|
|
AH-1G
«Hue Cobra» За время своего развития общий вес, количество пассажиров и дальность полета вертолета «Хью» увеличились почти в три раза (соответственно от 3270 кг, 6 пассажиров и 274 кг на UH- 1А до 7938 кг, 18 пассажиров и 805 кг на 214ST). Ранние модели вертолетов «Хью» — однодвигательные, а более поздние (Белл 212, UH-1N, 412 и 214ST) — двухдвигательные. Двигатели размещены по схеме, впоследствии ставшей классической, т.е. горизонтально — над задней кабиной и соединены с несущим винтом через редуктор трансмиссии. Большинство модификаций вертолета UH-1 могут перевозиться на транспортных самолетах типа С-124. Все вооружение вертолетов огневой поддержки «Хью» съемное. Для его установки вертолет оборудован пятью встроенными и двумя навесными точками крепления. Встроенные точки крепления расположены с боков кабины и в носовой части фюзеляжа. Навесные узлы крепления размещены в дверных проемах задней кабины. На всех точках крепления могут быть установлены пулеметы или гранатометы. Первый полет нового вертолета состоялся 19 декабря 1961г. В 1962 году этот вертолет был переименован в СН-47А. Вначале на нем были установлены два двигателя ГТД Т-55 мощностью 1641 кВт фирмы Лайкоминг, которые затем были заменены двигателями Т-55 мощностью 2797 кВт. Цельнометаллический фюзеляж СН-47D имеет прямоугольное сечение со скругленными углами. С каждой стороны нижней части фюзеляжа расположены обтекатели, скрывающие по три топливных бака общей емкостью 3944 литра. В грузовой кабине объемом 40,78 кубометра могут быть размещены 33 основных и 11 дополнительных сидений для десантников. Кроме того, предусмотрены узлы крепления носилок для 24 раненых. Откинутая створка грузового люка образует погрузочную рампу. Лопасти крепятся к несущим винтам посредством шарниров. Для снижения абразивного износа, носок лопасти покрыт обшивкой из титановых и никелевых сплавов. Двигатели, установленные с каждой стороны пилона заднего несущего винта, снабжены осевыми воздухозаборниками, затянутыми сетчатыми экранами. CH-53А «Stelion» Первый полет вертолета CH-53 состоялся 14 октября 1964г. Вертолет снабжен поплавками для посадки на воду и имеется возможность загрузки через задний грузовой люк на плаву. Лонжероны лопастей несущего винта сделаны на основе титанового сплава. Лопасти изготовлены таким образом, что могут складываться вдоль, фюзеляжа в сторону рулевого винта. Это существенно упрощает размещение вертолетов в ангарах авианесущих кораблей. ДвигательТ64-GЕ-6 выполнен со свободной турбиной, как у советских вертолетов. В состав силовой установки входит турбостартер, который приводит в действие гидравлическую систему и осуществляет запуск двигателей. Шасси убирается внутрь вертолета и имеет три стойки. Первые вертолеты серии СН-53А «Стэллион» состояли на вооружении в корпусе морской пехоты и обычно перевозили 38 десантников или 24 раненых на носилках. Модифицированный вертолет RH-53A «Си Стэллион» использовался как минный тральщик. Вертолет UH-60 «Блэк Хок» появился в 1974г в результате осуществления правительственной программы США UTTAS.Вертолет оснащен бронированными сидениями экипажа и пассажиров (11 десантников). Усилено крепление двигателей и главного редуктора. Стойки шасси имеют двухкамерные амортизаторы. При аварийном ударе о землю автоматически включается система пожаротушения. Имеются сигнализаторы повреждения лопастей. На входе в воздухозаборник имеется встроенный фильтр очистки воздуха от песка, пыли и посторонних предметов. Уменьшено число деталей силовой турбины, применена модульная конструкция двигателя с быстроразъемными соединениями. Вертолет UH-60 вооружен 7,62-мм пулеметом «Миниган», имеются два пилона с четырьмя точками подвески НУР, бомб или дополнительных топливных баков. Защитное вооружение включает ложные тепловые цели (ЛТП) и систему предупреждения об облучении. НН-60А «Найт Хок» — боевой и поисково-спасательный вертолет ВВС США. Он оснащен поисковым оборудованием, индикатором с движущейся картой и системой ночного видения. МН-60G «Пейв Хок» во многом аналогичен НН-60В, но отличается большим радиусом действия. Вертолет «Синк Хок» оснащен системой связи, в том числе спутниковой для командного состава армии. МН-60К — вертолет для войск специального назначения, оборудованный для полетов в сложных погодных условиях. На нем установлена система следования рельефу местности. Работа над вариантом вертолета ОН-58D с вооружением, получившем название «Уорриер», была начата в 1984г. Часть вертолетов «Уорриер» была модифицирована в легкие вертолеты специального назначения для перевозки раненых, десантников или грузов на внешней подвеске. На вертолете ОН-58D установлен новый экономичный двигатель и трансмиссия с допустимой мощностью 454 кВт. Взамен полужесткого двухлопастного винта использован четырехлопастный несущий винт с упругой подвеской. Рулевой винт — двухлопастный. Благодаря новой несущей системе, вертолет ОН-58D может находиться в полете 2,5 часа и двигаться не только прямо, но и вбок и назад, а также зависать при скорости ветра до 65км/ч. Предусмотрена защита вертолета от пуль калибра 7,62 мм и уменьшение возможности поражения ракетами с инфракрасной головкой самонаведения путем ослабления теплового излучения двигателя и установки станции активных ИК -помех. Экипаж и топливные баки на ОН-58D закрыты бронещитами, выдерживающими попадания 30-мм снарядов. Для защиты лопастей несущего винта от повреждения при столкновении с проводами ЛЭП на вертолете установлен нож для их резки. Вертолет ОН-58D оснащен системой автоматической передачи данных о целях на наземный пункт обработки разведывательной информации. Время от обнаружения до передачи данных о целях составляет 6 секунд. Для навигации используются доплеровская радарная система и прибор ночного видения, установленный на шлеме пилота. AH-64 «Апач» — это армейский боевой вертолет, разработанный для огневой поддержки наземных войск и для борьбы с бронированными объектами. Вертолет способен действовать в любое время суток, а также в условиях плохой видимости и в сложных метеорологических условиях. С целью снижения вероятности поражения вертолета ракетами с инфракрасными головками самонаведения, выхлоп двигателя осуществляется через специальное устройство, рассеивающее струю и снижающее ее температуру. Лопасти несущего винта (НВ) имеют прямоугольную форму и снабжены стреловидной законцовкой, что уменьшает влияние сжимаемости на больших скоростях полета. Крепление лопастей к втулке осуществляется посредством системы упругих пластин-торсионов с эластомерными демпферами колебаний. Лопасть сохраняет работоспособность при попадании пуль калибром до 15,7 мм или мелких осколков. Применение Х-образного рулевого винта позволило уменьшить его диаметр на 50% по сравнению с обычным, и значительно снизить уровень шума. Использование неубирающихся шасси позволило упростить и облегчить конструкцию вертолета. Основным вооружением вертолета «Апач» являются ПТУР «Хеллфайер» с лазерным наведением. На турели под фюзеляжем между основными стойками шасси установлена одноствольная 30 мм пушка М230 «Чейн ган». RAH-66 «Comanche» RAH-66 «Команч» — это современный двухдвигательный разведывательный вертолет, способный также выполнять функции огневой поддержки. Разработка RAH-66 ведется совместно компаниями Боинг Геликоптерс и Сикорский Эйркрафт. На вертолете «Команч» установлен пятилопастной несущий винт, рулевой винт убран в кольцо. Фюзеляж вертолета изготовлен из композитных материалов и обладает низкой эффективной площадью отражения (ЭПО). Вертолет RAH-66 «Команч» оборудован съемными оружейными пилонами, электронной системой управления полетом и эргономичной кабиной. На вертолете установлены ИК-сенсоры переднего обзора и телескопические телевизионные камеры, предназначенные для ночных полетов и точной идентификации целей. Вооружение вертолета «Команч» составляют ПТУР с лазерным наведением «Хеллфайер», УР класса «воздух-воздух» «Стингер», сигнальные ракеты и 20-мм пушка «Вупкан-2». |
on-infantry.narod.ru
Перспективные вертолёты США
Военное руководство США считает вертолёты эффективным средством для решения самых разнообразных боевых задач. Исходя из этого, в военных приготовлениях, направленных против СССР и других стран социалистического содружества, Пентагон уделяет большое внимание совершенствованию парка вертолётов всех видов вооружённых сил.Ниже приводятся опубликованные в иностранной печати данные о некоторых основных программах создания новых и модернизации состоящих на вооружении армии США вертолётов.
Программа UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System) предусматривает создание многоцелевого тактического транспортного вертолёта. В 80-е годы он заменит находящийся на вооружении армии США вертолёт UH-1 «Ирокез» (разработан в 1955 году), который, по мнению американских специалистов, не отвечает современным требованиям, особенно по грузоподъёмности.
Программа UTTAS окончательно утверждена министерством обороны США в 1971 году. Согласно тактико-техническим требованиям разрабатываемый вертолёт должен действовать в широком диапазоне климатических условий, иметь экипаж из трёх человек и перевозить 11 солдат с оружием. Его силовая установка должна состоять из двух двигателей мощностью не менее 1500 л. с. каждый и обеспечивать крейсерскую скорость полёта 280 — 300 км/ч. Размеры и конструкция вертолёта должны позволять перевозить его (без разборки) на самолётах С-130 «Геркулес» и С-141 «Старлифтер».
Особое внимание при проектировании вертолёта было обращено на обеспечение его живучести, уменьшение уровня ИК-излучений, улучшение надёжности и снижение трудоёмкости технического обслуживания. Например, если для вертолёта UH-1H средний объём технического обслуживания на 1 ч полёта составляет 6,7 человеко-часа, то для нового вертолёта этот показатель должен быть снижен до 3,8. На подготовительные работы к транспортировке вертолёта в самолёте должно затрачиваться до 6,5 человеко-часа (для подготовки вертолёта UH-1H требуется 38,5). Основным требованием, определяющим лётно-тактические характеристики вертолёта, было условие обеспечения полёта на высоте 1200 м при температуре +35°С с тремя членами экипажа, 11 солдатами на борту и полным запасом топлива (для сравнения в иностранной печати указывается, что вертолёт UH-1H в таких условиях может перевозить только одного солдата).
После оценки проектов, представленных по программе UTTAS девятью ведущими американскими авиастроительными фирмами, командование армии США в августе 1972 года выбрало проекты двух фирм «Сикорский» и «Боинг» и заключило с ними контракты на разработку и постройку каждой из них трёх опытных вертолётов для лётных и одного для наземных испытаний. Вертолёт фирмы «Сикорский» получил обозначение YUH-60A, а фирмы «Боинг» — YUH-61A.
Вертолёт YUH-60A (рис. 1) выполнен с одним несущим и одним рулевым винтом. Он имеет небольшую высоту, хороший обзор из кабины экипажа и большие, сдвигаемые по направляющим двери грузовой кабины. Сообщается, что использование таких дверей позволит быстро загружать и разгружать вертолёт. Грузовая кабина за короткий срок может быть переоборудована в санитарную, что даёт возможность перевозить четырёх раненых на носилках и сопровождающего.
Рис. 1. Опытный многоцелевой вертолёт YUH-60A
Фюзеляж вертолёта типа полумонококк выполнен из лёгких алюминиевых сплавов. В конструкции его несиловых элементов широко использован стеклопластик. Как сообщается в печати, фюзеляж вертолёта выдерживает удар о землю при скорости падения до 13 м/с, при этом изменение объёма кабины в результате деформации не превышает 20%.
Несущий винт четырёхлопастный, диаметром 16,15 м. Лопасти прямоугольной в плане формы. Каждая из них имеет титановый лонжерон, который обеспечивает уменьшение её веса при одновременном увеличении прочности и ресурса. Концы лопастей стреловидные, что, по расчётам специалистов фирмы, позволяет увеличить скорость и маневренность вертолёта, снизить напряжение в лопасти и уровень шума их работы. Титановая втулка несущего винта имеет шарнирное крепление лопастей и снабжена эластомерными подшипниками. По заявлению представителей фирмы, использование подшипников, не требующих смазки, позволило увеличить надёжность работы конструкции, уменьшить на 40% количество деталей втулки и снизить на 60% время на её техническое обслуживание.
Большая площадь вертикального оперения вертолёта YUH-60A даёт ему возможность продолжать полёт (со скоростью до 130 км/ч) при отказе рулевого винта.
На вертолёте имеется трёхстоечное шасси с хвостовым колесом. Система амортизации шасси обеспечивает посадку вертолёта с вертикальной скоростью снижения до 10 м/с.
Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей T700-GE-700, которые расположены в гондолах на верхней части фюзеляжа. Мощность двигателя около 1500 л. с.
Для удобства и ускорения технического обслуживания вертолёт оборудован большим количеством откидных панелей, встроенных ступеней, поручней и других приспособлений.
По сообщениям иностранкой печати, вертолёт YUH-60A можно перевозить без разборки на военно-транспортных самолётах С-130 (по одному на самолёте), С-141 (по два) и С-5А (по шесть).
