Содержание

Сколько лошадиных сил может быть у самолетов, поездов и пароходов

Авиация

Airbus A380 располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 л.с. «на круг«Первому самолету (братьев Райт — верно), чтобы подняться в воздух, хватило 40 л.с., а теперь давайте сразу к разоблачениям: современные самолеты, располагая сотнями «лошадей», вряд ли даже оторвутся от полосы. Это крохотная Cessna-182 массой в 900 кило может довольствоваться всего 230 л.с., а вот коммерческому Boeing-737 с его 190 посадочными местами (кстати, такой себе средний самолетик по меркам пассажировозов с крыльями) не помешала бы пара тысяч «лошадок». Они у него есть: два турбовентиляторных мотора CFM выдают тягу до 12 тонн силы каждый, что в общей сложности можно назвать 25 000 лошадиными силами на взлете.

Нужны штуки помощнее? Что ж, у дальнемагистрального Boeing 777 есть два двигателя размером с торговый ларек, по 570 000 ньютонов (примерно по 45 000 лошадиных сил) каждый.

А самый крутой из «Эйрбасов» — двухэтажный 280-тонный Airbus A380 — располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 силами «на круг».

Кстати, эта цифра не так уж далека от той, что выдают шесть моторов Ан-225 — самого большого транспортника в мире. Самолет, способный взять на борт что угодно вплоть до 200-тонной электростанции или космического челнока и поднять это хозяйство на высоту 12 км, «выдает» эквивалент 111 000 лошадиным силам. Как говорится, вот тебе, бабушка, и Golf GTI…

Суда

На флоте (военном или гражданском) все немножечко проще. Чтобы понять и оценить мощность плавсредства (авианосца «Мистраль» или лодочного мотора), необязательно вооружаться калькулятором и учебником по математике и переводить все эти килограммы силы и килоньютоны во что-то привычно-осязамое — как правило, здесь мощность мотора указана именно в «кониках».

Крейсер «Петр Великий» оснащен атомным двигателем мощностью 140 000 л.с.Простой пример — рыбалка. Чтобы поохотиться на карпа с середины озера, вам нужна лодка.

Пожалуйста, на выбор подвесные моторы мощностью от 2 до 300 лошадиных сил. Конечно, для более крупной охоты и целой тысячи сил мало. Например, мощность двух газотурбинных установок General Electric американского эсминца Carney класса «Арли Берк» (с управляемыми ракетами), направленного ВВС США в Средиземное море, составляет 108 000 лошадиных сил. Кстати, форсажная мощность уже дежурящего там российского ракетного крейсера «Москва» чуть-чуть ниже — около 90 000 л.с. Зато крейсер «Петр Великий», гордость военного флота России, все же помощнее — 140 000 «лошадей», правда, по большей части атомных.

А что на гражданке? Ну, теплоход «Москва», что курсирует по водным артериям столицы, по мощности сопоставим с горячей Audi RS 3 или самым слабым из Mercedes-Benz Gelandewagen (несмотря на силовую установку из двух танковых V12). Штуки побольше, типа австралийского парома The Cat, располагают тысячами лошадиных сил (у аэродинамического The Cat их 38 000, как у 25 Bugatti Chiron).

В классе частных суперъяхт сейчас лидируют штуки в миллиард долларов, но у них редко отыщешь больше 40 тысяч сил. И чтобы пощекотать себе нервы реально большими цифрами, лучшее решение — смотреть в сторону океанских лайнеров. Например, мировой гигант — Oasis of the Seas, оснащенный тремя 1050-литровыми V12 и тремя 1400-литровыми V16, имеет суммарный объем 7 350 литров и суммарную же мощность 136 900 сил. Туше!

Поезда

Брянский тепловозов ТЭМ18 снабжен четырехтактным дизелем мощностью как у Bugatti Veyron Grand Sport VitesseЖелезные дороги — мир больших цифр в плане расстояний, но никак не мощности. Верно? А если вспомнить типичный прогон товарного состава через переезд, когда в ожидании проезда десятков составов успеваешь выспаться? То-то же. Причем, что удивительно: на то чтобы тягать почти сотню вагонов угля, нефтепродуктов, тачек и прочей почты, хватает усилий двух-четырех тепло- или электровозов. Какая мощность у этих силачей?

Ну, пожалуй, самый известный и узнаваемый из тепловозов — маневровый (читай, для работы на небольших расстояниях) брянский ТЭМ18. Он снабжен четырехтактным дизелем и обладает мощностью целого Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse — солидными 1 200 лошадиными силами. Правда, скорость у «восемнадцатого» никакие не 400 км/ч, а жестко конструкционная «сотка». Впрочем, и она для 126-тонной махины — почти что достижение.

6 000 «лошадей» — цифры поинтереснее. Примерно столько выдают два дизеля двухсекционного магистрального 2ТЭ10В — как правило, именно этот тепловоз можно встретить во главе длинного товарного состава из цистерн, платформ и хопперов. Что касается новинок, то, к примеру, часовая мощность новенького электровоза 2ЭС10 «Гранит» (с возможной нагрузкой в 7 000 тонн) составляет 8 800 кВт, что эквивалентно 12 000 привычным нам лошадиным силам. А знаменитый «Сапсан» (или Siemens Velaro), курсирующий из Москвы в Питер и Нижний Новгород и способный разгоняться до 250 и даже 300 км/ч, имеет выходную мощность в 8 000 кВт — условно говоря, как у двух электричек, ездящих от Казанского вокзала.

Космос

Если споры о мощности зашли так далеко, то лучше сразу забыть про десятки, сотни и даже тысячи лошадиных сил. В сфере, построенной на желании преодолеть притяжение Земли, такие вещи как чип-тюнинг или расточка блока ради лишних 10 л.с. — все равно что пшик. Еще в 1960-е годы (полвека назад, на секундочку) часто произносимой фразой в мире ракетостроения была — приготовьтесь! — «расчетные 20 миллионов лошадиных сил». Съели?! Ракета «Протон» с ее 900 тонн тяги — 60 миллионов «лошадей». «Сатурн-5» — 3 000 тонн тяги и 200 миллионов «лошадей». И плевать на то, что эти «лошади», по сути, мало что говорят о характеристиках ракеты. Цифры — просто космос.

Фото © Ironjohn | Dreamstime.com

О двигателях для Супер Джамбо (А380).

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Airbus A380-861 c двигателями GP7270.

В конце 90-х годов крупнейшие мировые авиастроительные компании Boeing и Airbus, оценивая состояние и возможности рынка авиационной техники, были всерьез озадачены вопросом создания самолета VLCT (Very Large Commercial Transport). Это должен был быть, в первую очередь, самолет с увеличенной пассажировместимостью (порядка 600-800 мест).

Программа американских авиастроителей носила наименование Boeing-747Х. В этой перспективе предполагались самолеты 747-500Х, -600Х и 700Х с укрупненной «горбатой» частью фюзеляжа, большей, чем у их предшественника Boeing-747-400.

Пример компоновки Boeing 747-500X и 747-600X.

Однако, этим планам помешал Азиатский финансовый кризис 1997—2000 годов. Тогда Боинг решил, что перспективы рынка в выбранном направлении слишком туманны (в первую очередь отсутствие предварительного спроса со стороны авиакомпаний), и проект 747Х был свернут.

Лишившись главного соперника и, тем самым, приобретя определенную свободу действий Airbus продолжил начатую в июне 1994 года работу по созданию собственной концепции самолета VLCT.

При этом с целью еще большего повышения конкурентноспособности нового проекта был взят курс на снижение эксплуатационных расходов на 15-20% по сравнению с уже находящимся в эксплуатации самолетом конкурентов Boeing 747-400.

Более того, конструктивно был выбран такой вариант компоновки, который обеспечивал ощутимо большую пассажировместимость, в том числе и по сравнению с 400-м Боингом.

Самолет Boeing 747-400.

В декабре 2000 года программа, тогда еще носившая название А3ХХ, была запущена. Ее итогом стал самый большой в мире пассажирский авиалайнер Airbus А380-800 ( 853 пассажира в одноклассовом варианте), широко сегодня известный в мире широкофюзеляжный двухпалубный самолет, получивший впоследствии полуофициальное название Супер Джамбо (Super Jumbo).

В качестве силовой установки на новом аэробусе изначально предполагалось использовать двигатель Trent 900, как раз в это время находившийся в разработке в британской мультинациональной корпорации Rolls-Royce Group plc.

Rolls-Royce Trent – это целое семейство турбовентиляторных двигателей, получившее такое обозначение по названию реки Трент, относящейся к числу главных рек Великобритании. Один из вариантов перевода названия реки с древнекельтского языка означает что-то вроде «стремительно затапливающий».

Определенная логика в сравнении с мощным воздушно-реактивным двигателем просматривается :-).

Любопытно, что это наименование Rolls-Royce уже и ранее использовал при создании новых образцов двигателей. Так, например, его получил первый в мире турбовинтовой двигатель Rolls-Royce RB.50 Trent, проходивший испытания на самолете Gloster Meteor (в варианте Gloster G.41A Meteor F.Mk.1 (EE227)).

Первый в мире турбовинтовой двигатель Rolls-Royce RB.50 Trent (музей)

Gloster Meteor E227.

В дальнейшем такое же наименование обрел первый двухконтурный двигатель Rolls-Royce, выполненный к тому же по трехвальной схеме Rolls-Royce RB.203 Trent. Он имел степень двухконтурности равную трем. Это была самостоятельная разработка на базе двигателя

Rolls-Royce Turbomeca Adour , который был продуктом взаимодействия фирм Rolls-Royce и Turbomeca и устанавливался на военные самолеты SEPECAT Jaguar и Hawker Siddeley Hawk.

Истребитель-бомбардировщик французских ВВС Sepecat Jaguar.

Этот двигатель предполагался как замена существующему семейству двухконтурных двигателей с малой степенью двухконтурности Rolls-Royce Spey (RB.163/168/183 Spey, кстати, тоже название реки), устанавливавшихся как на гражданские, так и на военные самолеты в 60-х годах. Однако, в серию он не пошел, но послужил основой для создания нового семейства двигателей Rolls-Royse RB211.

Rolls-Royse RB211 стал уже массовым коммерческим турбовентиляторным двигателем. Создавался он непросто, компания в процессе работы сталкивалась с различными труднорешаемыми техническими проблемами. В результате проекционные затраты оказались значительно больше планируемых, возросла и окончательная стоимость двигателя, и проект вместе с фирмой-проектировщиком оказались в кризисе.

В январе 1971 года Rolls-Royse объявил себя банкротом. Для сохранения на плаву национальной программы L-1011 Tristar, для которой единственно и предназначался двигатель RB211, Правительство Великобритании национализировало компанию и позволило продолжить работу над двигателем.

Лайнер L-1011 Tristar.

Двигатели RB211 на крыле Boeing-747-300.

И хотя самолет L-1011 Tristar не выдержал конкуренции, и производство его было прекращено на 250-ом экземпляре, двигатель RB211 понравился эксплуатирующим авиакомпаниям и продолжал эксплуатироваться на самолетах Boeing 747/757/767 в их различных вариантах. Достаточно успешная эксплуатация продолжается и по сей день, а сам двигатель RB211 в 1990-х годах послужил основой для создания новой линии двигателей — Rolls-Royse Trent.

С началом широкого использования двигателя RB211 в коммерческой авиации авиационное подразделение компании Rolls-Royse (к тому времени уже фирма с государственным управлением) становится крупным игроком на рынке авиационного двигателестроения и занимает третье место после GE Aviation и Pratt & Whitney.

Для поддержания имеющихся позиций и дальнейшего продвижения в направлении завоевания рынка двигателестроения специалисты Rolls-Royse пошли по пути создания нового двигателя, отвечающего современным требованиям и подходящего практически для любого дальнемагистрального пассажирского лайнера или транспортного самолета.

А для снижения затрат (которые теперь жестко контролировались правительством) на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок за основу была взята уже достаточно хорошо отработанная конструктивная концепция двигателя RB211, выполненного по трехвальной схеме.

Так было положено начало линии двигателей Rolls-Royse Trent. Первый двигатель в этом семействе Trent 600 предназначался для установки на самолет McDonnell Douglas MD-11 для британских авиакомпаний British Caledonian и Air Europe. Однако, первая компания была приобретена British Airways, которая отменила заказ на MD-11, а вторая «благополучно» прекратила свое существование в начале 90-х.

