Фантастические вертолеты Михаила Миля — Российская газета
22 ноября 1909 года в Иркутске родился Михаил Миль, создатель первых советских вертолетов. Мы собрали истории удивительных летательных аппаратов, вышедших из его КБ.
«Малютка» против Чужих
Ми-2. Фото: Трушников/РИА Новости www.ria.ru
Простой и надежный работяга Ми-2, летающий уже полвека в 37 странах мира, много снимался в кино. Им управлял Валентин Мизандари в «Мимино», боевой вариант Ми-2 уничтожил пришельцев в картине «Отель «У погибшего альпиниста». Ударная модификация Ми-2УРП вооружалась 23-миллиметровой пушкой, двумя пулеметами РПК и четырьмя противотанковыми ракетами «Малютка» на внешней подвеске.
Двухэтажный
Ми-4. Фото: Мещеряков/РИА Новости www.ria.ru
На базе двухпалубного Ми-4 была создана люксовая модификация с шестиместным салоном. Первый такой вертолет построили для правительства Йемена, затем сделали машины для руководства СССР и командования советских ВВС. Они имели улучшенную шумовиброизоляцию и спецсвязь.
Ми-4 стал первым вертолетом, выполнявшим регулярные пассажирские перевозки по ста с лишним маршрутам. И все-таки строился он в первую очередь для армии: из 25 модификаций 15 — военные. В их числе Ми-4Н «Филин» — опытный образец для ведения ночной разведки, ударный противолодочный торпедоносец Ми-4Ти радиоуправляемая мишень.
Амфибия
Ми-14. Фото: Przemyslaw «Blueshade» Idzkiewicz/Википедия
Для нужд военно-морского флота был разработан противолодочный вертолет Ми-14. За основу взяли хорошо себя зарекомендовавший Ми-8, но фюзеляж сделали лодочный с боковыми поплавками для поперечной устойчивости. Шасси впервые в истории отечественного вертолетостроения стало убирающимся.
Для поиска подводных лодок Ми-14 оснастили радиолокатором, опускаемой гидроакустической станцией, магнитометром, аппаратурой передачи данных и поисково-прицельной системой «Кальмар». Вертолет был вооружен противолодочными торпедами и глубинными бомбами.
Гиганты
Ми-26. Фото: Олег Прасолов/РГ
Первые опыты по перевозке груза на внешней подвеске проводились еще на Ми-4, а следующий грузовик, Ми-6 создавался уже специально для перевозки тактических ракет «Луна». Он стал первым вертолетом, превысившим скорость в 300 километров в час, всего на Ми-6 установлено 16 мировых рекордов. Из-за сходства силуэта и габаритов Ми-6 часто путают с Ми-26.
Последний участвовал в нескольких уникальных операциях: эвакуировал с территории Афганистана на внешней подвеске Ми-8, два вертолета ВВС США и один голландский, перевозил Ту-134 с аэродрома «Пулково» на полигон МЧС под Санкт-Петербургом. В 1996 году Ми-26 использовался при построении большой формации из парашютистов, занесенной в книгу рекордов Гиннеса. Подняв в этот день 224 пассажира на шесть километров, вертолет установил мировой рекорд.
Самый необычный из тяжеловесов — Ми-12, самый большой вертолет в мире. Его создали для перевозки компонентов баллистических ракет к местам их базирования (дороги туда не предусматривались). Моторы и винты суперкоптера располагаются на крыльях обратного сужения. Внутри крыла проходит вал, синхронизирующий четыре газотурбинных двигателя суммарной мощностью 24 тысячи лошадиных сил. В августе 1969 года этот вертолет поднял 44 тонны груза на высоту 2,2 километра, установив рекорд, не побитый до сих пор.
«Крокодил» и «Опустошитель»
Ми-28. Фото: Сергей Михеев/РГ
В конце XX века фирма Миля создала два ударных вертолета, которые на сегодняшний момент являются основными в российских ВВС. За характерный профиль летчики прозвали Ми-24 «Крокодилом». Машина имеет мощное вооружение: 12 управляемых ракет на внешней подвеске и 23-миллиметровая автоматическая пушка в носовой подвижной установке. Очередь из нее разносила в пыль глиняные крепости афганских моджахедов.
Ми-28, по классификации НАТО «Опустошитель» — вертолет интеллектуальный. Его бортовой вычислительный комплекс соответствует требованиям боевых машин пятого поколения. Он позволяет автоматически координировать действия вертолетов в группе, параллельно применять вооружение по разным целям. Необходимая экипажу информация выводится на лобовые стекла кабин.
Особое внимание в Ми-28 уделено живучести и спасению экипажа. Кабина бронирована керамикой, топливные баки автоматически затягиваются, лопасти выдерживают попадание 30-миллиметровых снарядов. Если же машина все-таки гибнет, то на высоте более 100 метров отстреливаются лопасти винта, консоли крыла и двери кабин, перерезаются привязные ремни, надуваются трапы, помогающие летчикам не задеть шасси или повернутую пушку, и экипаж покидает вертолет с парашютами.
На меньших высотах ремни, наоборот, затягиваются, фиксируя летчиков в энергопоглощающих креслах. Удар о землю сперва гасят стойки шасси, затем кресла, способные в четыре раза погасить вертикальную перегрузку.
rg.ru
Школа Миля: эволюция вертолетов
«Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля» (МВЗ им. Миля) – знаменитое конструкторское бюро и разработчик многих известных в мире вертолетов, в том числе Ми-8, Ми-24 и Ми-26.
В 1947 году выдающийся конструктор Михаил Леонтьевич Миль возглавил опытное конструкторское бюро, ставшее впоследствии одной из лучших в мире школ вертолётостроения. Сегодня традиции этой школы в составе холдинга «Вертолёты России» успешно продолжает и развивает МВЗ им. М.Л. Миля.
Вертолёты марки «Ми», созданные конструкторами как под руководством самого Миля, так и его последователями, можно назвать уникальными. Это легендарные вертолёты типа Ми-8/17, которые стали примером самого массового серийного вертолёта за всю историю мировой авиации (за полвека изготовлено свыше 12 тыс. единиц).
Это современный боевой Ми-35М – единственный в своем роде военно-транспортный вертолёт, а также самый грузоподъёмный в мире вертолёт Ми-26(Т) (грузоподъемность – 20 т), новейший ударный вертолёт Ми-28Н «Ночной охотник», обладающий уникальными маневренными возможностями и способный выполнять боевые задачи в сложных метеоусловиях и в любое время суток.
История МВЗ им. М.Л. Миля богата примерами смелых конструктивных решений, которые находили применение и служили основой для будущих уникальных разработок. Во многом знакомый облик современного вертолёта сформировался благодаря работе специалистов именно этого КБ. Оригинальные конструкторские находки нередко служили поводом для разработки других вертолётных технологий, которые сегодня реализуются как в России, так и в других странах, обладающих собственными мощностями для разработки и производства вертолётов.
Сейчас конструкторское бюро имени М.Л. Миля – это один из важнейших интеллектуальных активов российского вертолётостроительного холдинга «Вертолёты России». МВЗ им. М.Л. Миля стал основой инновационного вертолётного кластера, который создается в Национальном центре вертолётостроения (НЦВ) холдинга «Вертолёты России», расположенном в пос. Томилино Люберецкого района Московской области. В НЦВ сконцентрированы научные, конструкторские и инженерные ресурсы КБ Миля; здесь также будут расположены активы КБ Камова, специалисты которого завершают перемещение в новое современное здание.
Создание НЦВ на основе двух именитых российских КБ – это строительство современной интеллектуальной инфраструктуры в вертолётостроении как часть процесса, направленного на инновационное развитие российской экономики. Наличие единого центра компетенций позволит отрасли сосредоточить интеллектуальные ресурсы, направив их на создание новых прорывных технологий и разработку вертолётов, востребованных как государственными заказчиками, так и мировым коммерческим рынком.
Среди приоритетных направлений деятельности МВЗ им. М.Л. Миля сегодня – работы над проектами вертолётов Ми-38, Ми-171А2, «ПСВ» и др. В частности «ПСВ» в среднем классе – проект RACHEL, представленный мировому коммерческому рынку в 2012 году на международном авиасалоне Farnborough – относится к прорывным инновациям, он может оказать системное влияние на будущее мирового вертолётостроения.