Во время лётных испытаний, проведённых фирмой, вертолёт YUH-60A развивал в горизонтальном полёте скорость 319 км/ч, а при пикировании с небольшим углом — 362 км/ч.
Вертолёт YUH-61A (рис. 2) разработан также по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Первый полёт опытного вертолёта состоялся в ноябре 1974 года.
Рис. 2. Опытный многоцелевой вертолёт YUH-61A
Согласно данным зарубежной печати, транспортные возможности вертолёта YUH-61A в три раза выше, а полезная площадь кабины в два раза больше, чем у вертолёта UH-1. Кабина экипажа двухместная, сиденья членов экипажа расположены рядом. Грузовая кабина имеет по обеим сторонам большие, сдвигаемые по направляющим двери, что позволяет осуществлять быструю посадку солдат и десантирование. Этот вертолёт, как и YUH-60A, можно переоборудовать в санитарный или грузовой вариант. В первом случае в его грузовой кабине разместятся шесть раненых на носилках и один санитар. Для внешней подвески груза в нижней части фюзеляжа установлен крюк.
Как сообщает американская печать, одной из основных особенностей вертолёта YUH-61A является четырёхлопастный несущий винт (диаметр 14,94 м) с жёстким креплением лопастей. В такой системе несущего винта отсутствуют горизонтальные и вертикальные шарниры, а также демпферы колебаний лопастей в плоскости вращения. В конструкции лопасти широко использованы стеклопластики и титановые сплавы. По мнению специалистов фирмы, оснащение вертолёта такими лопастями и бесшарнирной втулкой не только существенно облегчит техническое обслуживание и снизит затраты на закупки запчастей, но и обеспечит хорошие характеристики управляемости, что особенно важно при полёте на предельно малых высотах.
Рулевой винт вертолёта также четырёхлопастный с прямоугольными в плане лопастями. В случае его отказа благодаря большой площади вертикального оперения вертолёт может продолжать полёт и осуществить посадку.
Трёхстоечное шасси с носовой стойкой за счёт установки колёс большого диаметра даёт возможность производить посадку и взлёт вертолёта с грунтовых площадок, а система амортизации стоек шасси позволяет выполнять посадку с вертикальными скоростями снижения до 6,1 м/с.
Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей T700-GE-700, установленных снаружи фюзеляжа в боковых гондолах. При разработке вертолёта большое внимание уделено вопросам облегчения его технического обслуживания. Американские специалисты отмечают, что благодаря небольшой высоте фюзеляжа, наличию большого количества люков и встроенных рабочих платформ есть хороший доступ ко всем основным агрегатам. Поверхности поворотного стабилизатора используются как рабочие платформы при обслуживании привода рулевого винта. Кроме того, может уменьшаться длина главных стоек шасси, за счёт чего облегчается осмотр лопастей несущего винта и доступ к редукторам и валам привода рулевого винта.
Предусмотрено также обеспечение безопасности экипажа и перевозимого личного состава при возникновении аварийных ситуации. С этой целью кабина окружена амортизирующими элементами, которые поглощают энергию удара о землю и предотвращают проникновение в кабину шасси, несущего винта и деталей трансмиссии. Для безопасности личного состава сиденья подвешиваются к потолку кабины с помощью амортизирующей подвески, В иностранной печати сообщалось, что эти мероприятия обеспечат спасение экипажа и десанта при падении вертолёта со скоростью до 13 м/с.
В соответствии с одним из глазных требований программы UTTAS особое место при создании вертолёта YUH-61A специалисты фирмы отвели вопросам снижения уязвимости вертолёта и повышения его живучести, С этой целью все его жизненно важные системы дублированы. По мнению американских специалистов, новый вертолёт сохраняет хорошие лётные характеристики при полёте с одним работающим двигателем. В иностранной печати указывается, что агрегаты системы управления и лопасти несущего винта вертолёта практически неуязвимы при обстреле его стрелковым оружием калибра 7,62 мм.
Вертолёты YUH-61A можно перевозить на военно-транспортных самолётах С-130, С-141 и С-5А. Перед погрузкой в самолёт хвостовая балка вертолёта и лопасти несущего винта складываются. По данным зарубежной печати, подготовку одного вертолёта, погрузку и закрепление его в самолёте С-130 расчёт из четырёх человек сможет произвести за 70 мин, а в пункте назначения осуществить быструю выгрузку и подготовку вертолёта к полёту.
Лётные испытания вертолёта фирмой закончены в феврале 1976 года. Сообщается, что во время испытаний была достигнута максимальная скорость (при пикировании) 370 км/ч.
В конце марта 1976 года фирмы «Сикорский» и «Боинг» передали свои опытные вертолёты (по три машины) армии США для проведения конкурсных оценочных испытаний, которые, по данным зарубежной печати, закончились в декабре 1976 года. Командование армии США, выбрав вертолёт YUH-60A, заключило с фирмой «Сикорский» контракт стоимостью 144,6 млн. долларов на продолжение дальнейших paбoт и строительство первой партии из 15 вертолётов. Начало поставки машин намечено на август 1977 года, а поступление их на вооружение — на лето 1978 года, В дальнейшем предусматривается строительство крупной партии этих вертолётов в количестве 353 машин, из них: 56 в 1978 году, 129 в 1979 году и 168 в 1980-м. Всего армия США намерена закупить 1107 таких вертолётов. Поставка их должна быть завершена в 1986 году.
Вопрос о продолжении работ над вертолётом фирмы «Боинг», по сведениям иностранной печати, остаётся открытым и зависит от решения командования ВМС США о выборе вертолёта по программе LAMPS (Light Airborne Multipurpose System), которая намечает закупку 210 легких палубных противолодочных вертолётов.
Программа AAH (Advanced Attack Helicopter) выполняется также в порядке конкурса, объявленного армией США в 1972 году, и предусматривает создание перспективного вертолёта огневой поддержки, предназначенного для борьбы с танками, бронетранспортёрами и другими объектами на поле боя, а также для сопровождения транспортно-десантных вертолётов. Создаваемый по этой программе вертолёт должен в начале 80-х годов поступить на замену вертолётов огневой поддержки AH-1Q и AH-1J.
К вертолёту предъявляются следующие требования:
- достаточные манёвренные характеристики для обеспечения безопасности полёта на малой высоте над пересеченной местностью;
- возможность выполнения полёта в режиме висения (без учёта влияния земли) с полной нагрузкой;
- обеспечение продолжительного полёта в режиме висения на малой высоте;
- возможность продолжать горизонтальный полёт со скоростью более 160 км/ч и даже набирать высоту в направлении полёта при выходе из строя одного двигателя.
Согласно требованиям вертолёт AAH должен иметь следующие лётно-тактические характеристики; взлётный вес 7260 кг, максимальная скорость полёта 320 км/ч, скороподъёмность 2,54 м/с, перегоночная дальность с подвесными топливными баками до 1850 км. В числе других требований в иностранной печати указывались и такие: расчётный срок службы 15 лет, трудоёмкость технического обслуживания на 1 ч налёта 8-13 человеко-часов, возможность транспортировки вертолёта (со сложенными лопастями) на самолётах С-141 и С-5А.
В состав основного вооружения вертолёта планировалось включить: ПТУРС «Тоу» с лазерной головкой самонаведения, 30-мм пушку на турельной установке и НУР калибра 70 мм.
На первом этапе разработки вертолёта (с ноября 1972 года по июнь 1973 года) участвовали шесть американских фирм: «Белл», «Боинг», «Каман», «Локхид», «Сикорский» и «Хьюз». В июне 1973 года командование армии США выбрало проекты фирм «Белл» и «Хьюз», которым была поручена разработка и постройка опытных вертолётов, получивших соответственно обозначения YAH-63 и YAH-64. В середине 1976 года каждая фирма передала армии три опытные машины для проведения сравнительных оценочных испытаний — лётных и наземных.
Вертолёт YAH-63 (фирма «Белл») выполнен по одновинтовой схеме (рис. 3). Экипаж два человека: лётчик и стрелок.
Рис. 3. Опытный вертолёт огневой поддержки YUH-63
Фюзеляж вертолёта полумонококковой конструкции. В центральной его части установлено крыло малого удлинения с толстым аэродинамическим профилем. Хвостовая балка круглого сечения. Горизонтальное оперение состоит из двух неподвижных стабилизаторов. Экипаж защищён снизу и с бортов броней от пуль калибра 12,7 мм.
Несущий винт двухлопастный, с общим горизонтальным шарниром, в основном изготовлен из нержавеющей стали. На вертолёте установлена дублированная гидросистема управления несущим винтом. Рулевой винт также двухлопастный, изготовлен из нержавеющей стали. Шасси вертолёта трёхстоечное, неубирающееся, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей T700-GE-700.
Вооружение вертолёта YAH-63: до 16 ПТУРС «Тоу», подвешиваемых на четырёх пилонах под крылом, или пусковые установки с 76 НУР, трёхствольная 30-мм пушка ХМ-188 на турельной установке. Боезапас пушки 800-1600 снарядов.
В ходе лётных испытаний вертолёт YAH-63 (при взлётном весе 7230 кг) достиг максимальной скорости горизонтального полёта 263 км/ч, скорость полёта вбок 65 км/ч и назад 37 км/ч.
Вертолёт YAH-64 (фирма «Хьюз») (рис. 4) также выполнен по одновинтовой схеме.
Рис. 4. Опытный вертолёт огневой поддержки YUH-64
По заявлению представителей фирмы, основное внимание при разработке вертолёта было уделено вопросу обеспечения высокой живучести. В иностранной печати сообщалось, что кабина вертолёта и его некоторые важные узлы защищены от снарядов калибра 23 мм.
Вертолёт имеет снабжённое закрылками прямое крыло, на котором подвешивается вооружение. При полёте с большой скоростью крыло создаёт дополнительную подъёмную силу, что, по расчётам специалистов фирмы, позволяет значительно уменьшить нагрузки на несущий винт.
Шасси вертолёта выполнено по трёхстоечной схеме с хвостовым колесом. Сообщается, что шасси рассчитано на аварийную посадку с перегрузкой, равной 5.
Система управления несущим и рулевым винтами дублирована.
Силовая установка состоит из двух упомянутых выше турбовальных двигателей 1700-GE-700, установленных над крылом на пилонах, прикреплённых к бортам фюзеляжа.
Вооружение вертолёта YAH-64 состоит из ПТУРС «Тоу», подвешиваемых на подкрыльевых пилонах, и 30-мм пушки XM-230В, разработанной фирмой «Хьюз» специально для данного вертолёта. На пилонах могут также подвешиваться две пусковые установки с НУР калибра 70 мм. Для борьбы с танками вертолёт сможет нести до 16 ПТУРС «Тоу» (в этом случае боезапас пушки составит до 1200 снарядов).
Во время лётных испытаний на вертолёте YAM-64 (при взлётном весе 7700 кг) были достигнуты: максимальная скорость в горизонтальном полёте 315 км/ч, скорость полёта вбок 74 км/ч и назад 83 км/ч, продолжительность полёта вертолёта около 2 ч.
В декабре 1976 года после завершения оценочных конкурсных испытаний командование армии США для дальнейшей разработки выбрало вертолёт YAH-64. Фирма «Хьюз» продолжит в течение двух лет испытания трёх имеющихся и двух дополнительно строящихся прототипов вертолёта. Одновременно с проведением наземных и лётных испытаний запланировано приступить к подготовке лётного и инженерно-технического состава.
По данным зарубежной прессы, для армии США планируется закупить более 500 таких вертолётов. Поступление первых серийных боевых вертолётов АН-64 на вооружение частей и подразделений армейской авиации намечено на 1981 год.
Программа HLH (Heavy Lift Helicopter) предусматривает разработку и постройку тяжёлого транспортно-десантного вертолёта для переброски тяжёлых и крупногабаритных образцов военной техники, транспортировки грузов и боеприпасов, а также эвакуации с поля боя повреждённой техники. По мнению американских специалистов, использование таких вертолётов позволит избежать опасного в военное время скопления грузов на железнодорожных станциях и аэродромах, а также длительной стоянки судов под разгрузкой в морских портах.
Основным требованием к вертолёту является обеспечение возможности транспортировки стандартного военного контейнера «Милван» (размер 2,4х2,4х6,1 м) весом около 20 т в режиме висения без учёта влияния земли при температуре 35° С. Как сообщалось в иностранной печати, вертолёт должен без дозаправки совершать два полёта на расстояние до 45 км с грузом 22,5 т. Максимальная грузоподъёмность вертолёта около 30 т, скорость полёта с размещённым на внешней подвеске грузом свыше 260 км/ч, без груза более 300 км/ч.
В 1971 году армия США заключила контракт с фирмой «Боинг» на проектирование такого вертолёта. В начале 1973 года фирма приступила к постройке первого опытного образца, получившего наименование ХСН-62.
Вертолёт выполнен по продольной схеме с двумя несущими винтами. Его силовая установка состоит из трёх турбовальных двигателей XT701-AD-700 фирмы «Аллисон» мощностью на валу по 8200 л. с.