Trent 600 остался без заказчиков и так и не вышел из ранга демонстационного двигателя программы Trent. Все усилия фирмы были направлены для развития следующей модификации в семействе — Trent 700 для самолета Airbus A330.

Этот двигатель был сертифицирован в январе 1994 года и стал одним из вариантов силовой установки лайнеров типа А330-200/300. При этом в мае 1996 года было достигнуто соответствие двигателя нормам ICAO ETOPS180.

Самолет A330-200 c двигателями Trent-772B-60.

Модификация Trent 800 (877, 895, 892) с мая 1995 года успешно используется на самолетах Boeing-777-200/200ER/300. В этом сегменте двигатель Rolls-Royse занимает 41% рынка двигателей. С целью улучшения тяговых характеристик был увеличен диаметр вентилятора: 2,80 м против 2,47 м у Trent 700.

Двигатель Trent 800.

Самолет Boeing-777/258ER с двигателями Trent 895.

Вариант Trent 500 с 2000-го года устанавливается на сверхдальнем пассажирском лайнере А340-500 (553), а также на модификации А340-600.

Самолет А340-642 с двигателями Trent 500.

В связи с развитием Боингом вариантов В777х увеличенной дальности Rolls-Royse разработал усовершенствованную модификацию двигателя Trent 800, получившую наименование 8104 с дальнейшим развитием ее в вариант 8115. Двигатель рассчитывался на уровень тяги до 100,000 lbf с дальнейшей возможностью преодоления этого знакового порога и увеличения его до 110,000 lbf.

На этой модификации были использованы последние инновационные разработки в области коммерческого двигателестроения, в частности вентилятор с широкохордными титановыми лопатками, имеющими особый саблевидно-стреловидный профиль (swept wide chord fan), позволяющий получить максимальную (на данном этапе) отдачу от вентилятора в плане эффективности работы, снижения массы и шумности. Фирма Rolls-Royse была пионером в этих разработках и занималась ими еще с 1970-х годов.

Однако, Trent 8104 так и остался демонстрационной моделью. Конкурентная борьба сделала свое дело. Boeing получил от GE Aviation более 500 млн.$ на развитие программы 777х с условием эксклюзивного использования в ней двигателей GE — GE90-110B и GE90-115B. Вполне понятно, что вопрос был решен в пользу General Electric.

Но сделанное, конечно, не пропало даром. Серия Trent — это сейчас наиболее популярная линия двигателей Rolls-Royce для коммерческой авиации. Все последние разработки фирмы были воплощены и в последних версиях Трентов — Rolls-Royce Trent 900, Trent 1000 ( для Boeing 787 Dreamliner )и Trent XWB (для нового самолета Airbus 350XWB). Одним из самых заметных двигателей серии стал Rolls-Royce Trent 900.

Этот двигатель с начала разработки А380 стал основным для силовой установки этого аэробуса, особенно укрепилось его положение с момента начала формирования массовых заказов на самолет. В марте 2000-го года Singapore Airlines и вслед за ней в феврале 2001 -го австралийская авиакомпания Qantas выбрали Trent 900 в качестве основного двигателя для заказанных ими лайнеров.

Двигатель Trent 900.

Решение о создании Trent 900 конкретно под самолет А380 было принято в 1996 году. В мае 2004 года двигатель был впервые испытан в воздухе в качестве одного двигателей летающей лаборатории на базе самолета А340-300. Европейский сертификат (EASA) был получен в октябре того же года, а в декабре 2006 года была пройдена сертификация в Америке (FAA).

Испытательный A340 с двигателем Trent 900.

Самолет А340 с испытуемым двигателем Trent 900.

Уже в сентябре 2007 года авиакомпания British Airways, так сказать поддерживая отечественного производителя :-), приняла решение о выборе двигателя Trent 900 для своего комплекта самолетов А380 (их всего было 12 штук). Таким образом на конец 2009 года доля этого двигателя  в двигательном парке заказанных и произведенных А380 составила 52%.

Как и у любого современнного промышленного производителя, в особенности производителя авиационной техники, у Rolls-Royce есть партнеры, риски и прибыль среди которых поделены в соответствии с их долевым участием.

Их всего шесть: компания Honeywell International, занимающаяся производством пневмоситем; итальянская компания Avio S.p.A., основной прерогативой которой является коробка приводов агрегатов двигателя; компания Volvo Aero, участвующая в производстве корпуса компрессора; компания Goodrich Corporation — корпус вентилятора и сенсорные системы; итальянская компания Industria de Turbo Propulsores S.A., занимающаяся производством турбины низкого давления; компания Hamilton Sundstrand — приборы электронного управления двигателем.

Trent 900 — трехвальный турбовентиляторный двигатель с большой степенью двухконтурности (8,7-8,5). Считается, что производство и эксплуатация такого двигателя может быть более затруднена, чем обычного двухвального ТВРД, однако в процессе работы такой движок стабильнее и устойчивее.

Схема двигателя Trent 900.

Трехвальность подразумевает наличие газогенератора с тремя независимыми друг от друга механически осевыми агрегатами. Это дает определенную гибкость в конструировании и позволяет выбирать различные комбинации исходных установок, получая при этом различные выходные параметры для различных двигателей, несмотря на внешнюю схожесть конструктивного исполнения.

Конфигурация трехвального двигателя.

Кроме того более короткие и потому более жесткие валы в трехвальном варианте позволяют точнее выдерживать оптимальные скорости обтекания лопаток, повышая тем самым эффективность работы газогенератора, запас его устойчивой, бессрывной работы. Соответственно снижается масса и размеры двигателя.

Различия в размерах двух- и трехвальных ТВРД.

Поэтому Rolls-Royce использует трехвальную конструкцию на всех коммерческих двигателях, получая в итоге целые серии двигателей одинаковой схемы, но разных размеров и тяговых характеристик.

Двигатель Trent 900 унаследовал от своего предшественника, демонстрационной модели Trent 8104, значительное количество передовых технологических решений. В частности вентилятор большого диаметра (2,95 м) с широкохордными лопатками (24 штуки) специальной саблевидно-стреловидной формы. Лопатки как бы отогнуты в сторону, обратную вращению (очень похоже на стреловидное крыло самолета).

При работе двигателя они перемещаются с окружной скоростью до 1730 км/ч, что значительно выше скорости звука. Благодаря лопаткам специфической конфигурации вентилятор и на таких скоростях работает достаточно эффективно и малошумно (один из главных нормативных параметров-требований для эксплуатантов А380), тем более, что скорость потока на входе в двигатель даже на взлетном режиме относительно низка. При этом тяга его выше аналогичного вентилятора обычной формы.

Вентилятор двигателя Trent 900.

Его общая масса почти на 15% ниже массы широкохордных вентиляторов двигателей предшествующих типов. Основная причина этого опять же в лопатках вентилятора. Они изготовлены из титанового сплава, внутри пустотелые и упрочнены по принципу фермы Уоррена (Warren girder — решетка из равносторонних треугольников). Этот делает их прочными, жесткими и одновременно легкими.

Попытки сделать лопатки вентилятора из композитных материалов на этом двигателе не удалась. Он не выдержал тестовых испытаний на попадание птиц в вентилятор.

Интересно, что поставщиком титана для двигателей Роллс-Ройса (как, впрочем, и для большинства авиационной техники, производящейся в мире) является российская корпорация «ВСМПО-Ависма».

Лопатки турбины используются как монолитные монокристаллические, так и полые с каналами и отверстиями для осуществления эффективного конвективно-пленочного воздушного охлаждения.

Теплонагруженные узлы, такие как элементы камеры сгорания, сопловые и рабочие лопатки турбины защищены специальным антитермальным покрытием (thermal-barrier coating или ТВС) ощутимо уменьшающим теплопередачу.

При профилировании газовоздушного тракта газогенератора за основу взят хорошо зарекомендовавший себя аналогичный агрегат двигателя Trent 500.

Основные компоненты двигателя:

одноступенчатый вентилятор, восьмиступенчатый промежуточный компрессор, шестиступенчатый компрессор высокого давления.

Камера сгорания кольцевая с 24-мя топливными распылителями (форсунками) так называемый тип «Tiled Рhase 5» (собственное название Rolls-Royse). Такого типа камера используется на двигателях Trent 500/800/900/1000. По количеству вредных выбросов удовлетворяет требованиям САЕР 8 с большим запасом.

Камера сгорания типа Phase 5.

Пример камеры сгорания (для Trent 500, такая же стоит на Trent 900)

Такая камера сгорания имеет определенного вида пластинчатую конструкцию стенок жаровой трубы (tiled combustor), которая позволяет в сочетании с антитермальным покрытием (ТВС) значительно улучшить их охлаждение и изоляцию от зоны сверхвысоких температур. Кроме того она обладает укороченной зоной горения и наряду с высокой термальной эффективностью обладает заметно сниженным уровнем выбросов NОх.

Турбина Trent 900 также состоит из трех независимых частей. Это одноступенчатая турбина высокого давления, одноступенчатая промежуточная турбина и пятиступенчатая турбина низкого давления, вращающая вентилятор.

Погрузка Trent 900 в самолет.

Кроме того двигатель, как и практически все современные ТВРД имеет модульную конструкцию, значительно облегчающую (и удешевляющую) его изготовление, эксплуатацию и ремонт.

Как достоинство двигателя преподносится не только его модульная конструкция, но и возможность транспортировки в собранном виде в грузовом отсеке транспортного самолета Boeing-747.

Основные модули конструкции Trent 900.

Модули двигателя Trent 900.

Module 01. Узел ротора компрессора низкого давления или вентилятора. Этот ротор вместе с диском вентилятора, на нем установленном, вращает турбина низкого давления. В диске выполнены пазы по принципу «ласточкин хвост», в которых установлены лопатки вентилятора. В двигателях серии Trent их количество меняется от 26 до 20. Минимальное количество (20) у Trent 1000, у Trent 900 — 24. Лопатки могут быть заменены без съема двигателя с самолета.

Module 02. Промежуточный компрессор. Конструкция собрана из дисков и лопаток в виде барабана. На последней модели линии Trent (XWB) в этом модуле применены блиски, однако в 900-м их еще нет.

Module 03. Внутренний корпус промежуточного компрессора. Расположен между промежуточным и компрессором высокого давления. Внутри него смонтированы подшипники всех роторов. Имеет полые стойки, в которых проходят магистральные масляные и воздушные трубопроводы, а также ось привода коробки агрегатов.

Module 04. Узел (система) высокого давления. Состоит из внутренних корпусов, компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. На двигателях Trent 500/700/800 ротор этой системы вращается в том же направлении, что и два других ротора. Начиная с двигателя Trent 900 это вращение изменено на противоположное, что позволяет существенно увеличить эффективность узла турбины в целом.

Модули двигателя Trent 900.

Module 05. Промежуточная турбина. Состоит из корпуса турбины, диска, рабочих лопаток, лопаток сопловых аппаратов и подшипников промежуточной турбины и турбины высокого давления. Сопловые аппараты вмонтированы в корпус. В лопатках соплового аппарата 1-ой ступени турбины низкого давления вмонтированы термопары для измерения температуры газа.

Module 06. Высокоскоростная коробка передач (HSGB). Расположена на корпусе компрессора низкого давления (и вентилятора) и приводится от внутренней коробки, размещенной во внутреннем корпусе. Является приводом для насосов, как самолетных, так и двигательных и самолетных электрогенераторов. Обеспечивает скорости привода свыше 15000 об/мин.

Module 07. Корпус компрессора низкого давления и вентилятора. Самый большой (по размерам) из модулей двигателя. Сформирован из 2-ух цилиндрических поверхностей и венца выходных направляющих лопаток. Передняя часть служит корпусом вентилятору. Обе цилиндрические части снабжены специальными шумопоглощающими накладками для снижения уровня шума двигателя.

Module 08. Турбина низкого давления. Специальные болтовые диски формируют ротор турбины. Она через вал низкого давления вращает вентилятор, обеспечивая при этом мощность не менее 80000 л.с., что примерно может быть равно мощности тысячи семейных автомобилей.

