Грузо-пассажирский вертолет-амфибия Ми-14ГП. — Российская авиация
Грузо-пассажирский вертолет-амфибия Ми-14ГП.
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1995 г.
Впервые заинтересованность в гражданском варианте Ми-14 была высказана Аэрофлотом еще в 1981 году. Однако в то время военные отнеслись к посягательству на свою секретную технику с полным непониманием, и развития эта идея не получила. Но вот настали новые времена, а с ними пришли и новые взгляды на использование вертолета-амфибии.
В 1995 году в Казани по заказу компании «Конверс-Авиа» провели переоборудование одного Ми-14БТ в грузо-пассажирский вариант, предназначенный для работы на морских нефтепромыслах. Вертолет получил обозначение Ми-14ГП. Он был оснащен 24 легкосъемными пассажирскими креслами, новой системой кондиционирования, мощной грузовой лебедкой, метеорадаром, дополнительным откидным трапом в хвостовой части фюзеляжа и четырьмя аварийными люками. Машина могла перевозить грузы массой до 3 т в кабине или на внешней подвеске.
Публично вертолет впервые продемонстрировали на каспийском шельфе в районе Баку в августе 1995 года. Затем вертолет показывали на авиасалонах МАКС-1995, «Геленджик-96» и др. С мая 1996 года по апрель 1997 года проводилась эксплуатация по обслуживанию буровых платформ на Каспие. «Конверс-Авиа» совместно с МВЗ им. М.Л.Миля по согласованию с Минобороны России разработали «Программу модификации в гражданские варианты военных вертолетов-амфибий типа Ми-14…».
ЛТХ:
Модификация: Ми-14ГП
Диаметр несущего винта, м: 21,29
Диаметр рулевого винта, м: 3,91
Длина, м: 18,38
Высота , м: 6,93
Масса, кг
-пустого: 8900
-максимальная взлетная: 13600
-максимальная взлетная: 14000
Внутренние топливо, л: 3795
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117М
-мощность, л.с.: 2 х 1950
Максимальная скорость, км/ч: 230
Крейсерская скорость, км/ч: 210
Практическая дальность, км: 1200
Практический потолок, м: 4000
Статический потолок, м: 1600
Экипаж, чел: 4
Полезная нагрузка: до 24 пассажиров или 3000 кг груза.
Грузо-пассажирский вертолет-амфибия Ми-14ГП.
Вертолет-амфибия Ми-14ГП на воде.
Вертолет-амфибия Ми-14ГП на стоянке.
.
.
Список источников:
Крылья Родины. Вадим Михеев. Амфибия Ми-14.
Авиация и Время. Александр Брндарев, Игорь Величко. «Четырнадцатая» Миля.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Многоцелевой вертолет В-8. — Российская авиация
Многоцелевой вертолет В-8.
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.
К сожалению, сложившаяся в стране социально-экономическая обстановка и остаточный принцип финансирования вертолетной промышленности не позволяли рассчитывать на заказ принципиально новых машин. Военных и гражданских чиновников вполне устраивали хорошо отработанные в производстве и эксплуатации Ми-1 и Ми-4. Чтобы получить правительственное задание и финансирование, Михаилу Леонтьевичу Милю в который раз пришлось пойти на компромисс — новый вертолет в аванпроекте преподносился как дальнейшая модификация Ми-4, но с газотурбинной силовой установкой. Несущий и рулевые винты, хвостовая и концевая балки, трансмиссия, шасси, система управления и большинство других частей и агрегатов оставались практически неизменными. Изменению подверглись носовая и центральные части фюзеляжа. Силовая установка переносилась на верх грузовой кабины, а пилотская кабина — в переднюю часть аппарата, т.е. вертолет перекомпоновывался в соответствии с хорошо зарекомендовавшей себя схемой Ми-6.
Кроме того, М.Л.Милю удалось доказать целесообразность переделки фюзеляжа с целью повышения вместимости грузопассажирской кабины. Предусматривалась возможность перевозки пассажиров или солдат (до 20 человек), либо длинноствольных пушек и другой крупногабаритной техники. С самого начала проектирования планировалось создать, помимо основных вариантов — пассажирского и транспортно-десантного, вооруженную и противолодочную модификации, а также модификацию вертолета-салона. Последняя предлагалась в первую очередь в качестве престижного транспортного средства для глав советского и американского правительств во время намечавшегося визита в Москву президента США.