Лопасти несущих винтов сделаны из композиционных материалов с усовершенствованными профилями. На нем используются эластомерные подшипники (во втулке ротора), проводная электрическая система управления полётом, пневматическая управляемая система внешней подвески с двумя точками. Основной эксплуатационный режим работы двигателей в нормальных условиях рассчитан на использование 50-60% их мощности.
В конце 1975 года в связи с перерасходом средств фирма временно прекратила дальнейшие работы по вертолёту ХСН-62. По сообщениям зарубежной прессы, к настоящему времени эти работы пока не возобновлены. Согласно заявлению представителен фирмы, первый опытный вертолёт готов на 95%.
Программы модернизации существующих вертолётов
Наряду с разработками новых вертолётов в США уделяется большое внимание и модернизации уже состоящих на вооружении. Эти работы выполняются по нескольким программам, наиболее крупными из которых являются программы модернизации вертолётов CH-46, CH-47 и CH-53.
По данным зарубежной печати, в настоящее время фирма «Боинг» проводит работы по улучшению тактико-технических характеристик и продлению срока службы (до конца 80-х годов) военно-транспортных вертолётов СН-46 «Си Найт» и СН-47 «Чинук».
В 1976 году планировалось поступление на вооружение нового вертолёта CH-46Е, созданного на базе вертолёта CH-46D. В иностранной печати указывалось, что он будет оснащён двигателем Т58-16 мощностью 1870 л. с, иметь максимальный взлётный вес 10600 кг и сможет взлетать с площадки, расположенной на высоте 900 м над уровнем моря, при температуре окружающего воздуха 33°С. Для этого же вертолёта к началу 1979 года намечается разработать лопасти несущего винта из стеклопластика.
К выполнению программы дальнейшей модернизации вертолёта СН-47 фирма «Боинг» приступила в конце 1976 года. На новом варианте вертолёта, получившем обозначение CH-47D, установлены (в отличие от последней модели СН-47С) упрощённая гидравлическая система и усовершенствованная система управления. Сообщается, что в результате внесения ряда конструктивных изменений повысится живучесть вертолёта, В конечном итоге специалисты фирмы предполагают снизить уязвимость вертолёта от огня противника на 36-75%. Намечено модернизировать 198 вертолётов, темп работ — три машины в месяц. По оценке командования армии США, выполнение данной программы модернизации позволит значительно улучшить боевые возможности вертолётов СН-47.
Основные расчётные тактико-технические характеристики указанных выше новых и модернизированных вертолётов приведены в таблице.
Основные тактико-технические характеристика перспективных американских вертолётов
В настоящее время специалисты армии США определяют комплекс требовании к перспективному разведывательному вертолёту, создание которого намечено по программе ASH (Advanced Scout Helicopter). В частности, как сообщалось в иностранной печати, их требования к оборудованию такого вертолёта предусматривают установку комплекса электронного оборудования (общий вес которого не должен превышать 370 кг), включающего телевизионную систему обнаружения, инфракрасную систему ночного видения в передней полусфере, лазерный целеуказатель и лазерный дальномер.
По этой программе намечено закупить 700 машин. Некоторые американские специалисты считают, что поскольку одним из главных условий программы ASH является низкая стоимость вертолёта (менее 1 млн. долларов), то разработка новой машины исключена. Возможны только два варианта выполнения программы: модернизация 700 состоящих в настоящее время на вооружении лёгких разведывательных вертолётов или модернизация 400 имеющихся вертолётов воздушного наблюдения OH-6D «Кейюс», а также закупка 300 более совершенных вертолётов подобного класса OH-58А «Кайова» и переоснащение их указанным выше оборудованием.
Приведённые выше данные говорят о том, что создание новых и усовершенствование состоящих на вооружении армии США вертолётов является очередным витком гонки вооружений, которую продолжает американский империализм, несмотря на происходящие в мире позитивные изменения.
www.zvo.su
К сожалению, запрашиваемая страница не существует.
История
Где черта, пройдя которую человек теряет мужество и присутствие духа? Как остаться хладнокровным, попав
Интересы
В тщетной ярости империалисты покрывают ядовитыми газами территорию Средней Азии. Однако красноармейцы непобедимы и
Интересы
Восторженность, вызванная началом боевых действий – одна из самых удивительных общественно-психологических загадок. Больше нет
militaryexp.com
|
Просмотров: 376 |
Комментариев: 0 | +5 |
Добавил: Aviator
04.04.2015 12:18 |
worldavia.net
Публикация: Ударный вертолет ВВС США
В 1972 году командование армии США сформировало требования к перспективному вертолету огневой поддержки. Согласно программе AАН (Advanced Attack Helicopter), основной задачей новой машины должна была стать борьба с танками в любую погоду, в условиях противодействия сил ПВО и средств РЭБ противника. При этом обязательными требованиями являлись высокая живучесть, хорошая маневренность и автономность применения, в том числе способность к саморазвертыванию.
В конкурсную разработку проекта AАН включились все ведущие вертолетостроительные фирмы США — Бэлл, Боинг Вертол, Хьюз, Сикорский, а также и «самолетная» Локхид, но контракты на полномасштабную разработку и строительство прототипов будущего основного ударного вертолета армии США получили лишь два предприятия — Белл (Bell Helicopter Со) и Хьюз (Hughes Helicopters).
Стартовые условия были примерно равны. В качестве силовой установки предписывалось использовать двухзальный газотурбинный двигатель (ГТД) ХТ-700, уже принятый для транспортных вертолетов нового поколения UH-60. Регламентировался и основной набор вооружения и бортовой электроники. Тем не менее, уже результаты наземных испытаний машин-конкурентов показали преимущество хьюзовского проекта. Белл представил комиссии практически увеличенную Кобру — Модель 409 YAH-63, тогда как Хьюз 77 YAH-64 был принципиально новой машиной, не скованной рамками традиций.
Первый YAH-64 GTV (Ground Test Vehicle — машина для наземных испытаний) был сдан 22 июня 1975 года. Он получил регистрационный номер 74-22247 и фирменный индекс AV-01 — Air Vehicle, или летная машина ?01. Фирма намекала на то, что это полноценный вертолет — заправь его топливом и лети хоть сейчас.
30 сентября 1975 года Роберт Ферри (Robert Ferry) и Рэл Флетчер (Raleigh Fletcher) вывели на испытания и первый летающий YAH-64. В регистрационных документах армии он проходил под номером 74-22248 и имел заводское обозначение AV-02.
В первой половине 1976 года начался главный этап конкурсной гонки — сравнительные испытания. К тому времени уже имелось два летных экземпляра YAH-64A (AV-02 и AV-03) и два YAH-63. Это был трудный период для обеих фирм. 4 июня «шестьдесят третий» потерпел аварию и, несмотря на то, что был быстро заменен другим экземпляром, сильно «подмочил» репутацию своих создателей. Но главным козырем фирмы Хьюз оказались летные характеристики, существенно превышавшие требуемые в задании. Превосходство было особенно заметно в части скороподъемности и маневренности.
В ходе конкурсных испытаний продолжалась доводка YAH-64. Так, несущий винт пришлось поднять на 240 мм, так как его лопасти при выполнении некоторых маневров оказывались в опасной близости от остекления кабины, а на экземпляре AV-03 стабилизатор с верхушки киля переместили на хвостовую балку.
Сравнительные испытания определили победителя. Кроме уже перечисленных преимуществ, Хьюз 77 отличался лучшей управляемостью на бреющем полете, пониженным уровнем вибраций, был менее «заметным», и, в то же время, обладал более высокой боевой живучестью и выживаемостью экипажа. Так, при падении поврежденного вертолета со скоростью 12,8 м/с расчетная вероятность спасения пилота и оператора составляла 95%. К тому же, несмотря на полностью новую конструкцию, YAH-64 обещал быть дешевле в производстве и эксплуатации.
В конце 1976 года победившая в конкурсе фирма Хьюз получила 317 миллионов долларов на строительство еще трех YAH-64A. Тем временем была завершена так называемая первая фаза испытаний, в ходе которых прошли стрельбы 70-мм неуправляемыми ракетами FFAR. На вторую фазу летных проверок фирма получила еще 73 млн. долларов.
Между тем, в комплект вооружения вертолета было решено включить новейшую противотанковую ракету Рокуэлл AGM-114A Хеллфайр (Rockwell Hellfire) с лазерным полуактивным наведением и 30-мм пушку М-230А-1, кстати, тоже разработанную фирмой Хьюз на конкурсной основе — для вертолета нового поколения создавалась и новая генерация вооружения.
В апреле 1978 года на летных прототипах модели 77 AV-02 и 03 появились лопасти несущего винта со стреловидными законцовками, улучшившие скоростные характеристики и экономичность вертолета. Главный ротор был поднят еще на 152 мм, а диаметр малошумного Х-образного компенсирующего винта пришлось увеличить на 76 мм — надежды на его более высокий КПД оправдались лишь частично. Кроме того, на выхлопных соплах ГТД смонтировали теплорассеивающие насадки Блэк Хоул Окерина (Black Hole Okarina) — так называемые «черные дыры». Они существенно снизили ИК-сигнатуру вертолета, уменьшив тем самым вероятность его поражения ракетами с тепловой головкой самонаведения. Это была лишь первая серия доработок машины.
Во 2-й серии наконец-то добрались и до авионики. Для бортового РЭО смонтировали еще 2 отсека — своеобразных «ящика» по бортам фюзеляжа. Кабина экипажа получила новое остекление. Это было вызвано тем, что установленные ранее панели стекол большой площади дребезжали, утомляя экипаж.
В конце 1978 года оба прототипа снова вышли на испытания, к которым подключились и представители Корпуса Морской Пехоты США (КМП). А в апреле следующего года на полигоне КМП Кэмп Пэндлетон были проведены боевые стрельбы ракетами Хэллфайр, в ходе которых было выпущено 5 ракет, в том числе две в полете.
К этому моменту на опытный образец AV-02 была установлена новая интегральная прицельно-навигационная система TADS/ PNVS, разработанная фирмой Мартин-Мариетта (Martin-Marietta).
Эта система состоит из двух модулей. Вращающийся в двух плоскостях «бочонок» в носу вертолета обеспечивает пуск ПТУР в любую погоду и ночью. «Глаз» телеаппаратуры обнаруживает цель и передает изображение на прицел ОРТ в кабине оператора оружия. Ночью включается инфракрасный блок FLIR (Forvard Look InfraRed Sensor), вмонтированный в тот же комплекс. Когда цель обнаружена, в работу вступает лазерный дальномер-целеуказатель ILS, направляющий ракету на противника. Увеличенное изображение цели можно получить, используя оптическую систему DVO или телевизионную DTV.
Предполагалось, что оператор, воспользовавшись системой TADS (Target Acquisition Vision System), сможет осуществить автоматический захват цели, а при ведении комплексного наблюдения за обстановкой система сама выделит подвижные объекты противника и обеспечит обстрел их с применением ПТУР, неуправляемых ракет или пушки.
Над «бочонком» системы TADS размещены сенсоры комплекса PNVS (Pilot Night Vision System), дающего возможность летать «вслепую» на любой высоте. При этом обстановка отображается на цветном дисплее или выводится на «глазок» нашлемного индикатора IHADSS (Integrated Helmet And Display Sighting System).
Появившийся в 1979 году прототип AV-04 (77-23257) имел полностью перекомпонованную хвостовую часть и увеличенный еще на 254 мм рулевой винт. Новый «плавающий» стабилизатор позволил улучшить управляемость вертолета у земли.
Вертолету AV-04 выпала печальная участь открыть список потерянных АН-64 28 ноября 1984 года он столкнулся с самолетом сопровождения T-28D. Погибло 3 человека.
Опытный образец AV-05 (77-23258) в основном повторял четвертый прототип, а AV-06 (77-23259) должен был стать эталоном для серии Вскоре и все ранее построенные YAH-64 были доработаны по стандарту «ноль-шестого» Последним штрихом стала установка на AV-05 более мощных ГТД T-700-GE-701.
Летом 1981 года на полигоне Хантер Лиггет в Калифорнии начались войсковые испытания YAH-64. При этом для подготовки армейских пилотов к полетам на новой машине были использованы модернизированные Хью Кобры — вертолеты TH-1S, дооснащенные системой TADS/PNVS 3 прототипа, участвовавшие в этих испытаниях, к тому времени уже получили официальный «серийный» индекс АН-64. Строевые экипажи остались довольны новыми машинами.
Это была победа. 19 декабря 1981 года принято решение о серийном выпуске вертолета АН-64А, которому присвоили боевое «имя» — Апач (Apache).
Несмотря на явный успех, интенсивность испытаний YAH-64 не ослабевала. Осенью 1981 года была проверена возможность транспортировки Апачей самолетами, в начале 1982 года полностью «обкатали» новую силовую установку AV-05, в марте того же года проверили работоспособность машины в условиях низких температур и обледенения. Вскоре AV-02 был доставлен самолетом С-5А в Европу, но это уже было фактически рекламное турне.
Специально для серийной постройки Апачей в городе Меса (штат Аризона) был построен завод. 30 сентября 1983 года из ворот его сборочного цеха выкатили первый серийный АН-64А, получивший «фирменный» индекс PV-01 (Production Vehicle — серийная машина). С момента первого взлета AV-02 прошло 8 лет.
