3. Обжатие пневматиков основных опор должно быть не более 80 мм.

4. Проверить состояние покрышек колес. Равномерный износ покрышки допускается до первого слоя корда. Расслоение и вспучивание покрышек, и глубокие порезы и проколы не допускаются.

5. Проверить отсутствие сдвига покрышек относительно барабанов колес (по красным меткам).

6. Проверить состояние контровки на гайках фиксации колес и соединения элементов опор.

7. Проверить герметичность амортизаторов. Наличие течи масла АМГ-10 не допускается.

8. Проверить зарядку амортизаторов.

Величина обжатия амортизатора передней опоры (определяется по шкале, которая установлена на рычаге) должна находиться в пределах:

— 65±10 мм при массе вертолета 7260 кг;

— 115±20 мм при массе вертолета 11100 кг — 12000 кг.

Камеры низкого давления основных опор должны быть полностью обжаты.

Выход штоков камер высокого давления (по зеркалу штока) должен быть в пределах:

— 220±20 мм при массе вертолета 7260 кг;

— 105±20 мм при массе вертолета 11100 кг — 12000 кг.

9. Проверить состояние узлов крепления опор вертолета к фюзеляжу. Деформация и трещины не допускаются.

10. Проверить состояние элементов опор вертолета. Нарушение лакокрасочного покрытия, коррозия, деформация и трещины не допускаются.

 

Глава 4. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Воздушная система предназначена:

— для управления тормозами колес основных опор шасси;

— для подзарядки камер колес во внеаэродромных условиях.

Воздушная система разделяется на три магистрали:

— магистраль зарядки баллонов от бортового компрессора;

— магистраль зарядки баллонов от аэродромных источников;

— магистраль управления тормозами колес.

Большинство агрегатов воздушной системы смонтированы на панели, которая расположена между шпангоутами №12 и 13 центральной части фюзеляжа с левой стороны.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ

Емкость баллонов ………………………….. 10 л (5 + 5)

Давление воздуха в баллонах ………. .…. 40-54 кгс/см²

Давление воздуха в тормозах:

— при полностью нажатой гашетке ………..30-34 кгс/см²

— при ненажатой гашетке ….………………….. 0

 

РАБОТА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

Баллоны воздушной системы заряжаются сжатым воздухом от аэродромных баллонов, а при работающих двигателях подзаряжаются от воздушного компрессора АК-50Т1. Давление воздуха в баллонах регулируется автоматом давления АД-50, а контроль за давлением в баллонах осуществляется по манометру МВУ-100.

При зарядке системы от аэродромного баллона сжатый воздух через бортовой зарядный штуцер поступает к прямоточному фильтру, где очищается от твердых частиц и поступает через обратный клапан к автомату давления АД-50. Из автомата давления воздух поступает на зарядку воздушных баллонов.

В полете давление в системе создается воздушным компрессором, воздух от которого поступает в фильтр-отстойник, где очищается от воды и масла и через обратный клапан подается в автомат давления. Из автомата давления воздух поступает на зарядку бортовых воздушных баллонов.

Из баллонов сжатый воздух проходит через фильтр и поступает к редукционному клапану ПУ-7 и одновременно к редукционному ускорителю УП-03/2.

Управление торможением колес осуществляется левым пилотом нажатием на гашетку, которая при помощи троса в боуденовской оболочке соединяется с редукционным клапаном ПУ-7. В зависимости от степени нажатия гашетки редукционный клапан понижает давление воздуха и направляет сжатый воздух в командную полость редукционного ускорителя УП-03/2, который срабатывает и перепускает воздух из баллонов в тормозные цилиндры колес. При этом давление воздуха, поступающего в тормозные цилиндры, в три раза выше управляющего давления, подающегося из редукционного клапана ПУ-7 в редукционный ускоритель УП-03/2, что значительно ускоряет затормаживание колес.

На вертолете используется система нераздельного торможения колес, поэтому в тормозные цилиндры левого и правого колеса основных опор шасси подается сжатый воздух под одинаковым давлением. Контроль за давлением в тормозах осуществляется по манометру МВ-60.

Для растормаживания колес необходимо отпустить гашетку, при этом прекращается доступ воздуха из баллонов в командную полость редукционного ускорителя, а имеющийся в ней воздух выходит в атмосферу через редукционный клапан ПУ-7. Воздух из тормозных цилиндров колес при этом также выходит в атмосферу через редукционный ускоритель УП-03/2.

Для торможения колес на стоянке гашетка в нажатом положении фиксируется стопором, который расположен на левой ручке управления.

АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

В воздушную систему входят следующие агрегаты: бортовые воздушные баллоны, воздушный компрессор АК-50Т1, фильтр-отстойник, два обратных клапана, два прямоточных воздушных фильтра, бортовой зарядный штуцер, автомат давления АД-50, редукционный клапан ПУ-7, редукционный ускоритель УП-03/2, манометры МВУ-100 и МВ-60.

В качестве бортовых баллонов используются полости двух задних подкосов основных опор шасси. На левом подкосе имеется зарядный клапан для подсоединения приспособления при подзарядке камер колес во внеаэродромных условиях.

Воздушный компрессор АК-50Т-1 предназначен для подзарядки воздушной системы при работающих двигателях. Он установлен на правой коробке приводов главного редуктора. Компрессор поршневого типа, двухступенчатый. Рабочее давление создаваемое компрессором, 40 — 54 кг/см².

Фильтр-отстойник предназначен для очистки воздуха, поступающего из компрессора в воздушную систему, от воды и масла. Он установлен на панели воздушной системы на левом борту между шпангоутами №12 и 13. (На новых вертолетах фильтр-отстойник устанавливается в отсеке главного редуктора.) Снизу к корпусу фильтра-отстойника крепится сливной кран для слива конденсата.

Обратный клапан пропускает воздух только в одном направлении, а при обратном потоке воздуха он закрывается. В воздушной системе установлено два обратных клапана. Оба размещены на бортовой воздушной панели.

Прямоточный воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха от механических частиц. Воздушная система имеет два фильтра. Один очищает воздух поступающий из аэродромных баллонов в бортовые баллоны, а второй очищает воздух идущий из бортовых баллонов в редукционный клапан ПУ-7 и в редукционный ускоритель УП-03/2. Первый фильтр установлен на бортовой воздушной панели, а второй — под полом кабины экипажа.