Большое внимание также уделяется изучению и использованию композиционных материалов, которые сегодня активно внедряются на всех моделях, как перспективных, так и уже выпускающихся. Российские инженеры вместе с ведущими мировыми специалистами участвуют в международных проектах по изучению перспективных материалов, в том числе по изучению композитов в рамках CFK Valle Stade в Германии. Планируется, что российские вертолёты получат новые качества: они должны стать быстрее и мощнее, увеличив грузоподъемность и снизив стоимость эксплуатации.
Ми-1
Легкий многоцелевой вертолет. Первый полет – 20 сентября 1948 года. Первый серийный отечественный вертолет.
Ми-2
Легкий многоцелевой вертолет. Первый полет – 22 сентября 1961 года. На протяжении многих лет являлся основным учебно-тренировочным и спортивным вертолетом в СССР.
Ми-4
Транспортный и многоцелевой вертолет. Первый полет — 30 апреля 1952 года. Положил начало серийной отечественной вертолетной авиации.
Ми-6
Тяжелый транспортный вертолет. Первый полет – 5 июня 1957 года. Созданием Ми-6 заложены основы советского, а затем и российского приоритета в области мирового тяжелого вертолетостроения.
Ми-8
Средний многоцелевой вертолет. Первый полет – 24 июня 1961 года. Самый массовый серийно производимый вертолет в мире. Выпущено свыше 12 тысяч машин.
Ми-14
Вертолет-амфибия. Первый полет – 1 августа 1961 года. Самый большой в мире вертолет-амфибия. Способен осуществлять взлет/посадку и базирование на водной поверхности.
Ми-10К
«Летающий кран». Первый полет – 14 января 1965 года. Высокотехнологичное средство для ведения монтажно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ.
В-12
Сверхтяжелый транспортный вертолет. Первый вылет – 27 июня 1967 года. Самый тяжелый вертолет в мире.
Ми-24
Транспортно-боевой вертолет. Первый полет – 19 сентября 1969 года. Самый «воюющий» вертолет в мире. Стоит на вооружении более чем в 50 государствах мира.
Ми-26
Тяжелый транспортно-десантный вертолет. Первый полет – 14 декабря 1977 года. Ми-26 является самым грузоподъемным вертолетом в мире.
Ми-28Н «Ночной охотник»
Круглосуточный ударный боевой вертолет. Первый полет – 14 ноября 1996 года. Выбран в качестве основного ударного боевого вертолета Минобороны РФ.
Ми-34С
Учебно-тренировочный и многоцелевой вертолет. Первый полет – 17 ноября 1986 года. Единственный в мире легкий вертолет, выполняющий все фигуры вертолетного высшего пилотажа.
Ми-38
Новый многоцелевой вертолет повышенной грузоподъемности. Первый полет — 22 декабря 2003 года.
«Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля» — дочерняя компания ОАО «Вертолёты России». Основными направлениями деятельности завода являются: опытно-конструкторская и научно-исследовательская работа, проектирование, постройка и испытание опытных образцов вертолётной техники. С момента основания на заводе создано 12 базовых моделей вертолётов, в том числе Ми-8/17, Ми-35М, Ми-26, Ми-28, Ми-38, а также их многочисленные модификации. Сегодня вертолёты марки «Ми» эксплуатируются в 110 странах мира и составляют основу вертолётной авиации России, СНГ и ряда стран Азии, Латинской Америки, Африки и Ближнего Востока.
ОАО «Вертолёты России»– дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром» (входит в «Ростехнологии»), один из мировых лидеров вертолётостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолётов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолётных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами
rostec.ru
О компании
Опытно-конструкторское бюро (ОКБ), которое возглавил легендарный советский конструктор вертолетной техники Михаил Леонтьевич Миль, начало работу в 1947 году. Под руководством Михаила Миля ОКБ разработало наиболее известные вертолеты марки «Ми», в том числе самый популярный вертолет в мировой истории – Ми/8. Сегодня Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля – один из самых авторитетных мировых разработчиков вертолетной техники, чьи вертолеты эксплуатируются более чем в 100 странах.
Московский вертолетный завод имени Михаила Миля включает ОКБ, опытное производство, прогрессивный экспериментально-исследовательский комплекс, инженерно-инновационный центр и уникальную летно-испытательную базу. Сегодня ОКБ является частью основной интеллектуальной площадки холдинга «Вертолеты России» – Национального центра вертолетостроения (НЦВ), в котором ведутся научные исследования и проводятся испытания новой вертолетной техники.
Завод занимается опытно-конструкторской и научно-исследовательской работой, проектированием, постройкой и испытанием опытных образцов вертолетов. Специалисты Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля курируют внедрение в серийное производство новых моделей и модификаций вертолетной техники марки «Ми», ведут сопровождение эксплуатации вертолетов гражданского и военного назначения.
За свою историю конструкторское бюро завода спроектировало 13 основных моделей вертолетов от легкого до сверхтяжелого классов. Самыми массовыми стали вертолеты серии Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8/17 и Ми-24 которые были выпущены в многочисленных модификациях.
Сегодня предприятие разрабатывает новые гражданские вертолеты – транспортно-пассажирский Ми-38, а также модернизированные Ми-171А2 и Ми-26Т2. В интересах российского военно-промышленного комплекса и иностранных заказчиков ведется работа по улучшению характеристик боевых вертолетов Ми-28Н «Ночной охотник» и Ми-35М, разрабатываются новые модификации этих машин, в частности, в 2013 году создан учебно-боевой вертолет Ми-28УБ предназначенный для подготовки военных пилотов.
Вертолеты разработки Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля выпускаются на серийных заводах «Вертолетов России» – «Роствертоле», Улан-Удэнском и Казанском вертолетных заводах.
Сегодня вертолеты марки «Ми» составляют основу вертолетной авиации России, а также многих стран СНГ, Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки.
www.russianhelicopters.aero
Современные вертолеты Миля « « Военно-патриотический сайт «Отвага» Военно-патриотический сайт «Отвага»
Знаменитый конструктор вертолетов Михаил Леонтьевич Миль как-то сказал, что Россия просто создана для вертолетов. Причем для нашей страны, принимая во внимание ее географические условия, вертолет – не просто эффективное транспортное средство или образец авиационной боевой техники, вертолет для России – насущная необходимость. Особенно важны «стальные стрекозы» для народного хозяйства государства, ведь без них станет невозможной реализация целого ряда программ развития регионов и освоение природных ресурсов в удаленных районах российской территории. Причем большая часть винтокрылых машин, эксплуатируемых в России, разработаны специалистами Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля.
Полвека в полете
Более чем за 60-летнюю историю, МВЗ им. М.Л. Миля спроектировал и передал заказчикам полтора десятка базовых моделей вертолетов, причем каждая из них имела многочисленные модификации – общее же количество созданных «милевцами» моделей превысило 200. При этом почти все они поступили в серийное производство, не уступая, а порой и сильно превосходя по летно-техническим и экономическим показателям аналогичные машины других известных вертолетостроительных компаний мира. Суммарное количество построенных вертолетов марки «Ми» превысило уже 30 тысяч машин, сегодня свыше 7 тысяч из них работают более чем в 100 странах.
Среди разработок Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля есть образцы, которые известны в мире так же широко, как и автомат Калашникова. К примеру, вряд ли найдется хоть один регион нашей необъятной планеты, где не знают о существовании многоцелевых вертолетов семейства Ми-8/17. «Восьмерка» стала настоящей визитной карточкой не только конструкторского бюро, но и российской вертолетной промышленности в целом. Более того, Ми-8 гражданского и военного назначений оказался самым массовым и востребованным вертолетом за всю историю отечественного вертолетостроения (за полвека создано более 130 модификаций этого вертолета). Машина доказала свою способность эффективно выполнять операции различной сложности.