Программа строительства пробной серии набирала силу, когда произошло неожиданное событие. Предприятие Хьюз Хеликоптерз было продано за символическую цену 470 млн. долларов концерну Мак Доннелл-Дуглас (Mс Donnell-Douglas).
Конечно, это не означало отказ от выпуска Апачей. Для первой строевой части, оснащенной новыми винтокрылыми штурмовиками уже готовился личный состав. Этой частью стала 6-я Боевая Аэромобильная Бригада (6-th Air Cavalry Brigade (Air Combat)).
Экипажи 6 бригады отрабатывали практику боевого применения и взаимодействия с сухопутными войсками и авиацией. В этом процессе активно использовались уже упоминавшиеся вертолеты TH-1S и мощные тренажерные комплексы.
В сентябре 1984 года первые строевые экипажи осуществили практические пуски ПТУР Хэллфайр. Несмотря на непогоду, стрельбы были успешны. Вскоре возможности ракеты AGM-114 были проверены в условиях снегопада и ночью. И снова оценка была отличной Правда о полной автоматизации наведения ракеты говорить не приходилось — цель «вел» оператор.
Но не всегда дело шло гладко. В 1986 году полеты всех АН-64А были прекращены в связи с тем, что в стальном хвостовике лопасти винта одного из вертолетов была обнаружена трещина. При этом лопасть наработала 330 летных часов, что составило 7,3% от назначенного ресурса. Менее значительные повреждения были обнаружены в роторах еще 13 Апачей.
Случались и более серьезные инциденты. Так, только за 1983 год было потеряно 3 машины этого типа. 21 августа на базе Форт-Раккер из-за отказа управления рулевым винтом, АН-64 потерял устойчивость и врезался в землю, похоронив под обломками пилота-инструктора. Это стало причиной отказа от участия Апачей в маневрах Рефорджер-87. Для исправления ситуации командованию армейской авиации и фирме Мак Доннелл-Дуглас пришлось принимать меры в авральном порядке.
Вскоре Апачи все же появились в Старом Свете. Первые же крупные учения с их участием показали, что при существующей тактике применения, эти вертолеты вряд ли способны выжить над полем боя в условиях активного противодействия со стороны противника
В поисках выхода из создавшейся ситуации было решено усовершенствовать методику боевого применения АН-64, опираясь на уже заложенные в эту машину возможности Одним из самых эффективных приемов, разработанных с этой целью, стал так называемый полет в режиме NOE (Nap Of the Earth -буквально — прочесывание земли). В таком полете вертолет, идя на приличной скорости, использует для маскировки деревья, здания, рельеф и т.п. Естественно, это очень сложно, но на помощь пилоту приходит бортовая система автоматической стабилизации полета DASE (Digital Automatic Stabilisation Equipment) Она, помимо прочего, предотвращает выход машины на закритические режимы полета
Применение режима NOE резко сократило нахождение винтокрылых штурмовиков в зоне огня, но выявило еще одного неожиданного врага. Основным потенциальным театром военных действий для Апачей в те годы считалась Европа, буквально завязшая в густой сети линий электропередач, провода которых представляют смертельную угрозу для любого низколетящего аппарата. Защитой от этой опасности стали специальные ножи, которые должны были прикрывать втулку несущего винта, пушку и основные стойки шасси вертолета.
Проблема полета у земли была частично решена, но даже если вертолет скрытно вышел на позицию открытия огня и произвел пуск ПТУР, остается значительная вероятность того, что он будет уничтожен за те несколько секунд, пока оператор будет «вести» ракету. В этих случаях были разработаны приемы подсветки цели с другого вертолета или переносным целеуказателем с земли. Наконец был опробован так называемый псевдоавтономный пуск ПТУР. В этом случае выстрел производился еще до захвата лазерного пятна головной ракеты в район нахождения цели, уже «подсвеченной» другим целеуказателем.
Появление в начале 80-х новых зенитных средств с уменьшенным временем реакции дало толчок и к совершенствованию самого вертолета, и особенно его электроники и оружия. Система AAWWS (Airborne Adverse Weather Weapon System) должна была обеспечить своевременное обнаружение цели и применения всех видов оружия в любую погоду и ночью. При этом антенну ее главного компонента — радара Лонг Боу (Long Bow) разместили над втулкой несущего винта, что позволило вести наблюдение скрытно, «не высовываясь».
Ориентируясь на внедрение комплекса AAWWS, для Хэллфайра была разработана новая ГСН, реализующая принцип пассивного радиолокационного наведения ПТУР на цель, подсвеченную радаром Лонг Боу. При этом комплекс обеспечил стрельбу по наземным и воздушным мишеням в автономном режиме.
Быстрый обмен информацией между вертолетами ударной группы и силами обеспечения так же благотворно влияет на эффективность и выживаемость вертолета в бою. Для реализации автоматической передачи координат обнаруженных объектов противника была разработана система ATHS, самостоятельно осуществляющая связь между вертолетами или прицельным комплексом PNVS одной машины и командным пунктом. Это позволило бы гибко и рационально маневрировать силами, а также оповещать остальные вертолеты группы о средствах ПВО противника, обнаруженных одним из Апачей.
Нейтрализовав хотя бы частично угрозу от новых зенитных комплексов, можно было подумать и о противоборстве с вражеской авиацией. Высокие летные характеристики и достаточная прочность АН-64А вполне позволяют ему вести оборонительный воздушный бой, а возможность применения полностью автономных ракет класса » воздух-воздух» с тепловыми ГСН резко улучшают шансы вертолета даже в бою против истребителей. Причем испытания подтвердили возможность использования не только авиационных ракет AIM-9L Сайдуиндер (Sidewinder), но и пехотных переносных зенитных комплексов FIM-92A Стингер (Stinger).
Все перечисленные меры не только позволяли улучшить боевые свойства Апачей, но и давали работу фирме Мак Доннелл-Дуглас и многим другим, в том числе и не американским, предприятиям. Венцом этого направления развития вертолета стал ряд проектов его перспективных модификаций.
Их список открыл АН-64В Апач Браво (Apache Brawo), главной изюминкой которого стало увеличенное крыло, новое БРЭО и система повышенной защиты экипажа от оружия массового поражения. При этом отмечалось, что проектная взлетная масса АН-64В всего на 122 кг больше, чем у серийного Апача.
Вариант Браво планировалось строить и на экспорт. В этом случае его оборудование и оружие предполагалось изменять пожеланию заказчика. Для НАТО была создана несколько упрощенная модификация AH-64B/G Эдвансед Апач (Advanced Apache). Впочем «упрощенность» этой версии вертолета весьма условна — ее предполагалось оснастить даже системой AAWWS, новыми двигателями и ЭДСУ. Фирма Рокуэлл совместно с британской Маркони (Marconi) предложила для Эдвансед Апач и новую версию Хэллфайра, которая будет иметь не только перспективную ГСН, совместимую с радаром Лонг Боу, но и уменьшенное на 50% аэродинамическое сопротивление ракеты, что улучшает ее летные характеристики и, в частности, повышает скорость полета ракеты.
Вертолет, оснащенный надвтулочной РЛС миллиметрового диапазона, планировалось обозначать AH-64D. Для удобства производства нового варианта Апача его предполагалось унифицировать по планеру и силовой установке с перспективной основной модификацией АН-64С, которая получила бы необходимые изменения, обусловленные накопленным опытом эксплуатации и усовершенствованные двигатели T700-GE-701C.
Однако, эйфория вокруг возможных новых контрактов по программе АН-64 быстро спала. К 1990 году не было получено ни одного иностранного заказа, а программа закупок АН-64А для армии и национальной гвардии США была урезана с более чем 1200 машин до 807, из которых лишь 227 планировалось оснастить комплексом AAWWS. От морского Си Гоинг Апача (Sea Going Apache), вооруженного противокорабельными ракетами Гарпун (Harpoon) и Пингвин (Penquin), a также дальнейшей разработки AH-64B/G было решено отказаться. Все это поставило вертолетный завод в городе Меса в трудное положение. Правда правительство США пошло навстречу предприятию, позволив «растянуть» сроки сдачи заказанных АН-64, сохранив тем самым рабочие места.
Тем временем штатная структура подразделений, вооруженных Апачами, окончательно сформировалась. Каждая эскадрилья (или flag в американской терминологии) получила 18 ударных АН-64А, 13 вертолетов разведки и целеуказания OH-58C/D, и тройку многоцелевых UH-60A.
«Утряслись» и вопросы тактики, асам Апач занял достойное место в новой доктрине применения сухопутных войск США, названной Эйр-Ленд Бэттл 90 (Air-Land Battle 90). Вскоре для него настал час первой крови.
В ночь на 20 декабря 1989 года Апачи совместно с другими вертолетами из 82-й аэромобильной бригады обеспечили высадку «рейнджеров» из 82-й парашютно-десантной и пехотинцев из 7 легкой пехотной дивизии Армии США. Так началась операция Джаст Коз (Just Cause) — вторжение в Панаму.
В боевых действиях принимало участие 11 вертолетов АН-64А. Они вели патрулирование, уничтожали опорные пункты противника. При этом использовались не только неуправляемые ракеты и бортовая пушка, но и ПТУР Хэллфайр. Последние, по официальным данным, имели стопроцентную вероятность попадания в цели.
Интересно, что в операции Джаст Коз наряду с Апачем дебютировал еще один «новобранец» — малозаметный ударный самолет F-117A. Впрочем, Латинская Америка оказалась крайне примитивным полигоном для сверхоружия последнего поколения. Панамцы не располагали достойными средствами противодействия, и игра явно шла в одни ворота. Тем не менее, три Апача получили повреждения от огня с земли.
В небе Панамы АН-64 налетали около 250 часов, по опыту которых линии электропередач составили для них гораздо большую опасность, нежели собственно огонь врага. Это послужило практическим толчком для внедрения на серийных АН-64 ножей-рассекателей WSPS, разработанных ранее в рамках программы VSIP филиалом британской фирмы Бристол Аэроспейс (Bristol Aerospace) в Виннипеге.
А тем временем неудачи с экспортом АН-64 и неустойчивый интерес конгресса к программе создания нового боевого вертолета RAH-66 Команч (Comanche) грозили новыми трудностями для фирмы Мак Доннелл-Дуглас и вертолетного комплекса Меса. Но 2 августа 1990 года войска Ирака вторглись в соседний Кувейт, резко обострив международную ситуацию и подняв интерес к закупкам вооружений у многих ближневосточных стран. В списках их заказов на одном из первых мест числились противотанковые системы. Причина проста — армия Ирака на тот период имела 5600 танков и САУ, что было серьезной угрозой для любого противника.
Но вот приобретая технику, расчетливые арабские шейхи выбирали в основном более примитивные, но менее дорогие образцы, предпочитая современному оружию такую откровенную «халтуру», как, например, слегка модернизированный и вооруженный старой ПТУР TOW легкий вертолет Белл 406. Лишь Израиль, вспомнив, что скупой платит дважды, заказал 18 АН-64А.
А пока на мировом оружейном рынке царил ажиотаж, под унылую скороговорку телерепортажей американские Старлифтеры разгрузили в Саудовской Аравии первые Апа-чи с надписями U.S. ARMY на бортах. Их экипажи с ходу включились в подготовку к будущей войне в рамках операции Щит Пустыни (Desert Shield).
Тут же оказалось, что вездесущий песок проникал буквально во все щели, портил тонкую электронику, пс падал в глаза персоналу, затруднял прицеливание, а главное — разрушал лакокрасочное покрытие (ЛКП) композитных лопастей воздушн ых винтов. По утрам на роторах оседала роса, которая впитывалась в местах сколов ЛКП материалом лопастей, что приводило к их местному ослаблению и появлению трещин. Еще одна проблема — попадание мелких камешков на рулевые винты во время взлета с неподготовленных площадок. Доставалось и двигателям, хотя их центобежные пылеуловители задерживали до 95% твердых частиц в потоке всасываемого воздуха (для сравнения на вертолете Ми-24 лишь 70-75%), а центробежный компрессор ГТД Т700 намного менее чувствителен к загрязненности воздуха, по сравнению с осевым советского двигателя ТВЗ-117.
Но в целом Апач показал хорошую работоспособность в условиях аравийской жары. Так на высоте 1200 м при температуре за бортом 35?С его скороподъемность составляла 4,4 м/с с восемью Хэллфайрами и 1200-ми снарядами для пушки. Статический потолок в тех же условиях был 2040 м. Все это было значительно лучше, чем у наиболее современного боевого вертолета иракцев Ми-24.
Американские аналитики определили, что с учетом максимально возможной концентрации собственных бронетанковых сил, антииракской коалиции потребуется не менее 400 Апачей плюс некоторое количество вертолетов АН-1 Кобра и ОН-58 Кайова. Их главной целью должны были стать танковые группы второго эшелона противника, способные осуществлять прорывы и фланговые удары. Кроме того, вертолетчики должны были блокировать пути отхода иракских войск, дезорганизовывать их боевое управление и снабжение, осуществлять отвлекающие удары и оказывать психологическое воздействие на вражеский личный состав, благо внешний вид Апачей подошел для этой цели что называется «на все сто».