Первым заинтересованность в создании нового вертолета среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 года Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5 — 2 т с вертолетным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А.Г.Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование Советских ВВС. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А.Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В.Ремезов (в настоящее время — В.А.Никифоров). После утверждения эскизного проекта и натурного макета в 1959 году началось рабочее проектирование однодвигательного В-8.
Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию от его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное — конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М.Л.Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получении государственной поддержки при этом сыграло желание Н.С.Хрущева иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолет-салон.
Постановлением Совета Министров несколько авиамоторных ОКБ получили задание на проектирование вертолетного двигателя мощностью 1250 л.с. Наибольший интерес к этой разработке проявило молодое ОКБ-117, руководимое главным конструктором С.П.Изотовым. Этому же коллективу поручили конструирование нового двухвального редуктора. Возможность увеличения мощности силовой установки позволяла увеличить пассажировместимость и грузоподъемность создаваемой машины.
Заказчик одобрил проект предложенной модификации, и после утверждения макета последовало постановление Совета Министров СССР от 30 мая 1960 года о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного варианта В-8А. В процессе эскизного и рабочего проектирования у инженеров ОКБ М.Л.Миля появилась идея усовершенствования не только трансмиссии, но и ряда других агрегатов и систем В-8. В частности, было решено:
-шасси делать не четырехопорным, а трехопорным с передними самоориентирующимися сдвоенными колесами;
-фрикционные демпферы вертикальных шарниров втулки несущего винта заменить гидравлическими;
-спиртовую противообледенительную систему заменить электротепловой;
-гидроусилители всех четырех каналов управления установить единым гидроблоком (гидрокомбайном) вместе с другими деталями гидросистемы на главном редукторе;
-в систему управления ввести триммеры с загрузочными электромеханизмами;
-на шасси и концевой балке установить обтекатели и т.д.
Большинство нововведений вертолетостроители обязались реализовать и на серийно строящихся Ми-4, чтобы добиться максимальной взаимозаменяемости частей и агрегатов на этой машине и на вновь создаваемой. Таким образом, Михаил Леонтьевич и его соратники постепенно превращали глубокую модернизацию Ми-4 в принципиально новый перспективный вертолет.
Из-за слабости производственной базы завода № 329 строительство фюзеляжей и ряда других основных частей пяти первых опытных В-8 велось на московском авиационном заводе № 23 в Филях. Готовые элементы конструкции доставлялись для окончательной сборки в сборочный цех завода № 329. К началу лета 1961 года была закончена сборка первого экземпляра В-8 с двигателем АИ-24В. К сожалению, не все из предусмотренных изменений удалось внедрить сразу. На первой опытной машине от предшественника Ми-4 оставались: четырехлопастной несущий и трехлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы системы управления, трансмиссия, основные и хвостовая опоры шасси, а также хвостовая и концевая балки. Носовая же и центральная части цельнометаллического полумонококового фюзеляжа В-8 были полностью новыми. В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. В носовой части размещались удобная, хорошо остекленная кабина экипажа с прекрасным обзором и аккумуляторные отсеки под полом. Экипаж вертолета состоял из трех человек: летчика-командира, летчика-штурмана и борттехника. Их места размещались рядом: кресла летчиков — слева и справа от прохода в грузопассажирскую кабину, а откидное сиденье борттехника — между ними. Указатели приборов были удобно расположены на панелях верхнего электропульта и приборных досках левого и правого летчиков. По бокам кабины экипажа находились входные двери.
В центральной части фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34 х 2,34 х 1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники общей массой до двух тонн. На силовом полу кабины были установлены ролики полиспаста и швартовочные узлы для крепления грузов, а в передней части кабины — погрузочная лебедка. Колесная техника, различные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины. Кроме того, малогабаритные грузы могли загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для выполнения спасательных операций была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемностью 150 кг снаружи над дверью. Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 впервые была смонтирована шарнирно-маятниковая система внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на опытных образцах имели прямоугольную форму. Капоты двигателей и редуктора позволяли обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись стальными лентами по бокам фюзеляжа. На хвостовой балке находился стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле.