Бортовой зарядный штуцер предназначен для подсоединения аэродромного баллона при зарядке воздушной системы. Он установлен на левом борту вертолета между шпангоутами №12 и 13.

Автомат давления АД-50 предназначен для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на холостой ход при достижении давления в системе 50+4 кгс/см² и с холостого хода на рабочий режим при понижении давления в системе до 40 кгс/см². При работе компрессора на холостом ходу он сообщается с атмосферой, а при работе на рабочем режиме — с бортовыми воздушными баллонами. Автомат давления установлен на панели воздушной системы.

Редукционный клапан ПУ-7 предназначен для подачи сжатого воздуха с редуцированным давлением в управляющую полость редукционного ускорителя
УП-03/2. Степень редуцирования зависит от величины нажатия гашетки пилотом. Максимальное давление воздуха на выходе из редукционного клапана 11 кгс/см². Клапан установлен под полом кабины пилотов и при помощи троса соединяется с гашеткой на левой ручке циклического шага.

Редукционный ускоритель УП-03/2 предназначен для подачи сжатого воздуха из баллонов в тормозные цилиндры колес с редуцированием давления в зависимости от величины управляющего давления поступающего из редукционного клапана ПУ-7. Изменение управляющего давления вызывает пропорциональное изменение давления воздуха в тормозах. При этом давление воздуха, поступающего в тормозные цилиндры колес, в 3 раза выше управляющего давления.

Манометры установлены на левой боковой панели верхнего электропульта в кабине экипажа. МВУ-100 измеряет давление воздуха в баллонах, а МВ-60 измеряет давление в тормозных цилиндрах колес.

Глава 5. НЕСУЩИЙ ВИНТ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Несущий винт предназначен:

— для создания подъёмной силы;

— для создания пропульсивной силы;

— для обеспечения продольного и поперечного управления вертолетом.

Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей, которые крепятся к втулке при помощи горизонтального, вертикального и осевого шарниров.

Горизонтальный шарнир позволяет лопасти совершать маховые движения в вертикальной плоскости под действием переменных по азимуту аэродинамических сил. В результате разгружается от действия знакопеременного изгибающего момента комлевая часть лопасти, устраняется кренящий момент, возникающий при косой обдувке несущего винта. Для уменьшения маховых движений лопастей используется компенсатор взмаха, под действием которого при взмахе лопасти вверх угол установки лопасти уменьшается, а при движении вниз — увеличивается.

С целью предотвращения удара лопастей о хвостовую балку на втулке НВ установлены центробежные ограничители свеса лопастей, которые при частоте вращения НВ менее 50% ограничивает свес лопастей углом в 1° 40^/.

Вертикальный шарнир позволяет лопасти совершать колебания в плоскости вращения под действием переменных инерционных и аэродинамических сил. В результате этого комлевая часть лопасти разгружается от действия знакопеременного изгибающего момента. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения и предотвращения колебаний вертолета типа «земной резонанс» применяются гидравлические демпферы.

Осевой шарнир позволяет лопасти вращаться относительно своей продольной оси для изменения угла установки.

Для демпфирования колебаний несущего винта в плоскости вращения, с целью снижения уровня вибраций в кабине экипажа, на втулке несущего винта установлен маятниковый гаситель вибраций.

Лопасти несущего винта имеют пневматическую систему сигнализации повреждения лонжерона и электротепловую противообледенительную систему.

ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА

Втулка несущего винта предназначена для крепления лопастей, для передачи крутящего момента от вала главного редуктора на лопасти, а также для восприятия и передачи на фюзеляж сил, возникающих на лопастях.

Основными элементами втулки являются: корпус втулки, горизонтальные шарниры промежуточные скобы, вертикальные шарниры, осевые шарниры, рычаги поворота лопастей, гидравлические демпферы, центробежные ограничители свеса лопастей, маятниковый гаситель вибрации.

Корпус втулки на шлицах устанавливается на вал главного редуктора центрируется на валу нижним и верхним конусными кольцами и фиксируется гайкой. Сверху на корпусе втулки крепятся компенсационный бачок гидродемпферов, токосъёмник НВ и маятниковый гаситель вибрации.

Каждый горизонтальный шарнир образуют проушина корпуса втулки, две проушины промежуточной скобы и палец, который установлен на двух игольчатых подшипниках. Усилия, действующие вдоль оси пальца воспринимают два бронзовых кольца. От осевого перемещения палец фиксируется гайкой, а от проворачивания относительно скобы — шпонкой. Палец с одной стороны имеет две проушины для крепления штока гидродемпфера, а с другой стороны проушину для крепления штормовой струбцины.

Промежуточная скоба представляет собой деталь коробчатого сечения с двумя парами проушин на концах. Внутри каждой скобы смонтирован механизм центробежного ограничителя свеса лопасти.

Вертикальный шарнир образуют две проушины промежуточной скобы, проушина цапфы осевого шарнира и палец, который установлен на двух игольчатых подшипниках и двух бронзовых кольцах.

Осевой шарнир образован соединением цапфы и корпуса осевого шарнира. На хвостовике цапфы установлены подшипники осевого шарнира: два шариковых радиальных подшипника, которые воспринимают нагрузку от изгибающего момента, и один роликовый упорный подшипник, воспринимающий нагрузку от центробежной силы. Корпус осевого шарнира выполнен в виде стакана, на днище которого с наружной стороны расположена гребенка с проушинами для крепления лопасти.

Рычаг поворота лопасти одним концом жестко крепится к корпусу осевого шарнира, а другим шарнирно соединяется с вертикальной тягой автомата перекоса.

Гидравлический демпфер состоит из цилиндра, штока с поршнем и крышки. Цилиндр демпфера шарнирно установлен на кронштейнах цапфы осевого шарнира. Поршень имеет восемь перепускных клапанов, которые открываются при достижении перепада давления между полостями цилиндра 20 кгс/см². Клапаны установлены так, что четыре перепускают жидкость в одном направлении, а четыре — в обратном. В крышке гидродемпфера установлен шариковый компенсационный клапан, через который полости цилиндра сообщаются с компенсационным бачком для отвода пузырьков воздуха и компенсации температурных изменений объёма жидкости.

Механизм центробежного ограничителя свеса лопастей установлен на промежуточной скобе и состоит из противовеса, пружины, тяги и собачки. При невращающемся несущем винте пружина удерживает механизм в таком положении, что упор собачки ограничивает свес лопасти до 1°40^/. При раскрутке несущего винта под действием центробежных сил противовес отводит собачку и угол максимально возможного свеса лопасти увеличивается до 4°. При уменьшении частоты вращения несущего винта до 108 об/мин (54,5%) вследствие уменьшения центробежных сил противовес начинает обратное движение и при частоте вращения несущего винта 95 об/мин (50%) и менее пружина установит противовес и собачку в исходное положение.