17 января 1991 года Апачи вместе с ударными «невидимками» F-117A нанесли первые удары по Ираку. Так начиналась операция Дезерт Сторм. Вертолетчикам была поставлена необычная задача — подавить важный объект вражеской системы ПВО
Ударная группа в составе двух звеньев Апачей скрытно вышла в один из западных районов Ирака, где размещались две РЛС дальнего обнаружения воздушных целей. Их действия обеспечивали вертолеты РЭБ ЕН-60А Блек Хоук, «ослепившие» радары помехами. С дистанции 12 километров цели были визуально обнаружены, а с шести километров был начат пуск Хеллфайров. Сначала были уничтожены передвижные электростанции, затем пункт связи и, наконец, сами локаторы. Атака длилась 4 минуты.
АН-64 снова вступил в бои 24 февраля, когда в 4:00 по местному времени с мощной огневой подготовки начался второй этап операции Буря в Пустыне — в наступление пошли сухопутные части и коммандос Многонациональных Сил (МНС). Впрочем, здесь экипажи Апачей ждало некоторое разочарование — войны в полном смысле слова не получилось, иракцы вели себя пассивно, танки использовались чаще как неподвижные огневые точки, средства РЭБ не применялись, а противодействие ударам с воздуха оказывалось в основном зенитной артиллерией — спаренными установками калибра 23 мм, ЗСУ-57-2 и ЗСУ-23-4 «Шилка» советского производства.
Опыт боев показал, что лучший танк иракской армии Т-72М, с большой вероятностью поражался ПТУР AGM-114A. При этом даже если ракета и не пробивала корпус, его экипаж был обречен из-за дефектов конструкции.
В горячке боев доставалось от огня Апачей и своим. Однажды АН-64 «угостил» парой Хэлфайров танк М1А1 Абраме, принадлежащий армии США. Ракеты попали одна за другой в лобовую часть корпуса, но пробить его не смогли. Экипаж не пострадал, а танк был отремонтирован.
В боевых операциях «вертушки» обычно действовали во взаимодействии со штурмовиками А-10А Тандерболт II (Thunderbolt II), подавлявшим средства ПВО противника.
Анализ результатов боевого применения вертолетов огневой поддержки АН-64А Апачи выявил высокую эффективность и ?живучесть? машин нового поколения. Общие потери составили 3 вертолета из 200, участвовавших в конфликте, причем только один — из-за боевых повреждений. Первый Апачи в этой военной кампании был утрачен еще 7 января во время пожара, случившегося при разгрузке десантного корабля, перебрасывавшего вертолеты в зону конфликта. Вторая машина была потеряна 21 января при аварии во время заправки топливом.
Выявился, однако, и ряд проблем. Оказалась плохо отработанной система идентификации ?свой-чу-жой? бронетанковой техники: были зафиксированы случаи ?успешных? атак вертолетов АН-64А на бронетранспортеры многонациональных сил. Возникали сложности и в эксплуатации вертолетов в условиях пустыни. В дневное время из-за жары затруднялось техническое обслуживание вертолетов. От воздействия мелкого пустынного песка даже в спокойной атмосфере, а не только во время песчаных бурь часто выходили из строя оптические элементы систем управления огнем.
В ходе войны в Заливе экипажи Апачей так и не смогли стяжать неувядаемой боевой славы. Правда их вины в этом нет — просто противник оказался слабоват. В результате в западной прессе после окончания боевых действий появилось несколько критических замечаний в адрес АН-64, что, впрочем, не помешало долгожданному успеху машины на внешнем рынке. К концу 1992 года вертолеты этого типа заказали еще 4 страны — Египет (24 машины). Саудовская Аравия (12), Бахрейн (8) и Объединенные Арабские Эмираты (20). Таким образом плановое количество серийных АН-64А составило 879 штук.
Кроме того, Конгрес США в сентябре 1992 года одобрил выделение первой субсидии в 21 миллион долларов на строительство двух АН-64С и четырех AH-64D с полностью комплектной системой AAWWS. Осенью того же года фирма Мак Доннелл-Дуглас Хеликоптер приступила к выполнению программы полномасштабной разработки этих вертолетов, рассчитанной на шесть лет.
Однако вскоре у Апача появился неожиданный конкурент — Россия предложила на экспорт свой новейший винтокрылый штурмовик Ка-50, вооруженный новыми ПТУР «Вихрь», сразу приглянувшийся ряду стран. Одним из государств, выразивших желание получить на вооружение чудо-детище советской «оборонки», неожиданно стала Турция. Обычно этот скромный, не слишком щедрый на военный бюджет младший партнер по НАТО перебивался устаревшими западными образцами, и его желание приобрести весьма дорогой Ка-50 вызвало удивление.
Но реакция американцев была быстрой и весьма прагматичной — Турции был предложен все тот же АН-64А, но по очень низкой цене. В результате она видимо станет второй страной НАТО, получившей Апачи. Так что первый раунд в «торговой войне» пока за американцами. Какова же будет позиция Великобритании, высказавшей интерес к закупке крупной партии Ка-50?
В этом вопросе огромную роль наверное может сыграть не только техническая сторона дела, но и способность поставщика выполнить условия контракта точно и в срок, а это фирма Мак Доннелл-Дуглас гарантирует.
Описание конструкции
Вертолет огневой поддержки АН-64А предназначен для борьбы с бронированными подвижными и неподвижными целями, а также для штурмовых действий по живой силе и боевой технике противника. Кроме того, он может использоваться для сопровождения транспортно-десантных вертолетов.
Конструктивно вертолет выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим и рулевым винтами, крылом небольшого удлинения и трехопорным неубирающимся шасси с хвостовым колесом.
Цельнометаллический фюзеляж сделан из алюминиевых сплавов с использованием материалов повышенной прочности и вязкости. Кабина экипажа двухместная, с тандемным расположением пилотов. Впереди размещается оператор систем вооружения, а сзади и выше (на 480 мм) для улучшения обзора — летчик. Легкая броня (сплав на основе бора), защищающая кабину экипажа снизу и с боков, выдерживает попадание пуль и снарядов калибром 12,7 мм. Между кабинами установлена перегородка из армированного пластика, предохраняющая одного из членов экипажа от осколков 23 мм снаряда, разорвавшегося в другой кабине. По бокам пилотских (некатапультируемых) кресел расположены передвижные бронированные панели. В кабине оператора размещены все необходимые приборы и органы управления для самостоятельного выполнения полета и посадки при поражении командира экипажа.
Несущий винт имеет четыре лопасти прямоугольной формы со скошенными законцовками. Для обеспечения повышенной живучести каждая лопасть состоит из пяти стальных лонжеронов, усиленных силовыми прокладками из стеклопластика. Обшивка передней кромки стальная, остальное — кевлар. К втулке лопасть крепится с помощью пакета упругих пластин из нержавеющей стали. Отсутствие традиционных шарниров заметно повышает боевую живучесть главного ротора.
Рулевой винт — четырехлопастной, толкающего типа, конструктивно выполнен из двух двухлопастных винтов, расположенных под углом 55? и 125? относительно друг друга. Это позволяет значительно снизить уровень шума из-за ослабления взаимодействия концевых вихрей каждой пары сближенных лопастей.
Крыло — прямое, съемное, малого удлинения, без поперечного ?V?, размахом 5,23 м. Для улучшения маневренных характеристик на задней кромке установлены закрылки с предельным углом отклонения 20?. Во время аварийной посадки на режиме авторотации закрылки отклоняются на 45? вверх, благодаря чему обеспечивается загрузка несущего винта и поддерживается частота вращения, необходимая для управления вертолетом на посадке. На каждой консоли установлены два пилона для подвески вооружения, подвесных топливных баков (ПТБ) и специальных транспортных контейнеров.
Хвостовое оперение: киль — стреловидный, с левой стороны установлен рулевой винт. Стабилизатор прямой, цельноповоротный.
Шасси — неубираемое с хвостовым колесом. Основные опоры рассчитаны на нормальную посадку с вертикальной скоростью до 3 м/с (в аварийных ситуациях до 12,8 м/с). Взлет и посадка может производиться с площадок с углом наклона 12? в направлении продольной оси вертолета и до 15? в поперечном направлении. Колеса основных опор оснащены гидравлическими тормозами.
Топливная система состоит из двух протектированных баков общей емкостью 1422 л. Один топливный бак расположен сзади сиденья летчика, другой — за главным редуктором. Вертолет может нести дополнительно 4 ПТБ емкостью по 770 л, в перегоночной конфигурации.
Управление вертолетом осуществляется посредством основной или резервной систем. Проводки управления шагом винта, поперечного и продольного управления, управления рулевым винтом выполнены из жестких стальных тяг, защищенных в критических местах броней.
Резервная система управления — электродистанционная.
Особенностью системы управления является наличие электронной системы автоматической стабилизации, для облегчения пилотирования в сложных ситуациях (например, висение в ночных условиях между деревьями и т. д.)
Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей Дженерал Электрик T-700-GE-701 мощностью 1270 кВт (1695 л. с.) на максимальном режиме (при Н=0). При выходе из строя одного из двигателей вертолет может продолжать полет на одном, который автоматически переводится на работу в режиме максимальной мощности.
Двигатели размещены в раздельных мотогандолах по бокам фюзеляжа, что исключает возможность поражения обоих одним снарядом.
Воздухозаборники двигателей оснащены противопылевыми фильтрами — сепараторами (пылезащитные устройства). Выхлопные газы охлаждаются специальной системой ВНО (Black Hole Okarlna), что значительно снижает заметность вертолета в ИК-диапазоне. Откидные панели капотов двигателей могут служить платформами для обслуживающего персонала при проведении регламентных и ремонтных работ.
Основным видом вооружения являются УР AGM-114A Хеллфайр класса ?воздух-поверхность? с лазерными ГСН. Система наведения полуактивная. Цель может подсвечиваться лазерным лучом не только с борта атакующего вертолета, но и с других систем целеуказания (другие вертолеты, самолеты, наземные средства). Для наведения используется кодированная лазерная подсветка, позволяющая практически одновременный запуск до 6 УР по различным целям.
Ракеты Хеллфайр имеют массу 44,5 кг, дальность порядка 6 — 8 км и скорость около 350 м/с. Боевая часть позволяет поражать бронированные цели с толщиной брони до 700 мм. Ракеты подвешиваются на подвижных управляемых держателях (диапазон: 5? вверх, 28?).
Для поражения небронированных целей и стрельбы по площадям применяются неуправляемые реактивные снаряды (НУРС) FFAB калибра 69,9 мм (в блоках М260 на 7 PC или М261 на 19 PC).
Артиллерийское вооружение состоит из одноствольной автоматической пушки Хьюз М-230Е1 калибром 30 мм. Пушка размещена на дистанционно управляемой турели под фюзеляжем между кабинами экипажа. Она позволяет вести стрельбу в секторе + 110? по горизонтали и от +11? до -60? по вертикали. Скорострельность — регулируемая: 1 — 650 выстрелов в минуту. Эффективная дальность — 3000 м. Максимальный боезапас — 1200 снарядов типа M789HEDP (кумулятивно-бронебойные), M799HEI (бронебойно-зажигательные) или М788ТР (учебные). Возможно использование стандартных (европейских) боеприпасов НАТО для пушек типа Aden/DEFA-30.
Как правило, огнем пушки и стрельбой НУРС управляет второй член экипажа — пилот-оператор вооружения. Наведение и запуск УР Хеллфайр входит в обязанности командира экипажа. При необходимости каждый член экипажа может управлять всем комплексом вооружения.
Прицельно-навигационная система вертолета предназначена для решения задач прицеливания с использованием штатного вооружения по наземным и воздушным целям, а также задач навигации в простых и сложных метеоусловиях (в том числе и ночью).
В ее состав входят: комплексная нашлемная система прицеливания IHADSS, оптико-электронная обзорно-прицельная система TADS/PNVS, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса AN/ANS-128, инерциальная навигационная система AN/ANS-143 и радиовысотомер, система автоматической стабилизации DASE.
Система TADS включает в себя оптический прицел, телевизионную камеру, лазерный дальномер — целеуказатель и теплопеленгатор. Все элементы системы могут работать как в режиме поиска и опознавания целей, так и в режиме прицеливания. Оптический прицел и телевизионная система используются в условиях хорошей видимости. Теплопеленгатор — ночью и в условиях плохой видимости.
Система PNVS служит для обеспечения полетов в условиях плохой видимости.
Помимо перечисленного оборудования вертолет оснащен разнообразной связной аппаратурой, средствами радиоэлектронной борьбы (станции активных помех и стандартным устройством выброса М-130 с патронами двух типов — противолокационными и инфракрасными (тепловыми) ловушками).
Вертолет оборудован системой опознавания ?свой — чужой? AN/APX-110 и станциями предупреждения об облучении РЛС AN/APR-39 и лазерном облучении AN/AV-2.
www.the-submarine.ru
Перспективные вертолёты США (1977) — 1970 — 1990 гг — Материалы посвящены — Top secret
Ю. Смирнов
Военное руководство США считает вертолеты эффективным средством для решения самых разнообразных боевых задач. Исходя из этого, в военных приготовлениях, направленных против СССР и других стран социалистического содружества, Пентагон уделяет большое внимание совершенствованию парка вертолетов всех видов вооруженных сил.