Так как первоначально наибольшее внимание к новому вертолету проявляло руководство ГВФ, первый вертолет В-8 был представлен на испытания в пассажирском варианте. В его комфортабельном салоне располагались 18 пассажирских кресел. Такое число пассажиров предполагалось перевозить на расстояние 450 км. Для полетов на более коротких маршрутах ОКБ М.Л.Миля разработало вариант с 23 пассажирскими креслами. В создаваемом для военного заказчика десантном варианте по бортам грузопассажирской кабины предусматривалось устанавливать сиденья для 14 солдат. Вертолет можно было легко переоборудовать и в санитарный для перевозки на носилках 12 раненых с сопровождающим медработником. Однако планировавшееся вначале переоборудование В-8 в другие варианты так и не состоялось из-за корректив, которые внесла в программу испытаний разработка двухдвигательного варианта.
Однодвигательный В-8 первый раз оторвался от земли 24 июня 1961 года под управлением летчика-испытателя Б.В.Земскова. Заводские испытания проходили успешно. Сразу стало ясно, что машина удалась, но М.Л.Миль не спешил передавать ее на государственные испытания. В-8 использовался преимущественно для демонстрации. Уже через две недели после первого полета, 9 июля, вертолет участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолет вызывал большой интерес. Однажды в салоне В-8 Н.С.Хрущев проводил оперативное заседание Политбюро ЦК КПСС. Все эти мероприятия помогли усилить государственную поддержку программы замены «воздушного извозчика» Ми-4. В декабре 1961 года первый В-8 был представлен на совместные государственные испытания, но в качестве прототипа будущих серийных машин рассматривался недолго и с 1963 года использовался только в роли испытательного стенда. Фирма и заказчики сделали ставку на двухмоторный вариант. Собранный в ноябре 1961 года второй экземпляр однодвигательного В-8 на летные испытания так и не поступал и служил лишь для наземных ресурсных испытаний. Он сразу же был принят за базу для последующего переоборудования в двухмоторный вариант.
Новые двигатели ТВ2-117 и главный редуктор ВР-8, разработанные в ОКБ С.П.Изотова, поступили на завод № 329 летом 1962 года. Двигатели развивали взлетную мощность по 1500 л.с. и обладали сравнительно высокими удельными показателями. Двухдвигательная силовая установка обеспечивала высокую энерговооруженность, достаточную для выполнения горизонтального полета без снижения при отказе одного из двигателей. Создание первых специализированных вертолетных двигателей было знаменательным событием в истории советской винтокрылой техники, так как используемые на Ми-6 двигатели ТВ-2ВМ и Д-25В были модификациями самолетных образцов. ВР-8 представлял собой трехступенчатый планетарный редуктор с передаточным отношением 1:62,6. Возросшая мощность силовой установки заставила инженеров ОКБ М.Л.Миля и ОКБ С.П.Изотова переделать не только главный редуктор, но и другие элементы трансмиссии. Небольшие изменения были внесены в конструкцию верхней части фюзеляжа и подредукторной рамы. Пассажирский салон из восемнадцатиместного стал двадцатиместным.
2 августа 1962 года летчик-испытатель Н.В.Лешин впервые оторвал двухдвигательныи вариант от земли, а 17 сентября вертолет совершил первый свободный полет. Еще через несколько дней В-8А вместе с В-2 был продемонстрирован на Центральном аэродроме руководителям правительств социалистических стран во главе с Н.С.Хрущевым и получил высокую оценку. Заводские испытания продолжались осень и зиму. Кроме Н.В.Лешина в них участвовали летчики Г.В.Алферов, И.Н.Дрындин, В.П.Колошенко, Ю.С.Швачко и др. Ведущими инженерами были А.Я.Чулков и В.А.Изаксон-Елизаров. Параллельно с испытаниями и доводкой опытной машины летная станция завода проводила отработку конструкции ее узлов и агрегатов на Ми-4, переоборудованном в исследовательский стенд. Исследовались втулка несущего винта с гидравлическими демпферами вертикальных шарниров, опытные лопасти со стальным трубчатым лонжероном и стеклопластиковым носком, электротепловая противообледенительная система, трехлопастной рулевой винт с втулкой на кардане и металлическими лопастями, четырехлопастной рулевой винт с втулкой с вертикальными и горизонтальными шарнирами и межлопастными упругими связями, а также другие элементы конструкции и оборудования. По мере доводки они устанавливались на опытный В-8А, но далеко не все «прижились» на новой машине.