Маятниковый гаситель вибрации установлен на корпусе втулки и состоит из кронштейна, ступицы с пятью рукавами и пяти маятников, которые соединены с рукавами ступицы бифилярными подвесками. Каждая бифилярная подвеска представляет собой две роликовые связи свободно посаженные в отверстия втулок маятников и ступицы. Кронштейн крепится к втулке несущего винта пятью полыми болтами, через полости которых заливается масло в горизонтальные шарниры. Ступица крепится на кронштейне шпильками.

При отсутствии вибрации маятники под действием центробежной силы устанавливаются в крайние положения. С возникновением вибрации маятники начинают раскачиваться и перемещаться поступательно в противофазе с вибрациями втулки.

Маятниковый виброгаситель обеспечивает снижение амплитуды вибрации в три раза при массе виброгасителя 0,8% от нормальной взлетной массы.

ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Лопасть несущего винта (рис.2.) цельнометаллической конструкции имеет прямоугольную форму в плане и состоит из следующих элементов:

— лонжерона;

Средний транспортный вертолет Ми-17 | Military-Today.com

Страна происхождения Советский Союз Поступил на службу 1981 Экипаж 3 мужчины Размеры и вес Длина 25,35 м Диаметр несущего винта 21. 29 м Высота 4,76 м Вес (снаряженный) 7,1 т Масса (максимальная взлетная) 13 т Двигатели и характеристики Двигатели 2 х Климов ТВ3-117МТ ТРД Мощность двигателя 2 х 1 874 л.с. Максимальная скорость 250 км/ч Крейсерская скорость ? Сервисный потолок 4,5 — 6 км Парящий потолок 1,76 км Диапазон 495 км Выносливость ? Полезная нагрузка Пассажиры 24 военнослужащих Грузоподъемность (внутренняя) 4 т Грузоподъемность (внешняя нагрузка) 3 т Вооружение Пулеметы 7,62-мм и 12,7-мм учебные пулеметы Ракеты 9М17П Скорпион, 9М114 Штурм и 9М120 Вихрь противотанковые ракеты плюс ракеты класса «воздух-воздух» «Игла-В» Другое контейнеров с 57-мм и 80-мм неуправляемыми реактивными снарядами, 250 кг свободнопадающих бомб

Что такое разница между Ми-8 и Ми-17? Ми-17 — усовершенствованная экспортная версия Ми-8. вертолет, оснащенный более мощными двигателями и некоторыми другими незначительные улучшения. Ми-17 в основном экспортное обозначение. Российские военные также используют такой же вертолет, но он известен как Ми-8М. Его западное отчетное название — Hip-H.

Оригинал Ми-8 оказался феноменально успешным. Однако у него были проблемы с полетом в гористой местности из-за отсутствия мощность двигателя. Он был оснащен двигателями мощностью 1 400 л.с. Улучшенный версия была оснащена более качественным климовым Двигатели ТВ3-117МТ, развивающие по 1 874 л.с., для производства Ми-17. В результате Ми-17 имеет лучшие высотные и летно-технические характеристики. Это было важная особенность для некоторых из его экспортных операторов, таких как Индия. Новые двигатели резко снизили расход топлива. Кроме того, Ми-17 может ковылять домой с одним из двигателей. эсминец или поврежден. В случае отказа другого двигателя автоматически увеличивает свою мощность до 2 195 л.с. Это позволяет продолжить полет.

Главное видимое отличие Ми-17 — хвостовой винт. На у Ми-17 он был переставлен и расположен с левой стороны, тогда как у исходного Ми-8 хвостовой винт находится с правой стороны. Ми-17 также имеет несколько других мелкие доработки, такие как новая втулка ротора из титанового сплава, другая электрическая сеть, и так далее.

Ми-17 совершил первый полет в 1975-1976 гг. Производство началось в 1977. В том же году был представлен российский Ми-8МТ. Первый экспортный Ми-17 был поставлен в 1981 году. Этот транспортный вертолет широко экспортировался как для военных, так и для гражданских операторов. Ми-8/Ми-17 на вооружении с более чем 70 авиационными вооружениями по всему миру. Это один из самых количество вертолетов общего назначения, когда-либо построенных. Ми-8МТ и Ми-8МТВ продолжают составлять костяк боевой авиации Российской Армии. транспортная сила. Ми-17 проверен в боях, прочен и надежен.

Этот вертолет имеет экипаж из 3 человек, включая пилота, второго пилота и пилота инженер. Ми-17 может перевозить 24 пассажира и даже небольшие автомобили. Он имеет внутреннюю грузоподъемность 4000 кг. В качестве альтернативы он может перевозить подвешенные грузы массой до 3 000 кг. Более старые версии программы Ми-17 имеет две задние двери-раскладушки, однако более новые версии имеют не замужем дверь рампового типа.

Ми-17 может быть вооружен оконными пулеметами калибра 7,62 мм и 12,7 мм. Существуют специальные вооруженные версии этого вертолета, которые могут нести до 1 500 кг оружия на внешней подвеске. К ним относятся различные противотанковые ракеты или ракеты класса «воздух-воздух», бомбы, а также контейнеры с 57-мм и 80-мм неуправляемыми ракетами или даже носовой 20-мм пушка.

Новее версия имеет возможность ночной атаки. Они оснащены кабина, совместимая с очками ночного видения, передний инфракрасный и лазерный дальномер. в На российской службе эти вертолеты часто оснащаются дополнительными броня кабины, ИК-глушители и дозаторы мякины / сигнальных ракет.

Существовал многочисленные модификации этого вертолета, выполняющие широкий множество специализированных ролей.

Варианты

Ми-17 (российское военное обозначение Ми-8МТ) — базовый транспортный вариант, без вооружения.

Ми-17КФ версия была оснащена новой авионикой, включая инерциальную навигацию. Устройство и GPS.

Ми-17МД есть вооруженная версия, разработанная в 1995 году. Она имеет раскосные пилоны и может нести различные противотанковые ракеты или ракеты класса «воздух-воздух», а также контейнеры с неработающими ракеты. С 1996 года этот вертолет оснащается задней загрузкой. пандус. Со временем Ми-17 превратился в Ми-17В-5.