Ниже приводятся опубликованные в иностранной печати данные о некоторых основных программах создания новых и модернизации состоящих на вооружении армии США вертолетов.
Программа UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System) предусматривает создание многоцелевого тактического транспортного вертолета. В 80-е годы он заменит находящийся на вооружении армии США вертолет UH-1 «Ирокез» (разработан в 1955 году), который, по мнению американских специалистов, не отвечает современным требованиям, особенно по грузоподъемности.
Программа UTTAS окончательно утверждена министерством обороны США в 1971 году. Согласно тактико-техническим требованиям разрабатываемый вертолет должен действовать в широком диапазоне климатических условий, иметь экипаж из трех человек и перевозить 11 солдат с оружием. Его силовая установка должна состоять из двух двигателей мощностью не менее 1500 л. с. каждый и обеспечивать крейсерскую скорость полета 280- 300 км/ч. Размеры и конструкция вертолета должны позволять перевозить его (без разборки) на самолетах С-130 «Геркулес» и С-141 «Старлифтер».
Особое внимание при проектировании вертолета было обращено на обеспечение его живучести, уменьшение уровня ИК-излучений, улучшение надежности и снижение трудоемкости техническою обслуживания. Например, если для вертолета UH-1H средний объем технического обслуживания на 1 ч полета составляет 6,7 человеко-часа, то для нового вертолета этот показатель должен быть снижен до 3,8. На подготовительные работы к транспортировке вертолета в самолете должно затрачиваться до 6,5 человеко-часа (для подготовки вертолета UH-1H требуется 38,5). Основным требованием, определяющим летно-тактические характеристики вертолета, было условие обеспечения полета на высоте 1200 м при температуре +35°С с тремя членами экипажа, 11 солдатами на борту и полным запасом топлива (для сравнения в иностранной печати указывается, что вертолет UH-1H в таких условиях может перевозить только одного солдата).
После опенки проектов, представленных по программе UTTAS девятью ведущими американскими авиастроительными фирмами, командование армии США в августе 1972 года выбрало проекты двух фирм «Сикорский» и «Боинг» и заключило с ними контракты на разработку и постройку каждой из них трех опытных вертолетов для летных и одного для наземных испытаний. Вертолет фирмы «Сикорский» получил обозначение YUH-60A, а фирмы «Боинг» — YUH-61A.
Вертолет YUH-60A выполнен с одним несущим и одним рулевым винтом. Он имеет небольшую высоту, хороший обзор из кабины экипажа и большие, сдвигаемые по направляющим двери грузовой кабины. Сообщается, что использование таких дверей позволит быстро загружать и разгружать вертолет. Грузовая кабина за короткий срок может быть переоборудована в санитарную, что дает возможность перевозить четырех раненых на носилках и сопровождающего.
Фюзеляж вертолета типа полумонококк выполнен из легких алюминиевых сплавов. В конструкции его несиловых элементов широко использован стеклопластик. Как сообщается в печати, фюзеляж вертолета выдерживает удар о землю при скорости падения до 13 м/с, при этом изменение объема кабины в результате деформации не превышает 20%.
Несущий винт четырехлопастный, диаметром 16,15 м. Лопасти прямоугольной в плане формы. Каждая из них имеет титановый лонжерон, который обеспечивает уменьшение ее веса при одновременном увеличении прочности и ресурса. Концы лопастей стреловидные, что, по расчетам специалистов фирмы, позволяет увеличить скорость и маневренность вертолета, снизить напряжение в лопасти и уровень шума их работы. Титановая втулка несущего винта имеет шарнирное крепление лопастей и снабжена эластомерными подшипниками. По заявлению представителей фирмы, использование подшипников, не требующих смазки, позволило увеличить надежность работы конструкции, уменьшить на 40%. количество деталей втулки и снизить на 60% время на ее техническое обслуживание.
Большая площадь вертикального оперения вертолета YUH-60A дает ему возможность продолжать полет (со скоростью до 130 км/ч) при отказе рулевого винта.
На вертолете имеется трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Система амортизации шасси обеспечивает посадку вертолета с вертикальной скоростью снижения до 10 м/с.
Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей T700-GE-700, которые расположены в гондолах на верхней части фюзеляжа. Мощность двигателя около 1500 л. с
Для удобства и ускорения технического обслуживания вертолет оборудован большим количеством откидных панелей, встроенных ступеней, поручней и других приспособлений.
По сообщениям иностранкой печати, вертолет VUH-60A можно перевозить без разборки на военно-транспортных самолетах С-130 (по одному на самолете). С-141 (по два) и С-5А (по шесть).
Во время летных испытаний, проведенных фирмой, вертолет YUH-00A развивал в горизонтальном полете скорость 319 км/ч, а при пикировании с небольшим углом — 362 км/ч
Вертолет YUH-61A разработан также по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Первый полег опытного вертолета состоялся в ноябре 1974 года.
Согласно данным зарубежной печати, транспортные возможности вертолета YUH-61A в три раза выше, а полезная площадь кабины в два раза больше, чем у вертолета UH-1. Кабина экипажа двухместная, сиденья членов экипажа расположены рядом. Грузовая кабина имеет но обеим сторонам большие, сдвигаемые по направляющим двери, что позволяет осуществлять быструю посадку солдат и десантирование. Этот вертолет, как и YUH-60A, можно переоборудовать в санитарный или грузовой вариант. В первом случае в его грузовой кабине разместятся шесть раненых на носилках и один санитар. Для внешней подвески груза в нижней части фюзеляжа установлен крюк.
Как сообщает американская печать, одной из основных особенностей вертолета YUH-61A является четырехлопастный несущий винт (диаметр 14,94 м) с жестким креплением лопастей. В такой системе несущего винта отсутствуют горизонтальные и вертикальные шарниры, а также демпферы колебаний лопастей б плоскости вращения. В конструкции лопасти широко использованы стеклопластики и титановые сплавы. По мнению специалистов фирмы, оснащение вертолета такими лопастями и бесшарнирной втулкой не только существенно облегчит техническое обслуживание и снизит затраты на закупки запчастей, но и обеспечит хорошие характеристики управляемости, что особенно важно при полете на предельно малых высотах.
Рулевой винт вертолета также четырехлопастный с прямоугольными в плане лопастями. В случае его отказа благодаря большой площади вертикального оперения вертолет может продолжать полет и осуществить посадку.
Трехстоечное шасси с носовой стойкой за счет установки колес большого диаметра дает возможность производить посадку и взлет вертолета с грунтовых площадок, а система амортизации стоек шасси позволяет выполнять посадку с вертикальными скоростями снижения до 6,1 м/с.
Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей T700-GE-700, установленных снаружи фюзеляжа в боковых гондолах. При разработке вертолета большое внимание уделено вопросам облегчения его технического обслуживания. Американские специалисты отмечают, что благодаря небольшой высоте фюзеляжа, наличию большого количества люков и встроенных рабочих платформ есть хороший доступ ко всем основным агрегатам. Поверхности поворотного стабилизатора используются как рабочие платформы при обслуживании привода рулевого винта. Кроме того, может уменьшаться длина главных стоек шасси, за счет чего облегчается осмотр лопастей несущего винта и доступ к редукторам и валам привода рулевого винта.
Предусмотрено также обеспечение безопасности экипажа и перевозимого личного состава при возникновении аварийных ситуации С этой целью кабина окружена амортизирующими элементами, которые поглощают энергию удара о землю и предотвращают проникновение в кабину шасси, несущего винта и деталей трансмиссии. Для безопасности личного состава сиденья подвешиваются к потолку кабины с помощью амортизирующей подвески, В иностранной печати сообщалось, что эти мероприятия обеспечат спасение экипажа и десанта при падении вертолета со скоростью до 13 м/с.
В соответствии с одним из глазных требований программы UTTAS особое место при создании вертолета YUH-61A специалисты фирмы отвели вопросам снижения уязвимости вертолета и повышения его живучести, С этой целью все его жизненно важные системы дублированы. По мнению американских специалистов, новый вертолет сохраняет хорошие летные .характеристики при полете с одним работающим двигателем. В иностранной печати указывается, что агрегаты системы управления и лопасти несущего винта вертолета практически неуязвимы при обстреле его стрелковым оружием калибра 7,62 мм.
Вертолеты YUH-61A можно перевозить на военно-транспортных самолетах С-130, С-141 и С-5А. Перед погрузкой в самолет хвостовая балка вертолета и лопасти несущего винта складываются. По данным зарубежной печати, подготовку одного вертолета, погрузку и закрепление его в самолете С-130 расчет из четырех человек сможет произвести за 70 мин, а в пункте назначения осуществить быструю выгрузку и подготовку вертолета к полету.
Летные испытания вертолета фирмой закончены в феврале 1976 года. Сообщается, что во время испытаний была достигнута максимальная скорость (при пикировании) 370 км/ч.
В конце марта 1976 года фирмы «Сикорский» и «Боинг» передали свои опытные вертолеты (по три машины) армии США для проведения конкурсных оценочных испытаний, которые, по данным зарубежной печати, закончились в декабре 1976 года. Командование армии США, выбрав вертолет YUH-60A, заключило с фирмой «Сикорский» контракт стоимостью 144,6 млн. долларов на продолжение дальнейших pa6oт и строительство первой партии из 15 вертолетов. Начало поставки машин намечено на август 1977 года, а поступление их на вооружение — на лето 1978 года, В дальнейшем предусматривается строительство крупной партии этих вертолетов в количестве 353 машин, из них: 56 в 1978 году, 129 в 1979 ч и 168 в 1980-м. Всего армия США намерена закупить 1107 таких вертолетов. Поставка их должна быть завершена в 1986 году.
Вопрос о продолжении работ над вертолетом фирмы «Боинг», по сведениям иностранной печати, остается открытым и зависит от решения командования ВМС США о выборе вертолета по программе LAMPS (Light Airborne Multipurpose System), которая намечает закупку 210 легких палубных противолодочных вертолетов.
Программа AAH (Advanced Attack Helicopter) выполняется также в порядке конкурса, объявленного армией США в 1972 году, и предусматривает создание перспективного вертолета огневой поддержки, предназначенного для борьбы с танками, бронетранспортерами и другими объектами на поле боя, а также для сопровождения транспортно-десантных вертолетов. Создаваемый по этой программе вертолет должен в начале 80-х годов поступить на замену вертолетов огневой поддержки AH-1Q и AH-1J.
К вертолету предъявляются следующие требования: достаточные маневренные характеристики для обеспечения безопасности полета на малой высоте над пересеченной местностью; возможность выполнения полета в режиме висения (без учета влияния земли) с полной нагрузкой; обеспечение продолжительного полета в режиме висения на малой высоте; возможность продолжать горизонтальный полет со скоростью более 160 км/ч и даже набирать высоту в направлении полета при выходе из строя одного двигателя.
Согласно требованиям вертолет AAH должен иметь следующие летно-тактические характеристики; взлетный вес 7260 кг, максимальная скорость полета 320 км/ч, скороподъемность 2.54 м/с, перегоночная дальность с подвесными топливными баками до 1850 км. В числе других требований в иностранной печати указывались и такие: расчетный срок службы 15 лет, трудоемкость технического обслуживания на 1 ч налета 8-13 человеко-часов, возможность транспортировки вертолета (со сложенными лопастями) на самолетах С-141 и С-5А.
В состав основного вооружения вертолета планировалось включить: ПТУРС «Тоу» с лазерной головкой самонаведения, 30-мм пушку на турельной установке и НУР калибра 70 мм.
На первом этапе разработки вертолета (с ноября 1972 года по июнь 1973 года) участвовали шесть американских фирм: «Белл», «Боинг», «Каман», «Локхид», «Сикорский» и «Хьюз». В июне 1973 года командование армии США выбрало проекты фирм «Белл» и «Хьюз», которым была поручена разработка и постройка опытных вертолетов, получивших соответственно обозначения YAH-63 и YAH-64. В середине 1976 года каждая фирма передала армии три опытные машины для проведения сравнительных оценочных испытаний — летных и наземных.
Вертолет YAH-63 (фирма «Белл») выполнен по одновинтовой схеме. Экипаж два человека: летчик и стрелок.
Фюзеляж вертолета полумонококковой конструкции. В центральной его части установлено крыло малого удлинения с толстым аэродинамическим профилем. Хвостовая балка круглого сечения. Горизонтальное оперение состоит из двух неподвижных стабилизаторов. Экипаж защищен снизу b с бортов броней от пуль калибра 12,7 мм.
Несущий винт двухлопастный, с общим горизонтальным шарниром, в основном изготовлен из нержавеющей стали. На вертолете установлена дублированная гидросистема управления несущим винтом. Рулевой винт также двухлопастный, изготовлен из нержавеющей стали. Шасси вертолета трехстоечное, неубирающееся, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей T700-GE-700.
Вооружение вертолета YAH-63: до 16 ПТУРС «Тоу», подвешиваемых на четырех пилонах под крылом, или пусковые установки с 76 YУР, трехствольная 30-мм пушка ХМ-188 на турельной установке. Боезапас пушки 800-1600 снарядов.