В марте 1963 года окрашенный в желтый цвет вертолет В-8А с надписью «Аэрофлот» на борту поступил на первый этап («А») совместных государственных испытаний, которые, в целом, проходили благополучно, хотя время от времени полеты приостанавливались для проведения доработок и устранения дефектов. Летом 1963 года испытания пришлось даже прервать почти на два месяца для доработки двигателей и главного редуктора. Попутно с обязательной программой испытатели ЛИИ и ГНИКИ ВВС проводили на В-8А и различные эксперименты по планам собственных исследований.
В конструкцию опытной машины постоянно вносились изменения, все больше и больше отличавшие ее от предшественника Ми-4. В частности, для снижения уровня вибраций конструкторам ОКБ пришлось создать новый пятилопастной несущий винт. Не изменяя диаметра винта и конструкции основных узлов и деталей втулки, на последней за счет «раздвижения» рукавов по азимуту разместили еще один рукав. Лопасти остались цельнометаллическими, как на Ми-4, но некоторые узлы заменили на упрочненные и установили новую теплоэлектрическую противообледенительную систему. Старый рулевой винт с деревянными лопастями сменил новый с цельнометаллическими лопастями и втулкой на карданном подвесе. Доставшиеся «по наследству» от Ми-4 однокамерные стойки шасси оказались небезопасными с точки зрения возможности возникновения при разбеге колебаний типа «земной резонанс». Их также пришлось заменить новыми — с двухкамерными пневмо-масляными амортизаторами, которые исключали появление динамической неустойчивости. Изменилась конструкция хвостовой опоры. Стойки и колеса шасси получили обтекатели. Возросшая грузоподъемность позволила применить более мощную систему внешней подвески, рассчитанную на 3 т. Установленный в систему управления по дифференциальной схеме четырехканальный автопилот АП-34 значительно улучшил пилотажные характеристики В-8А.
В процессе испытаний и доводки новая силовая установка была оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. В случае отказа одного из двигателей в полете система обеспечивала автоматический выход работающего двигателя на повышенную мощность.
ЛТХ:
Модификация: В-8
Диаметр главного винта, м: 21,29
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,22
Высота, м: 5,65
Масса, кг
-пустого: 6800
-нормальная взлетная: 10980
Тип двигателя: 1 х ГТД ТВ2-117А
-мощность, кВт: 1 х 1257
Максимальная скорость, км/ч: 260
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 425
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 1800
Экипаж, чел: 2.
Первый прототип В-8.
Первый подлет В-8 на привязи.
Вертолет В-8 на рулежке.
Вертолет В-8 на взлете.
Вертолет В-8 на взлете.
В-8 с раскапотированным двигателем.
Вертолет В-8 на ВДНХ. 1960-е годы.
Вертолет В-8 на ВДНХ. 1960-е годы.
Въезд ГАЗ-69 в макет кабины вертолета В-8.
Второй прототип В-8А.
.
.
Список источников:
Вадим Михеев. Ми-8 — 40 лет в строю.
Крылья Родины. В.Ермолаев. Вертолет Ми-8.
Крылья Родины. Николай Васильев. Нестареющие «восьмерки».
Крылья Родины. Вадим Михеев. Многоцелевой винтокрыл XXI века.
Вадим Михеев. МВЗ им.М.Л.Миля 50 лет.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Сравнение гражданских (пассажирских) вертолетов
На сегодняшний день гражданские вертолеты используются более чем в 190 странах. Наш портал avia.pro предлагает сравнение разных пассажирских вертолетов в несколько кликов.
Такую воздушную технику используют для перевозки пассажиров, грузов, поисково-спасательных операций, медицинских нужд, обеспечения правопорядка, например, патрулирование, пожаротушение, трассировки леса во время прокладывания ЛЭП, в строительстве, сельском хозяйстве, обслуживании ТЭП и т.д. Особое значение имеет статус пассажиров и характер перевозимых грузов. Важно понимать, что при покупке гражданский самолет может легко превратиться в военный, в зависимости от целей владельца. К примеру, многие вертолеты Ми-8/17, купленные на вторичном рынке странами Ближнего Востока, Африки, Юго-Восточной Азии, позже были оборудованы военной техникой и сегодня эффективно применяются вооруженными силами.