Для автоматического управления двигателем используется цифровая электронная система производства фирмы Hamilton Sundstrand. Кроме того на нем впервые в линии Trent применена система быстрого непрерывного мониторинга состояния двигателя Engine Health Monitoring (EHM).

Расположение двигателя на А380 с точки зрения ремонтопригодности очень удобное. Двигатель полностью «раскрывается» для обеспечения удобного подхода практически к любой точке его наружной поверхности.

Двигатель Trent 900 под крылом A380.

Двигатель Trent 900 под крылом A380.

Trent 900. Двигатель раскрыт.

Основные сертифицированные варианты двигателя на сегодняшний день.

Trent 970B- 84 с тягой 78,304 lbf (348.31 kN) устанавливаются на самолет А380-841 (цифра «4» — код двигателя Trent 900) и используются в авиакомпаниях Singapore Airlines Limited, Deutsche Lufthansa, China Southern Airlines Company Limited, Malaysia Airlines и Thai Airways International Public Company Limited.

Trent 972B- 84 с тягой 80,213 lbf (356.81 kN). Этот вариант двигателя 970 с увеличенной тягой используется на самолетах А380-842 авиакомпании Qantas.

Кроме того разработаны еще два варианта двигателя с еще большей тягой.

Trent 977B- 84 предназначен для грузовой версии Супер Джамбо — А380F и имеет тягу 83,835 lbf (372.92 kN).

Trent 980- 84 — для перспективной версии А380-900 (А380-941) с увеличенной грузоподъемностью, пассажировместимостью и дальностью полета. Тяга этого варианта двигателя 84,098 lbf (374.09 kN).

Однако, пока оба варианта самолета к выпуску не планируются.

Двигатель Trent 900 под крылом лайнера A380.

Двигатель Trent 970 под крылом самолета А380-841 компании British Airways.

Как уже говорилось, с начала проектирования самолета А380 двигатель Trent 900 рассматривался как основной для его силовой установки, однако он не остался единственным. Airbus избавился от конкурента по программе создания самолета VLCT, когда Boeing свернул свой проект 747Х, но двигатель, предназначавшийся для этого проекта остался.

Ведь для его разработки специально был образован альянс двух гигантов авиационного двигателестроения GE-Aviation и Pratt & Whitney (как часть United Technologies Corporation (UTC)). Аббревиатура ЕА – Engine Alliance.

ЕА был создан в августе 1996 года для разработки, призводства, продажи и послепродажного обслуживания новой линии двигателей для VLCT на паритетных началах (50/50). К тому времени двигателей с набором необходимых характеристик (в том числе тягой порядка 70,000-85,000 lb( 311-378 kN)) эти компании не имели.

Прогнозируя мировой спрос в этом сегменте рынка специалисты определили, что он может оказаться недостаточным, для покрытия возможных затрат на разработку новой линии двигателей (около 1$ млрд.). Однако, имеющаяся клиентская база и возможный спрос все же не были столь малыми, чтобы их совсем игнорировать.

В этом случае вполне логичным было бы образование совместного предприятия для получения взаимовыгодного результата. В противном случае эти фирмы могли бы быть только жесткими конкурентами. Предприятие было создано. Двигатель получил рабочее наименование GP7000.

Схема двигателя GP7000.

Однако, по уже описанным обстоятельствам, он лишился объекта своей установки. Но, обладая хорошими данными, проект обещал стать перспективным, и было принято решение переоптимизировать его для создававшегося как раз в это время по той же программе самолета А3ХХ, впоследствии ставшим лайнером А380.

Airbus поддержал ЕА в его изысканиях. Сначала с 1998 года по 2000-й согласно частным договоренностям, а с 19-го декабря 2000 года, когда была официально запущена программа разработки и производства А380 также официально двигатель GP7000 стал вторым возможным двигателем силовой установки этого самолета помимо Trent 900. Линия двигателей на А380 получила наименование GP7200.

Еще более прочно этот движок укрепился в своем новом положении 19 мая 2001 года, когда авиакомпания Air France при заказе своих первых 10-ти А380-800 в качестве двигателя для них выбрала GP7270.

В совместной разработке и производстве линии двигателей GP7200 помимо главных создателей Engine Alliance GE-Aviation и Pratt & Whitney принимают участие также и другие европейские авиастроительные фирмы. Это французская SNECMA (газогенератор), немецкая MTU Aero Engines (турбина низкого давления и узлы корпусов турбины) и бельгийская Techspace Aero S. A. (компрессор низкого давления, корпуса подшипников и диск вентилятора).

Наземные испытания первого двигателя линии GP7200 начались уже в апреле 2004 года, а в декабре был выполнен первый полет, в котором испытуемый двигатель установили на летающую лабораторию на базе Boeing-747. FAA сертифицировало GP7200 для коммерческого использования в январе 2006 года.

25 августа 2006 года во Франции, в Тулузе, был совершен первый тестовый полет А380, оборудованного новыми двигателями. В декабре 2007 года получен сертификат типа для использования двигателя GP7200 на самолете А380.

В итоге получился турбовентиляторный двигатель GP7200 со степенью двухконтурности 8,7. Он имеет одноступенчатый вентилятор, пятиступенчатый компрессор низкого давления, девятиступенчатый компрессор высокого давления, низкоэмиссионную кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину высокого давления и шестиступенчатую турбину низкого давления.

Один из главный принципов объединения GE и P&W в единый альянс заключался в том, чтобы использовать имеющиеся перспективные разработки обеих фирм для создания нового двигателя. Именно это направление и было принято за главное.

Двигатель GE90-115B.

Двигатель PW4084.

Двигатель GP7200.

Так, основой для разработки газогенератора GP7200 послужил двигатель от GE Aviation GE90-110B/115B, а для вентилятора и всей системы низкого давления двигатель Pratt & Whitney серии PW4000-112 (семейство с диаметром вентилятора 112 inch (2.8 м)) PW4084/84D. Оба эти двигателя предназначались для самолетов серии Boeing-777 и удовлетворяли нормам ETOPS-240.

Кроме того были использованы определенные разработки, примененные на двигателях серии CF6 и двигателях CFM. Ну и конечно же многие передовые достижения современного двигателестроения нашли свое место в конструкции нового двигателя.

Схема двигателя GP7200.

1.Вентилятор (на основе конструкции вентилятора двигателя PW4084) имеет 24 лопатки из титанового сплава. Лопатки пустотелые, упрочнены по ферменному типу. Аэродинамическая форма их выполнена с использованием 3D-дизайна. Лопатки широкохордные, стреловидные, рассчитанные для работы на сверхзвуковой скорости и исходя из условий минимальной шумности.

Детали корпуса и направляющего аппарата выполнены из алюминиевого сплава с применением кевлара из соображений прочности, малого веса, а также малой шумности. Предусмотрена достаточно быстрая замена лопаток вентилятора без съема двигателя с крыла.

2.Проточная часть компрессора низкого давления также выполнена с применением 3-D технологий, что повышает устойчивость работы компрессора, уменьшает потери и положительно влияет на уменьшение расхода топлива. Совместный дизайн вентилятора и КНД значительно уменьшает возможность попадания грязи и мелких посторонних предметов в канал КНД, что повышает надежность и срок службы двигателя.

3.9-ступенчатый компрессор высокого давления. Выполнен на базе компрессора GE-90-110B. Здесь также применены 3-D технологии, что так же повышает эффективность и возможности бессрывной работы компрессора. Рабочее колесо первой ступени выполнено в виде блиска. Лопатки широкохордные, стреловидные спрофилированы по принципу лопаток вентилятора.

4.Кольцевая камера сгорания (одинарная). Выполнена с использованием технических решений, опробованных на двигателях групп CF6 и CFM. Камера проста по конструкции, но эффективна в работе, малоэмиссионна. Удовлетворяет требованиям норм САЕР 8 с большим запасом.

5.Турбина высокого давления. Применены 3-D технологии. Раздельное охлаждение лопаток и специальное термоизоляционное покрытие ( thermal-barrier coating, ТВС) повышают срок службы лопаток и эффективность двигателя в целом. Термическая согласованность ротора и статора позволяют минимизировать зазор между рабочими лопатками и корпусом турбины. Безболтовая архитектура уменьшает количество деталей (а значит массу двигателя в целом), срок службы дисков и затраты на обслуживание.

Пример антитермального покрытия лопаток турбины GP7200.

6. Турбина низкого давления выполнена на базе 3-D технологий, позволяющих в итоге сократить расход топлива. Новые технические решения в ее конструкции повышают эффективность одновременно со снижением веса и уровнем шума.

7.Система смазки и подшипниковых опор. Простота двухвального двигателя снижает стоимость обслуживания. Специальные антифрикционные углеродные уплотнения снижают расход масла и топлива. Система имеет невысокое рабочее давление. Обслуживание и затраты на него минимизированы.

8.Двигатель управляется цифровой электронной системой последнего поколения FADEC III. Учтен опыт ее работы на двигателях GE90 и CFM. Улучшена и ускорена возможность передачи данных с диагностических датчиков с целью минимизации возможных задержек в наземном обслуживании.

9.Коробка приводов агрегатов выполнена на базе двигателя PW4084 из соображений простоты, долговечности и минимального недорогого обслуживания.

Сертифицированные варианты двигателя GP7200 – это GP7270 и GP7277. Первый предназначен для пассажирского А380-861 (цифра «6» — код двигателя) и имеет взлетную тягу 74,735 lbf (332,440 кN). Второй может быть установлен на версию А380F (в случае ее готовности) и имеет тягу 80,290 lbf (357,100 кN). Однако, уже сейчас конструктивно GP7200 может обеспечить тягу более 81,500 lbf (363 кN).

Двигатель GP7200 на самолете A380.

Взлет А380-861 в Le Burget (июнь 2013 г.).

Лайнер А380-861 в Le Burget (06.2013).

При этом постоянно ведутся работы по совершенствованию двигателя. Повышается его тяговая эффективность, исследуется возможность применения новых материалов и конструкций для снижения массы. Например, с середины 2011 года в производство двигателя включилась компания Volvo Aero. Использование ее наработок по компрессорам и турбинам позволило снизить массу двигателя на 24 кг.

Возможности транспортировки и ремонтопригодности двигателя GP7200 имеют столь же высокий уровень, как и у его предшественников и соперников. Модульная конструкция значительно повышает возможности в этом плане, а расположение двигателя на самолете (на пилоне) с открывающимися капотами и панелями делает доступ к нему и его системам практически неограниченным, позволяя проводить многие работы (в том числе и серьезные ремонты) оставляя двигатель на крыле.

Двигатели GP7200 под крылом А380.

То же самое можно сказать и о контролепригодности, причем имея ввиду оба двигателя: Trent 900 и GP7200. Один из основных видов контроля практически любого современного двигателя, на котором используется принцип эксплуатации «по техническому состоянию» — это бороскопический контроль. Оба двигателя, используемые на А380, можно сказать, идеально приспособлены для него.

Они, как уже говорилось, могут быть практически полностью открыты для обеспечения удобного доступа ко всем системам, в том числе и к специальным портам-отверстиям для осмотра лопаток и внутренних полостей компрессора, и турбины, а также полостей камеры сгорания. Могут быть осмотрены все ступени и полости без исключения, тем более, что в распоряжении инженерного обслуживающего персонала авиакомпаний есть совершенная бороскопическая аппаратура.

Это различного вида и сложности бороскопы, простые и видео, со специализированными режимами осмотра и записи изображения, с возможностями обмера обнаруженных повреждений с использованием 3-D технологий и отличной артикуляцией оптических зондов (all-way, т.е. 360°).

Кроме того, довольно широки возможности проведения местного ремонта, в частности зачистка лопаток с использованием практически единственного в своем роде оборудования немецкой фирмы Richard Wolf GmbH , которое во многих случаях позволяет устранить повреждение и избежать дорогостоящего ремонта, связанного со съемом двигателя и простоем самолета.

Большое внимание уделяется улучшению топливной эффективности. В наше время авиационная наука и двигателестроение достигли такого высокого уровня, что среди имеющихся образцов двигателей одинакового предназначения нельзя определить какой-либо один, особенно выделяющийся среди других своими выдающимися параметрами.