В июне 2011 года вертолет типа Ми-8 отметил свой полувековой юбилей. 50 лет – значительная дата для любого летательного аппарата. Столь продолжительная жизнь – яркое свидетельство талантливого конструкторского решения, надежности, эффективности, а главное востребованности машин подобного класса.
Однодвигательный вертолет В-8 совершил первый полет 24 июня 1961 года под управлением летчика-испытателя Б.В. Земскова, а уже 9 июля вертолет участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, затем – экспонировался на ВДНХ. В декабре 1961 года первый В-8 был представлен на совместные государственные испытания, но в качестве прототипа будущих серийных машин рассматривался недолго. С 1963 года вертолет использовался только в роли испытательного стенда – принимая во внимание такие недостатки двигателя АИ-24В, как высокий удельный расход топлива и большая масса, резко снижавшие ЛТХ вертолета В-8 по сравнению с зарубежными аналогами (S-60, S-61, SA-321 и V-107), а также необходимость повышения безопасности полетов, руководство КБ приняло решение о создании на базе В-8 вертолета с двумя двигателями.
В конечном итоге Ми-8 превзошел вертолет Ми-4: по грузоподъемности – в 2,5 раза, по скорости – в 1,5 раза, по транспортной эффективности – более чем в 3 раза и составил серьезную конкуренцию вертолетам подобного класса на мировом авиационном рынке. В 1965 году, после показа на выставке в Ле Бурже на новый вертолет стали поступать заказы – на экспорт машина шла под обозначением Ми-17. С той поры для отечественных и зарубежных заказчиков на серийных заводах в Улан-Удэ и Казани построено более 12 тысяч вертолетов семейства Ми-8/17, но специалисты МВЗ им. М.Л. Миля не стремятся почивать на лаврах – полным ходом идет работа над созданием новой модернизированной версии всемирно известной машины.
«Сегодня по техническому заданию холдинга «Вертолеты России» ведутся опытно-конструкторские работы по глубокой модернизации вертолета Ми-171А1, – подчеркивает исполнительный директор ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» Михаил Короткевич. – Новая машина получила обозначение Ми-171А2. Данная программа рассчитана на три года: к окончанию срока холдинг планирует вывести на рынок модернизированный и сертифицированный летательный аппарат, который, как ожидается, сможет обеспечивать продажи вертолетов в этой нише еще в течение 10-15 лет.
Кроме этого, МВЗ им. М.Л. Миля проводит различные виды работ по модернизации вертолетов семейства Ми-8/17 для российских и иностранных заказчиков. Например, совместная с ОАО «Казанский авиационный завод» работа по модернизации вертолета Ми-17В5 ведется по заказу Вооруженных сил Индии, причем в последние годы Ми-17В5 являлся одним из наших приоритетных проектов. Сейчас вертолет находится у заказчика на совместных летных испытаниях».
Ми-38 идет на помощь
Однако каким бы универсальным ни был вертолет Ми-8, есть ряд задач, которые другая машина способна решать более эффективно. Это новый среднетяжелый вертолет, потребность в котором давно существует на мировом рынке как у гражданских заказчиков, так и у силовых ведомств. Понимая, что созданный в данной «весовой категории» вертолет будет неизбежно востребован на российском и мировом рынках, руководство МВЗ им. М.Л. Миля, при поддержке холдинга «Вертолеты России», приступило к реализации программы, направленной на создание нового транспортно-пассажирского вертолета Ми-38.
«Вертолет Ми-38 будет способен решить те задачи, которые сегодня не выполняются вертолетами семейства Ми-8, – отмечает Генеральный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля Алексей Самусенко. – Это будет уникальная машина, позволяющая работать над водными поверхностями и принимать участие в спасательных операциях. Причем вертолет находится в такой размерности, что он является очень привлекательным и комфортным для пассажиров – внутренние габариты кабины позволяют размещать 36 пассажиров в условиях, которые по комфортности выше, чем в эконом-классе».
Ми-38 обладает одними из лучших характеристик по грузоподъемности. В отличие от вертолета Ми-8 он может перевезти не 3, а 5 тонн груза, а на внешней подвеске – 7 тонн. Что касается интегрированного комплекса бортового оборудования, созданного для вертолета Ми-38, то в его основе лежит система электронной индикации, включающая пять многофункциональных индикаторов, на которых отображается вся пилотажно-навигационная информация, информация о работе двигателей и общевертолетного оборудования. Все пять индикаторов взаимозаменяемые и при «потере» одного, вся информация сохраняется для экипажа. Комплекс построен в соответствии с требованиями авиационных правил АП-29 и другими нормативными документами.
«Я считаю, что в целом, вертолет Ми-38 можно назвать вертолетом XXI века, так как нам удалось реализовать новейшие конструктивные решения, включая использование современного электронного оборудования и материалов, – говорит А. Самусенко. – К слову, композиционные материалы составляют более 30% от общего объема конструктивных материалов, используемых в этом вертолете. Из композитов выполнены такие чувствительные элементы конструкции вертолета, как лопасти несущего и рулевого винтов, а также части фюзеляжа. Планируется, что новый вертолет будет иметь увеличенные ресурсы и календарные сроки службы».
В ноябре 2010 года разработчик принял у серийного завода для проведения испытаний вторую опытную машину, ОП-2, – с двигателями компании «Пратт энд Уитни» PW-127TS, после чего на нем была выполнена программа летно-доводочных испытаний, в ходе которых проверялись основные летно-технические характеристики и возможности вертолета. Также на нем был отработан целый ряд специальных программ, а сразу после демонстрации машины на салоне МАКС-2011 руководство МВЗ им. М.Л. Миля планирует перейти к следующему этапу испытаний – заводским испытаниям.
Данная программа должна быть завершена в 2011 году, после чего намечено приступить к контрольным сертификационным испытаниям. Одновременно на ОП-1 с российскими двигателями ТВ7-117В разработки ОАО «Климов» будут выполняться заводские летно-доводочные испытания и в следующем году руководство МВЗ им. М.Л. Миля планирует перейти к его сертификационным испытаниям. В целом в течение 2012-13 годов разработчики планируют завершить весь объем полетов, а в 2014 году – закончить все работы по опытно-конструкторской части программы и освоению серийного производства, после чего – перейти к серийному выпуску Ми-38.
«Завершение сертификации Ми-38 с двумя типами двигателей планируется на 2014 год, и с 2015 года начнется серийное производство вертолета на ОАО «Казанский вертолетный завод», на котором уже ведется технологическая подготовка производства к серийному выпуску нового вертолета», – говорит директор программы Георгий Синельщиков.
Принимая во внимание высокий потенциал Ми-38, к нему уже есть высокий интерес со стороны таких знаковых эксплуатантов, как МЧС России, а также компаний «ЮТэйр», «Газпромавиа» и «Комиавиа». Ожидается, что машина найдет широкое применение в нефтегазовом секторе. В частности, об этом неоднократно заявлялось в рамках проведенной 16 июня 2011 года на подмосковной территории МВЗ им. М.Л. Миля научно-технической конференции «Перспективы применения вертолета Ми-38 в народном хозяйстве» для потенциальных заказчиков из нефтегазовой отрасли.
Все потенциальные эксплуатанты понимают, что Ми-38 – это современный вертолет отечественного производства, со всеми вытекающими из этого плюсами с точки зрения российского эксплуатанта. К тому же на мировом рынке аналогов Ми-38 нет, есть только более дорогой по стоимости и эксплуатации вертолет ЕН-101, который к тому же не нашел пока широкого применения в гражданской эксплуатации.
Внимание – легким вертолетам
В ноябре 2009 года, выступая на заседании Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ, вице-премьер Сергей Иванов сообщил, что «по данным Минтранса России, для обновления парка вертолетов гражданской авиации до 2020 года требуется примерно 1000 вертолетов, из которых 800 приходятся на экономичные легкие вертолеты». В связи с этим вопросом разработки новых, экономичных и с высокими летно-техническими характеристиками легких вертолетов руководство холдинга «Вертолеты России», в который организационно входит МВЗ им. М.Л. Миля, уделяет повышенное внимание. В линейке вертолетов марки «Ми» упор сделан на запуск в серию модернизированного Ми-34С1.
