Содержание

ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА — СВВАУЛ

ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА

 

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

 

К посадочным устройствам вертолета относятся шасси и хвостовая опора (рис. 3.1), снабженные жидкостно-газовыми амортизаторами. Шасси предназ­начены для передвижения вертолета по земле при рулении, взлете и посадке. Амортизаторы шасси совместно с пневматиками колес поглощают энергию ударных нагрузок, действующих на вертолет при посадке и передвижении по земле. Хвостовая опора предназначена для предотвращения удара лопас­тей рулевого винта о землю при посадке с большим углом тангажа.

Шасси вертолета трехстоечное с передней рычажной самоориентирующей­ся стойкой и главными стойками пирамидального типа. Главные колеса шасси снабжены тормозами, которые обеспечивают торможение колес на стоянке, при посадке на наклонные площадки и, кроме того, повышают безопасность при рулении и буксировке вертолета.

Шасси вертолета состоит из двух главных стоек шасси и передней стойки шасси.

Технические данные его приведены в табл. 1.

 

Таблица 1

Технические данные

Передняя стойка

Главная стойка

Хвостовая опора

Тип колеса

К2-П6

R1-97/3

Размеры колеса, мм

595X185

865X280

 

Начальное давление пневматиков, кгс/см2

4,5±0,5

5,5±0. 5

 

Рабочая жидкость в амортизаторах

АМГ-10

АМГ-10

АМГ-10

Объем заливаемой жидкости, см3

в камере низкого давления / высокого

2080

3510

1110/2400

300

Начальное давление азота в амортизаторах, кгс/см2

в камере низкого давления / высокого

 

32+1

 

26+1/60+1

 

27+1

Полный ход штока амортизатора, мм

камеры низкого давления / высокого

165

360

120/240

200

 

2.

ГЛАВНЫЕ СТОЙКИ ШАССИ

 

Главные стойки шасси пирамидального типа, симметрично расположен­ные с обеих сторон фюзеляжа, по конструкции выполнены аналогично друг другу. В конструкцию каждой стойки входят: двухкамерный амортизатор, подкос-полуось, задний подкос, колесо КТ-97/3 и обтекатель.

Амортизатор своим верхним узлом крепится к узлу, установленному на шпангоуте № 10 фюзеляжа, а нижним узлом крепится к полуоси, которая укреплена к узлу, установленному на шпангоуте №11. Задний подкос кре­пится к узлу шпангоута № 13 и полуоси. Колесо устанавливается на ось и за­крепляется гайкой.

Двухкамерный жидкостно-газовый амортизатор предназначен для пог­лощения кинетической энергии при посадке вертолета, а также для гашения поперечных колебаний типа «земной резонанс», которые могут возникнуть при разбеге или пробеге вертолета, когда несущий винт создает значитель­ную тягу и тем самым разгружает шасси. Кроме того, камера низкого давле­ния амортизатора делает амортизацию более мягкой, что очень важно при передвижении вертолета по неровной поверхности.

 

 

 

Рис. 3.1. Взлетно-посадочные устройства:

1 — колесо главной стойки шасси; 2 — амортизатор главной стойки шасси; 3,6,7,12 — карданы; 4 — амортизатор хвостовой опоры; 8 — подкос главной стойки шасси; 9 — полуось главной стойки шасси; 10 — вильчатый подкос передней стойки шасси; 13 — амортизатор передней стояки шасси; I — узел крепления амортизатора передней стойки; II — узел крепления вильчатого подкоса к амортизатору; III — узел крепления вильчатого подкоса к фюзеляжу; IV — узел крепленая амортизатора главной стойки к полуоси; V — узел крепления полуоси к фюзеляжу; VI — узел крепления подкоса главной стойки к фюзеляжу; VII — узел крепления амортизатора главной стойки к фюзеляжу; VIII — узел крепления подкоса хвостовой опоры к хвостовой балке; IX — узел крепления амортизатора хвостовой опоры к хвостовой балке; а — сферическое гнездо под установку гидроподъемника; б — проушины для крепления буксиро­вочного приспособления; в, г — проушины для швартовочного приспособления.

Двухкамерный жидкостно-газовый амортизатор (рис. 3.2) состоит из камеры низкого I и камеры высокого давления II. Камера низкого давления расположена в верхней части амортизатора и крепится к фюзеляжу штоком. Камера высокого давления расположена в нижней части и крепится к подко­су-полуоси цилиндром. Обе камеры снабжены зарядными клапанами, труб­ками уровня жидкости и сливными пробками. Шток и цилиндр камеры низко­го давления соединены между собой шлицшарниром, который фиксирует цилиндр от проворачивания при работе амортизатора.

На штоке камеры низкого давления выше узла крепления шлицшарнира хомутом укреплен микровыключатель, который на земле включает гидравлический упор, ограничивающий наклон тарелки автомата-перекоса до 2° +12′. Цилиндры и штоки камер низкого и высокого давлений сварной конструкции выполнены из высоколегированной стали 30ХГСА и термически обработаны.

Шток камеры высокого давления 31 и цилиндр камеры низкого давления 32 являются единой деталью и сварены между собой переходниками с доныш­ками 23 и 24, которые ограничивают полости камер амортизатора.

Камера высокого давления II состоит из цилиндра 30, штока 31, профилированной иглы 26, верхней и нижней букс 7 и 1, клапана торможения на обратном ходе 3, диффузора 2, гаек 5, 8 и деталей уплотне­ния.

В нижней части цилиндра приварен вильчатый наконечник 29 для креп­ления амортизатора к кардану. В наконечнике имеются сливной штуцер с пробкой 28 и установлена профилированная игла 26, ввернутая в гнездо и законтренная штифтом 27. В верхней части цилиндра смонтированы: гайка 5, ограничивающая выход штока, упорное кольцо, верхняя букса 7 с уплотнительными круглыми кольцами и защитными фторопластовыми шайбами, гайка 8, с уплотнительным кольцом и войлочным пылезащитным кольцом.

На нижнюю часть штока установлены диффузор 2, клапан обратного тор­можения 3 и навинчена букса 1 с продольными отверстиями. В верхней части штока установлены трубка уровня жидкости 25 и зарядный клапан б.

Камера низкого давления I состоит из цилиндра 32, штока 22 с переход­ником, верхней и нижней букс 12 и 10, клапана обратного торможения 9, га­ек 11 и 14, втулки с буферным резиновым кольцом 16 и амортизационным ре­зиновым кольцом 17.

В верхней части цилиндра смонтирована верхняя букса 12 с уплотнительными кольцами 13, гайка 14 с пылезащитным сальником 15 и втулка 16 с амортизационным кольцом I7. Буферное устройство фиксируется в цилинд­ре разрезным стопорным кольцом 18. На нижнюю часть штока навернута и законтрена штифтом гайка 11, ог­раничивающая выход штока из цилиндра, и букса 10 с клапаном обратного торможения 9. Букса имеет центральное калиброванное отверстие и продоль­ные отверстия для перетекания жидкости. В верхней части штока приварен с донышком 20 и установлен зарядный клапан а с трубкой уровня жидкости 21.

На верхней части переходника имеется ухо 19 для крепления амортиза­тора к фюзеляжу.

 

Рис. 3.2. Двухкамерный жидкостно-газовый амортизатор главной стойки шасси:

I — камера низкого давления; II — камера высокого давления.       а, б — зарядные клапаны.

1 — букса; 2 — диффузор; 3, 9 — клапаны обратного торможения; 4 — упорная втулка; 5, 8, 11, 14 — гай­ки; 6, 30 — корпус цилиндра высокого давления; 7, 10, 12 — буксы; 13 — уплотнительное кольцо; 15 – сальник; 16 — втулка-буфер; 17 — амортизационное резиновое кольцо; 18 — стопорное кольцо; 19 — ухо крепления амортизатора к фюзеляжу; 20 — донышко; 21, 25 — трубка уровня жидкости; 22 — шток камеры низкого давле­ния; 23, 24 — переходники; 26 — профилированная игла; 27, 34 — стопорный винт; 28 — штуцер слива жидкости; 29 — вильчатый наконечник; 31 — шток камеры высокого давления; 32 — цилиндр камеры низкого давления; 33 — шлиц-шарнир; 35 — механизм включения гидроупора.

 

При посадке вертолета кинетическая энергия воспринимается упругими элемен­тами шасси, т.е. пневматиками колес и амортизаторами. Пневматики колес поглощают 25—35% кинетической энергии, остальные 65—75% энергии поглощают амортизаторы.

Во время посадки вертолета совершается прямой ход, первой срабатывает камера низкого давления и после полного ее обжатия вступает в работу камера высокого дав­ления. Шток камеры низкого давления, двигаясь вниз, вытесняет жидкость из полости цилиндра. Жидкость перетекает через центральное отверстие буксы в полость штока, а также через кольцевой зазор нижнего буртика буксы и клапана обратного торможе­ния и осевые отверстия в буксе в увеличивающуюся по объему кольцевую полость меж­ду штоком и цилиндром.

Жидкость, поступая в полость штока, сжимает азот, который аккумулирует зна­чительную часть кинетической энергии удара. Таким образом, при прямом ходе каме­ры низкого давления кинетическая энергия расходуется на преодоление гидравличес­кого сопротивления, трения подвижных элементов в камере и сжатие азота.

После полного обжатия штока камеры низкого давления вступает в работу камера высокого действия амортизатора. При движении штока вниз жидкость вытесняется из полости цилиндра через кольцевой зазор между отверстием в диффузоре и профили­рованной иглой в полость штока, а также через осевые отверстия в буксе, отжав клапан торможения, в кольцевую полость между штоком и цилиндром. При поступлении жидкости в полость штока азот сжимается и аккумулирует большую часть кинети­ческой энергии удара. Таким образом, так же как в камере низкого давления, при пря­мом ходе кинетическая энергия удара расходуется на сжатие азота, преодоление гидравлических сопротивлений и трение подвижных частей.

Обратный ход в камере высокого давления совершается после прекращения дейст­вия перегрузок за счет аккумуляторной энергии азотом. При обратном ходе жидкость из кольцевой полости через отверстие в клапане торможения (т.е. все отверстия клапаном будут закрыты) перетекает в цилиндр, вследствие чего резко увеличивается гидравли­ческое сопротивление и тем самым тормозится выход штока на обратном ходе. Кроме того, жидкость через кольцевой зазор между центральным отверстием в диффузоре и профилированной иглой перетекает в полость цилиндра. Энергия сжатого азота при обратном ходе расходуется на преодоление гидравлического сопротивления и на трение.

Камера низкого давления на обратном ходе работает аналогично, но обратный ход штока может происходить лишь при поперечных колебаниях вертолета на своем шасси или при взлете, когда амортизаторы освобождаются от нагрузки.

Полуось шасси изготовлена из стали ЗОХГСА, сварной конструкции. На одном конце приварена проушина для крепления к узлу фюзеляжа (см. узел V, рис. 3.1), а на другом конце приварены фланец для крепления тор­моза (см. узел IV), проушина для крепления подкоса, ухо для крепления амортизатора и проушина для крепления буксировочного приспособления.

В полуось запрессована ось колеса 22 (рис. 3.3), которая фиксируется двумя конусными втулками, стянутыми болтом. На конце оси имеется на­резка под гайку 3 крепления колеса. На каждой полуоси около колеса снизу приварена сферическая опора под головку домкрата.

Подкос изготовлен из стали ЗОХГСА сварной конструкции. На обоих кон­цах имеет проушины для крепления через кардан 3 (см. узел VI, рис. 3.1) к узлу фюзеляжа и к проушине на полуоси.

 

 

 

Внутренняя полость подкоса используется в качестве баллона для сжатого воздуха с давлением 50 кгс/см2 воздушной системы вертолета. Для зарядки воздухом и слива конденсата на подкосе вварены штуцера. С задней части подкоса вблизи колеса имеется проушина для подсоединения троса при бук­сировке вертолета хвостом вперед.

Колеса главных стоек шасси КТ97/3 (см. рис. 3.3) размером 865×280 с пневматическими колодочными тормозами, которые управляются от бортовой системы вертолета. Конструктивно каждое колесо состоит из барабана колеса 7, пневматика и тормозного устройства.

­ Колесо смонтировано на оси на конических роликовых подшипниках 6 с распорной регулируемой втулкой 21 между ними для установки необходи­мого зазора в подшипниках. Крепится колесо с помощью гайки 3, которая контрится болтом 2. С обеих сторон подшипники закрыты крышками с пы­лезащитными сальниками 4 (войлочным кольцом).

Барабан колеса 7 отлит из магниевого сплава за одно целое с ободом, ступицей и одной ребордой. С обеих сторон в ступице сделаны рас­точки, куда монтируются конические роликовые подшипники. С одной сто­роны барабана обработано посадочное место для установки тормозного бара­бана 10, который крепится болтами с потайной головкой. Тормозной бара­бан состоит из стальной обечайки, внутрь которой запрессована чугун­ная гильза.

На обод барабана колеса монтируется пневматик. Для удобства монтажа пневматика одна реборда съемная, она состоит из двух половин и фиксируется от осевого перемещения буртиком, а от проворачивания — шпонками. После установки съемной реборды ее половины соединяются между собой отдель­ными пластинами.

 

Рис. 3.3. Колесо главной стойки шасси:

1 — крышка; 2 — контровочный болт; 3 — гайка крепления колеса; 4 — войлочное кольцо; 5 — щиток; 6 — подшипник; 7 — барабан колеса; 8, 19 — болты; 9 — корпус тормоза; 10 — тормозной барабан; 11 — регулировочный валик; 12 — воздушный цилиндр; 13 — тормозная колодка; 14 — пружина; 15 — люк для замера зазора; 16, 17 — конические шестерни; 18 — регулировочный винт; 20 — анкерный валик; 21 — распорная втулка; 22 – полуось.

Пневматики колес вместе с амортизаторами поглощают кине­тическую энергию ударов при посадке и передвижении вертолета по земле. Пневматик состоит из камеры и покрышки. Камера является герметической частью пневматика, изготовлена из высококачественной резины. В камере вмонтирована зарядная трубка, которую при монтаже пневматика на обод колеса выводят через отверстие в барабане и закрепляют гайкой.

Покрышка является силовым элементом, она воспринимает нагрузки и передает их на барабан колеса. Основу покрышки составляет каркас из кап­роновой кордовой ткани. Снаружи на каркас навулканизирован слой рези­ны — протектор, который защищает корд из износа и механических повреж­дений; беговая часть протектора утолщена. В бортах покрышки завулканизированы кольца из стального троса.

Тормозное устройство, кроме тормозного барабана, укреп­ленного на колесе, включает в себя корпус тормоза 9, две тормозные колодки 13, два воздушных цилиндра 12, два разжимных рычага, возвратные пружи­ны 14, конические шестерни 16 и 17, регулировочные винты18, регулировоч­ные валики 11.

Корпус тормоза отлит из магниевого сплава и крепится болтами 19 к фланцу оси колеса. К корпусу с помощью анкерных валиков 20 крепятся ли­тые из магнитного сплава тормозные колодки 13. На противоположных кон­цах колодок установлена гайка регулировочного винта 18, а с внутренних сторонок колодкам укреплены возвратные пружины 14. На наружные поверх­ности колодок приклепаны заклепками тормозные пластины из пластмассы с большим коэффициентом трения.

Разжимные рычаги отштампованы из стали и своими проушинами смон­тированы на анкерные валики 20. Один конец разжимного рычага соединен со штоком поршня воздушного цилиндра 12, а противоположный конец име­ет сферическое глухое отверстие, в которое входит и упирается своим бурти­ком регулировочный винт 18. На гайку регулировочного винта на шпонке посажена коническая шестерня, которая входит в зацепление с конической шестерней регулировочного винта 18.

Для регулировки и замера зазоров между колодками и тормозным бара­баном на щитке 5 колеса имеются четыре отверстия, закрытые крышками. Два отверстия служат для подхода к регулировочным валикам и два отвер­стия — для замера зазоров.

Тормоз колеса должен быть смонтирован так, чтобы колодки при растормаживании поворачивались по вращению колеса, это необходимо для предотвращения заклинива­ния колодок после прекращения торможения.

При торможении колес воздух из тормозной системы поступает в воздушные тор­мозные цилиндры. Давлением воздуха поршни со штоками, перемещаясь, поворачи­вают разжимные рычаги, которые через регулировочные винты и гайки прижимают колодки к тормозному барабану. Тормозной барабан вращается вместе с колесом, а тормозные колодки неподвижны, вследствие сил трения возникает тормозной момент и чем с большим давлением поступает воздух в цилиндры, тем больший тормозной момент развивает тормоз.

При растормаживании воздух из цилиндров через тормозную систему стравли­вается в атмосферу, возвратные пружины оттягивают колодки от тормозного барабана я происходит растормаживание.

 

 

 

Рис. 3.4. Обтекатель главкой стойки шасси:

1 — полуось; 2 — верхняя крышка обтекателя; 3 — подкос; 4 — стяжной болт; 5 — скоба для швартовки; 6 — хомут; 7 — резиновая прокладка; 8 — пенопластовый заполнитель.

 

После установки колес на вертолет необходимо, не опуская поднятый вер­толет, проверить работу тормозной системы. Проворачивая от руки колесо, дать рабочее давление в тормоз, колеса должны останавливаться. При сбросе давления должен образоваться зазор 0,3—0,4 мм между колодками и тормоз­ным барабаном, а колесо должно свободно вращаться.

Обтекатель главной стойки шасси (рис. 3.4) служит для придания обте­каемой аэродинамической формы полуоси 1 и подкосу 3. Он изготовлен, из листового дюралюминия, уголковых профилей и вкладышей из профилиро­ванного пенопласта.

Обтекатель крепится с помощью хомутов. На его верхней части имеется съемная крышка 2 из дюралюминиевого листа, подкрепленного уголковыми профилями. Крышка обеспечивает удобство монтажа трубопроводов воздуш­ной тормозной системы, проложенных внутри обтекателя и смонтированных на подкосе главной стойки шасси.

В крышке имеются два овальных отверстия под скобы 5 для швартовки лопастей несущего винта. Скобы приварены к хомутам 6 крепления обтека­теля в средней части полуоси 1 и подкоса 3.

 

3. ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА ШАССИ

 

Передняя стойка шасси балочно-подкосного типа (рис. 3.5) крепится верх­ним узлом на шпангоуте № 1 центральной части фюзеляжа, а нижним узлом с помощью вильчатого подкоса — к узлу на шпангоуте №2 центральной части фюзеляжа.

Передняя стойка имеет самоориентирующуюся рычажную подвеску ко­лес, что обеспечивает лучшие условия работы амортизатора при рулении по неровной поверхности. Ось колес 28 свободно ориентируется совместно с ры­чагом 27 и штоком 15, что позволяет вертолету осуществлять маневр на зем­ле. Благодаря наличию кулачкового механизма разворота колеса передней стойки устанавливаются при взлете в линию полета.

Передняя стойка состоит из рычажной амортизационной стойки, вильча­того подкоса и двух нетормозных колес.

Амортизационная стойка предназначена для поглощения кинетической энергии, выделяющейся при посадке вертолета. Стойка включает в себя цилиндр 8, шток 15, плунжер 9, поворотный кронштейн с рогом 23, шатун 26, рычаг 27, кулачки механизма разворота, зарядный клапан 1 с трубкой уровня жидкости 6.

Цилиндр 8 изготовлен из высоколегированной стали, термически обра­ботан. Сверху к цилиндру приварена головка с проушинами крепления стой­ки к фюзеляжу и сливной штуцер 5 с пробкой. В средней части головки име­ется осевая расточка, в которой с помощью стопорной втулки и гайки кре­пится плунжер. Плунжер 9 уплотняется резиновыми кольцами, по оси в плунжере имеется нарезное отверстие, куда устанавливаются трубка уровня жидкости 6 и зарядный клапан 1.

На цилиндре имеются проушины 13 и 14 для крепления вильчатого под­коса и швартовочного приспособления. Снизу в цилиндр монтируется шток 15 с направляющими буксами и нижний кулачок механизма разворота, а на наружной поверхности нижней части цилиндра обработаны два цилиндри­ческих пояска, на которые устанавливается поворотный кронштейн 19 с рогом. Все эти детали фиксируются в цилиндре гайкой 22, после чего нижняя полость цилиндра закрывается чехлом 25.

Шток стальной, пустотелый, в нижней части приварена головка 31 с проушиной для крепления шатуна 26. На верхний конец штока навинчена букса 10, в которой просверлены продольные отверстия, а на нижнюю часть штока навинчена букса 18 с резиновыми уплотнительными кольцами.

 

 

Нижний торец штока имеет фиксирующий выступ, предназначенный для установки колес в линию полета при полном выходе штока. Фиксирующий выступ штока входит в ответный фасонный вырез нижнего фиксатора 20, который закреплен штифтами в нижней внутренней части цилиндра. На ниж­нем буртике штока обработана кольцевая канавка, в которой установлен войлочный сальник.

Плунжер представляет собой трубу с отверстиями для пеногашения. Сверху к трубе приварен хвостовик 4, которым плунжер крепится к голов­ке цилиндра 8. Снизу приварен поршень 12 с калиброванным отверстием 5 мм для перетекания жидкости и с кольцевой канавкой для уплотнительного поршневого кольца.

Поворотный кронштейн 19 смонтирован на бронзовых втул­ках 17, для смазки которых установлены две масленки. На роге 23 поворот­ного кронштейна вварена втулка для крепления буксировочного приспособ­ления и втулка для крепления рычага. Стальной шатун 26 соединяет шток амортизатора с рычагом 27 с помощью пальцев через бронзовые втулки.

Рычаг 27 сварной конструкции, передним концом соединен с проуши­ной рога поворотного кронштейна с помощью пальца. К другому концу рыча­га приварен переходник, в который впрессована ось 28 для крепления колес. В средней части рычага вварен узел с проушинами, с которыми сочленяется шатун 26.

На пальце, соединяющем рычаг с рогом поворотного кронштейна, уста­новлен указатель 24 хода штока и давления в цилиндре в зависимости от полет­ной массы.

Рис. 3.5. Амортизатор передней стойки шасси:

1 — зарядный клапан; 2 — гайка крепления плунжера; 3 — проушина крепления амортизатора; 4 — хвостовик плунжера; 5 — штуцер слива жидкости; 6 — трубка уровня жидкости; 7 — стопорное кольцо; 8 — цилиндр; 9 — плунжер; 10 — верхняя букса; 11 — поршневое кольцо; 12 — поршень плунжера; 13 — проушина крепления подкоса; 14 — проушина для швартовочного приспособления; 15 — шток с верхним фиксатором; 16 -упорное кольцо; 17- втулка; 18 — нижняя букса; 19 — поворотный кронштейн; 20 — нижний фиксатор; 21 — втулка крепления буксировочного приспособ­ления; 22 — гайка; 23 — рог поворотного кронштейна; 24 — указатель давления; 25 — чехол; 26 — шатун; 21 — рычаг; 28 — ось; 29, 30 — уплотнительные кольца; 31 — головка штока.

Во время посадки вертолета при касании с землей усилие, действующее на колеса, передается через рычаг подвески и шатун на шток амортизатора, который вместе с бук­сами перемещается вверх и совершается прямой ход амортизатора. Жидкость, вытес­няемая плунжером из нижней полости штока, перетекает через калиброванное отвер­стие в поршне плунжера в верхнюю полость цилиндра, сжимая азот. Из верхней полости цилиндра через осевые отверстия в буксе нарастающее давление в амортиза­торе передается в кольцевую полость, образованную штоком и цилиндром, с целью выравнивания давления в полостях.

При обратном ходе сжатый во время прямого хода азот выталкивает жидкость из верхней полости амортизатора через центральное отверстие в поршне плунжера в ниж­нюю полость штока. Таким образом, за прямой и обратный ход штока амортизатора ки­нетическая энергия удара расходуется на преодоление гидравлических соп­ротивлений при перетекании жидкости через калиброванное отверстие, сжатие азо­та и преодоление сил трения между подвижными частями амортизатора. Когда на пе­редние колеса действует нагрузка, шток перемещен вверх и кулачки разобщены между собой.

При передвижении вертолета по земле и маневрировании на передние колеса будут действовать боковые нагрузки, вследствие чего колеса вместе с рычагом, поворотным кронштейном, шатуном и штоком, а значит и с верхним кулачком будут свободно пово­рачиваться вокруг оси амортизационной стойки. Когда передние колеса разгружаются, то давлением газа шток перемещается вниз, верхний кулачок войдет в соприкоснове­ние с нижним кулачком и своими скосами будет скользить по скосам нижнего кулачка, разворачивая передние колеса в линию полета.

На передней стойке шасси устанавливаются два нетормозных колеса К2-116 (рис. 3.6). Колеса смонтированы на оси на конических роликовых под­шипниках 1 с распорной регулируемой втулкой 11 между ними для установ­ки необходимого зазора в подшипниках. Колеса крепятся гайками 2, кото­рые контрятся болтами. С обеих сторон подшипники закрываются крышками 3 с пылезащитными войлочными сальниками 10. Барабаны колес закрывают­ся щитками 7, 9, которые крепятся болтами. Передние колеса отличаются от колес главных стоек размерами и отсутствием тормозного устройства, а в остальном конструктивно они выполнены аналогично.

4. ХВОСТОВАЯ ОПОРА

Хвостовая опора предназначена для предохранения лопастей хвостового винта от повреждений о землю и уменьшает перегрузки хвостовой балки при ударах о землю при посадке вертолета с большим углом тангажа. Хвостовая опора (рис. 3.7) состоит из амортизатора 2, двух трубчатых подкосов 1 и штампованной дюралюминиевой пяты 12. Амортизатор крепится к узлу на шпангоуте № 17 хвостовой балки. Шток амортизатора крепится болтом к реб­ру 5 вильчатого узла подкосов. Подкосы верхними узлами крепятся к узлам на шпангоуте № 15 хвосто­вой балки, внизу к подкосам приклепан стальной узел, к которому крепится шток амортизатора и опорная пята.

Рис. 3.6. Колесо передней стойки шасси:

1 — роликоподшипник; 2 — гайка крепления колес; 3 — крышка; 4 — вентиль; 5 — реборда; 6 — ба­рабан; 7, 9- щитки; 8 — болты; 10 — войлочный сальник; 11- распорная втулка; 12 — ось колес; 13 — упорное кольцо.

На верхних концах подкосов приклепаны демпферы, предназначенные для гашения возможных вибраций хвостовой опоры в полете. В комплект демпфера входят:

— корпус с гайкой, приклепанный трубчатыми заклепками к подкосам;

— внутренняя обойма, установленная и зафиксированная на ушковом болте гайкой;

— наружная обойма, установленная в корпусе и зафиксированная гайкой;

— демпфирующая резиновая втулка, установленная между наружной и внутренней обоймами.

Таким образом, связь подкосов хвостовой опоры с хвостовой балкой осу­ществляется через демпфирующую резиновую втулку, которая и обеспечи­вает гашение колебаний хвостовой опоры.

В комплект амортизатора хвостовой опоры входят (рис. 3.8) цилиндр 4, шток 15, плунжер 3, верхняя букса 7 с клапанами торможения и поршневым кольцом 5, нижняя текстолитовая букса 12, распорная втулка 9 уплотнительный пакет 11, зарядный клапан 2.

Цилиндр амортизатора выполнен из легированной стали, сверху к нему приварена крышка с проушиной крепления к хвостовой балке. С внутрен­ней стороны в крышке установлен плунжер, на наружной поверхности кото­рого сделаны продольные канавки различной длины, а также центральное калиброванное отверстие диаметром 1,5 мм в донышке плунжера. В нижней расширенной части цилиндра устанавливаются уплотнительный пакет, бук­са и затягиваются гайками.

                                                                           Верхний узел крепления подкоса

Рис. 3.7. Узлы хвостовой опоры:

1- подкос; 2 — амортизатор; 3 — наружная обойма; 4 — резиновая втулке; 5 — внутренняя обой­ма; 6 — сферический подшипник; 7 — болт; 8 — ребро; 9 — пружина; 10 -валик; 11 — втулка; 12 — тяга; 13 — вильчатый узел.

Шток стальной, на его верхнем конце смонтирована бронзовая букса 7 с клапаном торможения на обратном ходе и уплотнительным поршневым кольцом 5. Внутри штока имеется перегородка, а на нижнем конце — резьба, в которую ввинчена и законтрена винтом проушина для крепления к пяте хвостовой опоры.

Рис. 3.8. Амортизатор хвостовой опоры:

1 — ухо крепления амортизатора к хвостовой балке; 2, 8 — клапаны; 3 — плунжер; 4 — цилиндр; 5 — поршневое кольцо; 6, 10, 14 — гайки; 7 — верхняя букса; 9 — распорная втулка; 11 — уплотнительные манжеты; 12 — текстолитовая букса; 13 — сальник; 15 — шток; 16 — проушина крепления амортизатора.

Для обеспечения нормальной работы амортизатора хвостовой опоры он заряжается жидкостью АМГ-10 и техническим азотом. Жидкость заливается через штуцер, приваренный вверху цилиндра, после чего в него вворачива­ется стандартный зарядный клапан, обеспечивающий зарядку амортизатора техническим азотом.

При ударе хвостовой опоры о землю шток амортизатора движется вверх, плунжер вытесняет жидкость из нижней полости штока в полость плунжера и в верхнюю полость цилиндра через продольные канавки плунжера и его центральное отверстие. Одновре­менно жидкость из верхней полости цилиндра через продольные отверстия в верхней буксе перетекает в кольцевую полость между штоком и цилиндром, при этом клапан торможения отходит вниз. При обратном ходе штока клапан торможения перекрывает продольные отверстия в буксе и жидкость из кольцевой полости перетекает только че­рез два отверстия диаметром 1,2 мм в клапане и далее продольные отверстия в буксе.

Так как суммарное проходное сечение отверстий в клапане меньше, чем в буксе, то при обратном ходе происходит торможение хода штока амортизатора. Одновременно из полости цилиндра жидкость перетекает в полость штока через продольные канавки на наружной поверхности плунжера и через его центральное отверстие.

Рис. 3.9. Зарядный клапан:

1 — корпус; 2 — резиновое коническое кольцо; 3 — распорная втулка; 4 — шток; 5 — пружина; 6 — направляющая втулка; 7 — гайка; 8 — заглушка; 9 — трос; а — полость подвода воздуха.

В амортизаторе хвостовой опоры кинетическая энергия удара будет расходовать­ся на сжатие азота, на преодоление гидравлических сопротивлений и трение в подвиж­ных частях амортизатора.

Зарядный клапан (рис. 3.9) предназначен для зарядки газом амортизационных стоек шасси, а также гидроаккумуляторов гидрав­лической системы. Его рабочее дав­ление — до 100 кгс/см2, кратковре­менное давление — до 300 кгс/см2.

Амортизарторы шасси вертолета

 

Сила удара о землю воспринимается пневматиком, количественно преобразуется и передается через амортизатор на конструкцию вертолета, где и уравновешивается силами веса и инерции.

Работа А , приходящаяся на амортизатор, определяется приблизительно разностью нормированной работы и работы, поглощаемой пневматиками при заданной перегрузке:

Доля энергии удара, поглощаемой пневматиками, не должна превышать 25—40% кинетической энергии вертолета при посадке. На тяжелых вертолетах, рассчитанных на небольшую перегрузку при посадке (порядка 2), можно допустить поглощение пневматиками до половины нормированной работы.

Направление хода оси колеса определяется кинематикой обжатия опоры шасси.

Амортизаторы следует располагать так, чтобы угол (3 при всех нормально возможных направлениях удара (посадка иа три точки, на главные колеса и т. д.) был как можно меньше (для балочных стоек до 25°, для рычажных (3 = 30—40°).

В процессе обжатия рычажной стойки передаточное отношение не должно увеличиваться более чем на 35—50%. При полностью обжатом амортизаторе рычаг стойки должен находиться в горизонтальном положении. Рекомендуется применять начальный угол наклона рычага к горизонтали а = 35—45°.

Необходимо избегать отрыва колес от земли при обратном ходе штока амортизатора. Для этого стояночная усадка амортизаторов главных йог шасси должна быть как можно больше (до 2/3 расчетного хода). Работа гистерезиса за прямой и обратный ходы должна составлять около 80% поглощенной амортизатором энергии.

Трение пневматика о землю, инерционные силы раскрутки колеса при посадке с пробегом, упругие деформации стойки под нагрузкой вызывают появление на колесе знакопеременной горизонтальной силы. При расчете амортизации обычно рассматривают лишь вертикальный удар вертолета о землю без учета горизонтальных сил; массу подвижных частей амортизационной стойки не учитывают.

Имея кривую обжатия пневматика и суммируя перемещение оси колеса, можно получить общую диаграмму обжатия пневматика и амортизатора.

 

На практике перемещение оси главных и передних колес в вертикальной плоскости в зависимости от массы вертолета и условий его эксплуатации находится в следующем диапазоне:

  • —   главные стойки — 200—600 мм;

  • —   передние стойки — 200—400 мм;

  • —   хвостовые опоры — 200—400 мм.

 

При этом ход штока амортизатора зависит от передаточного отношения t . При заданной высоте шасси и обжатии амортизаторов и колес до максимальных значений должны обеспечиваться зазоры между элементами конструкции вертолета и поверхностью посадочной площадки.

Геометрические размеры сечения штока и цилиндра амортизатора следует определять на основании их расчета на прочность, добиваясь получения наибольших значений диаметров, величина которых ограничивается лишь условиями местной потери устойчивости. В этом случае толщины стенок сечений штока и цилиндра будут минимальными и, соответственно, их масса — наименьшей. Внешний диаметр штока выбирается по минимуму усилий трения в нижней буксе амортизатора.

 

КОРРЕКТИРОВКА ПАРАМЕТРОВ И ХАРАКТЕРИСТИК ШАССИ

 

Запас устойчивости винта на упругом основании может быть получен увеличением демпфирования колебаний лопасти или фюзеляжа, т.е. повышением демпфирующей способности шасси. Однако такие возможности практически ограничены. Демпферы лопасти и шасси выполняют ряд других функций, не связанных с «земным» резонансом. Демпфер лопасти работает при поступательном полете вертолета и нагружает комлевую часть лопасти переменным изгибающим моментом в зависимости от степени его демпфирования. Прочность комлевой части лопасти и втулки и их масса определяются именно наличием демпфера.

Для вертолетов обычной одновинтовой схемы колею шасси следует выбирать так, чтобы частота собственных поперечных колебаний вертолета на пробеге с неработающими стойками (работают лишь пневматики) была приблизительно на 20% выше рабочих оборотов винта:

Колеса с пневматикам высокого давления мало обжимаются (имеют большую жесткость), и поэтому их целесообразно применять на палубных вертолетах.

Если размеры отверстий, через которые протекает гидросмесь при работе амортизатора, выбирают из условия отсутствия «земного» резонанса, как правило, работа амортизатора при посадке бывает неудовлетворительной (возникают чрезмерные усилия при ударе о землю). При выборе их из условия посадки получим слишком: малое демпфирование при поперечных колебаниях вертолета, совершенно недостаточное для устранения «земного» резонанса (демпфирование в пневматиках практически отсутствует).

Жесткостные характеристики амортизаторов определяются начальным давлением р0 и объемом Fq воздушных камер. Демпфирующие характеристики определяются выбранным законом изменения сечений в амортизаторах, проходимых жидкостью.

При конструировании амортизационных стоек главных опор шасси (а при четырех опорах — и передних стоек) особое внимание уделяется вопросу существенного увеличения демпфирования, создаваемого амортизационными стойками при возникновении на вертолете колебаний типа «земной» резонанс. Для этой цели применяются амортизационные стойки с большим ходом штока и максимальным снижением усилий, обеспечивающие включение амортизатора в работу и появление демпфирования практически в момент касания колесами земли. Увеличению демпфирования способствует также снижение сухого трения в амортизационных стойках благодаря применению  букс вместо бронзовых.

Для амортизации шасси корабельного вертолета начальное усилие (предварительная затяжка) р 0 в 5—6 раз меньше, чем у амортизаторов шасси сухопутного вертолета.

Эффективным средством включения амортизатора в работу является введение резинофторопластовых уплотнительных манжет с пониженным трением, уменьшение диаметра штока амортизатора, применение в кинематических узлах звеньев шасси подшипников вместо бронзовых вкладышей.

Отстройка от автоколебаний «шимми»

В результате взаимодействия инерционных и упругих сил на передней стойке шасси могут возникнуть поперечные автоколебания. 

Отстройка от автоколебаний типа «шимми» за счет соответствующего выноса приведет к существенному увеличению массы и габаритов передней стойки шасси. Поэтому такая задача решается комплексно. Вертолет маневрирует на аэродроме за счет самоориентирования колеса передней стойки. На шасси балочной схемы это требование осуществляется выносом колеса назад на величину I. На рычажной стойке величина I выбирается по конструктивно- кинематическим соображениям. С целью демпфирования колебаний

относительно оси передней амортстойки на ось колеса устанавливаются параллельно два пневматика арочного типа. Если эти мероприятия не приводят к устранению автоколебаний, то на переднюю стойку устанавливается демпфер «шимми».

Разработка шасси вертолета | Авиатранспортное обозрение

Кручинин М.М. – начальник группы АО «МВЗ им. М.Л. Миля»
Суриков В.В. – ведущий специалист АО «ЛАНИТ»
Караченцев А.И. – технический эксперт направления CAE АО «ЛАНИТ»
Фоломеев В. А. – технический эксперт направления CFD АО «ЛАНИТ»

Разработка современной авиационной техники в условиях жесткой конкуренции диктует свои правила: необходимо сокращать время разработки, снижать конечную стоимость и повышать надежность разрабатываемого изделия. Один из путей решения данных задач – сокращение объема сертификационных работ за счет замены натурных стендовых и летных испытаний математическим моделированием с помощью цифровых технологий.

Портфель решений Simcenter от Siemens PLM Software предоставляет широкие возможности для инженерного анализа сложных систем авиационной техники. Данное решение включает в себя средства для создания конечно-элементных (КЭ) моделей, анализа напряженно-деформированного состояния конструкции, теплового расчета конструкции и систем, расчетов гидро-газодинамики, анализа работы систем и кинематики. Комплексное использование данного решения позволяет создавать модель цифрового двойника проектируемого изделия.

На ведущем предприятии по созданию вертолётной техники – АО «МВЗ им. М.Л. Миля» при технической поддержке компании АО «ЛАНИТ» состоялся эксперимент построения математической модели посадки и движения вертолета по поверхности земли с помощью решений Simcenter.

Так как данный подход был реализован в вертолетной отрасли впервые с применением Simcenter, данная задача была решена в рамках изделия, для которого уже существуют данные натурных стендовых и летных испытаний, использованных для верификации математической модели посадки вертолета.

Эксперимент состоял из основных этапов — синтез в Simcenter Amesim математических моделей амортизаторов как комбинации работы пневматической, гидравлической и механической систем; моделирование копровых испытаний колесных опор шасси посредством совместного расчета математических моделей амортизаторов, моделей кинематики опор шасси и моделей пневматиков; построение математической модели посадки вертолета на 3-х точечное колесное шасси с абсолютно жестким фюзеляжем, а также с учетом деформации планера вертолета.

Математические модели амортизаторов

Амортизатор является основным элементом опоры шасси, поглощающим работу внешних сил, возникающих на колесах при посадке, рулении и пробеге, и передающим нагрузки на узлы крепления к фюзеляжу.

Математические функциональные модели амортизаторов передней и основных опор были построены с помощью компонентов из специализированных библиотек Simcenter Amesim, предназначенных для моделирования гидравлических, пневматических и механических систем.   Simcenter Amesim позволяет создавать параметризированные системы и моделировать их поведение без подробной геометрии, а также на ранних этапах проектирования подбирать оптимальные параметры элементов моделируемой системы. Расчетная модель амортизатора основной опоры шасси и сопоставление компонентов с принципиальной схемой амортизатора представлена на Рисунке 1.

Рисунок 1 – Расчетная модель амортизатора в Simcenter Amesim

Для всех компонентов функциональной модели амортизатора были определены параметры, которые соответствуют реальной рассматриваемой конструкции. Результаты моделирования работы амортизатора основной стойки шасси вертолета при статическом и динамическом обжатии представлены на Рисунке 2.

Рисунок 2 – Диаграммы обжатия амортизатора

На представленных графиках видно, что данные изготовителя и функциональной модели, построенной в Simcenter Amesim, полностью соответствуют друг другу. При моделировании динамического обжатия амортизаторов время полного перемещения штока t = 0. 25 с, что соответствует времени прямого хода штока при копровых испытаниях шасси и реальных посадках вертолета, при этом учитывается дросселирование жидкости через отверстия.

Моделирование копровых испытаний опор шасси

Simcenter Amesim позволил произвести совместный расчет (ко-симуляцию) совместно с MBS (multi-body simulation) моделями для анализа кинематики и динамики рассматриваемого механизма. Для этого в структуру функциональной схемы (см. Рисунок 1) был добавлен элемент для связи с приложениями, производящими расчет кинематики или динамики.

Анализ кинематики и динамики системы тел осуществляется модулем Simcenter 3D Motion из портфеля решений Simcenter, который позволяет напрямую преобразовывать конструкторскую геометрию и ограничения сборки в точную кинематическую модель, а встроенный решатель с возможностью постобработки, позволяет детально изучить поведение рассматриваемого изделия.

Кинематическая модель опор шасси вертолета cтроилась на основании геометрии конструкции элементов (кинематических звеньев). Подвижные соединения были заданы организацией соответствующих связей между звеньями. Инерционные свойства звеньев (масса, моменты инерции и положение центра тяжести) рассчитывались автоматически, с помощью средств модуля Simcenter 3D Motion.

Моделирование контактного взаимодействия пневматика колеса шасси с поверхностью обеспечивалось модулем Simcenter 3D Motion Tire. Для точного анализа данного взаимодействия, необходимо знать вертикальную жесткость пневматика (диаграмму обжатия), которая была задана по результатам эксперимента.

Для связи кинематической модели стойки шасси с функциональной схемой амортизатора использовались встроенные инструменты ко-симуляции. При совместной работе Simcenter 3D Motion и Simcenter Amesim из кинематической модели стойки шасси передавались в функциональную модель амортизатора перемещения и скорость штока относительно цилиндра, а усилие, рассчитанное в Simcenter Amesim, прикладывалось к соответствующему звену (см. Рисунок 3).

Рисунок 3 – Совместное моделирование в Simcenter Motion и Simcenter Amesim

В соответствии с требованиями норм АП-29 по сертификации вертолетной техники предприятия обязаны проводить испытания на сброс опор шасси, чтобы подтвердить работоемкость и максимальные нагрузки.

 С помощью разработанных математических моделей опор шасси в ходе данного эксперимента специалисты провели расчет копровых сбросов опор. Для оценки достоверности моделей они провели сравнение результатов расчета с данными сертификационных испытаний на сброс передней и основной опор шасси вертолета. Условия сброса брались в соответствии с данными сертификационных испытаний на сброс передней и основной опор. В качестве условий были заданы вес сбрасываемого груза Pгр, вертикальная и горизонтальная составляющие скорости Vy, Vx в момент касания пневматиками поверхности, разгрузка Y, имитирующая силу тяги несущего винта, а измерялись – сила в точке контакта колеса с поверхностью Py и перемещение центра тяжести сбрасываемого груза Sцм.

 Расчетная схема и результаты расчета для передней опоры представлены на Рисунке 4. Красными точками отмечены данные эксперимента, синяя линия соответствует расчету с помощью математической модели.

Рисунок 4. Моделирование копровых испытаний опоры шасси

Полученные результаты расчета с помощью математической модели совпадают в пределах погрешности с данными натурных испытаний передней опоры шасси на копровый сброс.

Применение данной методики позволяет на ранних стадиях разработки изделия получать достоверные результаты, которые раньше можно было получить только в процессе дорогостоящих испытаний, и в случае необходимости изменить конструкцию до начала процесса изготовления деталей. Но для верификации модели, необходимо провести хотя бы один сброс.

По результатам эксперимента можно сделать вывод, что с помощью программных продуктов Simcenter 3D Motion и Simcenter Amesim можно сократить объем натурных испытаний для данного типа в процессе разработки и выбора параметров опор шасси.

Моделирование посадки вертолета

Копровые сбросы дают информацию об энергоемкости опор шасси и позволяют подтвердить расчетные нагрузки и ход оси колеса. Однако они не позволяют получить данные о поведении всего вертолета в целом при посадке и движении по поверхности. Так как использованная методика для моделирования амортизаторов и опор шасси дают хорошее совпадение с данными натурного эксперимента, специалистами АО «МВЗ им. М.Л. Миля» и АО «ЛАНИТ» было принято решение проводить численное моделирование посадки всего вертолета с трехточечным колесным шасси.

Решение Simcenter 3D Motion позволяет создавать сложные кинематические расчетные модели с помощью технологии субмеханизмов. Данный подход позволяет использовать уже ранее созданные модели стоек шасси в единой модели вертолета. Так как субмеханизмы могут содержать элементы для самостоятельных расчётов, то после импорта их в общую кинематическую модель, все неиспользуемые элементы субмеханизмов (приложенные силы, звенья и т.д.) могут быть деактивированы и не будут учитываться при анализе движения. Данный подход позволяет распараллелить процесс создания сложных моделей, состоящих из большого числа механизмов, между несколькими специалистами одновременно.

Для построения математической модели посадки вертолета первоначально была взята твердотельная модель вертолета, к которой добавлены в качестве субмеханизмов модели опор шасси (см. Рисунок 6), которые использовались ранее для моделирования копровых испытаний. Субмеханизмы позиционируются друг относительно друга с помощью специального набора инструментов. При изменении положения одного из субмеханизмов, например, изменении расположения центра тяжести фюзеляжа вертолета относительно поверхности или угла тангажа, остальные субмеханизмы изменяют свою позицию соответственно.

Рисунок 5. Модель посадки вертолета с твердотельным фюзеляжем

При математическом моделировании движения механизма, в котором твердые тела движутся с заданными степенями свободы в соответствии с ограничениями, невозможно учесть динамические эффекты, которые возникают в результате таких условий, как резкие удары, внезапные изменения в движении тел или когда компонент конструкции достаточно податлив.

В процессе посадки вертолета происходят подобные динамические процессы – удар колеса о поверхность, изменение направления движения всей системы после касания с поверхностью. При этом податливость хвостовой балки вертолета, которая значительно выше центральной части планера, может существенно влиять на результат моделирования. 

Для учета данных эффектов в Simcenter 3D Motion заложен функционал расчета податливости звеньев механизма, чтобы объединить как упругую деформацию, так и движение твердого тела. Расчет податливости звеньев осуществляется с помощью динамической редукции методом Крейга-Бентона для конечно-элементной модели звена и интеграции ее в анализ движения механизма. Динамическое поведение податливого тела в виде определённого набора форм колебаний редуцируется до модальной массы и модальной жесткости.

Построение конечно-элементной модели и ее расчет производился в программном продукте Siemens Simcenter 3D Structures, который включает в себя пре-/постпроцессор для построения КЭ-модели и набор решателей для оценки статической прочности, устойчивости, анализа собственных частот и форм, а также решения для динамической редукции методом Крейга-Бентона.

В качестве упругого тела для учета деформаций планера в процессе анализа движения системы использовалась подробная КЭ-модель планера вертолета, соединенная с субмеханизмами опор шасси (см. Рисунок 7).

Рисунок 6. Учет деформации планера вертолета при посадке

Рисунок 7. Сравнение расчета и данных летного эксперимента

Для подтверждения достоверности модели сравнивались результаты расчета и данных летного эксперимента – посадки вертолета на режиме авторотации (см. Рисунок 8). Точками показаны данные летного эксперимента, сплошными линиями – результаты расчета с помощью разработанной модели.

При моделировании посадки вертолета, в рассматриваемом варианте, используется сила тяги от несущего винта, полученная во время натурного эксперимента.  На этапе проектирования вертолёта некоторые особенности поведения винта в критических и нерасчётных ситуациях неизвестны. Для устранения подобных неопределённостей используется моделирование работы винтов в Simcenter STAR-CCM+. Наряду с непосредственным моделированием вращения винтов в стационарной и нестационарной постановке, в Simcenter STAR-CCM+ существует метод, который позволяет учитывать нестационарные взаимодействия несущего винта с фюзеляжем и рулевым винтом без выполнения прямого численного расчёта вращения двух винтов. Применение данного подхода позволяет создать зависимость силы тяги от различных условий работы несущего винта (количество оборотов, высота полета, угол тангажа и другие) и использования при моделировании посадки вертолета.

Рисунок 8. Моделирование работы несущего винта в Siemens STAR-CCM+

Применение портфеля решений Simcenter для инженерного анализа поведения сложных систем авиационной техники, таких как шасси вертолета, позволяет получать достоверный результат на ранних стадиях проектирования, а также сокращать время на разработку и сертификацию новой конструкции. Разработанная методика может быть принята как стандарт при разработке шасси вертолета. Она также позволяет моделировать и исследовать критические или аварийные ситуации, которые невозможно воспроизвести при летных испытаниях.

Перевозка вертолета

2020 год

Пункт отправленияМосква

Пункт назначенияКысыл-Сыр

ГрузВертолет МИ 2

ЗаказчикМагаданская золотодобывающая компания

ОсобенностиИз-за конструктивных особенностей вертолета МИ-2 (наличие топливного бака в нижней части) возникла необходимость изготовления ложементов (транспортных стоек шасси). Негабаритный груз.

В июне 2019 года перед компанией СЕВЕР Спецперевозки была поставлена задача перевозки вертолета МИ-2 из г. Москва в поселок Кысыл-Сыр (Республика Саха (Якутия)). Заказчиком перевозки выступила золотодобывающая компания Магаданской области, они были крайне расстроены и искали нового перевозчика, в связи с неудачной перевозкой 3-х вертолетов несколькими месяцами ранее, все вертолеты были повреждены из-за некомпетентности перевозчиков. Дело в том, что вертолет МИ-2 имеет особенности конструкции, которые необходимо учесть при его перевозке. Летные стойки шасси вертолета выходят за границы габаритов трала и не предназначены для перевозки вертолета на них. Разместить вертолет на деревянных ложементах тоже нельзя, так как топливный бак находится внизу фюзеляжа, а сам низ имеет округлю форму. Нужны оригинальные транспортировочные ложементы (стойки шасси), которые устанавливаются вместо штатных стоек и имеют узкую колею, с металлическими пластинами вместо шасси, которые уже можно разместить на трале.

Вертолет ми 2 поставлялся с шестидесятых по восьмидесятые годы в воинские части в деревянной обрешётке и на ложементах, которые, конечно же не сохранились до наших дней. Специалисты нашей компании делали запросы в аэроклубы, аэродромы и даже на вертолетный завод им. Миля, однако, начав поиски, столкнулись с полным отсутствием этих ложных транспортировочных шасси на территории России. Окунувшись с головой в авиационную среду, нами были найдены их чертежи изготовления. После чего они были изготовлены, дополнительно усилены для преодоления длительного пути и доставлены к месту погрузки. Дополнительно была разработана схема крепления вертолета, найдет подходящий прицеп по высоте, который позволял перевезти вертолет в габарите без снятия двигателей, что в итоге привело к значительному снижению стоимости перевозки для заказчика.

В итоге вертолет был доставлен на точку без повреждений в Вилюйский улус точно в срок, собран в полевых условиях механиками клиента и продолжил путь в Магадан уже самостоятельно. А в нашей компании остались специальные ложементы для перевозки вертолетов МИ 2 и довольный клиент, грузы которому, мы возим по сей день.

5.

Расчет шасси вертолета. Выбор оптимальной конструктивно-силовой схемы вертолета

Похожие главы из других работ:

Выбор оптимальной конструктивно-силовой схемы вертолета

2. Расчет массы вертолета

При курсовом и дипломном проектировании вертолетов важным разделом является расчет массы вертолета. От тщательного выполнения этого раздела будут зависеть производительность и себестоимость работ спроектированного вертолета…

Выбор оптимальной конструктивно-силовой схемы вертолета

3. Ведомость масс вертолета

Таблица 6 Наименование объекта Количество объектов Масса, кг Отн…

Выбор оптимальной конструктивно-силовой схемы вертолета

4. Расчет летно-технических характеристик вертолета

Летно-технические характеристики вертолета зависят от большого числа его конструктивных параметров. Соответствие ЛТХ проектируемого вертолета заданным ЭТТ является необходимым, но недостаточным условием оптимального проекта. Кроме того…

Летные технические характеристики самолета

5.8 Расчёт основных параметров и компоновка шасси

Применяем трёхопорную схему шасси с носовой опорой. Вынос главных колес шасси, составляет: Определяем базу шасси: ; ; определяем вынос d=B-e=(0,94…0,9)B=20,385 вычисляем колея шасси: ; ; Условие выполняется…

Проектирование основной опоры шасси самолета СААБ JAS-39А «Грипен»

2.3 Расчет амортизатора основной опоры шасси

Проектирование основной опоры шасси самолета СААБ JAS-39А «Грипен»

2.5 Расчет элементов шасси

Проектирование самолета административного класса

4.3 Расчет элементов основной стойки шасси

Разработка мероприятий по повышению надежности системы управления вертолета Ми-8Т

1.3 Система управления вертолета Ми-8

Разработка системы автоматического управления вертолётом

2.
1 Упрощенное рассмотрение динамики движения вертолёта

Основой для вывода и использования упрощенных уравнений движения вертолёта является допущение о замене несущего винта с его сложной динамикой — равнодействующей силой. При этом предполагается…

Расчет на прочность крыла и шасси пассажирского самолёта Ту-134

5.1 Разработка кинематической схемы стойки шасси. Выбор и обоснование КСС стойки шасси

Проектировочный расчет шасси включает в себя подбор колес, амортизатора, а также геометрических параметров стойки и ее составляющих элементов…

Сравнительный анализ конструкции, технических характеристик и вариантов использования отечественного вертолета Ми-28 и зарубежного CSH-2 (AH-2) Rooivalk

История создания вертолёта Ми-28

Ми-28 — российский ударный вертолёт, предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника. ..

Сравнительный анализ конструкции, технических характеристик и вариантов использования отечественного вертолета Ми-28 и зарубежного CSH-2 (AH-2) Rooivalk

Конструкция вертолёта Ми-28

вертолет бронированный конструкция войско Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД, трехопорным шасси и вспомогательным крылом. Фюзеляж цельнометаллический…

Техника и оборудование для аэродромов

4. Подъемные устройства вертолета Ми-8

Техника и оборудование для аэродромов

6.2 Краткие сведения об электросистеме вертолета Ми-8

Основной (первичной) системой снабжения вертолета Ми-8 является система постоянного тока напряжением 27В. Также на вертолете имеются дополнительные (вторичные) системы: однофазного переменного тока 115 В 400 Гц, 3-фазного переменного тока 36 В 400 Гц…

Усовершенствование летно-технических характеристик вертолета

1.
1 Ограничения на режиме висения при маневрировании вертолета

1. По высоте висения. Висение до высоты 10 м — без ограничений. С 10 до 200 м — в случае полета с грузом на внешней подвеске, при выполнении спасательных работ, оказании экстренной медицинской помощи, при выполнении полетов на площадки…

ЗАПЧАСТИ И ДЕТАЛИ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ

Библиотека деталей для вертолетов

Идент. номер: 228350
Шифр: 8А.4801.00
Наименование детали: обтекатель подкосов главной ноги шасси
Рег. номер: 8-42924
Используется в вертолетах:
Код по ОКП: 7555310118
Примечание: 8А.4801.00-5/-6/ верхняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-5/-9/ верхняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-5/-13/ верхняя панель обтекателя в сборе 8А. 4801.00-5/-17/ верхняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-5/-27/ верхняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-5/-29/ верхняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-5/-31/ верхняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-5/-35/ верхняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-5/-51/ верхняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-5/-53/ верхняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.01 верхняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-7/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-11/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-15/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-19/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-21/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-23/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-25/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-27/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-29/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-31/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А. 4801.00-3/-33/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-37/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-39/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-41/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-43/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-45/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-47/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.00-3/-49/ нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.05 нижняя панель обтекателя в сборе 8А.4801.10 нижняя панель обтекателя в сборе 3016А-6-46 болт 3350А-6 гайка 8А.4801.15 хомут 3001А-6-44 болт 3355А-6 гайка 3172А-4-12 винт 3001А-4-12 винт Узел крепления колеса главной ноги шасси в составе: 8А.4000.08 гайка колеса 3001А-4-88 болт 3341А-4 гайка 3402А-1-4-8 шайба 8А.4000.09 ось колеса 865×280 КТ 93/3 колесо 3017А-10-36 болт 3336А-10 гайка 3402А-0,5-10-18 шайба 3402А-1,5-10-18 шайба 8А.4000.07 втулка конусная 3001А-8-96 болт 3341А-8 гайка 3402А-1-8-16 шайба
Каталог: Запчасти для вертолетов

В Минобороны назвали предварительную причину ЧП с вертолетом Ми-8

https://ria. ru/20190905/1558358429.html

В Минобороны назвали предварительную причину ЧП с вертолетом Ми-8

В Минобороны назвали предварительную причину ЧП с вертолетом Ми-8 — РИА Новости, 03.03.2020

В Минобороны назвали предварительную причину ЧП с вертолетом Ми-8

Разрушение одной из стоек шасси могло стать причиной опрокидывания вертолета Ми-8 под Саратовом, сообщили в Минобороны России. РИА Новости, 03.03.2020

2019-09-05T15:42

2019-09-05T15:42

2020-03-03T15:55

происшествия

министерство обороны рф (минобороны рф)

ми-8

воздушно-космические силы россии

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/155835/73/1558357340_0:265:2960:1930_1920x0_80_0_0_35ed4a7f5eadc6f3fa70281ff45b7ca5.jpg

МОСКВА, 5 сен — РИА Новости. Разрушение одной из стоек шасси могло стать причиной опрокидывания вертолета Ми-8 под Саратовом, сообщили в Минобороны России. В МО РФ рассказали, что при разгоне по взлетно-посадочной полосе для взлета в Саратовской области опрокинулся вертолет, никто не пострадал.»По докладу с места аварии причиной происшедшего могло стать разрушение одной из стоек шасси», — говорится в сообщении.Отмечается, что для выяснения всех обстоятельств аварии на аэродроме работает комиссия ВКС России.

https://ria.ru/20190905/1558358057.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/155835/73/1558357340_92:0:2823:2048_1920x0_80_0_0_4fda8e523f8fd0eb78e3136d27cb80e8.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

происшествия, министерство обороны рф (минобороны рф), ми-8, воздушно-космические силы россии, россия

МОСКВА, 5 сен — РИА Новости. Разрушение одной из стоек шасси могло стать причиной опрокидывания вертолета Ми-8 под Саратовом, сообщили в Минобороны России.

В МО РФ рассказали, что при разгоне по взлетно-посадочной полосе для взлета в Саратовской области опрокинулся вертолет, никто не пострадал.

«По докладу с места аварии причиной происшедшего могло стать разрушение одной из стоек шасси», — говорится в сообщении.

Отмечается, что для выяснения всех обстоятельств аварии на аэродроме работает комиссия ВКС России.

5 сентября 2019, 15:36

Экипаж Ми-8, потерпевшего крушение под Саратовом, не пострадал

DVIDS — Изображения — Вертолет Ми-8 Учебное пособие [Изображение 4 из 4]

Солдаты США, прикомандированные к Объединенному многонациональному центру готовности, снимают шасси с тренировочного вертолета МИ-8 в Хоэнфельсе, Германия, 12 марта 2019 г. (фото армии США, сделанное Чарльзом Роузмондом)

-A-IY962-0004
Дата съемки: 03.12.2019
Дата публикации: 14. 03.2019 07:41
Идентификатор фотографии: 5176489
ВИРИН: 1
Разрешение: 4800×3200
Размер: 2.04 МБ
Местонахождение: ХОХЕНФЕЛЬС, DE

просмотров в Интернете: 107
Загрузок: 5

ВСЕОБЩЕЕ ДОСТОЯНИЕ

Эта работа, «Пособие по обучению вертолету МИ-8» [Изображение 4 из 4], автор Чарльз Роузмонд, идентифицированная DVIDS, должна соответствовать ограничениям, указанным на https://www. dvidshub.net/about/copyright.

ГАЛЕРЕЯ

БОЛЬШЕ ПОХОЖИХ

КОНТРОЛИРУЕМАЯ ЛЕКСИКА КЛЮЧЕВЫХ СЛОВ

БИРКИ

Флаг Актив
Учебное пособие по вертолету Ми-8

Ми-8, М.Л.Мил («Хип»)

Технические данные
Тип Ми-8П
Функция Пассажирский
Год 1962
Экипаж 2-3
Двигатели 2*1500 л. с. Изотов ТВ-2-117А
Длина м
Высота 5.65 м
Пролет ротора 21,29 м
Площадь диска 356 м 2
Пустой вес 8000 кг
Вес груза 12000 кг
Мощность нагрузки ( кг/л.с. ) 4
Скорость на высоте 0 м км/ч
Максимальная скорость на высоте м 260 км/ч
Посадочная скорость 0 км/ч
Посадочный пробег 0 м
Разбег 0 м
Время поворота ? с
Рабочий диапазон 300 км
Переправа 960? км
Продолжительность полета ч мин
Потолок 4500 м
Набор высоты
1000 м ? мин
Полезная нагрузка
Топливо кг
Сиденья 24–33
Груз 4000 кг
Грузовая кабина 5. 34×2,34×1,8 м
Вооружение
Орудия ?
Бомбы ?
Ракеты ?
Фотография (25к) Яна Вудроу была найдена среди его Самолеты и вещи

Средний размер вертолет, более 30 лет служащий в военной и гражданской авиации многих стран. Прототип V-8 не удовлетворил Аэрофлот Представитель полностью.Однодвигательная конфигурация оказалась недостаточно безопасной для больших машина. По просьбе заказчика силовая установка была заменена парой двигателей меньшего размера. допуск к полету при отказе одного двигателя. Новый вертолет поднялся в воздух 17 сентября. 1962 год. Он имел такой же редуктор и 4-лопастной несущий винт, что и Ми-4. Обтекатели отопителя кабины не устанавливались.

Ми-8 (36к) в Шереметьево-I по Пол Нанн;

В 1964 г. Ми-8 оснастили новой 5-лопастной несущий винт и новая головка ротора (уменьшенный вариант Ми-6 один).В этой конфигурации главное скорость вращения ротора регулировалась автоматически (с ручным дублированием). Электростанция охлаждение обеспечивается третьим воздухозаборником в верхней части фюзеляжа.

Фюзеляж цельнометаллический полумонокок с задней двустворчатой ​​дверью и раздвижная передняя входная дверь с портом (распашная дверь на прототипах). Полетная палуба с Сиденья экипажа, расположенные бок о бок, имеют выпуклое остекление и обеспечивают отличное поле зрения. Неубирающееся шасси с носовым колесом и масляно-пневматическими амортизаторами. вполне обычный.

Пассажирский (Ми-8П) и транспортный (Ми-8Т) отличаются кабиной форма окон и конструкция задней двери.Транспортный вариант оснащен 3000 кг внешняя подвеска (с автоматической разгрузкой груза) и лебедка.

Топливо перевозится в трех баках (445 л внутренний, два внешний 745+680 л ). Для переправы можно установить дополнительную пару 915 л в салоне. Передняя часть бака правого борта расширена для размещения кондиционера кабины. система и имеет характерный воздухозаборник.

Ми-8 оснащен электротермическая система защиты от обледенения несущего и рулевого винтов и остекления кабины экипажа.Воздухозаборники двигателя обогреваются воздухом, отбираемым от компрессора.

Ми-8 и его модификации строятся на Казанский вертолетный завод, один из крупнейших мировых производителей средних вертолетов.

Авиаперевозки в конце 1967 г. на маршрутах Аэрофлота в районе Баку (Азербайджан). Межаэропортовое сообщение (между аэропортами Москвы и пригородами) запущено в 1970 г., пассажиропоток достиг 17 000 пассажиров в июне 1971.

Разные варианты на Ми-8 были поставлены в Афганистан, Бангладеш, Чехословакия, Восточная Германия, Египет, Финляндия, Венгрия, Индия, Иран, Ирак, Мексика, Пакистан, Перу, Польша, Румыния, Судан, Сирия, и другие страны. По оценке британских и американских экипажей он был признан эквивалентным С-61Н.


два Ми-8 (50к,42к) в Монино AF Museum by Paul Nann ;
…еще три (35к,35к,39к) в Шереметьево-I от Paul Nann ;
и два (54к,45к) на Московском авиасалоне 1995 (Жуковский) Пол Нанн ([email protected]) ;
(20к, 19к)
Предшественники Модификации/Разработки

Ми-4
Ми-8Т транспортный Ми-8П пассажирский Ми-8ТБ штурмовой Противолодочный, поисково-спасательный, тральщик
V-8 прототип Ми-9 Ми-14
Ми-8МТ
Ми-17
Ми-8АМТ
Ми-171

%PDF-1. 6 % 16963 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 16963 106 0000000016 00000 н 0000003216 00000 н 0000003287 00000 н 0000003480 00000 н 0000003974 00000 н 0000004324 00000 н 0000005384 00000 н 0000005618 00000 н 0000005655 00000 н 0000005747 00000 н 0000005843 00000 н 0000005939 00000 н 0000006035 00000 н 0000006131 00000 н 0000006224 00000 н 0000006320 00000 н 0000006416 00000 н 0000006512 00000 н 0000006609 00000 н 0000006705 00000 н 0000006802 00000 н 0000006899 00000 н 0000006996 00000 н 0000007093 00000 н 0000007189 00000 н 0000007286 00000 н 0000007383 00000 н 0000007480 00000 н 0000007577 00000 н 0000007673 00000 н 0000007770 00000 н 0000007867 00000 н 0000007964 00000 н 0000008061 00000 н 0000008157 00000 н 0000008254 00000 н 0000008350 00000 н 0000008446 00000 н 0000008542 00000 н 0000008635 00000 н 0000008729 00000 н 0000009700 00000 н 0000009723 00000 н 0000010119 00000 н 0000010142 00000 н 0000010587 00000 н 0000010610 00000 н 0000011393 00000 н 0000011416 00000 н 0000012344 00000 н 0000012367 00000 н 0000013319 00000 н 0000013342 00000 н 0000013678 00000 н 0000013700 00000 н 0000014002 00000 н 0000014024 00000 н 0000014260 00000 н 0000014283 00000 н 0000014945 00000 н 0000014969 00000 н 0000016602 00000 н 0000016626 00000 н 0000018801 00000 н 0000018825 00000 н 0000021402 00000 н 0000021426 00000 н 0000025353 00000 н 0000025377 00000 н 0000027731 00000 н 0000027755 00000 н 0000030001 00000 н 0000030025 00000 н 0000033236 00000 н 0000033260 00000 н 0000036553 00000 н 0000036576 00000 н 0000037785 00000 н 0000037809 00000 н 0000039626 00000 н 0000039650 00000 н 0000041131 00000 н 0000041154 00000 н 0000041666 00000 н 0000041690 00000 н 0000044058 00000 н 0000044082 00000 н 0000045622 00000 н 0000045645 00000 н 0000046032 00000 н 0000046054 00000 н 0000046344 00000 н 0000046366 00000 н 0000046619 00000 н 0000046642 00000 н 0000047014 00000 н 0000047037 00000 н 0000047810 00000 н 0000047833 00000 н 0000048864 00000 н 0000048887 00000 н 0000049329 00000 н 0000049352 00000 н 0000050480 00000 н 0000050503 00000 н 0000002416 00000 н трейлер ]>> startxref 0 %%EOF 17068 0 объект>поток xb«f« Ā

Транспортный вертолет Ми-8 «Хип»

Транспортный вертолет Ми-8 является самым массовым вертолетом в мире. В Советском Союзе были разработано более 50 различных модификаций этого вертолета и построено около 12 000 вертолетов, в том числе 3 600 построенных на экспорт. Эти вертолеты до сих пор строятся на МВЗ им. Миля, Казанский вертолетный завод завод и Улан-Удэнский авиационный завод. Транспортные вертолеты Ми-8 принимал участие в огромном количестве военных конфликтов по всему миру включая Афганистан и обе войны в Чечне. На данный момент Ми-8 с его различные модификации эксплуатируются более чем в 50 странах мира включая некоторые страны НАТО.

   Разработка Ми-8 Вертолетостроение началось в начале 60-х гг. Название вертолета Ми сокращено от фамилии генерального конструктора. Этот вертолет предназначался для заменить устаревший и более легкий вертолет Ми-4. Первый прототип Ми-8 с 4-лопастным несущим винтом испытывался в 1962 г. Испытания показали, что прототип имеет ряд недостатков и после его усовершенствования в 1963 г. начались испытания второй машины с 5-лопастным ротором. Испытания показали что этот новый транспортный вертолет имел 2.в 5 раз лучше тяжелая атлетика и В 1,4 раза выше скорость по сравнению с Ми-4. Эта версия была принята а его серийное производство началось в 1965 году.

   Ми-8Т — базовая версия транспортного вертолета, доступного в гражданской и военной версиях. Это Кабина экипажа вмещает трех членов экипажа — командира, штурмана и летчика. механик. Кабина может быть бронирована (военный вариант). Вертолет имеет внешние узлы подвески для внешнего вооружения, такого как недействующая авиация ракеты, бомбы и подвешенный груз.Подвешенный груз вверх до 3 000 кг.

   Вертолет десантно-транспортная техника может использоваться для загрузки легких буксируемых боевых материал и вооружение с лебедками и для людей, спасающихся от с земли или с моря с помощью электрической лебедки грузоподъемностью 200 кг. В кабине есть крепления для груза точки на полу. Предусмотрены рампы для погрузки легковых автомобилей.

   Топливо перевозится двумя гибкие внутренние и внешние топливные баки (оба объемом 1 870 л).Дальность полета с нормальная нагрузка 465 км. Однако запас топлива может быть увеличен до 3 700 л на 950 км дальности полета. Ми-8 «Хип» использует авиационный керосин.

   Вертолет имеет Схема трансмиссии очень похожа на Ми-4. Фюзеляж склепан из алюминиевые пластины. Несущий и поворотный винты имеют 5 и 3 лопасти. как следствие. Несущий винт имеет полые лонжеронные лопасти, изготовленные из штампованного высококачественного алюминиевого сплава. Лонжероны снабжены глазурью нагревательные элементы системы предотвращения, работающие в автоматическом или ручном режимах.Все лопасти несущего винта установлены с пневматической системой аварийной сигнализации.

   Транспортный Ми-8 «Хип» Вертолет оснащен двумя турбовальными двигателями типа Климов ТВЗ-117. Дефлекторы воздухозаборников двигателя предотвращают попадание пыли. это также оснащен генератором электроэнергии, гидравлическими насосами, охлаждающим вентилятором. То Зажигание двигателей вертолета Ми-8 осуществляется реактивным стартером, который может использоваться как дополнительный источник электроэнергии. В случае одного из основных при отказе двигателя в полете мощность другого маршевого двигателя увеличивается.Мощности одного двигателя достаточно, чтобы поддерживать горизонтальный полет без потери высота. Эта особенность определяет высокую безопасность полета вертолета и надежность.

   Вертолет имеет тройку Несущие неподвижные шасси с резиновыми колесами. Оба задних подшипника имеют абсорбционные устройства. Ми-8 «Бедро» оборудован огнестрельным оружием. профилактика, защита от обледенения, системы кондиционирования.

   Системы защиты включают в себя распространение выхлопных газов, запуск инфракрасных ловушек и инфракрасное системы генерации лучевых импульсов для противодействия управляемым объектам противника ракеты с инфракрасным наведением. Вертолет оснащен топливные баки, заполненные взрывобезопасной пеной.

   Навигация, пилотирование и радиооборудование в комплекте с Ми-8 позволяет совершать полеты в любую время суток и метеорологические условия. Система управления пилотированием есть сдвоенный и основанный на гидравлических механизмах. Вертолет оснащен четырехканальный автопилот, стабилизирующий вертолет по 4 полетным координатам — ось и высота, курс, изменение и скорость. Навигационные устройства содержат удвоенный авиагоризонт, гиромагнитный курсовой компас, радиовысоту искатель, измеритель скорости и бокового отклонения на основе эффекта Доплера.

   Скинул вертолет работ по усовершенствованию и переделке под специальные задачи позже упоминается и ряд других модификаций:

   — Ми-8П — Пассажирский Вертолет используется на гражданских воздушных линиях и в коммерческих целях. Этот вертолет имеет 28 пассажирских мест;
   — Ми-8С — Пассажирский усовершенствованный вертолет;
   — Ми-8ПС — Пассажирский вертолет повышенной комфортности повышенной комфортности рассчитан на 7 — 11 VIP-пассажиров. Такие вертолеты строятся по спец. заказы ограниченным тиражом для президентов и членов правительства. М. Этот вертолет был у Горбачева и Б. Ельцина;
   — Ми-8ТВ — Военный Транспортный вертолет с усиленным вооружением. Это бронированный вариант Вертолет Ми-8Т. Кроме того, он имеет усиленные внешние узлы подвески для подвешенной нагрузки до 4 000 кг и вооружение. Поворот винт был размещен с левой стороны, что сделало его более эффективным. Он оснащен 7.62-мм встроенные пулеметы и шесть внешние стойки вооружения с авиационными ракетами С-5. Вертолет также может несут противотанковые ракеты АТ-2 Мухобойка 9М 17П «Скорпион». Ми-8ТВ также способен ставить минные поля. Вертолет имеет более мощные двигатели ТВ3-117ВМА, обеспечивающие увеличенный потолок висения в 3 950 м по сравнению с 1 760 м по сравнению с Ми-8ТМ. То вертолет может быть оснащен подавителем инфракрасных помех;
   — Ми-8ТБК — Экспортный вариант вертолета Ми-8ТБ:
   — Ми-8АТМ — Вертолет-амфибия;
   — Ми-8ТМ — Вертолет многоцелевой усовершенствованный. Этот вертолет был разработан для улучшения возможностей в условиях высокогорья и жаркого климата. зоны. Вертолет имеет потолок висения в 1 760 м. Это своего рода переделка в транспортно-штурмовой вертолет. Комплектовался более мощным ТВ3-117МТ — 1 950 л.с. двигатели с дополнительная газовая турбина. Он имеет круиз и максимальную скорость 240 и 250 км/ч соответственно с нормальной полезной нагрузкой. Эти вертолеты были задействованы в советских Союзно-афганская война 1979 — 1988 гг.;
   — Ми-8ТМВ/Ми-17 — Улучшенный Многоцелевой вертолет с улучшенными возможностями на больших высотах и зоны жаркого климата с усиленным вооружением.Ми-8ТМВ предназначался для Советская Армия, а Ми-17 — его экспортное название. Вертолет комплектуется более мощный ТВ3-117ВМА – 2 200 л.с. двигатели. Имеет зависание и обслуживание потолки в 3 980 и 4 900 м соответственно;
   — Ми-8МТВ-2/Ми-17-1В — Тяжелый многоцелевой вертолет один из самых мощных в своем классе. Это улучшение вертолета работает сделаны недавно. Имеет на вооружении 4 авиационных орудия, недействующая авиация ракеты и различные бомбы.Есть возможность установить 8 пулеметов в боковые ветровые стекла фюзеляжа;
— Ми-14 — построен противолодочный вертолет-амфибия. на базе Ми-8ТМ и поступил на вооружение в 1977 г .;
   — Ми-8ВЗПУ — Вертолет РЭБ;
   — Ми-9 — Радиоретрансляционный вертолет. Один из них функции заключались в том, чтобы принимать участие в информационной войне;
   — Ми-8ПП и Ми-8ППА — Вертолеты, предназначенные для электронные бродяги. Такие вертолеты предназначались для блокирования противника системы связи;
   — Ми-8БТ — Морской минно-траловый и минно-шахтный вертолет;
   — Ми-8ТЗ — Топливовоз;
   — Ми-8Р — Вертолет-разведчик;
   — Ми-8ВКП — Воздушный командный пункт;
   — Ми-8К — Вертолет артиллерийской разведки и корректировки;
   — Ми-8АВ — Шахтерский вертолет;
   — Ми-8МПС — Морской поисково-спасательный вертолет. Такой вертолеты оборудованы радиомаяками для обозначения прямой зоны. Это несет спасательную команду и может поднять 10 человек одновременно на стропе с подсветкой спасательный плот. Комплектуется устройством аварийной посадки на море для дрейф до 30 минут. Ми-8МПС имеет увеличенный запас топлива, дополнительная радиолокационная система, тепловизионная система поиска, навигационная система и спасательное оборудование. Эти вертолеты используются для восстановления космического корабля. миссии. Доставляет на катер технические группы со спасательными средствами. зона посадки.Он возвращается на ближайший аэродром космонавтов и космонавтов. объекты весом до 3 000 кг.
   — Ми-8АТС — Сельскохозяйственный многоцелевой вертолет.

   Также есть такие версии как пожарный вертолет, вертолет скорой помощи и другие.

Основные характеристики

   Отличная живучесть. Надежность двигателя и способность продолжать полет с одним из двигателей, выведенным из строя. оказание услуг. На некоторых модификациях установлено мощное вооружение.

Вертолеты — Ми-28 Хавок

Ми-28А/Н Хавок

Ми-28 Хавок — современный боевой вертолет, способный уничтожать бронированные и небронированная боевая техника, низколетящие и тихоходные летательные аппараты и другое поле боя цели. Конструкция вертолета основана на обычной конфигурации гондолы и стрелы. с хвостовым винтом. Конструкция этого вертолета аналогична известному более старому боевому вертолет Ми-24 Hind, который эксплуатируется во многих странах Восточной Европы, в т.ч.Чешский Республика. Пилот и штурман/системный офицер размещаются в двух отдельных кокпиты в тандемной конфигурации под индивидуальными фонарями. Фюзеляж Ми-28 имеет отсек с люком. В бухте могут разместиться три человека для спасения сбит дружественный экипаж. Вертолет имеет неубирающееся хвостовое колесо трехопорного типа. шасси. Энергопоглощающее шасси и энергопоглощающие сиденья защищают экипаж при аварийной посадке или при вертикальном падении на малой высоте. Экипаж способен выжить вертикальное падение до 12 метров в секунду. Когда высота вертолета позволяет парашют операции, экипаж может выручить в чрезвычайной ситуации. Если выбор сделан, чтобы спастись, то можно сбросить крылья и двери кабины, чтобы устранить любое препятствие которые в противном случае могли бы быть вызваны выступающими частями вертолета.

Вертолет может эксплуатироваться автономно в течение длительного времени при плохом подготовленные площадки в передовой зоне операций.Конструкция вертолета позволяет подходит для перевозки самолетами на театр военных действий с минимальным разборка и быстрая сборка.

Вертолет может летать с максимальной скоростью 300 км/час, может летать назад и вбок на скорости до 100 км/час и способен зависать в повороте на 45 градусов в секунду. Этот высокоманевренный вертолет способен продемонстрировать воздушные трюки, такие как в виде петель и снап-роллов.

Ми-28Н Ночной Хаос

В августе 1996 года Московский вертолетный завод выкатил первый опытный образец и ночная версия вертолета Ми-28Н Night Havoc. Ночной хаос вертолет впервые поднялся в воздух в ноябре 1996 года, а процедуры испытаний запланированы на завершение в 1999 г.

Система наблюдения и управления огнем, разработанная для Ми-28Н, имеет широкий и узкопольные оптические каналы вместе с оптическим телевидением и ночным видением инфракрасный канал.

Вертолет Night Havoc сохраняет большую часть конструкции Ми-28. Главный отличием является установка интегрированной электронной боевой системы.Другой модификации включают главный редуктор для передачи большей мощности на ротор; новый конструкция высокоэффективных лопаток со стреловидными законцовками; управление впрыском топлива в двигатель система для режимов работы с большой мощностью.

Основными датчиками комплексной радиоэлектронной боевой системы являются микроволновые радары антенна, установленная над головкой ротора, и система FLIR (передний инфракрасный порт). вертолет может зависать в укрытии, когда только головка радара смотрит на деревья, здания или возвышенности. Интегрированная боевая система использует бортовую обработку для отображения местоположение вертолета на индикаторе движущейся карты, а также для отображения полета, систем и информация о цели на жидкокристаллических дисплеях кабины экипажа. Экипаж оснащен очки ночного видения. Пилоты могут выполнять дневные полеты на Земле в днём и ночью, а также в неблагоприятную погоду.

Перегрузка Ми-28Н превышает 3g, а диапазон акробатических маневров, включая вертикальная петля была продемонстрирована публично.

Развитие

Разработка этого вертолета началась в конце 70-х гг. по спецификациям, объявленным Советским Минпромторгом. Минобороны, как лучший конкурент, приступило к разработке Ка-50.

Авионика

Кабина

Экипаж имеет два отсека, разделенных бронеперегородками, пилот сидит в верхнем заднем отсеке и штурмана-системотехника в переднем отсеке. Ми-28 имеет полностью бронированную кабину, включая лобовое стекло, выдерживающее удары 7. Пули калибра 62 и 12,7 мм и осколки снарядов калибра 20 мм. Он оборудован по последнему слову техники системы прицеливания и наблюдения, пилотирования, навигации и связи.

Кабина спроектирована специально для минимизации нагрузки на пилота, в частности при маловысотном полете и выполнении боевых задач:

  • предоставляется только информация о выполнении боевой задачи пилотные и несущественные количественные данные исключаются.
  • системы управления сгруппированы таким образом, что органы управления, используемые в полете, расположены слева. панель, рычаг управления тангажем и ручку управления, а также органы управления полетом подготовки монтируются на правых боковых панелях.
  • системы вертолета автоматически осуществляют обработку данных и управление системой функции.
  • системы назначают приоритеты в размещении вооружения.

Двигатели

Вертолет Ми-28А оснащен двумя турбовальными двигателями ТВ3-117ВМА. Электростанция оснащен дефлекторами и сепараторами для предотвращения попадания пыли в воздухозаборники защитить двигатели от износа при взлете с неподготовленных площадок. Двигатели установлены по обе стороны от фюзеляжа для повышения боевой живучести. Вертолет оборудован вспомогательной силовой установкой (ВСУ) для автономной работы.

Топливные баки заполнены пенополиуретаном для снижения риска взрыв. В случае повреждения топливных баков любые пробоины в баках заживляются латексом в самозаживляющихся покровах.Система подачи топлива в вертолет силовая установка работает под вакуумом, что предотвращает заливание вертолета топливом и быть уязвимым для огня, если трубопроводы будут повреждены в бою.

Тепловая сигнатура вертолета уменьшена в 2,5 раза по сравнению с к своему предшественнику, вертолету Ми-24. Двигатель имеет коробки смесителя выхлопных газов над выхлопные трубы и тепловое экранирование для защиты от ракет с тепловым наведением.

Если редукторы трансмиссии вертолета повреждены, например, ракетой осколка, проникшего в корпус коробки передач, коробка передач будет работать в течение 30 минут без масло.

Лопасти ротора

Головка несущего винта Ми-28 имеет эластомерные подшипники, а лопасти несущего винта из композиционных материалов. Хвостовой винт спроектирован по схеме биплана с независимо управляемые Х-образные лопасти. Поворотный стабилизатор установлен асимметрично на конце хвостовой балки. В реальных боевых задачах одновинтовая конструкция позволяет вертолет продолжить полет и приземлиться с поврежденными лопастями несущего винта или антикрутящие лезвия в большинстве случаев.

Установлена ​​новая конструкция лопасти несущего винта, цельнопластиковая, со стреловидными законцовками. Вертолет Ми-28Н «Ночной хаос». Новые цельнопластиковые лезвия выдерживают удары от 30 мм. снаряды.

Системы вооружения

Экипаж состоит из двух человек. Пилот во второй из тандемных кабин летает на вертолете и использует неуправляемое оружие. Когда цель с высоким приоритетом Обнаружена, пилот использует нашлемный целеуказатель, который выделяет цель на штурманская система наблюдения и управления огнем. Штурман/офицер вооружения в Затем передняя кабина может направить на цель управляемое оружие или подвижную пушку. Система наведения следует за направлением взгляда пилота. Навигатор может найти и определять цели с помощью подвижного блока наблюдения и управления огнем, установленного на гиростабилизированная платформа. Затем штурман может развернуть управляемые ракеты и вертолеты. быстро движущаяся пушка против целей.

Ми-28А имеет малые стреловидные среднерасположенные короткие крылья с четырьмя подвесками единицы.Блоки противодействия установлены на законцовках крыла. Системы вооружения вертолета подбираются в соответствии с требованиями боевой задачи. Вертолет может быть вооружен ракетами класса «воздух-воздух» и «воздух-земля», неуправляемыми ракетами и гондолами. пушки. Снаряды, использовавшиеся для орудия и противотанковых управляемых ракет, перевозимых на вертолет является стандартным вооружением, используемым сухопутными войсками, и поэтому логистика упрощено быстрое перевооружение на передовых базах.

Комплексная система наблюдения и управления огнем

Комплексная система наблюдения и управления огнем имеет два оптических канала, обеспечивающих широкое и узкое поля зрения и узкое поле зрения оптического телевизионного канала. То Система может двигаться в пределах 110 градусов по азимуту и ​​от +13 до -40 градусов по углу места. Орудие движется в том же диапазоне и синхронно с системой управления огнем. То Система наблюдения и управления огнём имеет встроенный лазерный дальномер. передает данные о дальности цели на бортовой цифровой вычислитель для расчета параметры стрельбы орудия и пуска неуправляемых ракет.Данные также загружается с лазерного дальномера для пуска управляемых ракет и выбор оптимальной траектории пуска.

Противотанковая ракета

Вертолет Ми-28Н «Ночной разгром» вооружен противотанковыми ракетами «Штурм» и «Атака» оба поставлены Конструкторским бюро машиностроения, расположенным в Московской области России. Вплоть до На вертолет можно установить 16 противотанковых ракет. Штурм — радиостанция ближнего действия ракета с командным наведением.Наведение ракеты «Атака» осуществляется узким радиолокационным лучом. проверенная устойчивость к вражеским помехам и средствам противодействия. Максимальный диапазон ракета 8 километров. В реальных боевых условиях на пересеченной местности средняя цель дальность от 3 до 6 км. Вероятность поражения цели ракетой «Атака» составляет выше 0,96 на дальностях от 3 до 6 километров. Вероятность убийства против тяжелых бронированных целей также близко к единице. Ракета имеет кумулятивную боевую часть с тандемный заряд для пробития гомогенной брони толщиной от 950 до 1000 мм, а также многослойная и взрывоопасная броня.

Ракеты воздух-воздух

Вертолет может запускать ракеты «выстрелил-забыл» с независимым самостоятельным управлением. системы самонаведения.

Неуправляемое оружие

Вертолет также может нести четыре контейнера с двадцатью 80-мм неуправляемыми ракетами в каждом. (всего восемьдесят 80-мм ракет) или с пятью 122-мм ракетами (всего двадцать 122-мм ракет). В качестве альтернативы вертолет может нести контейнеры с гранатометами, 23-мм пушками, 12.7 и 7,62 пулеметы, авиабомбы и зажигательные баки.

Пушка

Вертолет оснащен турельной 30-мм пушкой 2А42. Орудийная установка есть стабилизирован в двух плоскостях. Стрелковая часть установлена ​​между двумя обтекаемыми гильзами патронов. установлен непосредственно на лафете. Пистолет питается выборочно из патрона корпуса. Вычислитель стрельбы обеспечивает высокую точность стрельбы на всех углах прицеливания. поворот пистолета.Вес одного патрона 1000 грамм. Пушка обеспечивает начальную скорость 1000 метров в секунду.

СПЕЦИФИКАЦИЯ вертолета Ми-28/А

Размеры  
   
Диаметр несущего винта 17,2 метра
Длина с вращающимися роторами 21,16 м
Высота 4. 81 метр
Размах крыла 7,3 метра
   
Гири  
   
Нормальная взлетная масса 10 400 кг
Максимальный взлетный вес 11 500 кг
Масса нормальной расходуемой боевой нагрузки 638 кг
Максимальная масса расходуемой боевой нагрузки 1605 кг
Вес пустой 7 890 кг
   
Двигатели  
   
Электростанция  
два двигателя ТВ3-117ВМА 2 x 2200 ч. п.
   
Шасси  
Неубирающееся трехопорное шасси с носовым колесом  
   
Производительность  
Максимальная скорость полета 282 км/ч
Крейсерская скорость 260 км/ч
Парящий потолок 3450 метров
Рабочий потолок 5750 метров
Дальность полета при нормальной взлетной массе 460 км
Перегонный полигон с прикрепленными подвесными баками 1 105 км
   
Оружие  
Противотанковые управляемые ракеты  
Радиоуправление, дальность пуска 8 км
Подвижная артустановка калибра 30 мм
Ракеты воздушного базирования  
Количество 80 калибр 80 мм
Количество 20 калибр 130 мм
   
   
   
   
   
   

 

СПЕЦИФИКАЦИЯ вертолета Ми-28/Н

Взлетный груз 10 500 кг
Максимальная взлетная масса 11 500 кг
Потолок парения без эффекта земли 3700 метров
Рабочий потолок 5700 метров
Крейсерская скорость 265 км/час
Максимальная скорость полета 324 км/час
Дальность полета с 10% запасом топлива 435 км.

 

 

Авторское право Все права защищены


 

Сообщество Steam :: Мастерская Steam

Мастерская Steam всегда была отличным местом для поиска созданных сообществом модов, карт и предметов для различных игр. Начиная с The Elder Scrolls V: Skyrim, Мастерская также является отличным местом для создателей контента сообщества, где они могут зарабатывать деньги, продавая свои лучшие работы.

Мы думаем, что это отличная возможность помочь поддержать невероятную творческую работу создателей модов в Мастерской Steam и поощрить более качественную работу. Эта новая функция позволяет авторам модов выбирать, размещать ли свои предметы по фиксированной цене, по принципу «плати сколько хочешь» или сделать свой предмет доступным бесплатно. Как покупатель и поклонник Skyrim, вы можете исследовать как платные, так и бесплатные моды, квесты и предметы.

Вся функция лучше всего описана в полном сообщении для прессы, а также на странице подробного объявления и FAQ здесь: http://www.steamcommunity.com/workshop/aboutpaidcontent

Наряду с этими новыми опциями, доступными для создателей модов, мы добавили несколько функций, которые сделают работу максимально простой:

Бесплатно, Платно или Плати сколько хочешь

С более чем 24 000 бесплатных модификаций, доступных для Skyrim в Мастерской Steam, всегда будет много того, что можно сделать и исследовать бесплатно. Теперь вы также можете найти моды с указанной ценой или моды, в которых вы можете выбрать, насколько вы хотите поддержать создателей.Цена зависит от создателей мода.

Попробуйте любой мод, без риска

При покупке чего-либо важно уделить немного времени изучению любого продукта, который вы собираетесь приобрести. Но если после покупки вы обнаружите, что какой-либо мод сломан или не работает, как было обещано, вы можете легко получить возмещение за этот мод в течение 24 часов с момента покупки. Ознакомьтесь с полной политикой возврата здесь.

Играйте в Skyrim бесплатно на этих выходных

Если вы новичок в Skyrim и еще не пробовали его, у вас есть шанс.Доступный сейчас до 26 апреля, Skyrim можно играть бесплатно. Просто зайдите на страницу магазина Skyrim и нажмите кнопку «Играть», чтобы загрузить и начать играть. Если вы решите сохранить игру, она также продается со скидкой 75% от обычной цены!

Исследуйте новый контент

Чтобы подготовиться к этому объявлению, мы попросили нескольких создателей модификаций подготовить некоторые материалы для выпуска. Просмотр платных модов Skyrim

Призыв к создателям!

Если вы только начинаете или уже являетесь профессиональным художником или разработчиком, теперь вы можете зарабатывать деньги на своих творениях в Мастерской Steam.

Начиная с The Elder Scrolls V: Skyrim, вы можете создавать новые косметические предметы, нестандартные скины, модные дома, эпические квесты, целые новые города или просто новую шляпу для Лидии. Создав свое творение, вы можете легко установить цену и получать часть от каждой продажи, совершенной через Мастерскую Steam.

Кроме того, многие другие ваши любимые игры Workshop будут поддерживать платный контент в ближайшие недели. Ознакомьтесь с полным объявлением и часто задаваемыми вопросами для получения более подробной информации.

Как загрузить вертолет Ми-8 в грузовой отсек Ил-76? Весь процесс намного сложнее, чем предполагалось

Авиакон-Цитотранс — российская чартерная грузовая авиакомпания.Сегодня мы представим одну из их грузовых миссий.

Предприятие основано в 1995 г., базируется в г. Коцово г. Екатеринбурга на пяти транспортных самолетах Ил-76ТД. Вступив в новый век, компания сотрудничает с Организацией Объединенных Наций в области перевозки гуманитарных грузов. За последние 25 лет самолеты «Авиакон-Цитотранс» побывали в 158 странах мира. Задача Ил-76ТД — доставить вертолет Ми-8 из Ярославля на остров Шпицберген в Северном Ледовитом океане. «ТД»

Ил-76ТД означает «дальние перевозки». Даже под максимальной нагрузкой самолет может пролететь до 3900 километров, что эквивалентно расстоянию по прямой от Москвы до Лиссабона (столица Португалии).

Ил-76ТД имеет максимальную грузоподъемность 49 тонн и максимальную взлетную массу 190 тонн.

остановился в аэропорту Ярославля транспортный самолет Ил-76ТД, отсюда он вылетит на северные острова.

Самолет оснащен четырьмя ТРДД, а хвостовое сопло двигателя имеет реверсивное устройство тяги, что позволяет уменьшить дальность пробега при посадке.

Летный состав Ил-76ТД пять человек, четверо из которых находились в кабине.

На рычаге газа на центральной консоли кабины цифры выше соответствуют четырем двигателям, слева направо — двигатели с первого по четвертый.

пилоты используют такой штурвал для управления тангажем и креном самолета.Размах крыла

Ил-76ТД составляет около 50 метров.

Положение штурмана под носом, и во время полета можно любоваться красивыми пейзажами.

Большая клавиатура бортового компьютера в навигационной кабине, которую экипаж прозвал «Пианино». Используйте эту клавиатуру, чтобы задать начальные и конечные координаты маршрута для навигационного компьютера и автоматически корректировать курс во время полета. Аэродинамическая компоновка транспортного самолета

Ил-76ТД весьма традиционна, с однокрылым стреловидным назад и Т-образным хвостовым оперением.Длина фюзеляжа

составляет 46,6 метра, что меньше размаха крыла.

Ил-76ТД открыл дверь хвостового отсека и начал загрузку вертолета Ми-8, в первую очередь лопастей несущего винта. Несущий винт вертолета

вертолета Ми-8 имеет пять лопастей. Обратите внимание, что на лезвиях есть номера, указывающие на их соответствующие конструкции для проверки и замены.

Затем грузовиком был доставлен редуктор вертолета Ми-8, который располагался в верхней части фюзеляжа, и передал мощность двух двигателей на несущий винт.

Наконец перевезли фюзеляж со снятой хвостовой балкой, а тягач красный тягач. В грузовом отсеке Ил-76ТД могут разместиться два вертолета Ми-8, пять внедорожников Land Cruiser или три стандартных 20-футовых контейнера.

Чтобы загрузить фюзеляж в грузовой отсек, фюзеляж необходимо сначала поднять с помощью случайной лебедки. Экипаж

управляет лебедкой Ил-76ТД. Это контроллер лебедки.Выглядит действительно «глупо». Таких контроллеров на Ил-76ТД два.

Обратите внимание, что лебедка может следовать по гусенице сверху грузового отсека до положения хвоста, а грузоподъемность в этом положении может достигать 30 тонн. Всего в кабине два бортовых крана и две лебедки. Вертолет

был произведен на Улан-Удэнском авиационном заводе и впервые попал в Ярославль. Затем его самолетом доставляют на Шпицберген, где он используется для перевозки туристов на архипелаг по воздуху.Когда лебедка оторвала фюзеляж самолета от земли, механик начал работать под фюзеляжем.

Разгрузили основные стойки вертолета Ми-8. Поскольку при разработке Ми-8 не учитывались потребности авиаперевозок, основные стойки шасси были широкими и не могли быть непосредственно перевезены на Ил-76.

z1 Таким образом, лебедка несет вес фюзеляжа, затем поднимает его, а затем проходит по направляющей на верхней части грузового отсека через лебедку и постепенно транспортирует его в грузовой отсек.Весь наземный персонал выступает в качестве проводника, чтобы предотвратить удары в этом процессе. Для перевозки по воздуху также были сняты топливные баки с обеих сторон фюзеляжа. Общий вес

вертолета Ми-8 составляет около 7 тонн, что для Ил-76ТД — пустяки. У этого Ил-76ТД крапчатая окраска, а пушки в хвосте нет. Вроде гражданский тип. Весь процесс загрузки

длится около двух часов.

Как раз в то время, когда наземный персонал был занят загрузкой вертолета, рядом с самолетом стояла автоцистерна, готовая пополнить авиатопливо ТС-1. Топливо

в основном хранится в топливном баке в крыле и поступает в двигатель под крылом через топливный насос.

Однако топливо не может впрыскиваться непосредственно в крыльевой топливный бак, а через заправочное отверстие рядом с основными стойками шасси, нагнетается топливным насосом в самолете и затем подается в крыльевой топливный бак. Емкость топливного бака

Ил-76ТД составляет 109 000 литров, а средний расход топлива около 9 тонн в час.Если рейс недолгий, топлива будет не так много, а вес максимально снизится, тем самым сэкономив расход топлива. Однокрылый двигатель на

имеет большую высоту установки, что снижает риск вдыхания посторонних предметов при взлете и посадке самолета на полевом аэродроме. При этом центроплан никак не повлияет на полезную высоту в кабине. Перед взлетом снимите защитный кожух с двигателя и произведите визуальный осмотр двигателя.

Ил-76ТД начал выскальзывать из-под взлетной полосы, готовый к взлету.