И это хорошо, потому что положительным образом сказывается на конкуренции. Для здорового развития нового проекта серьезная конкуренция должна присутствовать, иначе при наличии только одного поставщика двигателей к примеру сам проект А380 быстро мог бы стать нежизнеспособным.

Жесткая конкурентная борьба на рынке двигателестроения заставляет разработчиков использовать самые передовые технологии и внедрять в производство самые высокие достижения науки и техники.

Однако стоимость разработки двигателей очень высока, поэтому борьба ведется за каждый, даже самый малый прирост в доле данного производителя на рынке. Часто выбор покупателя определяет довольно небольшое преимущество, которое, однако, в дальнейшем может стать решающим.

Понятно, что все это справедливо и для силовой установки А380. Оба двигателя, и Trent 900 и GP7200, достаточно близки к друг другу по параметрам, и сейчас не прекращается постоянное соперничество между Engine Alliance и Rolls-Royce за то, чей двигатель станет более востребованным.

В наш век дефицита энергоресурсов доминирующим видом эксплуатационных затрат авиакомпаний стали затраты на авиационное топливо. И доля их в общих затратах в дальнейшем будет только увеличиваться. Поэтому любое, даже самое минимальное повышение топливной эффективности двигателя делает экономически оправданным его преимущественное использование при прочих равных условиях.

Именно такое положение сейчас существует в конкурентной борьбе между двигателями Trent 900 и GP7200. Самолет с двигателями Альянса усилиями разработчиков на данный момент имеет топливную эффективность на 1% выше, чем самолет с британскими двигателями, и американцы стараются этот разрыв по крайней мере не сокращать. Получается что компания Rolls-Royce вынуждена определенным образом играть в догонялки :-).

Цифра, вроде бы, небольшая, но на самом деле, если самолет совершает длительные перелеты (а большинство А-380-х предназначены эксплуатантами именно для этого), то за год экономия может составить до 1,7 млн. долларов на самолет и при этом выбросы СО2 могут сократиться на 4000 тонн в год.

Trent 900 имеет несколько большую тягу (около1,5-2%), меньшую массу (около 300 кг). Он немного короче своего соперника (примерно на 20 см). Но в данном случае, похоже, все это не может стать решающим фактором в определении предпочтений авиакомпаний.

Если на начальных шагах разработки А-380 двигатель Trent 900 был первым и основным, то сейчас уже около 49% всех заказанных А380 должны будут получить двигатели GP7200. Цифры говорят сами за себя и очень вероятно, что они будут расти.

Возможно на положение дел повлияли также отказы двигателя Trent 900, проявившиеся за сравнительно короткое время его эксплуатации ( при этом отказов двигателя GP7200 не наблюдалось). Особенно заметным было летное происшествие случившееся 4 ноября 2010 года с самолетом авиакомпании Qantas А380-842 (номер VH-OQH, двигатель Trent 972).

Во время выполнения рейса Сингапур-Сидней произошло разрушение турбины второго двигателя (в районе промежуточного звена и первой ступени ТНД), повлекшее за собой еще большие разрушения двигателя, мотогондолы, а также поверхностей левого крыла.

Двигатель Qantas-A380 после аварийной посадки.

Двигатель Trent 972 самолета Qantas А380-842 после посадки.

Экипаж вернул самолет в аэропорт вылета (Чанги, Сингапур) и произвел благополучную посадку. Никто не пострадал. Лайнер был полностью отремонтирован с заменой всех 4-х двигателей и полным тестированием на земле и в воздухе. Ремонт обошелся в 139$ млн. Тогда были до выяснения обстоятельств прекращены полеты не только самолетов А-380 компании Qantas, но и достаточно крупного заказчика компании Singapore Airlines.

Высказывалось мнение, что причиной происшествия стали ошибки в базовом проектировании двигателя, в частности в системе регулирования зазоров в турбине. Стоит сказать, что подобное происшествие (разрушение турбины) во время стендовых испытаний случилось и со следующим (более продвинутым) двигателем в линии Trent – Trent 1000, предназначенным для нового лайнера Boeing 787 Dreamliner.

Образно говоря, создается впечатление, что в погоне за эффективностью двигателя (которая, кстати, во многом зависит и от зазоров в турбине) конкурентная борьба может оказывать, так сказать, никем не контролируемое «давление» на продвижение инновационных технологий, которое в конце концов может привести к взрыву.

Однако, время еще, конечно, покажет, какой из двигателей достойнее. Главное, чтобы неизбежное соперничество происходило исключительно на мирной основе. А-380 летает еще только пятый год и пусть летная судьба этого на самом деле замечательного лайнера будет безупречной…

Самолет А380-841 с двигателями Trent 900.

Лайнер А380-841.

A380-861.

До новых встреч.

Фотографии кликабельны.

Boeing B-17 в Киссимми. Летающий испытательный стенд для двигателя мощностью 6000 лошадиных сил

Главная » Двигатели » Boeing B-17 в Киссимми. Летающий испытательный стенд для двигателя мощностью 6000 лошадиных сил

Boeing B-17 в Киссимми. Летающий испытательный стенд для двигателя мощностью 6000 лошадиных сил

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и доработан мной. Перевод был выполнен в сентябре 2020 года.

Предисловие редакции: В реставрационном музее «Летающие тигры» (Flying Tigers Restoration Museum), Киссимми (Kissimmee), штат Флорида, один B-17G вновь был отправлен на реставрацию и будет доведен до пригодного к полетам состояния. В качестве летающего испытательного стенда этот самолет использовался для испытаний новой силовой установки. Об истории самолета B-17G (44-85734) рассказывает Норман Пратлетт (Norman Pratlett).

Реставрируемая «летающая крепость» B-17G (44-85734) будет идентична обычным самолетам данной модификации, поскольку большая часть элементов конструкции этого самолета им идентична. B-17G (44-85734) был изготовлен в мае 1945 года на заводе в Бербанке, штат Калифорния, и 15 мая того же года был принят военно-воздушными силами армии США. Эта машина не принимала участия в боевых действиях, так как сразу же после принятия на баланс B-17G (44-85734) был отправлен для переоборудования в Луисвилл, штат Кентукки, после чего в июле 1945 года самолет был отправлен в Сиракузы, штат Нью-Йорк, и поставлен на хранение. Затем в октябре 1945 года машина была перегнана в Алтус (Altus), штат Оклахома, где B-17G (44-85734) с сотнями других машин данного типа ожидал своей оценки. B-17G (44-85734) хранился в Алтусе до конца июня 1947 года, когда Комиссия по оценке военного оборудования (War Assets Administration) продало этот самолет на лом местной компании Esparado Mining Co. (Esparado).

В ноябре 1947 года представители компании Pratt & Whitney Aircraft Division (Pratt & Whitney) корпорации United Aircraft Corp. договорились с компанией Esparado о закупке двух B-17 (44-85734 и 44-85741). Компания Pratt & Whitney выплатила за каждый из закупленных самолетов по 5400 долларов. Из этих средств компания Esparado заплатила 2700 долларов Комиссии по оценке военного оборудования за то, что эти две машины не были сданы на слом. Самолеты B-17 (44-85734 и 44-85741) получили гражданские регистрационные номера N5111N и N5110V соответственно. B-17 (N5110V) был перегнан на заводской аэродром компании Pratt & Whitney в Рентшелере (Rentscheler), штат Коннектикут, где использовался в качестве источника запчастей для других самолетов. Этот самолет никогда больше не летал и в конце 1950-х годов был отправлен на слом. B-17 (N5111N) был перегнан на заводской аэродром компании Boeing в Сиэттле, где авиастроители по заказу компании Pratt & Whitney модифицировали носовую часть этого самолета таким образом, чтобы машина могла быть использована испытаний разрабатывавшегося в то время 6000-сильного турбовинтового двигателя XT-34. В компании Boeing тот самолет получил типовое обозначение Model 299Z. Помимо установленного в носовой части фюзеляжа турбовинтового двигателя этот самолет отличался смещенной на 1,2 метра назад кабиной пилотов и удалением оборонительной пулеметной установки, размещавшейся за кабиной пилотов. Это было необходимо для возвращения в первоначальное положение центра тяжести, который после установки на самолет двигателя XT-34 сместился вперед. Также с самолета сняли все военное оборудование, а носовая часть фюзеляжа получила более толстую обшивку.

красивый вид B-17G (N5111N; 44-85734) в полете с установленным в носовой части фюзеляжа двигателем Pratt & Whitney XT-34 Turbo-Wasp. Обращает на себя внимание сдвинутая назад кабина пилотов (снимок Филиппа Джарретта)

Торнадо уничтожил В-17

В течение следующих 15 месяцев турбовинтовой двигатель XT-34 был изготовлен и установлен в носовой части самолета B-17 (N5111N). До завершения летных испытаний B-17 (N5111N) налетал примерно 1000 часов. Позднее двигатель XT-34 был установлен на транспортный самолет Douglas C-133 Cargomaster. В июне 1967 года этот B-17 был подарен международному аэропорту Брэдли, Ист-Хартфорд (East Hartford), штат Коннектикут. Руководство аэропорта предоставляло часть своей территории местной ассоциации истории воздухоплавания (Connecticut Aeronautical Historie Association), которая выставила самолет под открытым небом в качестве статического экспоната. 3 октября 1979 года собрание самолетов ассоциации было уничтожено торнадо. Сила ветра была настолько большой, что подняла гидросамолет Grumman Albatros и опустила на В-17, который получил тяжелые повреждения. Поскольку музей испытывал недостаток средств на содержание экспонатов, то В-17 был разобран на крупные секции и

«отправлен на хранение».

В 1988 году музей был реорганизован и получил название Авиационный музей Новой Англии (The New England Air Museum). Остатки B-17 (N5111N) были переданы Тому Райли (Tom Riley), который в благодарность за это отреставрировал принадлежащий музею В-25Н (43-4999). Сделка была завершена только в 1990 году когда разобранный В-17 был перевезен в Киссимми. Затем медленно, в течении более чем 10 лет, велись работы по восстановлению В-17 до пригодного к полетам состояния. Ввиду невообразимо плохого состояния машины скорость реставрации не вызывает удивления. В 1996 году для восстановления В-17 Том Райли основал группу поддержки под названием «Летающая крепость» (The Fortress Flight). Целью группы было восстановление самолета в окраске В-17 (42-31636) Outhouse Mouse из состава 91-й бомбардировочной авиагруппы 8-й воздушной армии, который в годы Второй Мировой войны совершил над Европой 139 боевых вылетов.

Проведенные к этому времени работы включала в себя восстановление кабины пилотов на ее первоначальном месте, восстановление обшивки большей части фюзеляжа и консолей крыла и изготовление полностью новой носовой части фюзеляжа после того, как старая носовая часть самолета после начала переоборудования была уничтожена рабочими компании Boeing. В ходе реставрации были использованы некоторые элементы конструкции еще одного пятимоторного летающего испытательного стенда В-17 (44-85813). Части В-17 (44-85813) были приобретены после того как этот самолет, переоборудованный в противопожарный, разбился в апреле 1980 года. Из-за коррозии три оригинальных двигателя стали непригодными и были заменены. На случай возможного монтажа на самолете были отреставрированы оборонительные пулеметные установки. В 1999 году ходили слухи, что Том Райли в августе продал свой B-17, получивший номер гражданской регистрации N817BR, компании Randsburg Corp., Портланд, штат Орегон. Тем временем стало известно, что компания Boeing предложила продать ей В-17. Планируется, что после реставрации, которая ведется в Киссимми, самолет будет продемонстрирован на нескольких авиашоу и затем, вероятно, будет выставлен в качестве экспоната на одном из предприятий компании Boeing.

реставрируемый в Киссимми B-17 получил элементы конструкции от B-17G с бортовым номером BA-813 (44-85813). Этот самолет так же был доработан для испытаний новых двигателей (снимок Филиппа Джарретта)

в Киссимми летающая крепость B-17G (N5111N; 44-85734) медленно снова приобретает свой первоначальный внешний вид. Скоро этот самолет сможет вновь подняться в воздух (снимок Нормана Пратлетта)             

к самым тяжелым задачам реставрационных работ относилась установка новой носовой части фюзеляжа. Оригинальная носовая часть самолета была отправлена на слом во время переоборудования машины на заводе компании Boeing под установку турбовинтового двигателя XT-34 (снимок Нормана Пратлетта)

источник: Norman Pratlett «Boeing B-17 in Kissimmee. Fliegender Prusfstand fur 6000 PS» «FLUGZEUG CLASSIC» 10/2003, стр.26-27

Один двигатель Боинга 777 в два раза мощнее всех двигателей Титаника

RMS Титаник весил почти 50 000 тонн и мог перевозить 3500 человек. До того, как он затонул, он был всемирно известен как огромный морской титан. Его многочисленные двигатели, работающие от 159 угольных печей, были рассчитаны на мощность 46 000 лошадиных сил.

Сравните это с сегодняшним ужасным видом транспорта: Боингом 777. Bangalore Aviation отмечает, что один двигатель GE90-115B развивает мощность более 110 000 лошадиных сил, что более чем в два раза превышает расчетную мощность всех паровых двигателей Титаника.

И эта мощность, очевидно, подключена к гораздо меньшему транспортному средству. «Титаник» должен был перевозить только 14 000 000 фунтов угля; 777 имеет общий вес всего 775 000 фунтов.

Есть над чем подумать, пока вы летите домой или домой на праздники.

Комментатор Rogerone0 делает это превосходное замечание в комментариях. Когда дело доходит до проявления мощности, мощность — это еще не все.

Если бы вы могли разместить «Титаник» в гавани Бостона примерно в 1/2 мили к югу от аэропорта Логан, и вы разместили бы 777-й на взлетно-посадочной полосе, а затем соединили бы их сверхпрочным/сверхлегким кабелем.Затем вы сказали Боингу-777 включить оба двигателя на полную мощность, трос сплющится, но титаник ощутимо не тронется с места. Затем примерно через 10 секунд вы говорите титанику двигаться вперед медленно или на 1/8 вперед. Затем «Титаник» медленно вытащит Боинг-777 с конца взлетно-посадочной полосы примерно за три минуты. Сравнение мощности даже рядом не стояло бы.

Почему? Паровые двигатели имеют очень высокие множители силы (вспомните Ньютона), а реактивные двигатели имеют очень низкие множители силы. Еще один лучший способ взглянуть на это – сравнить крутящий момент.Пара составляет около x300, а струи – около x0,33. Внутренние газовые двигатели стоят около x1. Вот почему на уездных/фермерских тракторах старые тракторы с паровыми двигателями 1910-х годов мощностью 15 л.с. всегда превосходят тракторы с газовыми двигателями 1970-х годов мощностью 500 л.с.

Заголовок этой истории был обновлен, чтобы отразить, что мы говорим о лошадиных силах в сравнении, а не о мощности в целом.

Изображение: Reuters.

Интересные факты о авиационных двигателях

Авиадвигатель — больше, чем просто двигатель! Мы опросили экспертов и резюмировали для вас четыре интересных факта.

Делиться
Насколько мощный двигатель измеряется в лошадиных силах?

Насколько мощный двигатель измеряется в лошадиных силах?

Austrian Airlines:

«С физической точки зрения мощность реактивных двигателей не может быть выражена в лошадиных силах (л. с.). В случае реактивных двигателей речь идет о тяге в килоньютонах или килограммах.Однако можно хотя бы приблизительно рассчитать мощность, чтобы иметь представление о характеристиках двигателя», — поясняет эксперт Austrian Airlines Engineering.

В пересчете на лошадиные силы один двигатель производит:

Boeing 777

В Boeing 777 один двигатель производит 52 000 л.с.

Airbus 320

В Airbus 320 один двигатель развивает мощность 16 000 л.с.

Боинг 767

В Боинге 767 один двигатель развивает мощность 32 000 л.с.

Что такое колоссальные глушители?

Что такое колоссальные глушители?

Austrian Airlines:

«Прогон на высокой мощности» представляет собой испытание под нагрузкой и так называемый пробный запуск двигателей. Если двигатель заменяется в связи с дефектом или общей проверкой, сначала необходимо провести обкатку с высокой мощностью на новом двигателе. Только после этого самолет с замененным двигателем может взлететь! Во время разгона на высокой мощности двигатели сильно разгоняются на холостом ходу.Он может стать настолько громким, что в дело вступают колоссальные глушители.

Воздушный поток двигателей демпфируется и, прежде всего, отклоняется глушителями. На более крупных самолетах даже глушителей недостаточно из-за мощности двигателей. В таких случаях нагрузочные испытания проводятся на границе аэропорта, где не может быть никаких повреждений.

ИНФОРМАЦИЯ

Кстати : Замена двигателя может занять до 24 часов!

Что такое тест Blade Out?

Что такое тест Blade Out?

Austrian Airlines:

В худшем случае попадание инородных тел может привести к повреждению или отделению «лопасти вентилятора». Инородными телами могут быть птицы, а также камни, винты и т.п. Чтобы оторванная лопатка осталась в корпусе двигателя и не вылетела наружу, такие ситуации проверяются при разработке двигателя. Одним из самых зрелищных из этих тестов является «Blade Out Test». В этом испытании лопасть отрывается на полной скорости, чтобы проверить поведение двигателя. Двигатель должен удерживать оторвавшуюся лопатку внутри кожуха двигателя. Этот тест также необходим для получения сертификата.

Какова функция белой петли в середине двигателя?

Какова функция белой петли в середине двигателя?

Австрийские авиалинии:

Мы спросили у экспертов: «На самом деле есть только одна причина, по которой белая петля в середине двигателя: чтобы сразу было видно, движется ли двигатель.» — Звучит правдоподобно!

Откройте для себя мир полетов с Austrian Airlines

Хотите испытать наши технологии вживую? Тогда забронируйте свой следующий рейс с Austrian Airlines прямо здесь:

Реактивный двигатель; сравнение мощности между автомобилем и самолетом?

Поскольку ориентиром для людей очень часто является их автомобиль, людям нравится сравнивать мощность автомобильного двигателя с мощностью двигателя самолета. В этом блоге я попытаюсь объяснить, почему это сравнение не имеет смысла. Как мы выражаем мощность или тягу (как это в данном случае называется) газотурбинного двигателя, используемого для движения самолета?

Поршневые двигатели автомобилей принципиально отличаются от авиационных двигателей

В автомобильной промышленности и в легкой авиации используются поршневые двигатели . Эти двигатели, в отличие от двигателей больших коммерческих самолетов, вырабатывают мощность на коленчатом валу, к которому прикреплены поршни.

В поршневых двигателях автомобилей коленчатый вал соединен с трансмиссией, которая приводит в движение колеса. А в поршневом двигателе, используемом для движения самолета, гребной винт приводится в движение коленчатым валом. Он действует как вентилятор с большим турбовентиляторным двигателем. Выходная мощность поршневого двигателя выражается в ватт или в старину в лошадиных силах. 1 лошадиная сила равна 746 ваттам.

Как работает реактивный двигатель простыми словами?

 

В реактивном двигателе воздух всасывается во впускное отверстие.После этого он сжимается в компрессоре до высокого давления и смешивается с топливом в камере сгорания. Горячие газы текут назад через систему турбины. Это приводит в действие компрессорную систему, и в конце воздух выходит из двигателя через выхлопную систему.

Так как же двигатель производит мощность, которая двигает самолет вперед? Именно здесь появляется один из величайших научных гениев: мистер Ньютон.

Ньютон был одним из самых известных физиков, живших между 1643 и 1727 годами.Он сформулировал несколько законов физики. Два важных для работы основ реактивного двигателя:

  • Существует прямая связь между движением тела и приложенной к нему силой
  • Когда одно тело действует с силой на второе тело, второе тело одновременно действует на первое тело с силой, равной по величине и противоположной по направлению.

И это точно объясняет основы работы реактивного двигателя.

Газ ускоряется через двигатель в направлении назад.Как следствие, на двигатель действует сила, равная, но направленная в противоположном направлении вперед. Поскольку двигатель прикреплен к самолету, самолет движется в том же направлении!

Законы физики в ньютонах

Итак, теперь мы знаем, что реактивные двигатели производят силу, которая перемещает самолет по воздуху. Сила, создаваемая реактивным двигателем, называется тягой. В простейшей форме это сила, приложенная к летательному аппарату в направлении полета. Эта сила выражается по законам физики в ньютонах. В зависимости от различных единиц измерения это выражается в ньютонах, килограммах или фунтах силы. 1 Ньютон равен 0,102 кг, а это 0,225 фунта силы.

Генератор General Electric GEnx 1B, используемый на нашем самолете Boeing 787, создает 75 000 фунтов силы во время взлета. Это равно: 333,617 Ньютона или: 34,019 Килограмм силы.

Звучит как огромная сила, но скромная по сравнению с ракетными двигателями. Просто чтобы дать вам представление: космический шаттл был запущен с 7.3 миллиона фунтов тяги!

Таким образом, сравнение поршневого двигателя и реактивного двигателя коммерческого самолета не так просто. Это два совершенно разных двигателя! Чтобы сравнить мощность реактивного двигателя коммерческого самолета с двигателем, используемым в автомобиле, вам необходимо преобразовать тягу в мощность на валу, чтобы сравнить ее с мощностью коленчатого вала поршневого двигателя.

Как нам это сделать?

Если мы примем во внимание вес самолета, скорость и лобовое сопротивление (сопротивление самолета, движущегося по воздуху), мы можем рассчитать теоретическое количество ватт, производимых двигателями.1 мегаватт равен 1341 лошадиной силе. Для таких самолетов, как Boeing 777 с двумя двигателями GE 90-115B, каждый двигатель вырабатывает примерно 23 МВт мощности во время крейсерского полета с полностью загруженным самолетом. Это 30,843 лошадиных силы.

Другой способ взглянуть на сравнение; двигатель GP 7200 или Airbus A380 равняется на взлете для всех четырех двигателей около 230 МВт общей мощности вентилятора. Это мощность, необходимая для привода вентилятора двигателей. Это равняется 308,435 лошадиным силам, поэтому каждый двигатель производит около 77 лошадиных сил.109 лошадиных сил для привода вентилятора во время взлета! Чтобы дать вам представление, двигатель Формулы-1 выдает около 800 лошадиных сил. Это без учета дополнительной гибридной электрической мощности. Средний автомобиль производит 100 лошадиных сил или 75 киловатт.

Заключение

В общем, сравнение мощности авиационных двигателей с выражением мощности поршневого двигателя автомобиля несколько сложнее. Почему это? Из-за различий в физике автомобиля по сравнению с самолетом сравнивать два способа передвижения не так просто.Мощность авиационного двигателя выражается в ньютонах, килограммах или фунтах силы. Поршневой двигатель передает мощность на вал, который приводит в движение автомобиль или пропеллер легкого самолета. Это измеряется в ваттах, или в лошадиных силах в старые времена.

A380 на взлете, требуемая мощность вентилятора около 230 МВт.

Хотите узнать больше о реактивных двигателях? Вот блог о 7 замечательных фактах о реактивных двигателях.

Какой двигатель используется в Боинге 747-8? – Рампфестудсон.ком

Какой двигатель используется в 747-8?

General Electric GEnx
Boeing 747-8/Типы двигателей

Боинг 747-8 оснащен двигателями GEnx-2B. Двигатели имеют общее ядро ​​​​с двигателями, используемыми на 787, но оптимизированы для 747-8. Новый дизайн крыла. Конструкция крыла 747-8 обеспечивает дополнительные характеристики при меньшем уровне шума (см. рис.

).

Сколько лошадиных сил у Боинга 747-8?

Характеристика Локхид 1049G Боинг 747
Количество двигателей 4 4
Суммарная крейсерская мощность, л. с. 6 585 59 934
Мощность двигателя, л.с. 1 646 14 984
Вес сухого двигателя, фунт 3 675 8 600

Сколько стоит 747-8?

По данным Boeing, текущая прейскурантная цена пассажирского 747-8 составит 418 долларов.4 миллиона. При этом производитель больше не продает пассажирский вариант, а производство грузового варианта скоро завершится.

Насколько быстр 747?

988 км/ч
Боинг 747-400/Максимальная скорость

Какова максимальная скорость Боинга 747-8?

Боинг 747-8/Максимальная скорость

Кому принадлежит Боинг 747?