Работы по Ми-34 были в КБ еще в советское время, по техническому заданию МО СССР. Вертолет, получивший наименование Ми-34, был изготовлен МВЗ им. М.Л. Миля и в 1986 году была успешно завершена его оценка в подразделениях ВВС СССР. По итогам государственных испытаний было рекомендовано передать Ми-34 в серийное производство, а МАП СССР приняло решение на размещение последнего на заводе в городе Дубовое, тогда Молдавская ССР.
«Вертолет получился очень удачным, – подчеркивает Алексей Самусенко. – Причем конструкция вертолета позволяет экипажу выполнять на нем фигуры высшего пилотажа, более свойственные самолетам, чем вертолетам. Например, ту же «мертвую петлю» или «бочку». Соответственно, вертолет, его планер, его системы, держат высокое значение перегрузок, которые возникают в ходе выполнения этих фигур».
В начале 1990-х годов вертолет был сертифицирован и получил обозначение Ми-34С, но затем в программе наступил, если можно так сказать, застой, вызванный преимущественно нехваткой финансовых средств, и только 3-4 года назад, когда стало ясно, что на рынке имеется потребность в современных легких вертолетах, программа Ми-34 стала приоритетной.
Модернизированный вариант – Ми-34С1 – сохранил в себе все достоинства «спортивного» базового варианта, но приобрел коммерческие черты в облике, которые очень важны для заказчика. В итоге разработчикам удалось увеличить дальность полета до 450 км, заменить двигатель на более мощный повысить комфортность и улучшить внешний вид машины, то есть реализовать на практике те мероприятия, которые обычно сопутствуют успешным продажам любой новой техники. Разработчики планируют выйти на ресурс агрегатов вертолета в 5000 летных часов, тогда как межремонтный ресурс сначала будет 1000-1500 летных часов, а затем его доведут до 1700 летных часов. Другими словами, Ми-34С1 может стать вертолетом, который по ресурсам окажется не хуже существующих западных аналогов и даже выше. И вот, к очередному авиасалону МАКС российские вертолетостроители подошли уже с первым собранным летным образцом новой машины – во второй половине июля он совершил первый взлет и будет демонстрироваться на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2011.
«В итоге мы получили добротно спроектированный вертолет с высокими расчетными летно-техническими и эксплуатационными характеристиками, которые, как мы надеемся, будут подтверждены в процессе его испытаний, – подчеркивает исполнительный директор МВЗ им. М.Л. Миля Михаил Короткевич. – К тому же конкурентоспособность Ми-34С1, возможно, будет обеспечивать и привлекательная цена».
Тяжелый транспортный – модернизированный
И, наконец, об уникальном вертолете – Ми-26, а точнее – о его модернизации, благодаря которой машина превращается в вертолет круглосуточного и всепогодного применения.
По воспоминаниям Алексея Самусенко, еще в начале 1990-х годов специалистам уже было совершенно очевидно, что вертолет Ми-26 надо модернизировать, причем именно в части бортовое радиоэлектронное оборудование. Данное предложение было представлено командованию армейской авиации, но, к сожалению, не нашло понимания. Однако только спустя почти 20 лет, ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» в кооперации с ОАО «Роствертол» удалось в достаточно сжатые сроки реализовать первый этап программы модернизации самого грузоподъемного вертолета в мире. Новая версия получила обозначение Ми-26Т2.
«Два года назад мы выпустили конструкторскую документацию, – говорит А. Самусенко, – в конце 2010 года появился опытный образец, который до марта 2011 года прошел испытания, после чего уже летающий образец стали предлагать всем заинтересованным сторонам. И сразу же активный интерес к данным машинам появился у Министерства обороны России – военные начали закупать модернизированные базовые варианты Ми-26, отличающиеся наличием новейших средств связи и защиты, а также системы защиты от ПЗРК, а в перспективе Минобороны готово приобретать и новые Ми-26Т2».
В настоящее время МВЗ им. М.Л. Миля вместе с Минобороны России осуществляют процесс оформления всех необходимых документов с тем, что в кратчайшие сроки принять его на вооружение ВС России. Есть у машины и потенциальные зарубежные заказчики – в частности, Ми-26Т2 принимает участие в тендере, объявленном Минобороны Индии на закупку партии тяжелых транспортных вертолетов. Причем независимая оценка модернизированной машины этих заказчиков – самая высокая. По словам Алексея Самусенко, ожидалось, что до конца 2011 года компания выйдет на представление машины заказчику на оценку.
Кстати, в рамках выставки МАКС-2011 руководство МВЗ им. М.Л. Миля запланировало специальный сюрприз для специалистов и зрителей – в ходе летной программы будет продемонстрирован групповой полет строем новых вертолетов марки «Ми».
Поделиться в социальных сетях:
otvaga2004.ru
Ударная тройка вертолетов «Миля» » Военное обозрение
Российские конструкторы создают вертолеты XXI векаТранспортно-пассажирские вертолеты являются, пожалуй, самыми универсальными, поскольку без кардинальной доработки базовой конструкции могут решать самый широкий круг задач – от перевозки VIP-персон и работы в Арктике до тушения пожаров и переброски подразделений десанта. Россия, один из мировых лидеров в данном сегменте, предлагает целую линейку вертолетов марки Ми.
Вертолет-солдат
Трудно найти в мире страну, где ничего не знают об автомате Калашникова – это звезда мирового значения. Почти то же самое можно сказать и о другой мировой звезде – винтокрылой – российском вертолете Ми-8. И если безотказный советский гранатомет РПГ-7 часто называют «великолепная семерка», то милевская машина – это полноценная «великолепная восьмерка», за полвека службы зарекомендовавшая себя в любых условиях. Холодная Арктика и жаркие пустыни, непроходимая тайга и высокогорье и даже палуба корабля – везде приходится работать вертолетам семейства Ми-8.
Отдельная речь о военной службе. Можно бесконечно долго перечислять те вооруженные конфликты, в которых «восьмерке» пришлось принимать самое активное участие, но лучше дать слово самим участникам, например индийским вертолетчикам, внесшим важный вклад в победу в Каргильском вооруженном конфликте, происходившем в высокогорном районе сектора Джамму и Кашмира в мае – июле 1999 года.
В ходе отражения агрессии крупных сил боевиков и подразделений регулярных войск Пакистана общей численностью более 2000 человек, проникших в глубь индийской территории на 10–12 километров и до 160 километров – по фронту, индийское военное командование активно применяло авиацию и самое главное – вертолеты. Причем ввиду того, что штатные ударные вертолеты ВВС Индии оказались неспособны решать задачи по непосредственной огневой поддержке пехоты в условиях высокогорья, индийское командование привлекло вертолеты Ми-17. Действия таких машин, вооруженных четырьмя блоками по 16 или 32 НАР, оказались чрезвычайно успешными: они подавили множество укрепленных огневых точек, уничтожили большое количество боевиков, а также боеприпасов и снаряжения противника. Всего же индийские вертолетчики выполнили 2185 вылетов общим налетом 925 часов, доставили более 800 человек и 300 тонн грузов, эвакуировали около 600 раненых.
Один из офицеров 129-й вертолетной эскадрильи вспоминал: «После бессонной ночи, в течение которой мы подвесили на шесть Ми-17 блоки 57-мм НАР и снабдили машины необходимым количеством контейнеров с тепловыми ловушками, мы были готовы к операции. Каждый вертолет имел по четыре блока со 128 ракетами. В течение последующих двух суток мы наносили огневые удары по позициям противника в районе горы Тигровая и вершины Тололинг. 28 мая 1999 года нашему подразделению в составе четырех Ми-17 было приказано нанести удар по отметке 5140, расположенной в двух километрах к северу от Тололинга. Мы поднялись в воздух точно по графику, и все шло безупречно. Несмотря на серьезный огонь с земли, мой вертолет нанес по отметке 5140 два ракетных залпа по 64 НАР. Практически одновременно по нам стали применять «стингеры». Две ракеты, выпущенные с разных сторон, прошли совсем рядом с нашим вертолетом. Остальные три вертолета, пилотируемые майором авиации Верма, лейтенантом авиации Малиханом и майором авиации Нитишем, также выполнили задачу, выпустив по 128 ракет».
Именно после Каргильского конфликта командование ВВС Индии заявило о настоятельной необходимости принять на вооружение ударные и многоцелевые вертолеты, способные эффективно действовать в условиях высокогорья – на высотах 6000 метров и более. Уже в мае 2000 года Минобороны Индии разместило крупный заказ на модернизированные вертолеты Ми-17-1В, а 17 февраля 2012-го была открыта новая глава многолетней летописи боевой службы «восьмерок» в Индии: на авиабазе «Палам» прошла официальная церемония принятия на вооружение первых 20 вертолетов нового типа – Ми-17В-5. Важность церемонии подчеркивает участие в ней министра обороны А. К. Энтони и главкома ВВС главного маршала авиации Н. А. К. Броуни. Российскую сторону представлял генеральный директор ОАО «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин, отметивший, что «такие проекты, как контракты на поставку Ми-17В-5, являются ключевыми элементами в отношениях привилегированного стратегического партнерства, каковыми являются отношения России и Индии». Поставки планируется полностью завершить в 2014 году. Причем индийские СМИ заявляют, что «почти решен» вопрос о закупке еще 71 Ми-17В-5.
Новое тысячелетие – новая машина
Вертолеты семейства Ми-8/17 по-прежнему активно востребованы в России и за ее пределами, география их «обитания» постоянно растет. Так, в октябре 2011 года в СМИ упоминалось о завершении поставки шести Ми-171Ш для Перу – они имеют ряд новых систем, повысивших эффективность боевого применения, и оснащены комплексом средств защиты от поражения основных систем и экипажа вертолета, а также современным БРЭО для круглосуточного и всепогодного применения. Вертолеты имеют две сдвижные двери и электрогидравлическую рампу – 26 десантников могут покинуть вертолет за семь-восемь секунд.
Однако заказчики, особенно испытывающие прессинг тяжелой «руки рынка» гражданские эксплуатанты, постоянно предъявляют повышенные требования к вертолетной технике. Понимая необходимость в дальнейшем совершенствовании семейства Ми-8/17, специалисты ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» разработали программу глубокой модернизации Ми-171 (Ми-8АМТ), которая была утверждена в марте 2011 года. В качестве основы был взят Ми-171А1, а упор в модернизации сделан на существенное повышение технико-экономических характеристик машины и снижении стоимости ее обслуживания и стоимости летного часа. В перспективе Ми-171А2 должен стать основной производственной модификацией семейства и, по словам исполнительного директора ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Михаила Короткевича, в течение не менее 10–15 лет должен обеспечивать России высокие продажи в данном сегменте рынка.
В январе 2012 года ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» приступило к сборке первого опытного образца модернизированного среднего транспортного вертолета Ми-171А2. Отличительные особенности Ми-171А2 – новые турбовальные двигатели ВК-2500ПС-03, ВСУ «Сафир» 5K/G, композитные лопасти несущего и Х-образного рулевого винтов, а также современный комплекс бортового оборудования КБО-17 и существенное увеличение назначенного и межремонтного ресурсов машины и ее основных систем. Масса полезного груза внутри кабины – 4000 килограммов, на внешней подвеске – до 5000 килограммов, максимальная скорость достигнет 280 км/час, а крейсерская – 260 км/час.
Первый опытный вертолет – ОП-1 строится в базовом варианте комплектации, а ОП-2 будет иметь уже максимальную комплектацию – начало его сборки запланировано до конца 2012 года. Завершение сертификационных испытаний и начало серийного производства модернизированного варианта запланированы на начало 2014 года.
Преемник «восьмерки»
Первые Ми-8 долгие годы служили верой и правдой и военным, и гражданским эксплуатантам, однако к началу 80-х годов базовая «гражданская» модель уже в значительной мере устарела. Понимая, что далеко на морально устаревшей машине не уехать, советское руководство 30 июля 1981 года принимает решение о создании нового транспортно-пассажирского вертолета средней грузоподъемности – Ми-8М, поставив одним из главных требований разработчику обеспечение хорошей, на уровне современных мировых стандартов рентабельности грузовых/пассажирских перевозок. В этих целях предусматривалось применение перспективных двигателей ТВ7-117, композитных лопастей и эластомерной втулки несущего винта, Х-образного композитного рулевого винта, улучшение аэродинамики фюзеляжа, а также современного пилотажно-навигационного комплекса и ряда других новшеств.
Степень новизны оказалась столь высокой, что в 1983-м вертолету присвоили новое обозначение – Ми-38. Его облик сформировался к 1990 году, новичок должен был превосходить ветерана по массе перевозимого груза в 1,8 раза, по производительности – в 2 раза, а по топливной эффективности – в 1,7 раза. Впервые в истории отечественного вертолетостроения с самого начала предусматривалась сертификация машины по отечественным и по зарубежным нормам летной годности. И тут грянул «гром» – распад Советского Союза, тяжелый экономический кризис, неудачные попытки кооперации с зарубежными вертолетостроителями, и лишь 22 декабря 2003 года в Казани впервые поднялся в воздух первый опытный Ми-38 (ОП-1), оснащенный двигателями PW127TS компании «Пратт энд Уитни».
Однако длительный «застой» в программе никоим образом не отразился на возможностях вертолета – первый же этап испытаний позволил разработчику заявить о том, что показатели, заложенные в техническом задании, удалось существенно превысить. В частности, по скорости и высоте полета: была достигнута максимальная скорость 320 км/час, а при взлетной массе 11,1 тонны вертолет смог достичь высоты 8170 метров.
«Программа создания вертолета Ми-38 является чрезвычайно важной не только для холдинга «Вертолеты России», в который входит наше предприятие, но и для всей страны в целом, – подчеркивает генеральный конструктор ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – По результатам встреч с представителями различных компаний – потенциальных эксплуатантов мы имеем очень положительные отклики. Представители компаний были, можно сказать, удивлены теми техническими решениями, которые реализованы на вертолете для облегчения деятельности авиационных подразделений заказчика – как летного, так и наземного составов».
Причем возникшие «трудности» с зарубежными двигателестроителями заставили российское руководство принять принципиальное решение – активизировать работы по варианту вертолета с российскими двигателями (ТВ7-117В компании «Климов»), чтобы избежать какой-либо зависимости от иностранных поставок.
«В этом заключается генеральная идеология проекта, – отмечает Алексей Самусенко, – вертолет будет иметь два варианта силовой установки, что, как мы полагаем, будет в той или иной степени влиять на цену серийного вертолета, а также сможет в нужной степени привлечь российского эксплуатанта, причем как гражданского, так и из силового блока».
К тому же российские двигатели позволяют увеличить максимальную взлетную массу вертолета на 600 килограммов – до 16,2 тонны, максимальную массу перевозимого груза – до 6 тонн в кабине и 7 тонн на внешней подвеске, тогда как максимальная скорость с нормальной взлетной массой – 14,2 тонны – составит 310 км/час, а дальность полета достигнет 1000 километров.
Работы по созданию двигателя ТВ7-117В взлетной мощностью 2800 л. с. и до 3750 л. с. на чрезвычайном режиме, предназначенного для вертолетов Ми-38, получили высокий приоритет в планах как ОАО «Климов», так и всей Объединенной двигателестроительной корпорации. В 2011 году два собранных в ОАО «Климов» летных образца двигателя ТВ7-117В были переданы ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» для установки на первый опытный вертолет – Ми-382, продемонстрированный на статической стоянке на МАКСе-2011 и планируемый к началу летных испытаний в этом году. В текущем году компания «Климов» должна поставить еще два двигателя ТВ7-117В на Казанский вертолетный завод – их установят на третий летный экземпляр Ми-38.
Особенность второго летного экземпляра – наличие на нем в полном составе нового интегрированного комплекса бортового оборудования ИБКО-38 разработки «Транзас», унифицированного по основным компонентам с комплексом ИБКВ-17 для модернизированной «восьмерки» и обеспечивающего выполнение полетов днем и ночью в различных географических и климатических условиях – в автоматическом, директорном и ручном режимах управления вертолетом. Комплекс имеет открытую архитектуру, позволяя включать дополнительное радиотехническое и оптикоэлектронное оборудование, а также вводить новые режимы отображения информации.
Сертификация Ми-38 должна завершиться в 2014 году и с 2015-го он должен начать поступать заказчикам. Причем в рамках программы Ми-38 впервые в истории отечественного вертолетостроения параллельно с разработкой вертолета идет и создание под него тренажера – макет такого тренажера разработки компании «Транзас» можно было видеть на МАКСе-2009. Он будет имитировать не только кабину как таковую, но и подвижность вертолета – то есть отклики на действия органов управления, имитировать закабинную обстановку.
«В целом нам удалось реализовать в новой машине конструктивные и иные решения, позволяющие по праву назвать Ми-38 вертолетом XXI века, – говорит генеральный конструктор ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – Сюда входит как современное электронное оборудование, так и различные новейшие конструктивные материалы, особенно композиционные, составляющие более 30 процентов от общего объема конструктивных материалов, используемых в этом вертолете. Причем именно из композитов выполнены такие чувствительные элементы конструкции любого вертолета, как лопасти несущего и рулевого винтов, а также части фюзеляжа. И все это, естественно, никоим образом не идет в ущерб прочности. Более того, новая машина будет иметь увеличенные ресурсы и календарные сроки службы, и мы даже предполагаем, что Ми-38 не будет иметь ограничений по ресурсу – он будет летать по техническому состоянию. Строго говоря, поступление вертолета Ми-38 в распоряжение российских эксплуатантов приведет к качественному изменению подходов к эксплуатации. Ведь если сегодня на Ми-8 через каждые семь-восемь лет надо менять лопасти несущего винта, то в отношении Ми-38, как мы полагаем, этого не придется делать».
Мощь, проверенная временем
Говоря о многоцелевых и транспортных вертолетах марки Ми, нельзя пройти мимо Ми-26 – уникального вертолета, до сих пор являющегося самой грузоподъемной машиной своего класса в мире. Корпорация «Боинг» в 70-е годы в рамках программы HLH (Heavy Lift Helicopter – «Тяжелый транспортный вертолет») попыталась создать для СВ США вертолет ХСН-62 максимальной взлетной массой 53 524 килограмма (максимальная взлетная масса первых Ми-26 – около 56 тонн), но по ряду причин технического и иного характера программа была закрыта. В итоге, когда в 2002 году у американцев возникла необходимость эвакуировать из горных районов Афганистана два вертолета «Чинук», только Ми-26Т оказался способен решить задачу – это обошлось бюджету Пентагона в 650 тысяч долларов.
Ми-26 можно с полным правом назвать ветераном – первая серийная машина поднялась в воздух в октябре 1980 года, но даже спустя три десятилетия замены ему нет и даже не предвидится. Однако время неумолимо – техника с его течением постепенно стареет и технически, и морально, так что ее постоянно необходимо модернизировать. Ми-26 здесь не исключение, поэтому несколько лет назад по инициативе ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» начата программа создания усовершенствованного варианта «российского тяжеловеса», которому присвоили обозначение Ми-26Т2.
«В рамках программы модернизации мы наметили замену двигателя, установку нового навигационно-пилотажного комплекса, доработку втулки несущего винта – по снятию точек смазки, а также установку нового бортового комплекса обороны, способного противодействовать ракетам с тепловыми ГСН, – говорит генеральный конструктор ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – Модернизированный Ми-26 мы представили на тендер, объявленный Министерством обороны Индии, продемонстрировали нашу машину потенциальному заказчику, причем перекрыли практически все характеристики, включая эксплуатацию в горных условиях».
Вертолеты получат модернизированный двигатель Д-136-2, который разработан запорожским предприятием «Ивченко-Прогресс» и будет иметь максимальную взлетную мощность 11 650 л. с., дополнительный чрезвычайный режим с кратковременным повышением мощности до 12 500 л. с. (при температуре до +30 градусов С), а также будет комплектоваться современной цифровой системой управления (FADEC).
Отличительная особенность нового вертолета – сокращенный до двух летчиков экипаж и новая авионика. Перед разработчиком стояла непростая задача – создать такой интерфейс «экипаж – оборудование», который гарантировал бы обеспечение безопасного полета в различных условиях. По большому счету речь идет о создании эффективной и надежной машины круглосуточного применения, имеющей сокращенный экипаж и оснащенной современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, в основу которого входит навигационно-пилотажный комплекс с системой электронной индикации, бортовой цифровой вычислительной машиной, спутниковой навигационной системой и цифровым пилотажным комплексом.
Комплекс обеспечивает круглосуточное применение вертолета в простых и сложных метеоусловиях, причем обеспечивает возможность выполнения в этих условиях автоматического полета по маршруту – с выходом в заранее заданную точку, заходом на посадку и предпосадочное маневрирование, а также возврат на основной и запасной аэродромы. Кроме того, в состав авионики Ми-26Т2 интегрирована круглосуточная обзорная система ГОЭС, система резервных приборов, современный комплекс связи и бортовая система контроля. Ми-26Т2 смогут летать в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе и над безориентирной местностью.
Ми-26Т2 создавался изначально для гражданского рынка, однако пристальный интерес машина вызывает и у военных эксплуатантов. Об индийском тендере уже упоминалось, но стартовым военным заказчиком вполне может стать и российское Минобороны. Последнее уже закупает – впервые за последнее десятилетие – новые Ми-26 в базовой конфигурации (в 2011-м получено четыре вертолета), но вариант Ми-26Т2 имеет больший потенциал за счет круглосуточности применения и способности перевозить в военно-транспортном варианте 82 десантника, а в варианте санитарном или при участии в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций – до 60 раненых (больных).
С помощью вертолета также можно выполнять строительно-монтажные работы различной степени сложности или осуществлять оперативную доставку топлива и автономную заправку различной техники на земле, а также выполнять тушение пожаров, что для России, учитывая недавние летние пожары, является весьма актуальным. Сравните – противопожарный вариант Ми-26Т оборудован водосливным устройством ВСУ-15 емкостью 15 тонн, тогда как противопожарные Ми-8 и Ка-32 имеют водосливные устройства на 2,5–5 тонн. Более того, главный «крылатый пожарный» – Бе-200ЧС может принять в свои баки до 12 тонн, но при этом сложнее и дороже в эксплуатации по сравнению с вертолетом. К этому стоит добавить, что Бе-200ЧС в парке российского МЧС единицы, а в противопожарный вариант при необходимости можно переоборудовать десятки Ми-26, находящихся в эксплуатации у МЧС и Минобороны.
В целом Ми-171А2, Ми-38 и Ми-26Т2 – это «ударная тройка» в модельном ряде холдинга «Вертолеты России», способная занять значительную долю мирового рынка.
topwar.ru
Вертолеты Миля: picturehistory — LiveJournal
Вертолетное опытное конструкторское бюро, которое возглавил Михаил Леонтьевич, было образовано в 1947 году по решению межведомственной комиссии. Перед коллективом ОКБ поставили задачу (также как перед ОКБ А.С. Яковлева и Н.И. Камова) создать легкий надежный вертолет. На выполнение задания милевцам понадобился всего год и в 1948 году одновинтовой вертолет Ми-1 уже поднялся в воздух. С поршневым двигателем мощностью 575 л.с. конструкции А.Г. Ивченко он развивал скорость 190 км/ч при взлетной массе 2500 кг. Дальность полета Ми-1 превышала 600 км. На этой машине советские летчики установили 23 мировых рекорда (позднее на базе Ми-1 был создан газотурбинный вертолет Ми-2, который по лицензии производился в Польше).
В 1951 году американцы с успехом применили вертолеты для высадки морского десанта сразу за линию береговых укреплений, а в последующем — для всестороннего обеспечения и снабжения десанта, эвакуации раненых и т.п. Создать вертолет, превосходящий зарубежные образцы грузоподъемности и потолку также поручили ОКБ М.Л. Миля. Такой машиной стал Ми-4, первый полет которого состоялся в 1952 году. При взлетной массе до 7800 кг он мог поднять груз массой 1600 кг. Высотный двигатель А.Д. Швецова АШ-82 мощностью 1700 л.с. позволял ему развивать скорость 180 км/ч. Машина оснащалась оборудованием для слепых и ночных полетов. В грузовой кабине Ми-4 могли разместиться 16 десантников или автомобиль типа Газ-69. Семь мировых рекордов свидетельствуют о потенциале этой машины.
В 50-х годах в ОКБ Миля много внимания уделили повышению надежности вертолетов. В частности, ресурс лопастей увеличили до 1000 часов, а созданная в то время конструкция рулевого винта почти без изменений прослужила вплоть до 70-х годов.
Следующая машина — Ми-6 — открыла эпоху вертолетов с газотурбинной силовой установкой. В 1957 году Ми-6 поднял 12 т груза на высоту 2432 м, в два раза превысив рекорд американского S-56. Ми-6 способен поднять в воздух любой западный вертолет того времени с полной нагрузкой. Двенадцать лет ему с ним не мог сравниться ни один западный вертолет. На его базе был создан вертолет-кран Ми-10, который мог транспортировать двенадцати тонные грузы длиной до 20 м на расстояние до 250 км. На одной из его модификаций был установлен и рекорд грузоподъемности — 25,1 т на высоту 2840 м. Американский S-56 поднимал всего 8,5 т.
Одной из наиболее массовых и надежных машин милевцев стал газотурбинный средний вертолет Ми-8. Он превзошел своего предшественника Ми-4 по грузоподъемности в 2,5 раза, по скорости — в 1,4 раза. На нем было установлено шесть мировых рекордов. Эти машины и сегодня еще находятся на вооружении в десантном, транспортном и десантно-боевом вариантах. По мнению американских летчиков фирм «Локхид» и «Белл», Ми-8 превосходит аналогичный американский вертолет S-61 не только по летным качествам, но и по комфортабельности и надежности.
В начале 80-х годов Ми-8 оснастили новыми турбовальными двигателями ТВ3-117М с взлетной мощностью по 1900 л.с. и усовершенствовали другие элементы его конструкции. Скорость полета Ми-17, такое наименование получила новая машина, возросла до 250 км/ч, потолок до 5000 м, дальность до 500 км (при нормальном взлетном весе 11000 кг). Грузоподъемность «семнадцатого» — более 4000 кг. За счет наличия вспомогательной силовой установки Ми-17 может эксплуатироваться автономно.
Завершающей машиной М.Л. Миля стал вертолет гигант Ми-12 (В-12). 6 августа 1969 года он поднял на высоту 2250 м груз массой 40150 кг. Известный конструктор И.Сикорский так отозвался о В-12 после ознакомления с ним на Парижском авиасалоне: «… перед инженерно-техническим достижением, каким является В-12, можно только снять шляпу».
В 1977 году поднялся в воздух новый вертолет-труженник — Ми-26. Он способен транспортировать на большие расстояния различные крупногабаритные грузы массой до 20 т внутри фюзеляжа. Для сравнения, сегодня самый большой «западный» вертолет СН-53Е может поднять груз массой в 14,5 т, но перенести его может лишь на небольшое расстояние.
В 1970 году ОКБ возглавил М.Н. Тищенко. Под его руководством была закончена работа над первым советским боевым вертолетом Ми-24. Его появление, а затем и успешное применение в различных военных конфликтах вызвало лавину публикаций на Западе. Иначе как о новой «грозной силе» Советов о нем не говорилось. И неудивительно. По мощи вооружения, бронированию и скорости полета он долго не имел равных. На одной из его модификаций был установлен абсолютный рекорд скорости для вертолета — 367 км/ч. Даже внешний вид Ми-24 вызывает восхищение совершенством своих форм и скрытой мощью. Достойным наследником его славы стала новая машина Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, которая создавалась уже под руководством М. Вайнберга.
Создали милевцы и самый маленький отечественный вертолет Ми-34. Его взлетная масса всего около 1000 кг. По своим характеристикам этот вертолет ничем не уступает своим именитым западным аналогам и даже превосходит многие из них.
Всего на вертолетах с известной во всем мире маркой «Ми» было установлено более 86 официальных рекордов, а сами вертолеты эксплуатируются в почти 40 странах мира.
Читайте также интересную статью:
По следам вертолетных катастроф
picturehistory.livejournal.com
Под маркой «Ми»: самые уникальные вертолеты Миля
12 декабря 70 лет назад в Москве было создано опытно-конструкторское вертолетостроительное бюро под руководством авиаконструктора Михаила Миля. За всю историю бюро было спроектировало 13 основных моделей вертолетов — от легкого до сверхтяжелого классов, в том числе самый популярный в мировой истории — Ми-8. Сегодня Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля (входит в холдинг «Вертолеты России») — один из самых известных мировых разработчиков вертолетной техники, чьи машины эксплуатируются более чем в 100 странах и составляют основу вертолетной авиации РФ и ряда государств СНГ, Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки.
По данным «Рособоронэкспорта», в странах ближнего зарубежья продолжает эксплуатироваться значительное количество вертолетов типа Ми-8, Ми-24 и Ми-26. Популярность именно этих машин обусловлена относительно невысокой стоимостью и наличием обученного летного и технического состава.
Ми-1 – первый серийный
Первый советский серийный вертолет, изначально назывался «геликоптер Миля — 1». Первый полет совершил в 1948 году. Введен в эксплуатацию в 1951-м, а спустя три года началось его серийное производство.
Машина оснащалась двигателем мощностью 575 л.с. и могла передвигаться со скоростью до 170 км/ч на высоте не более трех км. В кабине, помимо пилота, могли находиться еще два пассажира. Машина строилась по классической одновинтовой схеме с трехлопастными несущим и хвостовым винтами.
Многие десятилетия вертолеты Ми-1 активно использовались как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах страны. Ми-1 использовались для доставки почты и грузов, для эвакуации больных и раненых из труднодоступных районов, обработки сельскохозяйственных угодий. Всего было создано около десятка модификаций для различных условий эксплуатации. Производство вертолета прекратилось в 1960 году. Всего было построено более 2600 машин.
Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета — SM-1 и SM-2.
Кстати, в 1957 году испытывался модернизированный вариант Ми-1Т — военный укладчик телефонных линий связи. На борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, которые позволяли проложить в одном полете линию связи длиной 13 км.
Ми-8 – самый массовый
Один из самых массовых вертолетов в истории, в настоящее время в 92 странах мира зарегистрировано более пяти тысяч вертолетов семейства Ми-8/17. С 1991 года инозаказчикам было поставлено более 1,5 тыс. машин.
В народе Ми-8 получил прозвище «Коля» или «Мыколка». Первый полет совершил 24 июня 1961 года. Эксплуатируется с 1965 года, было выпущено более 12 тыс. экземпляров.
Машина оснащается двумя двигателями по 2000 л.с. каждый, позволяющими развить скорость до 270 км/ч. Ранние представители семейства Ми-8 летают еще со времен войны во Вьетнаме и хорошо зарекомендовали себя во всех локальных конфликтах последних 40 лет.
Всего разработано более 130 модификаций Ми-8, включая значительно модернизированные варианты — Ми-8МТ, Ми-17, Ми-171 — для гражданских и военных эксплуатантов.
аиболее популярной моделью является Ми-17-1В. Причем до 90% этих вертолетов идет на экспорт. Данная модель может иметь разную комплектацию, для России и стран СНГ популярна модель Ми-171Ш. С 2016 года российские войска получают новую модификацию Ми-8 для работы в условиях Арктики — Ми-8АМТШ-ВА.
Согласно докладу аналитического центра Flight International (посвященному перспективам развития военно-воздушных сил стран мира — прим. ТАСС), по состоянию на конец 2015 года в мире насчитывалось 2555 вертолетов семейства Ми-8/17. Они составляли 13% от мирового парка вертолетной техники.
Ми-10К – «летающий кран»
Гражданская модификация военного транспортного вертолета Ми-10, оптимизированная для выполнения строительно-монтажных работ, — «летающий кран». Это вариант с «короткими ногами» и дополнительной кабиной пилота под фюзеляжем.