Ми-17Н версия была способна работать в ночное время. Он оснащен подсветкой TV, FLIR и некоторые другие системы для работы в ночное время.

Ми-17П, а пассажирский транспортный вертолет.

Ми-17ПГ вариант РЭБ. Является экспортным вариантом Ми-8МТГ. Этот вертолет был оснащен системой постановки помех в одном H/I-диапазоне.

Ми-17ПИ есть еще один вариант РЭБ. Это экспортная версия Ми-8МТИ. Этот вертолет был оснащен одиночной помехой D-диапазона. система.

Ми-17ПП есть еще один вертолет РЭБ. это экспортная версия Ми-8МТПБ. Он оснащен системой постановки помех «Бизон».

Ми-17С — это VIP версия.

Ми-17ТБ — это штурмовой транспортный вариант. Он имеет подкрепленные пилоны и может нести различные противотанковые ракеты или ракеты класса «воздух-воздух», а также контейнеры с неработающими ракетами.

Ми-17В3 есть экспортный вариант российского Ми-8МТВ-3. Имеет четыре точки подвески вместо шести. Однако количество возможных внешних хранилищ фактически увеличилось с 8 до 24,

Ми-17В5 есть экспортный вариант российского Ми-8МТВ-5. Есть погрузочная рампа вместо распашных дверей. Его можно определить по «дельфину». нос». Этот вертолет имеет внутреннюю грузоподъемность 4 000 кг. Первые вертолеты Ми-8МТВ-5 поступили в ВС РФ сил в 2012 году. Этот вариант имеет обозначение CH-178 Канадской Силы.

Ми-17В7 это оснащен двигателями ВК-2500 и имеет двустворчатые двери.

Ми-17З «Преграда» это чехословацкая версия радиоэлектронной борьбы. Он также имел коммуникационная разведка и возможность создания помех.

Ми-18 — это прототип с удлиненным на 0,9 м фюзеляжем. Также он имел выдвижной шасси. По этому стандарту было построено два вертолета. Эти использовались во время советской войны в Афганистане. Позже оба планера использовались для статической подготовки пилотов.

Ми-19 Воздушно-десантный командно-штабной вариант для танков и мотопехоты командиры.

Ми-19Р Воздушно-десантный командно-штабной вариант для командиров реактивной артиллерии.

Ми-171 или Ми-17-1. Является экспортным вариантом Ми-8АМТ. Это вариант для высотных работ с двигателем Климов ТВ3-117ВМ двигателей мощностью 2 190 л.с. каждый. Двигатели ВК-2500 были предлагается как вариант. Этот вертолет был впервые публично показан в 1992 году.

Ми-171А и -А1 — гражданские пассажирские и грузовые вертолеты.

Ми-171С — это Китайский лицензионный вариант. Он имеет метеорологический радар и доплеровский навигационный радар. Также он поставляется с задней дверью рампового типа.

Ми-171Е есть экспортный вариант Ми-8АМТ. Оснащен ВК-2500-03. двигателей и предназначен для работы при экстремальных температурах от -58С до +50С. Эта версия находится в службу в Ираке и, возможно, в некоторых других странах.

Ми-171М имеет экипаж уменьшен с 3 до 2,

Ми-171С имеет западная авионика, такая как приемопередатчик, GPS и стандартный полет НАТО ответчик.

Ми-171Ш штурмовой транспортный вертолет. Это экспортная версия Ми-8АМТШ. Его вооружение состоит из Боевой вертолет Ми-24 и несёт некоторую броню. Он совершил свой первый полет в 1996 г. Этот вертолет экспортировался в некоторые страны.

Ми-171В или Ми-17-1В. Военно-транспортная версия Является экспортной версией Российский Ми-8МТВ-1. Он оснащен двигателями Климов ТВ3-117ВМ.

Ми-171ВА или Ми-17-1ВА. это летающий госпиталь.

Ми-172 или Ми-17-2. Это экспортный вариант российского Ми-8МТВ-2. Этот вертолет имеет усиленную броню, обновленные системы, улучшенную защиту от крутящего момента ротор. Он имеет внутреннюю грузоподъемность 5 000 кг и может перевозить 30 десант вместо 24. Внешняя грузоподъемность 4 000 кг.

Ми-172 пассажирская версия.

Ми-38 является версией нового поколения. Совершил свой первый полет в 2003 г. сейчас находится на стадии предпродакшена. Это предлагаемая замена для устаревающих вертолетов Ми-8 и Ми-17. Ми-38 продается для как военного, так и гражданского применения.

DCS: Ми-8МТВ2 «Великолепная восьмерка»

DCS: Ми-8МТВ2 «Великолепная восьмерка» посвящена Ми-8МТВ2 — модернизированной версии одного из самых массовых вертолетов в истории, а также ветерану боевых операций и огневой поддержки в бесчисленных операциях по всему миру. Мир.

Разработанный компанией «Белсимтек» с помощью опытного пилота Ми-8, команда экспертов DCS: UH-1H Huey продолжает поднимать планку в моделировании полетов и систем.

Введение

DCS: Ми-8МТВ2 Великолепная восьмерка — это высокореалистичный компьютерный симулятор Ми-8МТВ2, боевого транспортно-огневого вертолета и модернизированного варианта одного из самых массовых вертолетов в мире — российского Ми-8. 8 (название по классификации НАТО «Хип»). За последние 40 лет Ми-8 прослужил более чем в 50 странах мира в самых разных моделях и является почитаемым ветераном бесчисленных военных операций и гражданских служб по всему миру. Разработано компаниями Белсимтек и Eagle Dynamics, авторами хита 9. 0028 DCS: UH-1H Huey , DCS Mi-8MTV2 продолжает обеспечивать исключительный реализм и захватывающий игровой процесс на виртуальном поле боя DCS World.

Симулятор включает в себя точное моделирование всех основных систем самолета, авионики и правильную работу почти всех переключателей и органов управления в кабине. Полет и другая динамика моделируются с использованием физических расчетов в реальном времени и тщательно настраиваются с использованием реальной документации Ми-8МТВ2 и пилотов, активно участвующих в разработке и тестировании. Результатом является не только максимально реалистичное воспроизведение Ми-8 на ПК, но и комплексная модель вертолета, которая правильно отображает сложные динамические эффекты, характерные для полета вертолета, такие как: авторотация, состояние вихревого кольца (VRS), поступательная подъемная сила и многие другие. .

В рамках поля боя DCS World вы размещаетесь в кабине Ми-8МТВ2, чтобы управлять боевым транспортом и выполнять вспомогательные задачи в качестве левого пилота, правого пилота или стрелка. Оборудованный для непосредственной огневой поддержки, вертолет может быть вооружен неуправляемыми ракетами, артиллерийскими установками и бортовыми пулеметами. В транспортной роли груз весом до четырех тонн может перевозиться внутри или до трех тонн на внешней подвесной системе для доставки и извлечения припасов в самых разных условиях местности и погодных условиях. Серия одиночных миссий и созданная вручную захватывающая кампания погружают вас в гущу битвы на поле боя DCS World с бесчисленным ИИ и разнообразными управляемыми игроками истребителями и штурмовиками, вертолетами и наземными подразделениями. Выйдите в сеть, чтобы играть с другими игроками DCS или против них на синтетическом онлайн-поле битвы.

Краткое руководство и интерактивное обучение помогут вам быстро приступить к работе, а подробное руководство по летной эксплуатации подробно описывает системы вертолета и эксплуатационные процедуры. Большое разнообразие вариантов игрового процесса позволяет каждому игроку адаптировать свой уровень сложности по мере необходимости.

Основные характеристики из DCS: Ми-8МТВ2 «Великолепная восьмерка» включает:

• Непревзойденная физика полета, обеспечивающая наиболее реалистичный и динамичный опыт обычного вертолета на ПК
• Несколько игровых позиций, включая пилота, второго пилота, бортинженера и стрелка у дверей
• Точная и высокодетализированная трехмерная кабина с технологией шести степеней свободы, совместимая с устройствами слежения за головой
• Интерактивные элементы управления в кабине, позволяющие управлять системами с помощью мыши
• Точное моделирование приборов, вооружения, двигателей, радиостанций, топливной, электрической и гидравлической систем Ми-8МТВ2
• Высокодетализированная внешняя 3D-модель Ми-8МТВ2, ливреи и вооружение
• Точная звуковая среда на основе пользовательских звуковых образцов Ми-8МТВ2
• Захватывающая кампания ручной работы с различными транспортными и огневыми миссиями
• Обучение с интерактивными и видеоуроками
• Совместный многопользовательский режим для членов экипажа одного и того же вертолета в разработке для более позднего обновления
• Разработан в тесном сотрудничестве с действующими эксплуатантами Ми-8МТВ2

Ми-8МТВ2 — Общая конструкция и обзор задач

Ми-8МТВ2 предназначен для повышения мобильности сухопутных войск и огневой поддержки на поле боя.

Основные задачи, выполняемые вертолетом, включают:

• Тактический воздушный десант
• Воздушная мобильность сухопутных войск
• Перевозка внутренних и внешних грузов
• Уничтожение наземных целей на переднем крае района боевых действий (переднем крае) и в пределах тактической глубины, таких как: пехота, легкобронированная техника, противотанковые позиции, артиллерийские, радиолокационные и разведывательные позиции, позиции ПВО, передовой командный пункт посты, вертолеты и другие летательные аппараты, расположенные на земле
• Воздушно-десантная разведка
• Воздушно-десантная установка мин
• Поисково-спасательные работы
• Медицинская эвакуация

Внутренняя и внешняя полезная нагрузка вертолета может быть сконфигурирована в соответствии с требованиями для выполнения вышеуказанных задач, включая установку вооружения, дополнительных топливных баков, внутренней и внешней подвески грузов, медицинских носилок и т. д.

Вертолет может эксплуатироваться в дневное время или в ночное время и в визуальных или приборных метеорологических условиях.

Экипаж состоит из трех человек: Пилот-командир, Пилот-штурман и Бортинженер.

Основные размеры:

Length:
Nose to vertical fin training edge	18.424 m
With turning rotors	25.352 m
Height:
Less tail rotor	4.756 m
С поворотным рулевым винтом	5.321 m
Clearance	0.445 m
Main rotor:
Diameter	21.294 m
Number of rotor blades	5
Direction of rotation	Clockwise (вид сверху)
Хвостовой винт:
Тип	Универсальный шарнир
Диаметр	3,908 м9 40003 Direction of travel Clockwise (viewed from port side) Number of rotor blades 3 Landing gear Type Tricycle Main wheel track 4. 510 m Колесная база 4,281 м Статический угол наклона 4°10′ 909027 Характеристики 3 :0172 3 Сервис0009 Normal takeoff weight 11,100 kg Maximum takeoff weight 13,000 kg Cargo capacity: Normal 2,000 kg Maximum (with full main fuel tanks) 4000 кг емкость войск 21 — 24 Раньше на носилки емкость 12 Максимальная скорость полета на высоте 0 — 1000 м: 0009 Normal takeoff weight 250 km/h Maximum takeoff weight 230 km/h Cruising speed at altitudes of 0 — 1000 m: Normal takeoff weight 220 –240 км/ч Максимальный взлетный вес 205–215 км/ч Потолок висения с нормальным взлетным весом ОГЭ (стандартная атмосфера) 3960 м потолок: Нормальный вес взлета 5000 м Максимальный вес взлета 3 900 м Сервис. С полезной нагрузкой 2117 кг 495 км С полезной нагрузкой 4000 кг 465 км С одним полным дополнительным топливным баком 20 4 907 км 09 С двумя полными дополнительными топливными баками (перегоночная дальность) 950 км Летная модель Скорость вертолета определяется с помощью полных уравнений, рассчитывающих силы и моменты не только в центре тяжести фюзеляжа (ЦТ ), но и воздействующие на вращающиеся роторы, которые включают колебательные движения лопастей ротора. Это позволяет моделировать все динамические эффекты, характерные для полета вертолета. Аэродинамические силы, действующие на модель вертолета, выводятся как сумма параметров его отдельных элементов: несущего и рулевого винтов, фюзеляжа, вертикального стабилизатора, горизонтального стабилизатора, пилонов и шасси. Каждый из этих элементов расположен и ориентирован индивидуально в локальной системе координат планера и имеет свои аэродинамические характеристики. Аэродинамические характеристики каждого элемента модели предварительно рассчитываются в специальном программном обеспечении с использованием численных методов. При определении сил и моментов, действующих на несущий и рулевой винты, в расчеты включают осевую и продольную составляющие скорости воздушного потока, шаг лопастей, угловые скорости винтов, параметры воздушного потока и инерционные характеристики лопастей. Аэродинамические силы, действующие на каждый элемент модели, определяются по его заранее рассчитанным характеристикам в собственной системе координат. Это включает в себя локальные изменения скорости воздушного потока вблизи элемента, вызванные другими элементами модели. Каждый элемент имеет способность к повреждению/разрушению, которая влияет на расчет подъемной силы и центра тяжести модели. Повреждения могут быть вызваны либо аэродинамической силой, либо физическим контактом с землей или другими объектами. Контакт земли и объекта моделируется с помощью системы точек твердого тела. Детальное моделирование в режиме реального времени динамики несущего и хвостового винтов, фюзеляжа, хвостового оперения и других элементов планера дает летные характеристики, которые точно соответствуют характеристикам реального вертолета, и позволяют естественным образом вызывать и точно моделировать важные условия полета и эффекты, такие как рыскание, вызванное крутящим моментом, поступательная подъемная сила, тенденция к поступательному перемещению, превышение скорости несущего винта и его провисание, срыв лопасти при отступлении, авторотация, оседание с мощностью (состояние вихревого кольца) и т. д. Моделирование Ми-8МТВ2 было разработано под руководством опытного пилота Ми-8 с учетом большого количества документации по самолетам и дальнейшего тестирования пилотами и другими экспертами в данной области для обеспечения точности работы модели. 3D-модель и ливреи DCS: Ми-8МТВ2 представляет собой точную и очень подробную 3D-модель вертолета с использованием более 100 000 треугольников и множества исторически точных ливрей высокого разрешения. Карты с несколькими текстурами, карты нормалей и карты бликов используются для достижения различных специальных эффектов, а скелетная анимация используется для анимации изгиба лопастей ротора. Узел несущего винта полностью анимирован и правильно передает движение циклического и коллективного управления системе несущего винта, позволяя визуально наблюдать наклон диска несущего винта, поворот и тангаж лопасти. Модель включает расширенную визуализацию повреждений, включая пробитие пулей/осколков по секторам, разрушение и пробитие фонаря/окна, а также различные частичные или полные разрывы секций самолета. 4.5 Ми-8 Если не указано иное, в этой главе описаны только те варианты Ми-8, которые когда-то базировались в ГДР в составе Группы советских войск в Германии. Ми-8Т в составе слепой колонны, состоящей из танков Т-55 и транспортировочных отрядов БТР-60 на пути к Эльбе в 1980 г. DR. Ми-8Т пролетает над восточногерманской бронетанковой колонной, состоящей из танков Т-55 и БТР-60, на пути к Эльбе в 1980 году. Больше не представляют Ми-8 и его многочисленные варианты и подварианты. Попытка описать их все была бы довольно сложной задачей и вышла бы далеко за рамки охват этого сайта. Первый полет В-8 датируется 24 июня 19 г.60. Тогда это был вертолет с одной турбиной, в состав которого входили многочисленные детали Ми-4. Двухдвигательный вариант В-8А совершил первый беспривязный полет 17 сентября 1962 г., а серийное производство было запущено на заводе № 387 в Казани (Татарстан) в 1965 г. Первыми боевыми моделями были Ми-8Т (десантные) транспортные варианты с круглыми иллюминаторами и Ми-8П для обычной перевозки пассажиров, оснащенные прямоугольные иллюминаторы как на прототипах Ми-8Т. Открыта вторая производственная линия на заводе №99 в Улан-Удэ (Бурятия) в 1970 г. исключительно для постройки гражданских вертолетов (1) . Все военные Ми-8, поставлявшиеся в советские вооруженные силы, действительно были построены в Казани; только в девяностые годы в Бурятии выпускались и военные варианты. Все еще производящиеся в настоящее время, Ми-8 и его производные в некотором роде вертолетный аналог DC-3/C-47 для гражданской и военной авиации. Незадолго до начала вывода Западной группы войск из Германии Ми-8 из разрозненных серийных партий насчитывали около 300 единиц. Они включали широкий спектр вариантов, присвоенных Армейская Авиация единицы — и несколько частей ВВС — в Восточной Германии. Эти подразделения использовали «Хип» для самых разных задач, от транспортировки до радиоэлектронной борьбы, включая противотанковую борьбу.   Эта глава будет разделена на три части: — Модели на базе планера Ми-8Т, кроме вариантов РЭБ (две страницы). — Модели на базе планера Ми-8МТ, кроме вариантов РЭБ (одна страница). — Варианты РЭБ на базе планеров Ми-8Т и МТ (четыре страницы). Транспортно-десантный «Бедро» > Ми-8Т / Ми-8ТВ (1968 г.) Дополнительный резервуар емкостью 915 литров на горе Ми-8МТ в Ораниенбурге. Х. Мамбур. Вспомогательный топливный бак на 915 литров в грузовом отсеке Ми-8МТ, базирующийся в Ораниенбурге. Х. Мамбур. Первыми войсковыми Ми-8 были простые транспортные вертолеты с обозначениями , , Ми-8Т, , (Т за Транспортный, — Транспортный) «Hip-C». Они были оснащены двумя турбинами Изотова ТВ2-117А мощностью 1500 л.с.65 на), а их хвостовой винт находился с правого (правого) борта. Помимо экипажа из трех человек, эти вертолеты могли перевозить 24 солдата с вооружением, сидящих на откидных многоместных сиденьях — меньше, если один-два дополнительных 915-литровых топливные баки были установлены внутри грузового отсека. В качестве альтернативы, вероятно, можно было нести легковой автомобиль или орудие. Максимальная полезная нагрузка с полными топливными баками составляла четыре тонны. Это ограничивалось 2,5 тоннами под стропой, когда под крюк ДГ-64 подвешивалась легкая машина или пушка. Основные топливные баки были установлены на каждом сторона фюзеляжа. Они были доступны в двух размерах: 745 или 1140 литров с левой стороны и 680 или 1030 литров с правой стороны. Разница в емкости левого и правого баков была обусловлена ​​наличием керосинового обогревателя КО-50, установленного перед правыми баками. Поэтому воздухозаборник располагался в правой части фюзеляжа. Кроме того, над грузовым отсеком, за двигателями, монтировалась буферная цистерна. Весь керосин должен был пройти через этот бак, чтобы обеспечить хорошее топливо для двигателей. Для этого бака обычно упоминается емкость 445 литров. Однако старое техническое руководство дает только 346 литров для Ми-8Т и Ми-8П. Поэтому эти данные неопределенны. Мы не нашли фотографий Ми-8Т или ТВ с большими топливными баками. Это не относится к Ми-8С и ПС, некоторым моделям управления и радиоэлектронной борьбы и некоторым Ми-8МТ. Лебедка ЛПГ-2 грузоподъемностью 150 кг устанавливалась над боковой дверью спереди слева. Эта лебедка также могла вести трос, проходящий внутри фюзеляжа, до отверстия. в брюхе вертолета, где также находился крюк ДГ-64. Затем его использовали для подъема строп на крюк. (нажмите на фотографию слева, чтобы увидеть схему и дополнительные пояснения). LPG-150 была еще одной моделью лебедки с немного другими характеристиками, но с такой же грузоподъемностью. Его можно было узнать благодаря небольшому аэродинамическому обтекателю, расположенному на его вершине. Некоторые вертолеты оснащались фонарями ФР-100, установленными в обтекателях основных стоек шасси. для облегчения транспортировки слинга в ночное время. Само собой разумеется, что первая вооруженная версия Ми-8Т была быстро разработана и принята на вооружение в 1968 году. домен, где ошибки не умирают, как мы увидим ниже. Транспортно-десантные «Хип», вооруженные неуправляемыми реактивными снарядами или бомбами, принадлежали к двум разным поколениям. Первый — это Ми-8ТВ «Hip-C» и «Hip-E», а второй — Ми-8МТ/МТВ-2, он же «Hip-H», который будет обсуждаться на третьей странице этой главы. (последние часто ошибочно идентифицируют как Ми-17, их экспортное обозначение). Транспортно-десантные вертолеты «Гип-С» и «Гип-Э» были первым поколением вертолетов на базе планера Ми-8Т, описанного в начале этой страницы. Исходный Ми-8ТВ (ТВ за Транспортный Вооруженный — Вооруженный Транспорт/или «ТБ» на кириллице, что вызовет изрядную путаницу не только на Западе но и также на Востоке!) с 1968 г., основной функцией которого была перевозка войск при ограниченных наступательных возможностях, был оснащен двумя съемными стойками для оружия с двумя пилонами вооружения под каждым. Они могли нести четыре бомбы (от 50 до 500 кг) или четыре ракетных блока УБ-16-57У с 16 57-мм реактивными снарядами КАРС-57 (С-5) в каждом. Ракеты С-5 могли иметь классическую головную часть ВВ, кумулятивный заряд или кумулятивный заряд с делителями. Максимальная полезная нагрузка, которую несли стойки вооружения, составляла 1000 кг. Кстати, планер невооруженного транспортного Ми-8Т, будь то военный или гражданский, получил точки крепления для стойки для оружия (или что-то еще вроде внешних топливных баков) на производственной линии. Перископический оптический бомбовый прицел ОПБ-1Р устанавливался с правой стороны носовой части рядом с креслом второго пилота. — он был убирающимся, и на фотографиях нижней части фюзеляжа видно круглое отверстие его корпуса. Некоторые вертолеты раннего производства не были оснащены этим бомбовым прицелом и, следовательно, не имели круглой апертуры. Однако второй пилот, скорее всего, прибегнет к элементарной сетке, размещенной на лобовом стекле, для бомбометания с малых высот. У летчика был коллиматор ПКВ, из которого он стрелял ракетами С-5. Кроме того, за каждым окном иллюминатора была опора, которую можно было открыть, чтобы солдаты могли положить на нее орудие для стрельбы во время полета. 906:31 Во время афганского конфликта (1979-1989 гг.) Ми-8ТВ претерпели несколько импровизированных модернизаций для повышения живучести и огневой мощи. Последние также были адаптированы к планеру Ми-8МТ и применены в серийном производстве этой модернизированной версии «Вальмы». Однако если в ГДР эти усовершенствования последовательно наблюдались на Ми-8МТ, то не на Ми-8ТВ, базирующемся в Восточной Германии. Эти модификации включали добавление наружных бронелистов толщиной 5 мм по бокам носа, Ракетницы АСО-2В под хвостовой балкой, а иногда и СОЭП-В1А Липа Постановщик ИК помех (подробнее об этих системах читайте > Ми-24, часть 1). Некоторые вертолеты также получили Установки ЭВУ ( Эжекторно-Выхлопного Устройства — Выхлопной эжектор) для разбавления выхлопных газов. Вооружение было более разнообразным. В носовой части устанавливался пулемет Калашникова ПКТ калибра 7,62 мм, прикрепленный к шкворню НУВ-1. Также над каждой стойкой вооружения можно было закрепить по одному пулемету ПКТ. Кроме того, внутри вертолета по бортам можно было установить два пулемета ПКТ. В проеме левой боковой двери можно было прикрепить специальную поперечину. держать оружие. Также в правой двери грейфера имелся люк, куда можно было установить еще один пулемет ПКТ. Точно так же внутри грузового отсека вместо пулеметов могли устанавливаться гранатометы АГС-17. > Фото Ми-8Т с бронеплитами, носовым пулеметом, пулеметами ПКТ на опорах, блоками ЭВУ и сигнальными установками: Фото 1 — Фото 2. Давайте закроем этот афганский раздел, чтобы вернуться в Восточную Германию и отметить, что Ми-8, базирующиеся в ГДР, как наблюдалось в начале 1990-х годов, выиграли от высокого уровня стандартизации. Таким образом, радиооборудование было стандартным, и любая обнаруженная другая антенна указывала на вертолет, модифицированный для конкретной миссии, такой как Ми-8ТАРК или Ми-8Т, переделанный в вертолет. Конфигурация VIP, как описано на следующей странице. Des Spetsnaz de la 794me Compagnie Destination Speciale (ORSN) на борту Ми-8Т дю 336.OBVP de Nohra. О.Кондрахов. Спецназ 794-й роты специального назначения (ОРСН) на борту Ми-8Т из состава 336.ОБВП, базирующийся в Норе. О.Кондрахов. «Hip-C» также использовались для сброса парашютистов-любителей или боевых парашютистов (2). Также пилоты должны были поддерживать квалификацию парашютистов, а другие члены гарнизонов могли воспользоваться предоставленными им возможностями для прыжков. В качестве трамплина использовались Ан-2, Ан-14 и Ми-8. Когда парашютисты прыгали с вооруженного Ми-8 (Ми-8ТВ 1968 винтаж) через левую боковую дверь, защитная решетка может быть установлен перед левой стойкой для оружия, чтобы парашют не оставался зацепленным за нее. Парас прыгнул через эту дверь в свободном падении, чего не было. когда они прыгали как десантники с автоматическим раскрытием парашюта благодаря лямке, прикрепленной к тросу, закрепленному на потолке грузового отсека. Десантники действительно обычно покидали вертолет из задней части трюма, двери которого для этого случая были сняты. По бокам задней грузовой кабины монтировались две съемные стенки, при этом небольшой портик закрывал проем. осталось между ними. Помимо предотвращения случайных падений, это позволяло управлять и направлять десантников — очень похожую конфигурацию можно было найти на других платформах, таких как Ан-26. Обратите также внимание, что грузовые двери иногда снимались просто для того, чтобы обеспечить быструю высадку десанта на землю с тыла. Amnagement 12 civires de la soute d’un Ми-8Т. Схема грузового отсека Ми-8Т с 12 носилками. Другая временная модификация заключалась в преобразовании вертолета в медицинский вариант путем простой установки шести носилок на одной стороне фюзеляжа. либо оснастив весь грузовой отсек двенадцатью носилками и минимальным количеством медицинского оборудования. Ми-8 несколько лет также выполняли довольно необычную роль легких самолетов-перехватчиков. Похоже, система оповещения была создана после берлинского кризиса 1961. Ми-4, а позже и Ми-8 были готовы взлететь со своих баз, с других аэродромов или с аванпостов, таких как радиолокационные станции ПВО, расположенные вдоль внутренней границы Германии. Ми-24 был лучше вооружен и быстрее, и они логически взяли на себя эту задачу с 1976 года. (см. > Ми-24, часть 2). Потенциальные цели Ми-8 были по существу трех разных типов. Были аэростаты-шпионы, которые нормально летали на очень большой высоте (обычно вертолеты едва поднимались выше 600 метров, чтобы сбросить парашютистов). Были также западногерманские частные самолеты и планеры, которые регулярно пересекали границу, как можно догадаться, по ошибке. Наконец, приходилось наблюдать за вертолетами НАТО, патрулировавшими границу вдоль или слишком близко к ней на расстоянии менее пяти километров. Валерий Беличенко вспоминает: «До 1976 года боевое дежурство в системе ПВО несли экипажи 239.ОГВП. Точную дату не знаю, возможно 1961-1962 годы. Летали и на Ми-4. Тревога проходила летом на радиолокационных постах в Гревесмлене, Вахштедте, Гебе и Хиллерслебене (последнего в мое время не существовало) а зимой — на аэродромах Пархим и Нора в светлое время суток и в готовности N2. Я прибыл в полк 19 декабря.71. Мое первое боевое дежурство в качестве пилота-штурмана состоялось летом 1972 года на радиолокационной станции Вахштедт. Я был там 17 дней. Один экипаж установил рекорд в 27 дней. После этого все было регламентировано и, согласно НИАС, смена менялась каждые 10 дней (если позволяла погода). В 1974 году было добавлено боевое дежурство на радиолокационной станции Стелцен. Я был у всех, кроме Норы. Экипажам с дневным рейтингом ППП, дневным ППП и ночным рейтингом ППП присвоены боевая тревога; после 1974 были назначены только пилоты первого и второго класса». «Кроме инструктажа и наблюдения в полку, они еще и несли боевое дежурство. в полосе командных пунктов авиационного корпуса (Виттенберг [61.ГвИАК] и Виттсток [71.ИАК]). У нас было угрожающее вооружение: три пистолета и один автомат; вертолет сам не был вооружен. Когда нарушитель не подчинился нашим приказам, мы заставили его приземлиться промывкой ротора (3). На РЛС стояли АПА [вспомогательная силовая установка] и ТЗ [бензовоз] с водителем и поваром для экипажа. Был дежурный ОБУ из истребительного авиационного полка, который контролировал нас и дежурную авиацию в его зоне, и рядовой связист с радио. С КП РЛС велась радио-, телефонная и громкоговорящая связь: один длинный тон — Готовность N1; два коротких сигнала — запустить двигатели; три коротких сигнала — запуск. Нас вызывали сопровождать вертолеты Iroquois, Kiowa и Huey Cobra вдоль границы, но обычно они не пересекали границу. Нарушителями были легкие частные и спортивные самолеты. Летом 1971, пьяный датчанин с двумя пассажирами на борту был сбит в Дамгартене. Экипаж (если не изменяет память) командир звена капитан Петров, летчик-штурман старший лейтенант Курылев и старший экипаж старший лейтенант Тельной; они долго гонялись за ним по Балтике пока наконец заставляя его вниз. Осенью 1974 года экипаж в составе капитана Н. П. Жулидова, летчика-штурмана лейтенанта А. Г. Коренева и начальника экипажа Н. С. Полушина сбил заблудившийся спортивный самолет. на радиолокационной площадке Геба. В крене при посадке вертолет повредил несущий винт. Всего 239Экипажи .ОГВП сбили девять самолетов-нарушителей. Летом 1976 года Ми-24 из ОБВП поднял боевую тревогу». С другой стороны, Ми-8 иногда отгоняли второстепенные цели: машины связи западных союзников! Билл Бурханс из USMLM вспоминает: «Я знаю, что по крайней мере один раз тур Air Team был изгнан из Вахштедта (если мне не изменяет память!) Ми-8, который был довольно стойким. Ребятам нужно было найти какой-нибудь густой лес и спрятаться подальше от птицы. Я всегда задавался вопросом, почему вертолеты не использовались чаще в этой роли, чтобы помочь в наблюдении за западными военными миссиями». Существуют и другие свидетельства других миссий, например, опубликованная Стивом Гибсоном (BRIXMIS) в его книге «Последняя миссия», в которой описывается его преследование агрессивным Ми-8. Ми-8ТВ выпуска 1968 года на вооружении называли Ми-8Т , как и невооруженные планеры. Если иное не указано в тексте и подписях к изображениям, а также во избежание путаницы со следующей моделью, в которой повторно использовалось то же обозначение «ТВ». — см. следующую страницу — на этом сайте эта вооруженная версия будет обозначаться как Ми-8Т. Фото порицания Ми-8Т faisant party d’un groupe dbarquant des troupes quelque part dans la campagne est-allemande. МЛМ. Группа Ми-8Т только что выгрузила свой десант в сельской местности Восточной Германии.