Второй по величине в мире частный самолет Боинг 747-400 принадлежит принцу Аль-Валиду бин Талалу. 45-е место в списке самых богатых людей мира по версии Forbes, член королевской семьи Саудовской Аравии и инвестор, которому принадлежат доли в компаниях в США, Европе и на Ближнем Востоке.

В чем разница между 747 и 747-8I?

Боинг 747-8 является развитием 747-400. Основные изменения — новые крылья с увеличенным размахом, новые двигатели, удлиненный фюзеляж и новая авионика. Серия General Electric GEnx — единственный доступный вариант двигателя для 747-8. Пассажирский вариант обозначен как 747-8i международный.

Какой двигатель у Боинга 747?

747 был первым самолетом, получившим название «Jumbo Jet», первым широкофюзеляжным авиалайнером.Боинг 747 представляет собой квадроцикл, первоначально оснащенный турбовентиляторными двигателями JT9D, а затем двигателями GE CF6 и Rolls-Royce RB211 для исходных вариантов. С десятью сиденьями эконом-класса в ряд он обычно вмещает 366 пассажиров в трех классах обслуживания.

Когда появился Boeing 747-8 Freighter?

Boeing утвердил конфигурацию 747-8 Freighter в октябре 2006 года. 747-8, как новая разработка крупнейшего авиалайнера Boeing, составляет прямую конкуренцию на дальнемагистральных маршрутах Airbus A380, полноразмерному двухпалубному самолету. введен в 2007 году.

Сколько мест в Боинге 747-8?

Поэтому неудивительно, что на маршрутах с большим объемом перевозок Боинг 747-8 предлагает премиальный потенциал дохода. И имея в наличии более 400 мест, этот Боинг 747 создает уникальную возможность максимизировать конечный потенциал любого маршрута с большим объемом перевозок. Это первоклассная доставка для операторов и пассажиров. Это лучший способ летать.

Самолет по типу


747-100 Служба
Первый 747-й Delta (N9896, корабль 101), доставленный в Атланту 2 октября 1970 г., пилотируемый капитаном К.Т. П. «Пре» Болл, вице-президент Delta по производству полетов. К ноябрю 1971 года в Delta доставлено еще четыре Боинга 747.

На специальной церемонии открытия 24 октября 1970 года в Атланте губернатор Джорджии Лестер Г. Мэддокс окрестил корабль Delta Ship 101 «Прекрасной Джорджией», посыпав нос самолета золотой пылью из Далонеги в Джорджии. шахты. Напоминая, что Далонега, город в горах на севере Джорджии, был местом первой золотой лихорадки в Америке, Мэддокс добавил: «Все золото, добытое в Далонеге, никогда не могло сравниться по стоимости с количеством доброй воли, которое может доставить этот самолет.»

На следующий день, 25 октября, компания Georgia Belle была введена в эксплуатацию с одним ежедневным рейсом туда и обратно из Атланты-Даллас-Лос-Анджелес. Delta использовала свой флот 747 между основными городами своей системы маршрутов, включая: Атланту, Чикаго, Даллас/Форт-Уэрт. , Детройт, Лос-Анджелес, Майами, Нью-Йорк и Сан-Франциско

самолета Delta 747 также использовались на европейской развязке Delta / Pan Am, выполняя рейсы из Атланты и Вашингтона, округ Колумбия, в Даллес над трансатлантическими маршрутами Pan Am 25 апреля 1971 года. Журнал для сотрудников Delta сообщил, что судно 105 «вызвало сенсацию, когда оно впервые появился в Лондоне и Франкфурте на транспортной развязке Дельта-Пан-Америка… это был первый самолет Delta 747, когда-либо замеченный в Европе.»

747-100 Снять с производства
Delta сочла Боинг 747 слишком большим для своих маршрутов и в сентябре 1974 года начала продавать его обратно компании Boeing. пилотировал капитан Беверли Дикерсон, которая также совершила первый регулярный рейс Delta 747 в 1970 году. Меньший Lockheed L-1011 оставался единственным широкофюзеляжным самолетом Delta до появления Boeing 767 в 1982 году.

Боинг 747 возвращается!
Тридцать лет спустя слияние с Northwest Airlines в 2008 году вернуло Боинг 747 в парк Delta: 16 грузовых самолетов модели 400, 2 модели 200 и 12 грузовых самолетов модели 200.

747-400с:

  • 65 мест BusinessElite и 338 мест эконом-класса общей вместимостью 403 человека.
  • Корабль 6305 был первым Northwest 747-400, перекрашенным в ливрею Delta.
  • Корабль 6301 был первым 747-400, построенным компанией Boeing.
747-200с:
  • 2 пассажирских самолета Boeing 747-251B оставались в парке Northwest на момент слияния с Delta. Используется только для чартерных перевозок. Компания Northwest сняла свой последний 747-200 с регулярных пассажирских перевозок 12 сентября 2007 г., что положило конец транстихоокеанским рейсам 747-200 по всему миру.
  • Заключительный чартерный рейс: военные чартерные рейсы 25 ноября 2009 г. (самолет N623US) и 27 ноября (самолет N624US). Это был последний пассажирский рейс 747-200 в США
  • .
  • Специализированный грузовой флот 747-200, который Delta унаследовал от Northwest, совершил последние грузовые рейсы в Чикаго (из Осаки) и Лос-Анджелес (из Шанхая) 19 декабря 2009 г.
Последние 747 рейсов

Delta вывела из эксплуатации свой парк 747 во второй и последний раз в 2017 году, заменив 747-400 более компактными и эффективными двухмоторными самолетами, такими как Airbus 350. Сокращение началось 30 сентября 2014 года, когда три из 16 самолетов Boeing 747-400, унаследованных от Northwest Airlines, вышли из эксплуатации.

Первый когда-либо построенный Боинг 747-400 — Корабль 6301 — вышел из эксплуатации 9 сентября 2015 года, преодолев более 61 миллиона миль. Теперь вы можете совершить поездку по нему как 747 Experience в Музее полетов Delta.

Последний запланированный внутренний рейс 747 Delta должен был быть ночным рейсом с кораблем 6309 (N669US), вылетевшим из Лос-Анджелеса в Детройт 5 сентября 2017 года.Однако из-за урагана «Ирма», обрушившегося на Флориду, Delta добавила новые рейсы перед ураганом, чтобы помочь эвакуировать пассажиров, в том числе несколько рейсов 747 туда и обратно между Детройтом и Орландо 8 и 9 сентября 2017 года.

В декабре 2017 года Delta стала последней авиакомпанией США, которая вывела из эксплуатации Boeing 747, положив конец 47-летнему обслуживанию Northwest Airlines и Delta вместе взятых.

  • Последний вылет из США, DL159A, вылетел из Детройта 18 декабря и прибыл в Сеул-Инчхон 19 декабря. Это был восстановительный полет к исходному рейсу 17 декабря (DL159), отмененному из-за нехватки пилотов. Уникальный номер рейса DL159A был присвоен задержанному рейсу 747, вылетающему 18 декабря, поскольку в тот же день уже был запланирован рейс Airbus A350 под позывным DL159.
  • Последний регулярный коммерческий рейс DL158 вылетел из Сеула в Инчхон 19 декабря 2017 г. и прибыл в Детройт 19 декабря.  
  • Корабль 6306 (N666US) выполнил оба последних коммерческих рейса. Это был девятый построенный Боинг 747-400 и самый старый в мире.Корабль 6306 совершил первый полет 31 июля 1989 г. и был доставлен на Северо-Запад 18 августа 1989 г. 

Delta также взяла 747-400 (N674US, корабль 6314) в прощальный тур для сотрудников: из Детройта в Сиэтл 18 декабря со специальной остановкой на Эверетт-Пейн-Филд, где находится производственная линия окончательной сборки Boeing, которая произвела парк 747; из Сиэтла в Атланту 19 декабря; и Атланта в Миннеаполис-Стрит. Павла 20 декабря. 

В свои последние дни с Delta Боинг 747 летал чартерными рейсами, доставляя футбольные команды НФЛ и колледжей на матчи чемпионата.В период с 22 декабря 2017 г. по 2 января 2018 г. Боинг 747 посетил следующие аэропорты: ATL, BUF, DFW, DTW, EWR, FLL, GSP, LAX, MSY, SAN и SEA. Корабль 6306 и Корабль 6310 (N670US) были выведены из эксплуатации 26 декабря, в результате чего Корабль 6314 стал последним 747 во флоте Delta.

Дополнительная информация

Двигатели нашей изобретательности: Энергия — вечное наслаждение

Загрузка плеера…

Блейк выдвигает странное заявление, что «Энергия — это единственная жизнь, и она исходит из тела.«Правда? В конце концов, так много энергии поступает к нам из вне наших тел. И все же, если мы хотим понять энергию, нам нужно увидеть, как она возникает в нашем собственном теле и наших собственных чувствах .

Итак, я спрашиваю: «Насколько я силен по сравнению со всеми теми многочисленными двигателями, которые служат любой моей прихоти?» Вот эксперимент, который отвечает на этот вопрос — эксперимент, который все мы должны потрудиться провести: давайте пробежим несколько лестничных пролетов так быстро, как только сможем, используя часы, чтобы измерить, сколько времени это займет.

Допустим, мы преодолеваем 3 пролета за 20 секунд. Теперь умножьте высоту, на которую мы поднимаемся, на наш вес. Если мы весим 150 фунтов и поднимаемся на высоту 40 футов, то мы проделаем работу на 6000 футо-фунтов за 20 секунд. Это 300 футо-фунтов в секунду. Лошадиная сила составляет 550 футо-фунтов в секунду, поэтому наше гипотетическое «я» произвело чуть более 90 347 половины 90 348 лошадиных сил. Сделайте это со своим собственным телом . На самом деле потрудитесь спуститься по лестнице. Почувствуйте, как энергия течет через вас.

Кто-то в хорошей форме может выработать целую лошадиную силу за этот короткий импульс.Но если мы будем лазить весь день, нам, очевидно, придется сбавить скорость. Сможем ли мы подняться на гору высотой 6000 футов за 8 часов? Это всего около 30 футо-фунтов в секунду — около 20 лошадиных сил.


Выглядит утомительно, нет? [Изображение предоставлено Викискладом]

Это становится интересным, когда мы сравниваем нашу выходную мощность с машинами, которые нас обслуживают. Предположим, людям нужно привести в действие генератор, питающий 150-ваттную лампочку. Потребовалось бы 15 человек, работающих по пять человек по восемь часов, чтобы поддерживать этот свет.

Автомобильный двигатель мощностью 100 лошадиных сил выполняет работу 2000 человек. Но когда этим людям нужно отдохнуть по прошествии восьми часов, автомобиль продолжает движение. Если бы все в Америке работали как галерные рабы, они бы производили электроэнергию едва ли для питания небольшого города.

Двигатели нашей изобретательности большие и мощные. Мы абсолютно зависим от огромных запасов энергии. И все же мы ничтожны по сравнению с этими машинами. Сама величина наших электростанций бросает тень на наше благополучие.Если они сжигают ископаемое топливо, они воздействуют на воздух вокруг нас. Если они используют ядерное топливо, мы не можем договориться о том, что делать с их отходами. Солнечная энергия в любой форме поглощает огромное количество недвижимости. Наше массовое использование произведенной энергии всегда обходится дорого.


На этом причудливом эскизе из книги эпохи Возрождения о «новых машинах» изображен человек, приводящий в действие мельницу. На самом деле для таких мельниц потребовалось бы примерно в 50 раз больше энергии, чем он мог бы произвести.

Итак, проведите мой эксперимент — засеките время бега по лестнице.Почувствуйте удивительную разницу в масштабе, которую мы создали между нашими машинами и нами самими. Мы как мыши, направляющие движения слонов. В конце концов, наша единственная защита от этих великих зверей — это сдержанность — сдержанность в использовании энергии, сдержанность в наших желаниях. Поднимитесь по лестнице и измерьте выходную мощность. Внимательно посмотрите на огромную пропасть между нами и нашими машинами.


70-фунтовый Дедал с двигателем и размахом крыльев Боинга 747.Греческий велосипедист Канеллос Канеллопулос пролетел на нем 74 мили от Крита до Санторини за четыре часа, выдерживая 1/4 л. с. [Изображение предоставлено НАСА]

Из этого упражнения мы узнаем больше, чем просто необходимость смотреть на эти машины с хорошо сбалансированной смесью страха и уважения. Это также способ понять, что имел в виду Блейк, когда напомнил нам, что Энергия является единственной жизнью и исходит из Тела . Ибо мы являемся окончательным и единственным мерилом, по которому должно измеряться все производство энергии.