Рынок гражданских вертолетов сильно пострадал от кризисных явлений, что существенно снизило закупки дорогой техники. Аналитики предполагают, что в скором будущем ожидается активное развитие рынка пассажирских вертолетов. Прогнозируется, что в ближайшие десять лет китайский парк увеличится до нескольких тысяч вертолетов.
На сегодняшний день в России на 1 млн жителей приходится четырнадцать гражданских самолетов, в то время как в США этот показатель намного выше – 40.
В ближайшем будущем прогнозируется увеличение объема закупок гражданских вертолетов больше чем в два раза. Повышенный спрос на такую воздушную технику подогревается общественным признанием во многих регионах ее действия. Общественная позиция многие годы была озабочена проблемами безопасности и шума. Причем проблема шума была не только предметом гласного, но и организованного сопротивления. Новые вертолеты, представленные на рынке, издают меньше шума, что, собственно, и помогло смягчить волнение общественности. Плюс ко всему вертолетная промышленность активно демонстрирует общественности все преимущества применения вертолетов, завоевывая общественное уважение и лояльность к винтовой авиации.
В сфере безопасности громкие происшествия отрицательно влияют на государственное и общественное восприятие вертолетов. Отсутствие решительных действий со стороны промышленности может привести к наложению государственных ограничений. В результате создания группы по безопасности полетов вертолетная промышленность заняла позицию относительно вопроса безопасности. В ближайшем будущем количество вертолетных происшествий планируют сократить на 80%. Для достижения этой цели аналитиками были представлены разные рекомендации.
Один из наиболее значимых аспектов недавнего роста продаж гражданских заказов – разнообразие географии спроса. К примеру, Северная Америка и по сей день остается самым обширным региональным рынком гражданских вертолетов, но процент заказчиков за ее пределами составляет больше половины. Это демонстрирует изменение структуры продаж недалекого прошлого.
Спрос на гражданские вертолеты существует практически во всех регионах мира, в том числе в Азии и Европе. Но как бы там ни было, правительственные ограничения по применению вертолетов негативно сказываются на продаже в европейских странах, особенно моделей, имеющих один двигатель. Эксплуатация однодвигательных вертолетов в странах Европы является предметом разных ограничений, включая расположение, которое требует использования вертолетов с двумя двигателями во время полета над густонаселенными территориями.
avia.pro
Топ 10 самых роскошных вертолетов в мире
Топ 10 самых роскошных вертолетов в мире
Роскошные вертолёты позволяют передвигаться или путешествовать в пятизвездочном стиле. Эти удивительные вертолеты — роскошь не для простого люда. Они являются игрушками для богатых и знаменитых людей нашего мира. Предлагаем Вам посмотреть десятку самых роскошных вертолётов в мире.
#10
Камов Ka-62
Российский Камов Ка-62 чем-то напоминает вертолёт Eurocopter Dauphin. Этот вертолёт начали разрабатывать ещё в 1992 году, но он обладает всем современным оборудованием и отличными лётными характеристиками.
Проект «Камов Ka-62» несколько раз откладывали, замораживали из-за недостатка финансирования. Предполагается, что в 2016 году этот вертолёт будет доступен для продажи по цене, около $8,9млн.
панель приборов Ka-62#9
AgustaWestland AW101 VIP
AugustaWestland AW101 VIP является роскошной версией среднемагистрального вертолёта AugustaWestland AW101, который используется как в гражданской, так и в военной авиации. Этот вертолёт сочетает в себе самые передовые технологии и системы контроля, а конструкция вертолёта проверена временем. Он имеет самую большую кабину в своем классе.
#8
Eurocopter EC130
Eurocopter EC130 является одномоторным легким вертолетом, разработанным на основе вертолёта Aérospatiale AS.350 Écureuil. Его первый полёт состоялся в 1999 году, и с того момента было продано несколько сотен машин. Вертолёт создан на основе современных композитных материалов, что придаёт ему большую лёгкость. Вертолёт используется в различных целях, от скорой помощи до работы в туристических компаниях.