В ходе летных испытаний вертолет YAH-63 (при взлетном весе 7230 кг) достиг максимальной скорости горизонтального полета 263 км/ч, скорость полета вбок 65 км/ч и назад 37 км/ч.
Вертолет YAH-64 (фирма «Хьюз») также выполнен по одновинтовой схеме.
По заявлению представителей фирмы, основное внимание при разработке вертолета было уделено вопросу обеспечения высокой живучести. В иностранной печати сообщалось, что кабина вертолета и его некоторые важные узлы защищены от снарядов калибра 23 мм.
Вертолет имеет снабженное закрылками прямое крыло, на котором подвешивается вооружение. При полете с большой скоростью крыло создает дополнительную подъемную силу, что, по расчетам специалистов фирмы, позволяет значительно уменьшить нагрузки на несущий винт.
Шасси вертолета выполнено по трехстоечной схеме с хвостовым колесом. Сообщается, что шасси рассчитано на аварийную посадку с перегрузкой, равной 5.
Система управления несущим и рулевым винтами дублирована.
Силовая установка состоит из двух упомянутых выше турбовальных двигателей 1700-GE-700, установленных над крылом на пилонах, прикрепленных к бортам фюзеляжа.
Вооружение вертолета YAH-64 состоит из ПТУРС «Тоу», подвешиваемых на подкрыльевых пилонах, и 30-мм пушки XM-230В, разработанной фирмой «Хьюз» специально для данного вертолета. На пилонах могут также подвешиваться две пусковые установки с НУР калибра 70 мм. Для борьбы с танками вертолет сможет нести до 16 ПТУРС «Тоу» (в этом случае боезапас пушки составит до 1200 снарядов).
Во время летных испытаний на вертолете YAM-64 (при взлетном весе 7700 кг) были достигнуты: максимальная скорость в горизонтальном полете 315 км/ч. скорость полета вбок 74 км/ч и назад 83 км/ч, продолжительность полета вертолета около 2 ч.
В декабре 1976 года после завершения оценочных конкурсных испытаний командование армии США для дальнейшей разработки выбрало вертолет YAH-64. Фирма «Хьюз» продолжит в течение двух лет испытания трех имеющихся и двух дополнительно строящихся прототипов вертолета. Одновременно с проведением наземных и летных испытаний запланировано приступить к подготовке летного и инженерно-технического состава.
По данным зарубежной прессы, для армии США планируется закупить более 500 таких вертолетов. Поступление первых серийных боевых вертолетов АН-64 на вооружение частей и подразделений армейской авиации намечено на 1981 год.
Программа HLH (Heavy Lift Helicopter) предусматривает разработку и постройку тяжелого транспортно-десантного вертолета для переброски тяжелых и крупногабаритных образцов военной техники, транспортировки грузов и боеприпасов, а также эвакуации с поля боя поврежденной техники. По мнению американских специалистов, использование таких вертолетов позволит избежать опасного в военное время скопления грузов на железнодорожных станциях и аэродромах, а также длительной стоянки судов под разгрузкой в морских портах.
Основным требованием к вертолету является обеспечение возможности транспортировки стандартного военного контейнера «Милван» (размер 2,4X2,4X6,1 м) весом около 20 т в режиме висения без учета влияния земли при температуре 35° С. Как сообщалось в иностранной печати, вертолет должен без дозаправки совершать два полета на расстояние до 45 км с грузом 22,5 т. Максимальная грузоподъемность вертолета около 30 т, скорость полета с размещенным на внешней подвеске грузом свыше 260 км/ч, без груза более 300 км/ч.
В 1971 году армия США заключила контракт с фирмой «Боинг» на проектирование такого вертолета. В начале 1973 года фирма приступила к постройке первого опытного образца, получившего наименование ХСН-62.
Вертолет выполнен по продольной схеме с двумя несущими винтами. Его силовая установка состоит из трех турбовальных двигателей XT701-AD-700 фирмы «Аллисон» мощностью на валу по 8200 л. с.
Лопасти несущих винтов сделаны из композиционных материалов с усовершенствованными профилями. На нем используются эластомерные подшипники (во втулке ротора), проводная электрическая система управления полетом, пневматическая управляемая система внешней подвески с двумя точками. Основной эксплуатационный режим работы двигателей в нормальных условиях рассчитан на использование 50-60% их мощности.
В конце 1975 года в связи с перерасходом средств фирма временно прекратила дальнейшие работы по вертолету ХСН-62. По сообщениям зарубежной прессы, к настоящему времени эти работы пока не возобновлены. Согласно заявлению представителен фирмы, первый опытный вертолет готов на 95%.
Программы модернизации существующих вертолетов. Наряду с разработками новых вертолетов в CBIA уделяется большое внимание и модернизации уже состоящих на вооружении. Эти работы выполняются по нескольким программам, наиболее крупными из которых являются программы модернизации вертолетов CH-46, CH-47 и CH-53.
| Основные тактико-технические характеристика перспективных американских вертолётов | ||||||
| Наимено-вание | Эки-паж | Вес, кг: max (нормальный) взлётный | Скорость полета, км;ч: max | Практи-ческий потолок, м | Диаметр винта, м: несущего | Размеры, м: Длина х ширина фюзеляжа |
| max полезной нагрузки | крейсерская | рулевого | высота вертолета | |||
| YUH-60A | 3 | 9700 (7600) | 315 | 6000 | 16,36 | 15,26х2,36 |
| около 3200 | 290 | 3,35 | 5,00 | |||
| YUH-61A | 3 | 8930 (6875) | 290 | 20001 | 14,94 | 16,00х — |
| около 3500 | 270 | 3,44 | 4,72 | |||
| YAH-63 | 2 | 7320 (6800) | 325 | 20001 | 15,54 | |
| около 3400 | 270-310 | 2,90 | 3,33 | |||
| YAH-64 | 2 | 8000 (6300) | 325 | 6250 | 14,63 | |
| около 3400 | 270-300 | 2,54 | 3,69 | |||
| ХСН-62 | — | 67200 (55800) | — | — | 28,013 | 27,20х |
| 204002 | 280 | нет | 11,77 | |||
| CH-40С | 2-3 | 10 400(8500) | 270 | 4200 | 15,243 | 13,7х |
| около 4000 | 250 | нет | 5,1 | |||
| CH-47C | 3 | 22700 (20000) | 305 | 4600 | 18,293 | 15,54х3,78 |
| около 10000 | нет | 5,68 | ||||
1) Статический. 2) Нормальная расчетная нагрузки. 3) Вертолет имеет два несущих винта с одинаковым диаметром. | ||||||
По данным зарубежной печати, в настоящее время фирма «Боинг» проводит работы по улучшению тактико-технических характеристик и продлению срока службы (до конца 80-х годов) военно-транспортных вертолетов СН-46 «Си Найт» и СН-47 «Чинук».
В 1976 году планировалось поступление на вооружение нового вертолета CH-46Е, созданного на базе вертолета CH-46D. В иностранной печати указывалось, что он будет оснащен двигателем Т58-16 мощностью 1870 л. с, иметь максимальный взлетный вес 10600 кг и сможет взлетать с площадки, расположенной на высоте 900 м над уровнем моря, при температуре окружающего воздуха 33°С. Для этого же вертолета к началу 1979 года намечается разработать лопасти несущего винта из стеклопластика.
К выполнению программы дальнейшей модернизации вертолета СН-47 фирма «Боинг» приступила в конце 1976 года. На новом варианте вертолета, получившем обозначение CH-47D, установлены (в отличие от последней модели СН-47С*) упрощенная гидравлическая система и усовершенствованная система управления. Сообщается, что в результате внесения ряда конструктивных изменений повысится живучесть вертолета, В конечном итоге специалисты фирмы предполагают снизить уязвимость вертолета от огня противника на 36-75% Намечено модернизировать 198 вертолетов, темп работ — три машины в месяц. По оценке командования армии США, выполнение данной программы модернизации позволит значительно улучшить боевые возможности вертолетов СН-47.
Основные расчетные тактико-технические характеристики указанных выше новых и модернизированных вертолетов приведены в таблице.
В настоящее время специалисты армии США определяют комплекс требовании к перспективному разведывательному вертолету, создание которого намечено по программе ASH (Advanced Scout Helicopter). В частности, как сообщалось в иностранной печати, их требования к оборудованию такого вертолета предусматривают установку комплекса электронного оборудования (общий вес которого не должен превышать 370 кг), включающего телевизионную систему обнаружения, инфракрасную систему ночного видения в передней полусфере, лазерный целеуказатель и лазерный дальномер.
Но этой программе намечено закупить 700 машин. Некоторые американские специалисты считают, что поскольку одним из главных условий программы ASH является низкая стоимость вертолета (менее 1 млн. долларов), то разработка новой машины исключена. Возможны только два варианта выполнения программы: модернизация 700 состоящих в настоящее время на вооружении легких разведывательных вертолетов или модернизация 400 имеющихся вертолетов воздушного наблюдения OH-6D «Кейюс», а также закупка 300 более совершенных вертолетов подобного класса OH-58А «Кайова» и переоснащение их указанным выше оборудованием.
Приведенные выше данные говорят о том. что создание новых и усовершенствование состоящих на вооружении армии США вертолетов является очередным витком гонки вооружений, которую продолжает американский империализм, несмотря на происходящие в мире позитивные изменения.
Зарубежное военное обозрение, 1977, №6, с. 53-61
pentagonus.ru
Stealth Helicopter Operation Jeronimo: 1/144: Dragon: Стелс-вертолеты нового века армии США — МоделистЪ
Доброго времени суток, уважаемые пользователи проекта МоделистЪ — Путь к Мастерству.
С вами снова на связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник мире масштабного моделирования!
Вчера, после того как я ответил на комментарий к статье Черный Призрак: Миф или концепт вертолета будущего, я достаточно долго размышлял о пути развития этой весьма конфликтной, и между тем не оставляющей в покое пытливые умы конструкторов авиации тематики.
Стелс (stealth) — система понижения заметности авиационного средства во всех спектрах видимости появилась как концепция достаточно давно. Но только в 70х годах прошлого века она обрела реальные формы. А основой к этому послужила теория радарного отражения, созданная советским ученым Петром Уфимцевым. В его фундаментальной работе, посвященной прикладным аспектам радиолокации, был по существу описан базис для создания логической схемы вычисления ЭПР, легший в основу программного обеспечения.
Именно эта разработка и стала отправной точкой для реальной работы по созданию стелс машин.
Все методики снижения заметности самолета, предложенные и внедренные ранее, носили несистемный характер. А потому не давали хоть сколько нибудь ощутимого результата.
Первенцем в данной тематике был реализован экспериментальный ударный самолет F-117 Ночной ястреб. Эта машина произвела фурор, отчасти искусственно созданный американскими СМИ, среди авиационных специалистов всего мира. Её первое применение в операции Буря в пустыне против режима Саддама Хуссейна было оценено как отличное.
К тому времени на вооружении ВВС США Ночной ястреб был не единственной машиной созданной по технологии стелс. Вовсю опробировался бомбардировщик -невидимка B-2.
При всех хороших качествах данной программы у стелс машин даже в руководстве США были и ярые противники. Основным их козырем в игре против невидимок была их исключительно плохая управляемость и маневренность, рожденная самой концепцией снижения радиолокационной заметности.
Ведь для достижения требуемого эффекта основной упор делался отнюдь не на применение новых материалов, применение нового радиоэлектронного оборудования. Основой снижения заметности стала форма самолета. Ребристая, наподобие острия индейских стрел. Такая конфигурация машин значительно снижала аэродинамические свойства. И достаточная управляемость достигалась только за счет возможностей бортовой электроники и системы ЭДСУ.
Вера в программу стелс еще сильнее уменьшилась после случаев фиксирования, а затем и ликвидации Ночных Ястребов в небе Ирака и Югославии. Оказалось, что эти самые невидимки очень даже видны. Причем средствам радиолокационного обнаружения советского производства второго поколения, эдак 70х годов постановки на боевое дежурство.
Все встало на свои места после развала СССР. Оказалось, что развитие программы стелс проходило под прямым влиянием советской контрразведки. Через предателя Адольфа Толкачева, слившего на Запад сверхсекретную информацию о советской авионике и радиоэлектронном оборудовании, был организован канал передачи дезинформации. А после того, как американцы стали активно добиваться тонкостей нашей программы стелс, разведка совместно с ведущими НИИ страны создала проекта невидимки-бомбардировщика. Эта программа вводила в заблуждение относительно возможностей перспективных средств ПВО СССР.
Американцы, при создании B-2, зачастую просто копировали наш проект целыми узлами. Также эти данные легли в основу технических данных для разработки вертолета Команч и истребителя завоевания превосходства в воздухе Раптор.
Итогом такого проектирования стало появление невидимок, невидимых только для ПРО США. И стран третьего мира, которые защищены старыми советскими системами. Против современных российских С-300 и С-400 стелс оказались полностью неэффективны.
Тем не менее наш вероятный противник не из тех кто сдается. Американские специалисты славятся возможностями по извлечению уроков из своих же неудач. Тем более 90е годы стали временем ликвидации советских секретов. И все перспективные разработки велись уже под неустанным наблюдением американских спецслужб.