Первый полет состоялся в июне 1965 года, а производство началось в 1975 году. Было выпущено 17 машин и четыре переоборудовано из базовых Ми-10. Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолетом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй — подвесной — кабиной летчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления.
Опытный Ми-10 23 сентября 1961 года установил рекорд грузоподъемности в 15 103 кг на высоту 2200 м. Выпуск серийного Ми-10, начатый в 1964 году, составил всего 24 единицы. Широкого применения эти машины не нашли, так как фиксация груза гидрозахватами требовала оборудования грузов ответными узлами.
Ми-12 – самый грузоподъемный
Самый тяжелый и грузоподъемный вертолет за всю историю мировой авиации. Первый полет состоялся 10 июля 1968 года. 6 августа 1969 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъемности для вертолетов, который не побит до сих пор. Всего на Ми-12 установлено семь мировых рекордов.
За создание сверхтяжелого вертолета ОКБ Миля было награждено призом И.И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.
Главная отличительная особенность Ми-12 — боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения. Машина создавалась как сверхтяжелый транспортный вертолет с грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН. 105-тонный «тяжеловес» поднимали в воздух четыре двигателя по 6500 л.с. каждый. Ми-12 мог развивать скорость до 260 км/ч. Экипаж — шесть человек.
Переднюю часть фюзеляжа занимала двухэтажная кабина. В хвостовой части был силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проем для въезда техники и погрузки грузов. Центральную часть вертолета занимал гигантский грузовой отсек. Однако необходимости в таком гиганте у военных не было, и оба вертолета были превращены в экспонаты музея. Однако опыт проектирования и испытаний этих исключительных машин не пропал даром впоследствии.
Ми-14 – вертолет-амфибия
Единственный отечественный вертолет-амфибия берегового базирования. Серийное производство организовано в конце 1973 года. В 1973–1986 годах было изготовлено 273 экземпляра.
Подобная машина была крайне необходима ВМФ СССР для ведения борьбы с подводными лодками противника. Однако вертолет широко использовался и в мирных целях: для перевозки пассажиров и грузов, проведения поисково-спасательных работ и тушения лесных пожаров. Создан на базе вертолета Ми-8, основные модификации: противолодочный (Ми-14ПЛ), спасательный (Ми-14ПС), тральщик (Ми-14БТ).
Главное конструктивное отличие Ми-14 от Ми-8 — установка герметичного лодочного днища вместо силового пола, благодаря чему вертолет может садиться на воду при волнении моря до 3–4 баллов. Ми-14 получил дополнительные топливные баки, которые позволяли ему проводить длительное воздушное патрулирование. Эта машина стала первым советским вертолетом с убирающимся шасси.
Сейчас Ми-14 сняты с вооружения российского флота, но ограниченно используются в гражданской авиации и МЧС, а также эксплуатируются в Польше, где прошли модернизацию. Еще четыре Ми-14 используются на Украине и как минимум один в Грузии.
В ходе международного военно-морского салона в Санкт-Петербурге 2 июля 2015 года холдинг «Вертолеты России» (входит в Ростех) представил проект возобновления производства Ми-14. Предполагается, что вертолет подвергнется глубокой модернизации и будет применяться как в военной, так и в гражданской сферах.
Ми-14 обладает рядом уникальных характеристик, в том числе по грузоподъемности и возможности посадки на водную поверхность, отметил замминистра в 2015 году в ходе визита на Казанский вертолетный завод. По его словам, Ми-14 не выпускался в течение последних 20 лет, поэтому сейчас идет речь о возобновлении производства новой модификации этого вертолета, которая будет соответствовать современным требованиям.
Ми-24 – «летающая БМП»
Самый воюющий в мире вертолет, принял участие более чем в 30 локальных конфликтах: в боевых действиях в Памирских горах, в ущельях Кавказа, в тропических лесах Экваториальной Африки и в знойных азиатских пустынях. Первый советский боевой вертолет. Боевая слава к нему пришла в Афганистане, где он получил прозвище «Крокодил».
Ми-24 — единственный ударный вертолет, способный выполнять десантные функции, — «летающая БМП». Предназначен для огневой поддержки войск на поле боя, высадки тактических десантов, может выполнять транспортные функции. Первый полет совершил 19 сентября 1969 года. Серийно выпускался с 1970 по 1989 год, в общей сложности произведено около 3500 экземпляров.
В 1978 году на нем был установлен абсолютный мировой рекорд скорости полета для вертолетов — 368,4 км/ч.
В настоящее время Ми-24 состоит на вооружении порядка 45 стран. В общей сложности, в 1991–2014 годы иностранные заказчики получили 171 боевую машину.
Ми-24 стал символом транспортно-боевого вертолета. Наибольшей популярностью с 1991 года пользовались модели Ми-24П с пушечным вооружением. Также поставлялись и Ми-24В, оснащенные счетверенным 12,7-мм пулеметом. Сегодня в войска поступает усовершенствованная модификация — Ми-35.
Ми-26 – «летающая корова»
Самый грузоподъемный в мире серийный вертолет. За свои габариты получил неофициальное название «летающая корова».
Ми-26 предназначен для выполнения транспортных, эвакуационных, противопожарных и других задач. Первый полет совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится с 1980 года по настоящее время, выпущено более 300 экземпляров. Построен по одновинтовой схеме с восьмилопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами, оснащен двумя газотурбинными двигателями и неубирающимся трехопорным шасси. В зависимости от модификации экипаж может состоять из пяти-шести человек. Максимальная скорость — 270 км/ч, максимальная дальность полета с основными баками — 800 км, практический потолок — 4600 метров. Способен нести на борту до 85 десантников или 60 раненых на носилках, либо до 20 тонн груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске.
«Россия является мировым лидером в сегменте сверхтяжелых вертолетов, а Ми-26 — наш рекордсмен по грузоподъемности — сегодня востребован и в России, и за рубежом. Мы прикладываем все усилия для строгого соблюдения сроков поставки, ведь эти вертолеты незаменимы при выполнении целого ряда задач, стоящих перед Министерством обороны. Кроме того, в настоящее время мы рассматриваем вопрос модернизации Ми-26 в интересах военного ведомства», — Андрей Богинский, генеральный директор холдинга «Вертолеты России».
На базе Ми-26 разработано порядка 15 модификаций. В 2015 году холдинг «Вертолеты России» приступил к серийному производству модернизированной версии — Ми-26Т2. Она оснащена новой авионикой, которая позволяет сократить экипаж с пяти до двух-трех человек и использовать вертолет ночью. Кроме того, он не требует специальных аэродромных средств технического обслуживания и приспособлен к долгому автономному базированию.
В 1996 году машина установила рекорд — подняла на высоту 6500 метров 224 парашютиста. В 2009 году Ми-26Т транспортировал 27-метровый катамаран Alinghi 5, а затем пассажирский самолет Ту-134. Таких операций не выполнял ни один вертолет за всю историю вертолетостроения. Кстати, в 2017 году вертолеты Ми-26 выполнили более 50 рейсов в арктической зоне на дальние расстояния, было доставлено около 600 т грузов.
Перспективный скоростной вертолет (ПСВ)
Летающая лаборатория ПСВ представляет собой экспериментальный летательный аппарат, созданный на базе вертолета Ми-24. Он оснащен новыми цельнокомпозитными лопастями несущего винта. Некоторые элементы фюзеляжа летающей лаборатории доработаны, что значительно снижает сопротивление воздуха и улучшает аэродинамику вертолета на больших скоростях. Планируется, что машина пойдет в серию с 2022 года и сможет развивать скорость до 500 км/ч.
Вертолет впервые поднялся в воздух в конце декабря 2015 года в летно-испытательном комплексе Московского вертолетного завода имени Миля.
Основной целью проекта ПСВ является создание научно-технического задела, чтобы увеличить скорость вертолетов в 1,5 раза по сравнению с серийными машинами, которые выпускаются в настоящее время.
На данной машине впервые была достигнута скорость свыше 400 км/ч с использованием классической схемы с одним несущем винтом. Иностранные производители также добились подобных скоростей, но лишь с использованием схемы с пропульсивным винтом.
www.russianhelicopters.aero