интерьер вертолета Eurocopter EC130#7
Bell 525 Relentless
Bell 525 Relentless тоже в настоящее время находится в стадии разработки. Этот американский вертолет средней грузоподъемности был впервые показан в 2012 году на Heli Expo в Далласе (штат Техас, США). Компания Bell рассчитывает пройти сертификацию в 2015 году, чтобы начать производство этих замечателньых бизнес-вертолетов.
#6
AgustaWestland AW109 Grand Versace VIP
AugustaWestland — молодая англо-итальянская компания-производитель вертолётов, основанная в 2001 году. Компания сотрудничала с модной итальянской
AugustaWestland сотрудничал с одним дорогим модным итальянским домом, чтобы создать интерьер для своего вертолёта версии AW109. Кабина AW109 Grand Versace VIP больше, чем у обычного AW109. Серия VIP отличается небывалой роскошью для пассажиров этого вертолета. Цена нового вертолета начинается от €4,85млн.
интерьер AugustaWestland AW109Продолжение статьи читайте на следующей странице
Американцы показали пассажирский вертолет будущего
FC-X
Bell Helicopter
Американская компания Bell Helicopter представила концепт пассажирского вертолета будущего, предварительная разработка которого ведется под обозначением FC-X. Как пишет Aviation Week, для реализации этого концепта компания намерена провести исследования в области гибридной силовой установки, новой системы компенсации реактивного момента несущего винта, систем автономного полета и управления распределением энергии.
Вертолетом называется такой тип винтокрылых летательных аппаратов, подъемная и движущая силы у которых создаются одним или несколькими несущими винтами. Подробнее о современных типах винтокрылых летательных аппаратов можно почитать в нашем материале. Некоторые компании полагают, что в своем нынешнем виде вертолет уже устарел. В числе предлагаемых изменений, которые можно внести в конструкцию таких машин: использование двигателей дизельного цикла, гибридных силовых установок или использование электромоторов.
Концепт Bell Helicopter предполагает создание скоростного вертолета, способного перевозить от восьми до 12 пассажиров. По своим размерам он будет несколько больше современного Bell 412. Длина последнего составляет 17,1 метра, а диаметр несущего винта — 14 метров. Новая машина получит гибридную силовую установку, в которой небольшой газотурбинный двигатель (возможно использование двух двигателей) будет подсоединен к генератору, вырабатывающему достаточно энергии для питания бортовых систем и электромотора. Последний будет отвечать за привод несущего винта.
В FC-X планируется отказаться от рулевого винта, который помимо управления направлением полета отвечает и за компенсацию реактивного момента несущего винта. Без этой компенсации корпус вертолета будет вращаться в сторону, противоположную вращению несущего винта. Вместо рулевого винта в хвостовой балке планируется разместить систему электрических вентиляторов с управляемым направлением выдува воздуха. Такие вентиляторы будут расположены по обе стороны хвостовой балки и будут отвечать за управление направлением полета и компенсацию реактивного момента.
Салон FC-X
Bell Helicopter
В качестве компенсатора пикового потребления энергии в режимах взлета и посадки, а также при полете на максимальной скорости, будут использоваться аккумуляторные батареи. Какие именно, компания пока не определила. Эти батареи при необходимости будут обеспечивать недостающую мощность, которую не сможет выдать генератор. При крейсерском полете батареи будут заряжаться от генератора. В FC-X также планируется установить систему зарядки батарей от вибрации корпуса вертолета.На перспективный вертолет планируется установить адаптивные воздухозаборники, по которым воздушный поток будет поступать в газотурбинные установки. В зависимости от режимов и скоростей полета сечение этих воздухозаборников будет изменяться таким образом, чтобы газотурбинные установки получали достаточно воздуха, но при этом сами воздухозаборники создавали как можно меньшее лобовое сопротивление. Такое решение позволит тратить в полете меньше топлива и энергии.
Вертолет, возможно, будет оснащен системой автономного полета, однако предполагается, что большую часть времени он будет летать под управлением пилота. В кабине пилота будут полностью отсутствовать какие-либо приборы. Вся необходимая информация будет выводиться на очки дополненной реальности, в которых на картину, видимую глазами пилота будут накладываться сгенерированные компьютером изображения. Вывод информации будет полностью настраиваться пилотом.