Но…
Вера в программу стелс неуклонно снижалась среди американского руководства. Но уже по причине огромной стоимости НИОКР и каждого серийного образца летательных аппаратов. Именно поэтому после 20ти лет разработки закрыли программу разведывательного вертолета Команч. Его заменой стало использование значительно более дешевых средств беспилотной разведки.
 |
 |
| Stealth Helicopter Operation Jeronimo: 1/144: Dragon: Коробка с моделью |
На данный момент два прототипа вертолета RAH-66 Команч являются единственными достоверными моделями вертолетов-невидимок. Но таковыми они стали только после официального закрытия этой программы.
Остальные модели стелс вертолетов оставались либо выдумками отдельных дизайнеров, либо проникновением в сеть проект-моделей из конструкторских бюро. К примеру, Ка-58 Черный призрак. Слухи слухами, но постепенно идеи относительно невидимых для радаров вертолетов поутихли.
И все бы ничего, но случилась операция Джеронимо, или Копье Нептуна. Захват и ликвидация Усамы бен Ладена. Я не вижу необходимости обсуждать подоплеку этого события. Неважно, реально Усама был найден или нет. Действительно, его ликвидировали или нет. Суть в том, рейд морских котиков в Пакистан стал частью новейшей истории. И его особенностью стало применение вертолетов — невидимок на базе Сикорского UH-60 Блэк Хок.
По официальной версии одна из машин десанта разбилась на территории виллы лидера Аль-Кайеды. Точных данных о виде данной модификации нет. По крайней мере в открытой печати. В принципе, остается тайной само существование этой модификации.
Между тем, он появился на прилавках магазинов для моделистов в виде масштабной модели 1/144 от китайской компании Dragon. Об этом наборе мы и поговорим сегодня.
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Усама бен Ладен — лидер исламистской террористической организации «Аль-Каида» — был убит в Пакистане 2 мая 2011 года во втором часу ночи по местному времени спецназом США. Операция под кодовым названием «Копьё Нептуна» была санкционирована президентом США Бараком Обамой и проведена военнослужащими спецподразделения DEVGRU (известного как SEAL Team Six), входящего в SEAL и находящегося в ведении Объединённого командования специальных операций, в сотрудничестве с Центральным разведывательным управлением США (ЦРУ). Для проведения атаки на дом бен Ладена в пригороде Абботтабада (Пакистан) была направлена группа из Афганистана. После завершения атаки американские военные доставили тело бен Ладена в Афганистан для идентификации, а затем похоронили его в море в тот же день.
«Аль-Каида» подтвердила смерть Усамы бин Ладена 6 мая, пообещав отомстить за убийство. Убийство было положительно воспринято общественным мнением США; было одобрено Организацией Объединённых Наций, НАТО, Европейским союзом и большим числом правительств; но было осуждено экс-руководителем Кубы Фиделем Кастро и лидером палестинского «Хамаса» в секторе Газа. «Международная амнистия» осудила ряд правовых и этических аспектов убийства — как то, что бен Ладена не захватили живым, несмотря на его безоружность.
 |
 |
 |
| Stealth Helicopter Operation Jeronimo: 1/144: Dragon: Различные вариации этой модификации |
Цели
«Ассошиэйтед пресс» процитировало двух представителей США, заявивших, что операция была «миссией по убийству или задержанию, поскольку США не убивают безоружных людей, желающих сдаться», но также, что «было ясно с самого начала, что кто бы ни был за этими стенами, он не собирался сдаваться». Советник Белого дома по борьбе с терроризмом Джон Бреннан после атаки сказал: «Если бы мы имели возможность взять бен Ладена живым, если бы он не представлял никакой угрозы, причастные лица были способны и готовы сделать это». Директор ЦРУ Леон Панетта отметил в PBS NewsHour: «Власти здесь были для убийства бен Ладена. И, очевидно, в соответствии с правилами ведения боя, если бы он на самом деле поднял руки вверх и сдался, и не представлял никакой угрозы, то они бы его задержали. Но они имели полную власть убить его».
Однако, неназванный представитель американских спецслужб заявил агентству «Рейтер», что «„это была операция по ликвидации“, дав понять, что желания пытаться взять бен Ладена в Пакистане живым не было». Другой источник сообщил, что военнослужащий, непосредственно выполнявший операцию сказал: «Мы считаем, что мы обнаружили Усаму бен Ладена, и ваша задача убить его».
Планирование
После начавшегося в сентябре 2010 года сбора разведывательной информации о пакистанском укрытии курьера президент Обама встретился с национальными советниками по вопросам безопасности 14 марта для создания плана действий. Они встречались ещё четыре раза (29 марта, 12 апреля, 19 апреля и 28 апреля) в течение шести недель, предшествовавших атаке. 29 марта Обама лично обсуждал план с командиром Объединённого командования специальных операций вице-адмиралом Уильямом Макрейвеном. Обаме в марте были представлены «много разных возможных вариантов действий», и они были «усовершенствованы в течение следующих нескольких недель».
Первым вариантом, рассмотренным должностными лицами США, было разбомбить дом, используя бомбардировщики B-2 Spirit, которые могут сбросить 32 900-килограммовых JDAM. Обама отклонил этот вариант, выбрав атаку, которая обеспечила бы точное доказательство того, что бен Ладен был внутри, и снизила бы вероятность жертв среди гражданского населения.
Ещё одним из планов, предложенных Объединённым командованием специальных операций, была «совместная атака с пакистанскими разведчиками, которым было бы рассказано о миссии за несколько часов до начала». Развёртывание беспилотных летательных аппаратов, видимо, не было осуществимым подходом, отчасти потому, что вилла была расположена «внутри зоны перехвата воздушной обороны Пакистана». Однако, план с использованием военнослужащих требовал обширной подготовки и обучения для достижения целей миссии, что «предоставляло больше шансов для утечки информации на протяжении следующих месяцев, что провалило бы миссию и заставило бы бен Ладена уйти в более глубокое подполье».
Члены группы DEVGRU начали подготовку к атаке (цель которой оставалась им неизвестной) после совещания по национальной безопасности 22 марта, тренируясь на сооружениях, созданных по подобию дома. В апреле группа DEVGRU начала более специализированные учения на копии Вазиристан-хавели площадью один акр, построенной в лагере Альфа — ограниченной части военной базы Баграм в Афганистане.
29 апреля в 08:20 Обама провёл совещание с Бреннаном, Томасом Донильоном и другими советниками по вопросам национальной безопасности в дипломатическом кабинете в Белом доме и дал окончательный приказ об атаке на дом в Абботтабаде.
Атака была перенесена на один день из-за пасмурной погоды.
После того, как президент Обама уполномочил миссию по убийству или задержанию Усамы бен Ладена, 1 мая в полдень директор ЦРУ Леон Панетта дал «добро» на операцию.
Атака была проведена силами 24 военнослужащих из спецподразделения DEVGRU, входящего в состав SEAL и находящегося в подчинении у Объединённого командования специальных операций. Они были временно переданы в подчинение ЦРУ.
Бойцы DEVGRU были разделены на две группы по 12 человек в каждой. По данным The New York Times, всего в операцию было вовлечено «79 спецназовцев и собака». 160-й авиационный полк специального назначения — подразделение спецназа армии США, известное как «Ночные преследователи» — предоставил два ударных вертолёта «Black Hawk» (специально модернизированных) и три резервных тяжёлых транспортных Chinook. Кроме вертолётов, в операции участвовали некоторые другие летательные аппараты, в том числе самолёты-истребители и беспилотные аппараты. По данным CNN, «у ВВС также был полный состав боевых поисково-спасательных вертолётов».
Атака была запланирована на время с небольшой лунной освещённостью, чтобы вертолёты могли проникнуть в Пакистан незамеченными. Спецназовцы вылетели в Пакистан из Джелалабада (Афганистан) на вертолётах Black Hawk и были экипированы автоматами M4, очками ночного видения и пистолетами. Вертолёты низко летели над холмистой местностью, чтобы достичь виллы без появления на радарах пакистанских военных. Тем не менее пакистанцы подняли свои истребители, но в ход атаки не вмешивались. Первая из команд SEAL должна была спуститься на тросах на крышу дома, в то время как команда другого «Black Hawk» должна была выйти во двор и проникнуть с первого этажа. Однако, когда они зависли над целью, один из вертолётов попал в вихревое кольцо из-за более высокой, чем ожидалось, температуры воздуха и высоких стен, из-за чего он «задел одну из стен», «повредив ротор». Вертолёт «перевернулся на бок». Военнослужащие, находившиеся в вертолёте, серьёзно не пострадали. Команды соединились и продолжили атаку.
Примерно в 01:00 по местному времени (в 20:00 1 мая по UTC) спецназовцы разрушили стены укрытия взрывчаткой.
 |
 |
 |
 |
| Stealth Helicopter Operation Jeronimo: 1/144: Dragon: Модификация стелс для фильма |
Ликвидация
Столкновения между SEAL и жителями произошли в гостевом доме укрытия, в главном здании на первом этаже, где жили двое мужчин, и на втором и третьем этажах, где жил бен Ладен с семьёй.
Кроме Усамы бен Ладена, в ходе операции были убиты трое других мужчин и женщина. Это были взрослый сын бен Ладена (Хамза или Халид), курьер бен Ладена (Абу Ахмед аль-Кувейти), брат курьера Абрар и его жена Бушра.
Аль-Кувейти открыл огонь по первой команде SEAL из автомата Калашникова из-за двери гостевого дома, и между ним и SEAL произошла перестрелка, в которой Аль-Кувейти был убит. Брат курьера Абрар был застрелен, прежде чем смог добраться до оружия, найденного лежащим рядом второй командой SEAL на первом этаже главного дома. Женщина, позже опознанная как жена Абрара, была также застрелена. 22-летний сын бен Ладена бросился к SEAL на лестнице главного дома и был убит второй командой. Неназванный высокопоставленный представитель США сообщил, что только один из пяти убитых был вооружён.
SEAL столкнулись с бен Ладеном на втором или третьем этаже главного здания. Бен Ладен был «одет в местную свободную рубаху и штаны, известные как курта-пижама», в которых позже обнаружили 500 евро и два телефонных номера, зашитых в одежду.
Бен Ладен выглянул из-за выступа третьего этажа на американцев, поднимавшихся по лестнице, и вернулся в свою комнату. Спецназовец выстрелил в него, но промахнулся. SEAL быстро последовали за ним в комнату.
Внутри спальни стояли две жены бен Ладена, закрывая его. Одна из них, Амаль Ахмед Абдул Фатах, крикнула на арабском и сделала угрожающее движение. Один из спецназовцев выстрелил ей в ногу, затем схватил обеих женщин и толкнул их в сторону. Второй спецназовец вошёл в комнату и выстрелил бен Ладену в грудь, а затем в голову из винтовки HK416.
Возле бен Ладена в комнате было два оружия: автомат АКС74У и пистолет Макарова, но, согласно показаниям его жены Амаль, он был застрелен до того, как мог бы добраться до автомата. Согласно агентству «Ассошиэйтед пресс», оружие лежало на полке рядом с дверью и спецназовцы заметили его только когда фотографировали тело.
12-летняя дочь бен Ладена была ранена в ногу или лодыжку осколками. Во время атаки SEAL столкнулись с несколькими женщинами и детьми. Они связали их и оставили на месте до окончания атаки, после чего вывели их наружу для передачи пакистанским силам.
Тогда как тело бен Ладена забрали американские военные, тела четырёх других убитых в ходе атаки были оставлены на территории укрытия, их позже забрали пакистанские органы.
Информация взята с сайта Википедия
| Цель номер один: Фильм о ликвидации Усамы Бен Ладена |
В этом фильме режиссер самостоятельно попытался смоделировать данную модификацию этого вертолета. Дизайнеры явно основывались на идеях компоновки Ночного ястреба.
ЧТО ВНУТРИ КОРОБКИ?
Комплект пластиковых деталей для сборки 2 (двух) моделей.
Проработанные поверхности, внутренняя расшивка.
Декаль для 1 варианта.
ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ
 |
| Инструкция по сборке и окраске |
СОДЕРЖИМОЕ КОРОБКИ
МОДЕЛЬ В СБОРЕ
ВЫВОДЫ:
Комплект позволяет сделать модели двух вертолетов. Этого как раз хватит для создания диорамы по существу проведенной операции.
Сами модели выполнены относительно просто. Но с высокой точностью литья, что является визитной карточкой Дрэгона. Модель собирает практически «на раз», и никаких трудностей не вызывает. Декаль тоже исключительно проста.
Единственный вопрос у меня вызвало затемнение прозрачных частей. Толи так скрыто отсутствие внутреннего убранства вертолета, толи это попытка имитации стелс технологии.
ОЦЕНКА: 5
Как я уже говорил технология стелс — весьма конфликтная тема. Очень много проблем с ней,низкая эффективность применения. Но она все равно будет будоражить умы авиаконструкторов, и их покровителей из вооруженных сил. Ведь возможность незамеченным преодолевать линию фронта, и доставлять свои силы непосредственно в логово противника будет привлекать всегда.
А потому модели самолетов и вертолетов невидимок будут еще не один год стоять на полках моделистов. И эта модель одна из них.
На сегодня всё!
Удачи вам!
И прекрасных моделей!
globaltao.com