Разработка:

Лошадиная сила определяется работой, выполняемой со скоростью 550 фут-фунтов в секунду. Применив это к нашему упражнению по бегу наверх, мы получим:

. Наша лошадиная сила = (наш вес в фунтах) умножить на (рост в футах, который мы поднимаем) разделить на (550) раз (время в секундах, которое нам потребуется)

Мощность в киловаттах = (0,746) x (мощность в лошадиных силах)

Блок питания Выходная мощность (л. с.)
Рабочий работает весь день 0.05
Велосипедист, который провел 4 часа, пролетев 74 мили на самолете «Дедал» с приводом от человека, 0,25
Фермерская лошадь работает весь день 0,30
Средневековое водяное колесо 3     
Средневековая ветряная мельница 5     
Паровая машина начала 18 века 12     
Крупнейшие современные паровые электростанции 3 500 000     

История флота | Группа компаний

Японская страница

с 1953 по 1961 год

DeHavilland DH-104 Dove
с декабря 1953 г. по июль 1962 г.

Технические характеристики DeHavilland DH-104 Dove
Размах крыла 17.37м
Длина 12,04 м
Высота 4,06 м
Сиденье от 8 до 11 мест
Вес брутто 3860 кг
Максимальная скорость 240 км/ч
Высота над уровнем моря 6 100 м
Диапазон 1630 км
Взлетная дистанция 720м
Посадочная дистанция 690м
Емкость топливного бака 765
Электростанция Цыганская королева 70-4
Мощность двигателя 340 л. с. x 2

Рабочая лошадка Нипери, предшественника АНА.Дебютировал на грузовом рейсе Токио / Осака в 1953 году и начал обслуживать пассажиров в следующем году.

DeHavilland DH-114 Heron
с марта 1954 г. по июнь 1961 г.

Технические характеристики DeHavilland DH-114 Heron
Размах крыла 21.79м
Длина 14,78 м
Высота 4,75 м
Сиденье 14–17 мест
Вес брутто 5900 кг
Максимальная скорость 230 км/ч
Высота над уровнем моря 5300 м
Диапазон 1930 км
Взлетная дистанция 850м
Посадочная дистанция 580м
Емкость топливного бака 1 440
Электростанция Цыганская королева 30MK2
Мощность двигателя 250 л. с. x 4

По мере увеличения количества пассажиров росли и размеры наших самолетов.17-местная вместимость DeHavilland Heron почти вдвое превышала скудные 10 мест DeHavilland Dubb.

Handley Page HP-104 Marathon
с октября 1954 г. по июнь 1960 г.

Технические характеристики Handley Page HP-104 Marathon
Размах крыла 19.81м
Длина 15,93 м
Высота 4,27 м
Сиденье 22 места
Вес брутто 8 280 кг
Максимальная скорость 220 км/ч
Высота над уровнем моря 5000 м
Диапазон 1770 км
Взлетная дистанция 1150 м
Посадочная дистанция 740м
Емкость топливного бака 1 890
Электростанция Цыганская королева 70-4
Мощность двигателя 340 л. с. x 4

Еще одним предшественником ANA были Дальневосточные авиалинии.Марафон Хэндли Пейдж использовался на маршруте Токио / Осака в дополнение к маршрутам в Западной Японии и Кюсю.

Douglas DC-3
с ноября 1955 г. по март 1964 г.

Дуглас DC-3 Технические характеристики
Размах крыла 28.96м
Длина 19,65 м
Высота 5,16 м
Сиденье От 30 до 31 мест
Вес брутто 11 880 кг
Максимальная скорость 220 км/ч
Высота над уровнем моря 7 600 м
Диапазон 1740 км
Взлетная дистанция 840м
Посадочная дистанция 800 м
Емкость топливного бака 3 040
Электростанция С. &W.R-1830-92
Мощность двигателя 1200 л.с. x 2

Имея 31 место, DC-3 почти вдвое превышал вместимость DeHavilland Heron. Появление DC-3 почти ознаменовало собой первый раз, когда стюардессы (теперь называемые бортпроводниками) обслуживали пассажиров.Первоначально представленный во время Второй мировой войны как военный самолет, было изготовлено и находится на вооружении более 10 000 DC-3.

Convair 440 Metropolitan
с октября 1959 г. по ноябрь 1964 г.

Технические характеристики Convair 440 Metropolitan
Размах крыла 32. 11м
Длина 24,92 м
Высота 8,58 м
Сиденье 52 места
Вес брутто 21 770 кг
Максимальная скорость 430 км/ч
Высота над уровнем моря 7000 м
Диапазон 3540 км
Взлетная дистанция 1 560 м
Посадочная дистанция 1240 м
Емкость топливного бака 6 550
Электростанция С. &W.R-2800-CB16
Мощность двигателя 2400 л.с. x 2

Convair Metropolitan был самым эффективным последним поршневым самолетом своего времени. Он также имел герметичный пассажирский салон и рекламировался как самолет, «который не повредит вашим ушам». Кроме того, это был самый быстрый самолет в эксплуатации в Японии, и он смог совершить перелет Токио/Осака без промежуточной посадки в Нагое.Это изменение сократило полет на целых 50 минут.

Fokker F-27 Friendship
с июля 1961 г. по март 1973 г.

Технические характеристики Fokker F-27 Friendship
Размах крыла 29. 01м
Длина 23,52 м
Высота 8,38 м
Сиденье от 40 до 44 мест
Вес брутто 17 860 кг
Максимальная скорость 490 км/ч
Высота над уровнем моря 10 500 м
Диапазон 2410 км
Взлетная дистанция 1050 м
Посадочная дистанция 1110 м
Емкость топливного бака 6 440
Электростанция Роллс-Ройс Дарт 528
Мощность двигателя (1870 л. с.+тяга 224 кг) x 2

Fokker F-27 Friendship был турбовинтовым самолетом, представленным почти в то же время, что и Vicker’s Viscount.С крыльями, установленными над окнами, он был очень популярен среди пассажиров, которые могли наслаждаться беспрепятственным видом на пейзажи внизу.

Vicker’s Viscount
с июля 1961 г. по август 1969 г.

Vicker’s Viscount Характеристики
Размах крыла 28.55м
Длина 26,11 м
Высота 8,16 м
Сиденье 67 мест
Вес брутто 32 890 кг
Максимальная скорость 570км/ч
Высота над уровнем моря 9 100 м
Диапазон 2840 км
Взлетная дистанция 1810 м
Посадочная дистанция 1360 м
Емкость топливного бака 8 630
Электростанция Роллс-Ройс Дарт 525
Мощность двигателя (1730 л. с.+тяга 218 кг) x 4

Vicker’s Viscount был турбовинтовым самолетом, представленным почти в то же время, что и Fokker F-27 Friendship.После своего появления ANA испытала взрывной рост количества пассажиров, которых она перевозила.

с 1962 по 1982 год

Boeing 727-100
с мая 1964 по май 1974

Боинг 727-100 Технические характеристики
Размах крыла 32.92м
Длина 40,59 м
Высота 10,36 м
Сиденье 129 мест
Вес брутто 68 900 кг
Максимальная скорость 880 км/ч(М0. 80)
Высота над уровнем моря 12 800 м
Диапазон 3100 км
Взлетная дистанция 2000 м
Посадочная дистанция 1900 м
Емкость топливного бака 27 300
Электростанция П&В JT8D-1
Мощность двигателя 6350 кг x 3

Boeing 727-100 был первым самолетом ANA с реактивным двигателем. Эта модель, включая стрейч 727-200, составляла важную часть нашего флота почти 30 лет, период времени, совпавший с бурным экономическим развитием Японии.

NAMCO YS-11A-500R Olympia
с сентября 1965 г. по август 1991 г.

NAMCO YS-11A-500R Olympia Технические характеристики
Размах крыла 32.00м
Длина 26,30 м
Высота 8,98 м
Сиденье от 60 до 64 мест
Вес брутто 25 000 кг
Максимальная скорость 450 км/ч
Высота над уровнем моря 6 100 м
Диапазон 1200 км
Взлетная дистанция 1400 м
Посадочная дистанция 1110 м
Емкость топливного бака 4 960
Электростанция Роллс-Ройс Дарт MK543-1Q10K
Мощность двигателя (2775 л. с.+тяга 336 кг) x 2

NAMCO был первым и последним японским пассажирским самолетом, предназначенным исключительно для внутреннего использования.Он дебютировал в том же году, что и Олимпийские игры в Токио, и в знак признания этого получил прозвище Олимпия. NAMCO в последний раз летал с ANA в 1991 году, но продолжает летать с нашей дочерней авиакомпанией ANK (Air Nippon).

Boeing 737-200
с июня 1969 г. по август 1992 г.

Боинг 737-200 Технические характеристики
Размах крыла 28.35м
Длина 30,48 м
Высота 11,28 м
Сиденье 115–126 мест
Вес брутто 49 400 кг
Максимальная скорость 820 км/ч(М0. 72)
Высота над уровнем моря 10 700 м
Диапазон 1700 км
Взлетная дистанция 1900 м
Посадочная дистанция 1480 м
Емкость топливного бака 13 470
Электростанция П&В JT8D-9
Мощность двигателя 6580 кг x 2

Боинг 737-200 был преемником Fokker F-27 Friendship и Vicker’s Viscount. Сине-белая окраска самолета принесла ему прозвище могикан.

Boeing 727-200
с октября 1969 г. по апрель 1990 г.

Боинг 727-200 Технические характеристики
Размах крыла 32.92м
Длина 46,68 м
Высота 10,52 м
Сиденье от 169 до 178 мест
Вес брутто 78 200 кг
Максимальная скорость 880 км/ч(М0. 80)
Высота над уровнем моря 12 800 м
Диапазон 2170 км
Взлетная дистанция 2 520 м
Посадочная дистанция 1890 м
Емкость топливного бака 29 140
Электростанция П&В JT8D-9
Мощность двигателя 6580 кг x 3

Эта модель была удлиненной версией Boeing 727-100. Преимущество 727-200 заключалось в увеличении грузоподъемности при сохранении совместимости деталей с его меньшим братом, что повышало эффективность при одновременном снижении затрат.

Lockheed L-1011 Tristar
с мая 1974 г. по ноябрь 1995 г.

Lockheed L-1011 Tristar Технические характеристики
Размах крыла 47.35м
Длина 54,44 м
Высота 16,82 м
Сиденье 306–326 мест
Вес брутто 195 000 кг
Максимальная скорость 890 км/ч (M0. 82)
Высота над уровнем моря 12 800 м
Диапазон 5000 км
Взлетная дистанция 2 260 м
Посадочная дистанция 2 090 м
Емкость топливного бака 90 460
Электростанция Роллс-Ройс РБ211-22Б
Мощность двигателя 19 050 кг x 3

Эпоха крупнотоннажных грузовых перевозок началась с появлением Lockheed L-1011 Tristar. Его три двигателя принесли ему прозвище «три бриллианта» в отрасли. L-1011 Tristar использовался на первом зарубежном маршруте ANA на Гуам.

Boeing 747SR-100 Super Jumbo
с января 1979 г. по март 2006 г.

Технические характеристики Boeing 747SR-100 Super Jumbo
Размах крыла 59.6м
Длина 70,7 м
Высота 19,4 м
Сиденье 528 мест
(первый класс x 20
экономический класс x 508)
Вес брутто 263 900 кг
Максимальная скорость 880 км/ч(М0. 83)
Высота над уровнем моря 13 700 м
Диапазон 2 590 км
Взлетная дистанция 1700 м
Посадочная дистанция 2 170 м
Емкость топливного бака 181 940
Электростанция Дженерал Электрик CF6-45A2
Мощность двигателя 21 090 кг x 4

Это была сенсация, когда этот двухуровневый гигант впервые начал обслуживать пассажиров. Напоминая популярного японского жука, его прозвище Джамбо быстро вошло в народный словарь. Первый Jumbo был представлен в 1979 году как модель SR (короткая дальность)

.

с 1983 по 1997 год

Боинг 767-200
с июня 1983 по 2004

Боинг 767-200 Технические характеристики
Размах крыла 47.6м
Длина 48,5 м
Высота 15,9 м
Сиденье 234 места
Вес брутто 120 900 кг
Максимальная скорость 880 км/ч(М0. 80)
Высота над уровнем моря 13 100 м
Диапазон 4040 км
Взлетная дистанция 1540 м
Посадочная дистанция 1610 м
Емкость топливного бака 45 900
Электростанция Дженерал Электрик CF6-80A
Мощность двигателя 21 770 кг x 2

Боинг 767-200 — это высокотехнологичный, экономичный и бесшумный самолет с двумя пилотами. Его внедрение совпало с нашим новым трехцветным имиджем и стало рабочей лошадкой нашего отечественного флота.

Boeing 747 LR
с июля 1986 по 2005 год

Боинг 747 LR Технические характеристики
Размах крыла 59.6м
Длина 70,57 м
Высота 19,4 м
Сиденье 298–377 мест
Вес брутто 377 800 кг
Максимальная скорость 900 км/ч(М0. 84)
Высота над уровнем моря 13 700 м
Диапазон 11 700 км
Взлетная дистанция 3 520 м
Посадочная дистанция 2190 м
Емкость топливного бака 209 420
Электростанция Дженерал Электрик CF6-50E2
Мощность двигателя 23 810 кг x 4

Boeing 747 LR был нашим первым дальнемагистральным самолетом. Это открыло наши рейсы в такие направления, как Лос-Анджелес и Вашингтон, округ Колумбия, из аэропорта Нарита. Помимо транстихоокеанских маршрутов, теперь он также перевозит пассажиров в Европу.

Боинг 767-300
с июля 1987 г.

Технические характеристики Boeing 767-300
(сеть внутренних маршрутов)
Размах крыла 47.56м
Длина 54,9 м
Высота 15,9 м
Сиденье 272 места
(первый класс x 12
экономический класс x 260)
Вес брутто 131 000 кг
Максимальная скорость 880 км/ч(М0. 83)
Высота над уровнем моря 13 100 м
Диапазон 3370 км
Взлетная дистанция 1660 м
Посадочная дистанция 1650 м
Емкость топливного бака 45 900
Электростанция Дженерал Электрик CF6-80C2B2
Мощность двигателя 23 500 кг x 2

Удлиненная версия 767-200, этот самолет обслуживает внутренний рынок, а 300ER используется на зарубежных рейсах.

Боинг 747-400 Техно-Джамбо
с ноября 1990 г. по март 2014 г.

Технические характеристики Boeing 747-400 Techno-Jumbo
Размах крыла 64,4 м
Длина 70.7м
Высота 19,4 м
Сиденье 287–339 мест
Вес брутто 394 600 кг
Максимальная скорость 910 км/ч(М0. 85)
Высота над уровнем моря 13 700 м
Диапазон 12 370 км
Взлетная дистанция 3 580 м
Посадочная дистанция 2300 м
Емкость топливного бака 56,940У.SG
Электростанция Дженерал Электрик CF6-80C2B1F
Мощность двигателя 26 310 кг x 4

Серия 747 совершила большой скачок вперед с введением корабля серии 400. Этот «Техно-Джамбо» имеет удлиненную верхнюю палубу и так называемые законцовки на концах каждого крыла, придающие ему уникальную форму. Боинг 747-400 использовался в основном на международных маршрутах.

Airbus A320
с марта 1991 г.

Технические характеристики Airbus A320
Размах крыла 34.1м
Длина 37,6 м
Высота 11,8 м
Сиденье 166 мест
Вес брутто 67 000 кг
Максимальная скорость 840 км/ч (M0. 77)
Высота над уровнем моря 11 900 м
Диапазон 2380 км
Взлетная дистанция 1650 м
Посадочная дистанция 1 550 м
Емкость топливного бака 6300 У.SG
Электростанция КФМ56-5А1
Мощность двигателя 11 340 кг x 2

Airbus A-320 — это высокотехнологичный компьютеризированный реактивный самолет, в котором для управления самолетом используется технология дистанционного управления. Используется исключительно на внутренних маршрутах.

Боинг 777-200
с декабря 1995 г.

Технические характеристики Boeing 777-200
(сеть внутренних маршрутов)
Размах крыла 60.9м
Длина 63,7 м
Высота 18,5 м
Сиденье 376 мест
(первый класс x 18
экономический класс x 358)
Вес брутто 202 900 кг
Максимальная скорость 870 км/ч (M0. 80)
Высота над уровнем моря 13 100 м
Диапазон 4300 км
Взлетная дистанция 1 910 м
Посадочная дистанция 1780 м
Емкость топливного бака 31 000 ед.SG
Электростанция ПВ4074
Мощность двигателя 33 790 кг x 2

Двигатели этого самолета огромны — достаточно велики, чтобы выдержать фюзеляж его собрата 737. Он был разработан при участии авиакомпаний со всего мира, в том числе ANA. Наше предложение радиальных шин является примером идеи, которую производитель включил в окончательный вариант. Triple-7 обслуживает внутренние и международные маршруты.

с 1998 года

Airbus A321
с апреля 1998 по 2008 год

Технические характеристики Airbus A321
Размах крыла 34.1м
Длина 44,5 м
Высота 11,8 м
Сиденье 191 место
(первый класс x 8
экономический класс x 183)
Вес брутто 80 000 кг
Максимальная скорость 840 км/ч (M0. 77)
Высота над уровнем моря 11 900 м
Диапазон 3150 км
Взлетная дистанция 1780 м
Посадочная дистанция 1650 м
Емкость топливного бака 6 260 У.SG
Электростанция ИАЭ В2530-А5
Мощность двигателя 13 610 кг x 2

Airbus A321 — это удлиненная версия A320. Его введение совпало с нашим 45-летием, ознаменованным особым дизайном, нанесенным на окраску кузова.Самолет используется на наших внутренних маршрутах.

Боинг 777-300
с июля 1998 г.

Боинг 777-300 Технические характеристики
Размах крыла 60,9 м
Длина 73.9м
Высота 18,5 м
Сиденье 477 мест
(первый класс x 18
экономический класс x 459)
Вес брутто 233 900 кг
Максимальная скорость 890 км/ч (M0. 83)
Высота над уровнем моря 13 100 м
Диапазон 4500 км
Взлетная дистанция 2160 м
Посадочная дистанция 1950 м
Емкость топливного бака 45 220 У.SG
Электростанция ПВ4090
Мощность двигателя 40 910 кг x 2

Удлиненная версия 777-200 на 3,2 м длиннее Techno-Jumbo, что делает его самым длинным коммерческим пассажирским самолетом в мире. Модель 777-300 также была представлена ​​во время нашего 45-летия, что принесло ей особую окраску в стиле «ветер». Он в основном обслуживает наши внутренние маршруты.

Боинг 787-8
с ноября 2011 г.

Боинг 787-8 Технические характеристики
Размах крыла 60.1м
Длина 56,7 м
Высота 16,9 м
Сиденье 264 места
(место премиум-класса x 12)
Вес брутто 210 тонн
Максимальная скорость 910 км/ч
Высота над уровнем моря 13 100 м
Взлетная дистанция 1650 м
Посадочная дистанция 1730 м
Емкость топливного бака 126кл
Электростанция Трент-1000А
Мощность двигателя 29 030 кг x 2

В апреле 2004 года ANA разместила заказы на покупку Boeing 787, в разработке которого участвовала ANA, в качестве первого в мире стартового заказчика. Ключом к исключительным характеристикам Боинга 787 является набор новых технологий, разработанных и примененных на самолете. Композитные материалы составляют 50 процентов основной конструкции Боинг-787, включая фюзеляж и крыло. Участие японской промышленности составляет 35% усилий по производству 787. Механики и пилоты ANA были партнерами группы разработчиков Boeing 787 с самого раннего этапа детального проектирования программы, и их навыки и опыт отражены в конструкции планера.
Boeing 787 «Dreamliner» сыграет ключевую роль в расширении нашей внутренней и международной сети полетов.

  • В сочетании с уменьшением веса модель 787 обеспечивает непревзойденную топливную экономичность и исключительные экологические показатели. Самолет использует на 20% меньше топлива, чем современные самолеты аналогичного размера. Боинг 787 также безопасен для окружающей среды, производя на 20% меньше угарного газа и на 15% меньше оксида азота, чем аналогичные самолеты.
  • Боинг 787 Dreamliner обеспечивает большую дальность полета самолетов среднего размера и возможность перевозить пассажиров на маршрутах протяженностью более 15 000 км, заменив собой существующие услуги дальней связи (например,грамм. Маршруты по Европе и США) в настоящее время обслуживаются более крупными самолетами.
  • Интерьер 787 создает ощущение открытости благодаря большим окнам, более высоким арочным потолкам и светодиодному освещению.
  • Более высокая влажность и меньшая высота пассажирского салона обеспечивают больший комфорт для пассажиров.
  • Благодаря многочисленным усовершенствованиям, направленным на снижение шума двигателя, Боинг 787 стал значительно тише как в салоне, так и снаружи.

Боинг 787-9
с августа 2014 г.

Боинг 787-9 Технические характеристики
Размах крыла 60.
Длина 62,8 м
Высота 17,0 м
Сиденье 395 мест
(Премиум-класс x 18)
Вес брутто 226 тонн
Максимальная скорость 910 км/ч
Диапазон 10 130 км
Высота над уровнем моря 13 100 м
Взлетная дистанция 2150 м
Посадочная дистанция 1860 м
Емкость топливного бака 126кл
Электростанция Трент 1000-A2
Мощность двигателя 29 030 кг x 2

Самолет обеспечивает еще лучшую экономию топлива, чем 787-8, а также имеет большую пассажировместимость и грузоподъемность, что приводит к дальнейшему снижению эксплуатационных расходов.
В то время как ожидается, что самолет продемонстрирует более низкие эксплуатационные расходы и улучшенные экологические характеристики в результате еще большей экономии топлива, 787-9, как и 787-8, использует самые современные технологии, чтобы предоставить клиентам новый уровень комфорта в полете благодаря таким инновациям, как повышенная влажность в салоне, снижение дискомфорта от перепадов давления в салоне, а также увеличенные окна и багажные отделения.

Боинг 787-10
с апреля 2019 г.

Боинг 787-10 Технические характеристики
Размах крыла 60.1м
Длина 68,3 м
Высота 17,0 м
Сиденье 294 места
Вес брутто 242. 7 тонн
Максимальная скорость 910 км/ч
Диапазон 11 600 км
Высота над уровнем моря 12 500 м
Взлетная дистанция 2 950 м
Посадочная дистанция 2130 м
Емкость топливного бака 126кл
Электростанция Трент 1000
Мощность двигателя 33 480 кг x 2

ANA — первая японская авиакомпания, получившая и эксплуатирующая Boeing 787-10 Dreamliner — превосходный самолет, обеспечивающий еще большую топливную экономичность, чем раньше. При длине 68,3 м в этой сверхдлинной модели есть место для большего количества посадочных мест без ущерба для высокого уровня комфорта в полете.

Airbus A380
с мая 2019 г.

Технические характеристики Airbus A380
Размах крыла 79.8м
Длина 72,7 м
Высота 24,1 м
Сиденье 520 мест
Вес брутто 560. 0тон
Максимальная скорость 910 км/ч
Диапазон 13 330 км
Высота над уровнем моря 13 100 м
Взлетная дистанция 3 470 м
Посадочная дистанция 2 320 м
Емкость топливного бака 320кл
Электростанция Трент 970
Мощность двигателя 34 088 кг x 4

ANA — первая японская авиакомпания, получившая Airbus A380, крупнейший в мире пассажирский самолет, и эксплуатирующая его между Токио и Гонолулу. Три наших самолета A380 имеют дизайн ливреи, основанный на морской черепахе, существе, почитаемом на Гавайях как священное, и эти ливреи известны под ласковым названием «FLYING HONU» (что означает «летающая морская черепаха»).
A380 также создавался с учетом окружающей среды: шум при взлете и посадке примерно вдвое меньше, чем у Boeing 747-400, а уровень выбросов соответствует международным стандартам.
Салон максимально использует пространство на двух просторных палубах самолета и отличается уникальным дизайном салона ANA.

.