Наконец, пассажирский салон FC-X будет выполнен модульным, то есть его компоновку можно будет быстро изменять просто заменяя отдельные готовые узлы. Места пассажиров будут оборудованы индивидуальными развлекательными системами, устройствами связи для переговоров друг с другом, а также настраиваемым освещением. При таком освещении интенсивностью света и цветом пассажиры смогут управлять самостоятельно. Другие подробности о новом вертолете пока не раскрываются.
В сентябре прошлого года стало известно, что разработкой своей версии нового пассажирского вертолета занимается американский концерн Boeing. Его летательный аппарат планируется использовать для индивидуальных и пассажирских перевозок в городе и пригороде. Концепт перспективного аппарата предполагает создание вертолета поперечной схемы, при которой вращающиеся в противоположные стороны несущие винты будут установлены на перпендикулярное фюзеляжу крыло. Предполагается, что дальность полета перспективного вертолета Boeing составит около 640 километров.
Василий Сычёв
nplus1.ru
Пассажирский вертолет Ми-2П. — Российская авиация
Пассажирский вертолет Ми-2П.
Разработчик: ОКБ Миля, PZL Swidnik
Страна: СССР, ПНР
Первый полет: 1969 г.
Ми-2П — пассажирский вертолет, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолета ОКБ Миля Ми-2. Ми-2П (Мi-2Р, т.е. pasazerski) — пассажирский вариант. Отличается от базового Ми-2Т отсутствием грузовой лебёдки и оборудованием пассажирской кабины. Еще одним вариантом пассажирского вертолета стал Ми-2П «Салон» — служебный вариант повышенного комфорта для перевозки особо важных персон.
ЛТХ:
Модификация: Ми-2П
Диаметр главного винта, м: 14,50
Диаметр хвостового винта, м: 2,70
Длина, м: 11,40
Высота, м: 3,70
Масса, кг
-пустого: 2372
-нормальная взлетная: 3500
-максимальная взлетная: 3659
Топливо, л
-внутренние: 600
-дополнительный бак: 238
Тип двигателя: 2 х ГТД ГТД-350
-мощность, кВт: 2 х 298
Максимальная скорость, км/ч: 210
Крейсерская скорость, км/ч: 194
Практическая дальность, км
-нормальная: 580
-с максимальной загрузкой: 340
-с дополнительным баком: 790
Скороподъемность, м/мин: 270
Практический потолок, м: 4000
Статический потолок, м: 2000
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: до 10 пассажиров.
Ми-2П на стоянке.
Ми-2П на стоянке.
Ми-2П на стоянке.
Ми-2П на стоянке.
Кабина Ми-2П.
Ми-2П Аэрофлота. Рисунок.
Ми-2П полиции ГДР. Рисунок.
.
.
Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Журнал «Авиация» 03-2000. Ефим Гордон, Дмитрий Комиссаров. Легкий многоцелевой вертолет Ми-2.
Крылья Родины. Вадим Михеев. Сорок лет в небе: О вертолете Ми-2.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Пассажирский вертолёт для МВЛ на базе Ми-38.
Тема: Пассажирский вертолёт для МВЛ на базе Ми-38.
24.10.2017 Wervolf пишет:
Собственно Ми-382 это уже и пассажирский вертолёт. Однако вместимость практически на уровне Ми-8. Это делает его эксплуатацию недостаточно выгодной на регулярных рейсах МВЛ.
Для этого необходимо повысить вместимость до 40-44 паксов или до 52, благо грузоподъёмность позволяет.
А вот габариты пассажирского салона нет.
Первое что можно отказаться от трансформируемого салона, в пользу пассажирского. Если всё таки КБ может себе позволить, то и удлинить грузовую кабину на пару-тройку метров. В результате может появиться уникальное предложение на мировом рынке.
Пассажирский вертолёт на 40-52 пакса с экономикой турбопропа.
Для России это закрытие проблемы МВЛ. Так как это прежде всего вопрос состояния ВПП, а то и строительства, что для бюджета проблема.
Строительство флота Ми-38, для эксплуатации в России, жто драйвер продаж на международном рынке, для компенсации выпадающих доходов от снижения продаж Ми-8, и полное решение проблемы транспортной доступности
Так как для вертолёта нет недоступных мест.
http://fb.ru/misc/i/gallery/10920/614988.jpg
то есть очевидно что несмотря на большие габариты грузовой кабины Ми-382, предлагается практически столько же пассажиромест, сколько и на Ми-8
http://www.fresher.ru/manager_content/images2/…/12.jpg
Что вызывает вопросы
не для важных персон это всё затевалось?
http://www.russianhelicopters.aero/ru/press/news/Mi-171A2_Mi-38_VIP/
http://www.russianhelicopters.aero/ru/press/…/foto/VIP_helicopters_Mi-38_2.JPG
Вертолет Ми-38 также обладает целым рядом неоспоримых достоинств для использования в корпоративных и VIP-перевозках. Ми-38 может эксплуатироваться в широком диапазоне климатических условий. Благодаря вместимости пассажирской кабины, низким показателям шумности и вибрации, а также многочисленным инновационным решениям Ми-38 предлагает заказчикам самый высокий в классе уровень комфорта. Высокая крейсерская скорость в 285 км/ч и дальность полета до 1200 км с дополнительными топливными баками также относятся к неоспоримым преимуществам Ми-38.
Однако количество мест Ми-382 можно легко нарастить за счёт рампы, Даже незначительные изменения в конструкции грузовой кабины легко позволят до 40-44 пакса. Что вполне сравнимо по вместимомти с турбопропами, например Ан-26-100Б.
А от чего, не «на базе» Ка-29 — 32?
Пассажирский Ми-382 на базе Ка-32?
В принципе можно, но трудно предположить какое КБ больше расстроится.
Есть вертолёт с крейсерской 300 км в час и самое главное с дальностью до 1200 км, то есть может доставить паксов без дозаправки.
Этим самым полностью закрывается все потребности МВЛ.
Однако вместимость нового вертолёта 30 паксов против 28 Ми-8.
Вот этот недостаток и нужно исправлять простым наращиванием длины салона.
Ка-32 нуждается в модернизации и абсолютно новой грузовой кабине.
Вот её сразу можно на 52 пакса. Скорость будет меньше, чем у Ми-382, а вместимость компенсирует.
27.10.2017 flewn пишет:
Ничего себе, вот это условия!
Ми-38, насколько мне известно, никогда не планировался как пассажирская машина для регулярных линий. Даже на более на сегодня дешевых Ми-172 перевозка пассажиров настолько дорого стоит, что их очень мало где в этом качестве используют (разве что в тех случаях, когда возможность вертикального взлета императивно необходима, и есть богатый спонсор). Вот VIP-салон на базе Ми-38, вероятно, можно отгрохать шикарный — хоть с бассейном. Но это уже будет дорогая игрушка — лимузин, а не автобус.
Уважаемый, Семенов Сергей,
мало ли что не планировалось тридцать лет назад, пора менять менталитет,
кроме очевидных требований к аэродромному комплексу, вертолёт по экономике очень близок к турбопропам, в условиях социальнозначимых дотаций.
Строить ВПП в условиях исчезающих пассажиропотоков, на порядок дороже.
К тому чем цена на тридцатиместный турбопроп выгоднее? По топливу идентично.
Насчёт экономики можно утверждать о паритете с турбопропами. Возьмём популярный на МВЛ Л-410. Крейсерские скорости близки. Да экономичнее, но на 17 паксах против 30.
Но самое главное это наличие и отсутствие ВПП или точнее расходы.
Тот же всеми любимый Бодайбо можно связать регулярными рейсами на Ми-38 с ближайшей приличной ВПП, а оттуда на авиалайнерах и куда угодно.
Даже в нынешнем запредельно универсальном виде это лучший вариант доя МВЛ. А при простом увеличении пассажирского салона до 40-44 паксов это реальный конкурент турбопропам аналогичной вместимости. Неплохо бы и систему активного шумоподавления. Комфорт для пассажиров будет определять спрос.
В принципе военным тоже нужна модификация Ми-382. Эпоха универсализма в вертолётостроении прошла, будущее за узкой специализацией.
На что вы ссылаетесь , утверждая это?
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru