Вертолет Миль «Z-5 / Ми-4»
Многоцелевой вертолет Ми-4 и его модификации
ОКБ им. Миля Ми-4
Обозначение НАТО: HOUND
Проектирование вертолета Миль Ми-4, в четыре раза более грузоподъемного, чем Ми-1, началось в 1951 г., и первый экземпляр поднялся в воздух в мае 1952 г. Ми-4 (Hound-A – гончая), выпускавшийся первоначально как десантный и военно-транспортный вертолет, имел двухстворчатые двери в задней части фюзеляжа для упрощения погрузки техники и грузов; при перевозке личного состава кабина могла вместить до 14 экипированных солдат. Военные вертолеты Ми-4 легко распознавались по подфюзеляжной гондоле, которая первоначально предназначалась для штурмана или наблюдателя, но могла быть использована и для бортового электронного оборудования. Вертолет Ми-4 экспортировался более чем в 20 стран. Большое число машин по-прежнему остается в эксплуатации. Переделанные вертолеты Ми-4 используются для непосредственной поддержки войск (вариант Hound-В), а также для адиоэлектронной борьбы (вариант Hound-C). С 1964 г. было начато производство гражданских вариантов, и до момента его окончания, в 1969 г. общий выпуск гражданских и военных машин составил 3500 экземпляров. Все варианты могли быть оснащены надувными поплавками. Вертолет может использоваться в качестве амфибии. Ми-4 строился также по лицензии в Китае, где до окончания производства в 1979 г. было выпущено около 1000 машин. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает возможность полетов днем и ночью в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас АРК-5 и радиовысотомер РВ-2. Установлена бустерная (впервые в российском вертолетостроении) система управления. Имеется радиостанция РСИУ-3. Сельскохозяйственный вариант оборудован съемным опрыскивателем или опыливателем, запас твердых химикатов 1000 кг, жидких 1600 л. Десантно-транспортный вариант оборудован трапами и стрелой с лебедкой БЛ-47 грузоподъемностью 200 кг. На десантно-транспортном варианте имеется стрелковая установка НУВ-1 с пулеметом ТКБ-481 (12,7 мм, 200 патронов) конструкции Афанасьева с коллиматорным прицелом К-10Т. Углы обстрела пулемета ТКБ-481: в вертикальной плоскости вверх – 0°, вниз – 55°, в горизонтальной плоскости – 30° вправо и влево от продольной оси вертолета. В транспортно-боевом варианте вертолет вооружен пулеметом А-12,7 (12,7 мм) в подфюзеляжной установке, четырьмя ПТУР “Шмель” и четырьмя блоками НАР на внешних узлах. Ми-4 поставлялись в Афганистан, Алжир, Болгарию, Чехословакию, Египет, Финляндию, Гану, Индию, Индонезию, Ирак, Йемен, Югославию, Кампучию, на Кубу, в Венгрию, Монголию, ГДР, Непал, Пакистан, Польшу, Румынию, Сомали, Испанию, во Вьетнам.
Модификации вертолета
Ми-4 – основной военный серийный вариант с двухстворчатой дверью в задней части фюзеляжа.
Ми-4П – гражданский транспортный вариант, широко использовавшийся Аэрофлотом и вмещавший от 8 до 11 пассажиров в кабине, оснащенной креслами; используется и в санитарном варианте.
Ми-4С – в основном сельскохозяйственный вариант, использовался и для тушения пожаров.
Z-5: китайский военный вариант вертолета Ми-4.
“Сюанфенг” (“Xuanfeng”): китайское наименование гражданского варианта вертолета Ми-4.
Ми-4М – противолодочный вариант вертолета Ми-4 поступил на вооружение в 1956 г. Впоследствии выпускались его модификации с учетом изменения в конструкции и некоторым усовершенствованием противолодочного оборудования: Ми-4АМ, Ми-4ВМ. По аэродинамической схеме Ми-4М был одновинтовым. Для обеспечения путевого управления применялся толкающий рулевой винт, размещенный на хвостовой балке. На вертолете устанавливался поршневой двигатель АШ-82В (восемнадцатицилиндровая двухрядная звезда) с принудительным воздушным охлаждением. Для уменьшения оборотов двигателя и привода несущего и рулевого винтов использовался редуктор. Передача крутящего момента от главного редуктора на рулевой винт производилась с помощью трансмиссии в составе которой также устанавливались редукторы. Несущий винт вертолета имел четыре лопасти, трапециевидные, смешанной конструкции. Впоследствии их заменили на цельнометаллические, прямоугольные, снабженные системой контроля за состоянием полого лонжерона. Фюзеляж вертолета состоял из передней части, в которой над двигателем размещались два летчика, грузовой кабины, где находилось основное оборудование, рабочее место штурмана, и хвостовой балки. Пилотажно-навигационное оборудование вертолета было довольно простым и включало лишь самые необходимые приборы, тем не менее они обеспечивали возможность полетов ночью и в сложных метеорологических условиях. Радиооборудование состояло из УКВ радиостанции и радиостанции дальней связи, которую обычно для уменьшения полетного веса снимали. Максимальный вес – 8030 кг, боевая нагрузка – 700-800 кг, скорость полета до 170 км/ч, дальность на высоте 500-1000 м – 450 км. Экипаж противолодочного самолета состоял из двух летчиков и штурмана. Противолодочное оборудование вертолета Ми-4М включало радиогидроакустическую систему “Баку”, магнитометр АПМ-56, радиолокационную станцию СПРС-1. Вертолет из-за ограниченной нагрузки мог применяться или в поисковом или а ударном вариантах. В поисковом можно было подвесить девять буев РГБ-Н или 18 РГБ-НМ, в ударном – три кассетных держателя ДЯ-53, вмещавшие по 50 ПЛАБ-МК, четыре бомбы калибром 50-100 кг. Для бомбометания по визуально видимым целям мог использоваться оптический прицел ОПБ-1Р (разработки 30-х годов). Кроме держателей, расположенных в грузовом отсеке, имелись наружные, на которые при необходимости подвешивались бомбы калибром до 50 кг, дневные и ночные ОМАБ. Применение имеющихся на вертолетах Ми-4М средств поиска оказалось сопряжено с существенными трудностями из-за неудачной компоновки кабин экипажа и конструктивных особенностей вертолета. В наименее благоприятных условиях оказался штурман, на которого приходилась основная нагрузка при выполнении поиска ПЛ и самолетовождении (позднее получившего название вертолетовождение). Его кабина размещалась в нижней части грузовой и имела весьма ограниченный обзор вперед и вниз, что почти исключало возможность визуального наблюдения за обстановкой. При необходимости аварийного покидания кабина штурмана отделялась. На эффективность применения средств поиска ПЛ, размещенных на вертолете, существенно влияли неблагоприятные факторы, присущие именно этому вертолету: вибрации элементов конструкции в полете в широком диапазоне частот, значительный уровень акустических шумов на рабочих местах летчиков и штурмана, жесткие ограничения, связанные с центровкой, наличие некомпенсированных электромагнитных полей. Особенно подверженной влиянию помех, как и следовало ожидать, оказалась магнитометрическая аппаратура. Для повышения ее работоспособности магниточувствительный блок поместили в обтекатель, выполненный из немагнитного материала, буксируемый вертолетом на кабельтросе длиной 36 м. На первых вертолетах Ми-4М выпуск и уборка магниточувствительного блока (МЧБ) магнитометра производилась с помощью ручной лебедки, и эта процедура оказалась весьма трудоемкой. Для выпуска МЧБ штурман должен был проделать следующее: спросить разрешения у летчика, перейти в заднюю часть грузовой кабины, отдать стопор лебедки, установить на нее рукоятку, а затем, считая обороты рукоятки, выпустить гондолу, проконтролировать выпуск по меткам на кабель-тросе, подсоединить штепсельный разъем кабеля, выпущенного магниточувствительного блока к ответной части на корпусе лебедки. После этого мог возвратиться на свое рабочее место и, включив аппаратуру, действовать в соответствии с заданием и обстановкой. Операция по уборке магниточувствительного блока была еще более неблагодарной: по времени она занимала 5-7 мин. и требовала значительных физических усилий. Скорость полета вертолета с выпущенной гондолой ограничивалась величиной 120-130 км/ч. При поиске с магнитометром принимались меры по ограничению использования электрических агрегатов.
На вертолетах Ми-4М устанавливалась весьма несовершенная радиолокационная станция СПРС-1. Преимущественно ее использовали для навигации, но иногда и для поиска ПЛ, причем дальность обнаружения перископа при волнении моря до 3 баллов составляла 2-5 км и зависела от высоты полета и условий наблюдения. Однако из-за частых отказов РЛС старались включать как можно реже. Причем станция имела свои особенности. Если обычная панорамная РЛС облучает местность, и на экране экипаж наблюдает ее как бы в виде плана, то на экране СПРС-1 он мог видеть только часть поверхности, заключенной в полукольцо, размеры которого определялись шириной луча в вертикальной плоскости (4,9°). Кроме того характер изображения зависел от высоты полета, наклонной дальности, а по азимуту – от величины сектора качания луча. Таким образом производился как бы построчный просмотр. Изображения местности естественно при этом не получалось, и для того, чтобы опознать на экране береговую черту, требовались определенные навыки и опыт. На последующих модификациях вертолетов устанавливались более совершенные панорамные РЛС кругового обзора, надежные в работе и обеспечивающие обнаружение ПЛ в надводном положении на дальностях 20-25 км, а идущих под выдвижными устройствами – 4-6 км. В то же время существенно упростилась настройка станции в полете. Вместо лебедки ручного выпуска магниточувствительного блока магнитометра на этих вертолетах установили лебедки с электроприводом, магнитометр также заменили на более совершенный АПМ-60. Вертолеты Ми-4АМ и ВМ оборудовались автопилотом АП-31, но многие летчики не рисковали включать его в полете. Вертолеты Ми-4 всех модификаций, учитывая несовершенство их противолодочного оборудования, естественно, не могли претендовать на высокую вероятность обнаружения ПЛ, а тем более – их поражения. Начиная с 1957 г., вертолеты Ми-4М организационно оформлялись в отдельные эскадрильи базовых вертолетов ПЛО. Впоследствии стали создаваться противолодочные вертолетные полки, как правило, смешанного состава (Ми-4М, Ми-4СП, Ка-15).
На вертолетах Ми-4 в свое время был проведен широкий комплекс исследований с целью выработки обоснованных требований к морским вертолетам, системам поиска и поражения. Предпринималась в частности попытка оборудовать вертолет опускаемой гидроакустической станцией АГ-19 “Клязьма”, принятой на вооружение в 1959 г. Для ее использования вертолет должен был произвести зависание в точке над морем, выпустить приемное устройство гидроакустической станции на расчетную глубину и обследовать водную среду в течение определенного времени, а затем поднять станцию и перелететь в очередную позицию обследования. Гидроакустическая станция АГ-19 была довольно несовершенной и имела всего лишь один вид работы – шумопеленгование (определение направления на шумоизлучающий объект по максимуму сигнала). В 1961-1962 гг. АГ-19 поступила в части и была установлена на поисково-спасательных вертолетах, но практически по назначению не применялась. Возникла необходимость выяснить, в чем состоит причина столь явного недоверия к относительно новому средству, не сбрасывая со счета и тот факт, что висение в открытом море на Ми-4 – удовольствие не самое приятное. И в довершение ко всему, результаты, полученные на испытаниях и записанные в Акты о приеме станции на вооружение (дальность обнаружения ПЛ проекта 613 следующей на скорости 11,2 км порядка 6 км), вызывали большое сомнение в их корректности. Учитывая вышеизложенное, штаб авиации ВМФ решил провести своеобразные войсковые испытания силами летчиков и штурманов научно-исследовательского отдела, образованного в 1959 г. в г. Николаеве, 33-го Учебного центра авиации ВМФ, Такие исследования были в 1963 г. проведены. В комплект гидроакустической станции входил ряд устройств, которые впоследствии имелись в составе и других станций: опускное, с кабель-тросом, пульт управления и другие блоки. На вертолете монтировалась электрическая лебедка с барабаном, на который наматывался кабель-трос длиной 48 м, кассета для помещения опускного устройства, блок с тросорубом для отстрела опускного устройства в случае непредвиденных обстоятельств, пульт управления лебедкой и другие устройства. Общий вес оборудования достигал 150 кг. Его разместили на поисково-спасательном вертолете Ми-4СП. Это объяснялось тем, что он был легче противолодочного на 800 кг, а объем доработок, связанный с размещением дополнительного оборудования, невелик. Полеты производились в весенне-летний период 1963 г. на Черном море в районе Очакова и Качи. Только экипажем подполковника А. Артемьева со штурманом майором А. Походзило было сделано 20 полетов с выполнением четырех-пяти висений по 8-10 мин. с подъемом и выпуском гидроакустического приемника. Пилотирование вертолета на висений в море с выпущенной гидроакустической станцией представляло известную сложность. Предварительно точка, в которой предполагалось осуществить зависание, обозначалась ориентирной морской бомбой, после чего производился заход строго против ветра, уменьшение скорости и зависание.
Согласно материалам официальных испытаний висение вертолета с выпущенным приемным устройством следовало производить на высоте 10-12 м. Однако эта рекомендация оказалась не более чем благим пожеланием – висение в этом случае сопровождалось обильным брызгообразованием и интенсивными шумами от несущего винта и двигателя вертолета, проникающим в водную среду. При слабом ветре и в штиль высоту висения приходилось увеличивать до 18-20 м, то есть выше зоны влияния воздушной подушки, которая принимается обычно равной половине диаметра несущего винта вертолета (10,5 м). Заглубление акустического приемника в этом случав не превышало 15-20 м. Смещение вертолета относительно начальной точки висения было совершенно недопустимо. Оно приводило к перекосу кабель-троса, отклонению его от вертикального положения, что в конечном итоге влияло на положение характеристики направленности акустического приемника. Ввиду отсутствия на вертолете высотомера малых высот ее приходилось определять на глаз. Резкое изменение высоты могло завершиться захлестыванием кабель-троса за стабилизирующее крыло акустического приемника, расположенное на его кожухе. Уже самые первые полеты показали, что акустический приемник обладает избыточной плавучестью из-за стремления конструкторов уменьшить вес станции, поэтому пришлось к основанию его кожуха прикрепить бронзовую шайбу весом 8 кг. Оказалось, что даже при относительно небольшой скорости вращения акустической антенны (четыре оборота в мин,), произвести более или менее точный отсчет пеленга шумящего объекта не представляется возможным. Подполковник-инженер В. Ачкасов предложил очень простую доработку, которая обеспечивала возможность отключения стрелки указателя пеленга в момент отсчета. При работе с гидроакустической станцией, ввиду высокого уровня шумов в кабинах экипажа (двери грузового отсека и кабин летчиков на висений из соображений безопасности держались открытыми), оказалось, что штурман не может работать в штатном шлемофоне, а нужен специальный, с шумопоглощающими заглушками. Они изготавливались из пластического материала и заполнялись глицерином. Однако и такой шлемофон помогал мало, учитывая, что шумы и вибрации воспринимаются не только органами слуха. Проведенные летные исследования показали, что в самых благоприятных гидрологических условиях дальность обнаружения дизельных ПЛ, имеющих ход 5-6 узлов и буксирующих за собой буй для увеличения шумности, не превышала 0,5-0,8 км. Многочисленные отказы, в том числе выход из строя приемного устройства акустического приемника, нарушение герметичности соединения кабель-троса с опускаемым устройством и др. показали, что станция практически неработоспособна. Заключение и предложения были направлены в штаб авиации ВМФ. Реакция на премставленные материалы оказалась весьма своеобразной: из штаба авиации в ВВС флотов последовало указание привести установленные на вертолетах станции в работоспособное состояние и приступить к их использованию. Указания в частях, естественно, проигнорировали, все осталось без изменений, а станции потихоньку демонтировали и списали за ненадобностью. На этом эпопея с первой гидроакустической станцией завершилась.
На вертолетах Ми-4 исследовались некоторые проблемы безопасности полета в связи с их выполнением над морем. И для этого были очень серьезные основания. Было известно, что вертолет Ми-4 в случае вынужденной посадки на воду довольно быстро переворачивается и через 1-1,5 мин. полностью уходит под воду. При этом процессе приводнения, переворачивания и погружения безопасный выход экипажа не обеспечивался ни из одной двери, а оказывался возможным только после полного затопления кабин. Естественно, это требовало железной выдержки от экипажей, проведения специальных интенсивных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей. Почти все свидетельствовало о том, что экипаж при вынужденной посадке вертолета на воду погибнет. В целях повышения безопасности полета, а также исследования возможности применения опускаемой гидроакустической станции в положении вертолета на плаву, в 1964 г. была выполнена серия полетов в районе Судака. Изготовлено несколько прорезиненных поплавков, прикрепляемых к жесткой раме, устанавливаемой на стойках шасси. Небольшой поплавок крепился также к хвостовой опоре вертолета. Полеты показали, что поплавки вполне подходят и обеспечивают необходимую плавучесть и безопасную посадку на режиме авторотации несущего винта. Однако для практического применения они явно не годились из-за своих размеров. Расход топлива в полете с поплавками увеличивался в среднем на 25-30%. Кроме того для их установки следовало удлинить стойки шасси, в результате чего и так не очень-то устойчивый вертолет еще больше проигрывал. Одна-единственная машина так и осталась опытной. Правда, впоследствии ей нашли применение: сняли поплавки и использовали для испытаний противолодочных торпед АТ-1, поскольку серийные вертолеты имели малый клиренс. После этого вертолет передали в 33-й Учебный центр, где его довольно быстро списали – последствия посадок на воду не заставили долго себя ждать. Таким образом, от идеи оборудования вертолета предварительно наполненными воздухом поплавками пришлось отказаться, но, судя по всему, на них серьезно и не рассчитывали. При нахождении вертолета на плаву проводился широкий круг исследований для определения возможности и целесообразности применения гидроакустической станции для поиска ПЛ. Для этого вначале проверялась устойчивость режима плавания с включенной и выключенной трансмиссией. Впрочем, нетрудно было догадаться, что в первом случае вертолет будет более устойчив. Производились также замеры уровней проникающих в воду шумов от работающего двигателя и трансмиссии, а также их частотный спектр. В дальнейшем полученные данные практически нигде не были реализованы и послужили только основой для нескольких диссертаций. На вертолетах Ми-4 в опытных полетах, возможно, раньше, чем в некоторых других странах, проверялись способы приемки топлива от судов ВМФ на режиме висения. Для этого на танкере установили специальный заправочный узел, а на вертолетах – дополнительное оборудование для приемки топлива. Скорость перекачки его достигала 500-700 литров в минуту. Оригинальная разработка, к сожалению, не получила дальнейшего развития.
Проблемой безопасности экипажа вертолета в случае возникновения нештатных (аварийных) ситуаций в 50-60-х годах усиленно занималось конструкторское бюро Миля. Исходили из того, что экипаж, покидающий неуправляемый вертолет в воздухе и применяющий для этого парашюты, имеет все шансы попасть под лопасти винтов. И выход из этого положения казался довольно простым – отделить лопасти от втулки винта путем их отстрела. Испытательные полеты на отстрел лопастей выполнял летчик-испытатель Ю. Гарнаев. Все произошло как нельзя лучше. Согласно программе полета, Гарнаев в установленное время и на заданной высоте включил автопилот и покинул вертолет, использовав парашют. Через некоторое время произошел отстрел лопастей несущего винта и был выброшен манекен с парашютом. Испытания прошли успешно, но особой уверенности, что одновременно произойдет отстрел всех лопастей не было. Идея впоследствии реализована только на вертолете Ка-50. Но это уже через тридцать (!) лет. В повышении возможностей вертолетов по решению противолодочных задач и выработке основ боевого применения имелось много трудностей и, как в любом деле, не обходилось без энтузиастов – людей, влюбленных в свое дело. К ним следует отнести первых летчиков, освоивших вертолеты, поступившие в авиацию ВМФ, Г. П. Хайдукова, А. Н. Воронина, В. С. Лепиласа, И. М. Гершевича, Г. Н. Мдивани, Б. Каспировича и многих других.
Тактико-технические характеристики вертолета Ми-4:
Год принятия на вооружение – 1952
Диаметр главного винта – 21,00 м
Длина – 16,8 м
Высота – 4,4 м
Масса, кг
– пустого – 5270
– нормальная взлетная – 7350
– максимальная взлетная – 7800
Внутренние топливо – 1000+500 л
Тип двигателя – 1 ПД Швецов АШ-82В
Мощность – 1725 л.с.
Максимальная скорость – 210 км/ч
Крейсерская скорость – 160 км/ч
Дальность действия, км
– при номинальном топливе – 410
– с максимальным запасом топлива – 500
– с 1 ПТБ – 660
Максимальная скороподъемность – 336 м/мин
Практический потолок – 6000 м
Статический потолок – 700 м
Экипаж – 1-2 чел
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 12-16 солдат или 8 больных на носилках (санитарный вариант) + 1 сопровождающий или 1600 кг груза.
war-book.ru
ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ОРУЖИЕ И ВОЕННАЯ ТЕХНИКА (ОВТ)ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ-5/МИ-17В-5
Многоцелевой вертолет Ми-8МТВ-5/Ми-17В-5 – это современная модификация вертолета Ми-8МТ, разработанная с учетом опыта боевого применения. Она создана в результате дальнейшего совершенствования вертолетов семейства Ми-8, разработанных конструкторским бюро Московского вертолетного завода на средства и при непосредственном участии Казанского вертолетного завода.
Максимальный взлетный вес машины составляет 13 т. Машина способна транспортировать 36 военнослужащих, либо 4 т груза в кабине объемом 23 куб м и 4,5 т на внешней подвеске на дальность 750 км со скоростью 230 км/ч. Ми- 17В5 лучше других вертолетов приспособлен для работы в условиях высокогорья с большим перепадом температур и по своим высотным характеристикам существенно превосходит зарубежные аналоги.
Вооруженный вариант Ми-17В-5 предназначен для огневой поддержки сухопутных войск, десанта при высадке или эвакуации, для осуществления прицельного бомбометания. Для защиты от РЛС ЗРК противника устанавливается бортовой комплекс обороны (БКО), включающий экранно-выхлопное устройство (ЭВУ), УВ-26 или АСО-2В, Л166-В1А и другое оборудование.
Первый полет опытного образца состоялся в 1995 г. Начало серийного производства √ 1996 г. Начиная с 1995 г. вертолет Ми-8МТВ-5 многократно участвовал в авиационных выставках и демонстрационных показах во Франции, Германии, Греции, Китае, Бразилии, Чили.
Серийное производство развернуто на КВЗ. Всего построено около 100 вертолетов для поставок на экспорт. Регионы эксплуатации – Индия, Китай.
На сегодняшний день вертолеты типа Ми-8/17 поставлены в 80 стран.
Сухопутные войска Таиланда направили предложение правительству страны о закупке трех вертолетов Ми-17В-5 российского производства еще в ноябре 2008 года. В начале 2011 года Таиланд получил три многоцелевых вертолета Ми-17В5. В аэропорт Утапао вертолеты были доставлены самолетом Ан-124 «Руслан».
Многоцелевой вертолет Ми-17В-5 признан «Лучшим товаром». Национальном культурном центре «Казань» состоялась церемония награждения победителей конкурсов «100 лучших товаров России» и «Лучшие товары Республики Татарстан» 2009 года.
В 2009 году Казанский вертолетный завод – член Союза машиностроителей России – представил на конкурс многоцелевой вертолет Ми-17В-5, пользующийся устойчивым спросом на мировом рынке. Экспертная комиссия была единодушна: этот продукт – лучший.
Российский вертолетостроительный холдинг «Вертолёты России» в конце 2012 года передал Индии очередную партию военно-транспортных вертолётов Ми-17В-5, в рамках контракта от 2008 года. Модификация Ми-17В-5 изготавливается в соответствии с требованиями индийского заказчика
Модернизированная модификация с двигателем ВК-2500 и новой ВСУ получит новое бортовое оборудование и новые агрегаты несущей системы, разработанные МВЗ им. М.Л. Миля для современных вертолетов Ми-28 и Ми-38.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Макс. взлетная масса, кг 13000
Норм. взлетная масса, кг 11100
Масса пустого, кг 7580
Длина, м 19
Высота, м 4,7
Ширина, м 2,5
Диаметр НВ, м 21,3
Двигатель (кол-во, тип, марка) 2 х ГТД ТВ3-117ВМ
Взлетная мощность, л.с. 2х2000
Макс. скорость, км/ч 250
Крейсерская скорость, км/ч 230
Стат. потолок, м 3980
Практический потолок, м 6000
Дальность, км 715
Продолжительность, ч 3,5
Экипаж 3
Пассажиры 36
ТРАНСПОРТНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Варианты: до 24 пассажиров или 36 десантников или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 4000 кг на подвеске
Нагрузка в кабине, кг 4000
Нагрузка на подвеске, кг 4000
Размеры кабины
Длина, м 5,34
Высота, м 1,8
Ширина, м 2,34
Источники: i-mash.ru, www.airwar.ru, topwar.ru, www.military-informant.com, www.vertolet-media.ru и др.
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ-5/МИ-17В-5. НОВОСТИ 2018-2019
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ-5/МИ-17В-5. НОВОСТИ 2017-2018
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ-5/МИ-17В-5. НОВОСТИ 2016-2017
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ-5/МИ-17В-5. НОВОСТИ 2015-2016
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ-5/МИ-17В-5. НОВОСТИ 2014
ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ-5-1 В ПУШКИНЕ. 02.06.2012. ЧАСТЬ 1
ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ-5-1 В ПУШКИНЕ. 02.06.2012. ЧАСТЬ 2
ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ-5 НА МАКС-2009. ЧАСТЬ 1
ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ-5 НА МАКС-2009. ЧАСТЬ 2
МОДЕРНИЗАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8/17 КОМПЛЕКСОМ ИБКВ-17 НА МАКС-2009
РОССИЯ ЗАВЕРШИЛА ВЫПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПО ПОСТАВКЕ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-17В-5 ДЛЯ АФГАНИСТАНА
СРЕДНИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЁТ МИ-8 (МИ-17)
ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8М. ФОТОРЕПОРТАЖ
МИ-8МТ НА ДНЕ ВВС, КАСИМОВО, 1998 Г., ФОТОРЕПОРТАЖ
ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ ТИПА МИ-8МТ. ФОТОРЕПОРТАЖИ
МНОГОЦЕЛЕВОЙ СРЕДНИЙ ВЕРТОЛЁТ МИ-171
АРКТИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТНО-ШТУРМОВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8АМТШ-ВА
ТРАНСПОРТНО-ШТУРМОВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8АМТШ (МИ-171Ш)
МНОГОЦЕЛЕВОЙ СРЕДНИЙ ВЕРТОЛЁТ МИ-171А2
РОССИЙСКИЕ ВЕРТОЛЕТЫ ЗАСТУПАЮТ НА ДЕЖУРСТВО В ДНИ ПРОВЕДЕНИЯ XXII ОЛИМПИЙСКИХ ЗИМНИХ ИГР В СОЧИ
КАЗАНСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД (КВЗ)
bastion-opk.ru
МАКС-2017 ч.5 первый вертолет Ми-26Т2.
Чтобы хоть немного разгрузить мозг от той беды,что унесла от нас наших друзей,я пытаюсь вернуться к обычному ритму,иначе просто невозможно все это переживать вновь и вновь. Нет сил сейчас и писать о произошедшем,писать о Диме и Боре…. Наверное должно пройти немного времени и тогда можно будет спокойно рассказать о том какими были эти замечательные люди, влюбленные в небо… А пока Царствие им небесное и вечная память!!!
Вернусь в середину лета на МАКС-2017. В этот раз посмотрим на полет вертолета Ми-26Т2. Показательное выступление на вертолёте МИ-26Т2 проходило под управлением экипажа с КВСом — героем России лётчиком-испытателем Александром Климовым. Узнать бы остальных членов экипажа,все же и они немалую роль сыграли в этом демонстрационном показе? Второй лётчик — Герой России полковник Сергей Маслов, лётчик-испытатель ГЛИЦ.
На МАКС-2017 был показан индивидуальный пилотаж этого самого крупного вертолета в мире.
Наш вертолет это Ми-26Т2 с бортовым номером 2008 желтый и s/n: 34001212096 принадлежащий Роствертол — РВЗ.
Что же такое Ми-26Т2 — модернизированная версия Ми-26Т. Имеет новый бортовой комплекс авионики БРЭО-26 «стеклянную кабину» с пятью многофункциональными ЖК-индикаторами, а также новый цифровой автопилот и навигационный комплекс с поддержкой NAVSTAR/ГЛОНАСС.
Бортовое оборудование Ми-26Т2 обеспечивает работу вертолета в любой точке мира и позволяет выполнять полеты по приборам в соответствии с международными правилами.
Применение современной авионики также позволяет уменьшить количество экипажа вертолета с 5 до 2 человек, к которым при работе с внешней подвеской присоединяется бортоператор.
Опытный Ми‑26Т2 проходил летные испытания с начала 2011 года. В июне 2013 года был заключен первый экспортный контракт на поставку шести серийных Ми‑26Т2 в Алжир. Головная серийная машина была собрана и вышла на испытания в декабре 2014 года.
Первая пара Ми‑26Т2 перелетела на базу заказчика в июне 2015 года, еще два последовали в ноябре того же года, а два заключительных – в 2016 году. 
За последние десять лет «Роствертол» изготовил свыше 30 новых вертолетов Ми‑26, Ми‑26Т, Ми‑26ТС и Ми‑26Т2, а суммарный объем выпуска этих машин уже превысил 330 экземпляров.
Цена такого вертолета в зависимости от комплектации была $20-25 млн (на 2011 год).
На вертолете Ми-26Т2 установлено современное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) в виде интегрированного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2.
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2 обеспечивает:
круглосуточное пилотирование в простых и сложных метеоусловиях;
автоматический полет по маршруту с обеспечением возможного оперативного изменения маршрута полета вручную и по командам с наземных пунктов управления воздушным движением;
непрерывное автоматическое определение параметров положения и движения вертолета; 
автоматическое определение полярных координат относительно радиомаяков и их индикацию;
выход в заранее заданную точку с заданного направления, выдачу информации о времени прибытия на промежуточный (конечный) пункт маршрута;
заход на посадку и предпосадочное маневрирование в соответствии с введенной для данного аэродрома схемой посадки, в том числе повторный заход на посадку;
возврат на основной и запасной аэродромы, а также на посадочные площадки по кратчайшему расстоянию;
предоставление информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем вертолета, тактической обстановке;
отображение электронной карты местности;
информацию об оставшемся пути, пройденном пути, путевой скорости, приборной скорости, путевой фактической скорости, а также высоты полета барометрической. 
Экипаж вертолета состоит из двух человек: летчика (командира экипажа) и летчика-штурмана. При работе с внешней подвеской в состав экипажа включается бортоператор (Б/О).
Кресла летчиков расположены рядом в передней части кабины экипажа.
Установленная на вертолете Ми-26Т2 система раннего предупреждения близости земли СРПБЗ обеспечивает экипаж достаточной информацией, позволяющей своевременно определить потенциальную опасность столкновения с землёй (с подстилающей поверхностью или иными препятствиями) и позволяет предпринять эффективные действия для предотвращения опасных последствий столкновения. 
Для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске вертолёта, для обзора пространства вблизи вертолёта при загрузке груза в грузовую кабину на вертолете Ми-26Т2 установлена бортовая телевизионная установка (БТУ-26), обеспечивающая передачу изображения на МФИ. 
В качестве опций на вертолет Ми-26Т2 может быть установлена следующая аппаратура:
Система предупреждения от столкновения в воздухе SKY899;
Поисковый прожектор TSL-1600;
Бортовой комплекс обороны;
Турбовальный двигатель Д-136-2 с новой системой автоматического управления типа FADEC. 
Такая громадина легко и непринужденно крутилась над нами и перед нашим носом…
Блистеры в кабине были оккупированы членами экипажа ведущими видеосъемку.Это труба выхлопа ВСУ?
Пытаемся заглянуть в кабину,но блики на стекле постоянно мешают это нормально сделать…
Крупнее
Зато работают посадочные фары…
Вид строго сзади.
Появилось немного солнышка
А вот скажите пожалуйста добрые люди,а что за номер 901 на хвостовой балке? В 2011 году на МАКСе же выставлялся Ми-26Т2 в другой цветовой схеме и с номером 901 и это был первый модернизированный борт… Это он же или как?
Если это он же,то по любому он сильно отличается оборудованием…
Да,это на самом деле он: опытный образец Ми-26Т2 (бортовой номер «901») был переделан на «Роствертоле» из серийного вертолета Ми-26 ВВС России постройки 1985 года (заводской номер 34001212096, серийный номер 09-01) и совершил первый полет 22 февраля 2011 года. Эта машина проходила демонстрационные испытания в Алжире с 5 по 16 июля 2012 года, совершив туда самостоятельный перелет с «Роствертола».
И с этой стороны тоже все фиксируют на видео:-)))
Летно-технические характеристики
Максимальная скорость 270 км/ч
Крейсерская скорость 255 км/ч
Макс. дальность полета с основными баками 800 км
Практический потолок 4600 м
Статический потолок вне зоны влияния земли 1520 м
Двигатели 2 х Д-136
Мощность на взлетном режиме 10 000 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме 11 400 л.с.
Массовые характеристики
Макс. взлетная масса 56 000 кг
С грузом на внешней подвеске 56 000 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске 20 000 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине 20 000 кг
Размеры салона:
Длина (по грузовому полу) 12,1 м
Ширина 3,25 м
Высота 3,17 м
Объем (по грузовому полу) 119 м3
Вместимость
Летный экипаж 3-4
Количество перевозимых людей при ЧС 72
igor113.livejournal.com
Разработка военно-транспортного вертолёта Ми-8МТВ-5 началась на МВЗ им. М.Л.Миля в 1997 году под руководством Генерального конструктора Г.А.Синельщикова. Он является дальнейшим развитием Ми-8МТВ. При проектировании использовался опыт создания вертолёта Ми-38. Разработана комплексная программа трёхэтапной модернизации как выпускающихся, так и находящихся в эксплуатации Ми-8МТ и Ми-8МТВ. Предусматривается установка лопастей несущего винта из композиционный материалов, втулки с эластомерными шарнирами, системы аварийного приводнения, новой топливной системы, двухкамерных бустеров, внешней подвески грузоподъёмностью 5 т с новым весоизмерителем и системой автоматического гашения колебаний, современного приборного оборудования. Модификации вертолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
Десантно-транспортный вертолет Ми-8МТВ-5
| Десантно-транспортный вертолет Ми-8МТВ-5 |
| Тип : Десантно-транспортный вертолет Основной производитель : Россия | Многоцелевые вертолеты Ми-8МТВ-5 | ||
Десантно-транспортный Ми-8МТВ-5 или МИ-17В-5 – современная модификация вертолета Ми-8МТ, разработанная с учетом опыта боевого применения. Создан в результате дальнейшего совершенствования вертолетов семейства Ми-8, разработанных конструкторским бюро Московского вертолетного завода на средства и при непосредственном участии Казанского вертолетного завода.
Вертолет предназначен для перевозки грузов и десантников внутри кабины и крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Компоновка вертолета позволяет минимизировать время покидания вертолета, что особенно важно при десантировании в условиях боя (36 человек за 15 секунд). В десантном варианте на вертолете устанавливаются 36 сидений, 6 из них – легкосъемные. Ми-8МТВ-5 оснащен системой беспарашютного десантирования, которая позволяет осуществлять одновременный спуск четырех человек. Вертолет оборудуется лебедкой СЛГ-300 с бортовой стрелой грузоподъемностью 300 кг. Для осуществления поиска пострадавших в ночное время используется прожектор типа SX-16. Для эвакуации пострадавших в грузовой кабине может быть установлено 12 носилок. Транспортировка крупногабаритных грузов осуществляется с помощью внешней подвески, оснащенной весоизмерителем и системой аварийного сброса. Предусмотрена возможность перевозки длинномерных грузов внутри фюзеляжа с открытой аппарелью. Для увеличения дальности полета Ми-8МТВ-5 оснащается дополнительными топливными баками (до 4-х баков внутри грузовой кабины или два бака снаружи на специальных фермах).
Вооруженный вариант Ми-8МТВ-5 предназначен для огневой поддержки сухопутных войск, десанта при высадке или эвакуации, для осуществления прицельного бомбометания. Для защиты от РЛС ЗРК противника устанавливается бортовой комплекс обороны (БКО), включающий экранно-выхлопное устройство (ЭВУ), УВ-26 или АСО-2В, Л166-В1А и другое оборудование. Для применения в ночных условиях кабина адаптирована к использованию очков ночного видения. Ми-8МТВ-5 может быть укомплектован обзорными системами (FLIR) российского или западного производства. Вертолет, оборудованный такими системами, может эффективно использоваться при проверке функционирования линий электропередачи, газовых и нефтяных трубопроводов, проведении экологического мониторинга. Навигационное оборудование «АБРИС» обеспечивает отображение положения вертолета на подвижной электронной карте и адаптировано к применению очков ночного видения.
Проводится программа поэтапной модернизации. Для улучшения высотных характеристик вместо двигателя ТВ3-117ВМ будут установлены ВК-2500, а вместо вспомогательной силовой установки (ВСУ) АИ-9 ? ВСУ Safir. Ми-8 в такой комплектации прошел испытания в высокогорных районах Тибета. В результате были достигнуты: практический потолок до 6500 м, статический потолок до 4500 м, проверена возможность запуска двигателей в диапазоне температур от -40°С до +40°С на высоте свыше 6000 м. Модернизированная модификация с двигателем ВК-2500 и новой ВСУ получит новое бортовое оборудование и новые агрегаты несущей системы, разработанные МВЗ им. М.Л. Миля для современных вертолетов Ми-28 и Ми-38.
Одной из отличительных особенностей Ми-17В-5 (Ми-8МТВ-5) является изменение конфигурации дверей и люков. Изменена форма носовой части («дельфиний нос»). На Ми-17В-5 (Ми-8МТВ-5) установлены расширенная на 0,4 м левая дверь, дополнительная правая дверь стандартного размера. Вместо откидывающихся вручную грузовых створок установлена аппарель, открывающаяся с помощью гидравлического привода, что обеспечивает сокращение времени подготовки вертолета к погрузке и выгрузке, позволяет избежать ручных операций. Конструкция фюзеляжа обеспечивает возможность модернизации вертолета и оснащения его дополнительным оборудованием по требованию покупателя. В случае эксплуатации на аэродромах с пылевым покрытием может быть оборудован пылезащитным устройством. Носовая часть фюзеляжа имеет поднимающийся вверх носовой обтекатель, который позволяет получить доступ для обслуживания размещенного в носовой части оборудования. Топливные баки могут поставляться в протектированном исполнении и с пенополиуретановым заполнителем.
Первый полет опытного образца – 1995 г. Начало серийного производства – 1996 г. Начиная с 1995 г. вертолет Ми-8МТВ-5 многократно участвовал в авиационных выставках и демонстрационных показах во Франции, Германии, Греции, Китае, Бразилии, Чили. Серийное производство развернуто на Казанском вертолетном заводе. Всего построено около 400 вертолетов для поставок в вооруженные силы РФ и на экспорт . Регионы эксплуатации – Индия, Китай, Чад, Вьетнам, Венесуэла, Россия и.т.д.
| Экипаж : | 3 чел | ||
| Пассажиров : | 36 чел | ||
| Диаметр главного винта, м : | 21.3 | ||
| Длина,м : | 19.00 (с винтом) | ||
| Высота ,м : | 4.70 | ||
| Ширина, м : | 2.34 | ||
| пустого самолета , кг : | 7580 | ||
| максимальная взлетная , кг : | 13000 | ||
| Норм. взлетная масса, кг : | 11100 | ||
| Нагрузка в кабине, кг 4000 | |||
| Нагрузка на подвеске, кг 4000 | |||
| Пассажиры 36 | |||
| Вооружения (стандартное от Ми-8/17 ) 4000 кг |
Источники:
1. G.Apostolo. The Illustrated Encyclopedia of Helicopters
2. Издательство «Вертолет» Десантно-транспортный Ми-8МТВ-5/МИ-17В-5
military-informer.narod.ru
«Вертолет Ми-17В-5 вошёл в сотню лучших товаров России» в блоге «Производство»
Казань/2 декабря 2011 года – ОАО «Казанский вертолётный завод», входящее в российский вертолётостроительный холдинг «Вертолёты России», удостоено звания «Гордость Отечества» в конкурсе «100 лучших товаров России».
Министерство промышленности и торговли Республики Татарстан совместно с ФБУ «ЦСМ Татарстан» 29 ноября в НКЦ «Казань» провело торжественную церемонию награждения победителей республиканского конкурса «Лучшие товары Республики Татарстана» и всероссийского конкурса «100 лучших товаров России» 2011 года. Церемония прошла с участием премьер-министра Татарстана Ильдара Халикова. ОАО «Казанский вертолётный завод» заняло первое место в конкурсах «100 лучших товаров России» и «Лучшие товары РТ» в номинации «Продукция производственного назначения» за представленный вертолёт Ми-17В-5.
Ми-17В-5 создан в результате модернизации вертолётов семейства Ми-17В-1, разработанных ОАО «Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля». Казанский вертолётный завод во взаимодействии с Московским вертолётным заводом им. М.Л. Миля провели большой объём научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ над вертолётом, благодаря чему Ми-17В-5 стал конкурентоспособным на мировом рынке. Универсальность и высокие лётно-технические характеристики, конструктивные новинки, такие как навигационно-пилотажный комплекс типа «стеклянная кабина», сделали Ми-17В-5 одним из самых востребованных вертолётов холдинга «Вертолёты России».
Перед выдвижением на федеральный этап программы «100 лучших товаров России», Казанский вертолётный завод выиграл региональный этап конкурса. В 2011 году в конкурсе «Лучшие товары Республики Татарстан» приняли участие 416 наименований продукции, услуг от 212 предприятий республики. Оргкомитет конкурса утвердил 162 лауреата, 176 дипломантов 1-ой степени, 44 дипломанта 2-ой степени. Казанский вертолётный завод неоднократно получал диплом лауреата за представленную на конкуре продукцию, становился победителем всероссийского конкурса 1000 лучших предприятий России, получал дипломы как лучший экспортёр России и республики Татарстан.
sdelanounas.ru
Вертолеты Ми-8МТВ-5-1. Руководство по летной эксплуатации [PDF]
Без выходных данных. — 437 с.Содержание:Основные сведения о вертолете
Краткие сведения о задачах, решаемых на вертолете
Основные тактико-технические данные
Основные варианты загрузки и заправки вертолета. Определение центровки вертолета расчетом
Определение предельного взлетного веса вертолета.
Расчет дальности, радиуса и продолжительности полета
Эксплуатационные ограничения
Ограничения по весам
Ограничения по центровкам
Ограничения по метеорологическим условиям
Ограничения по летным данным
Ограничения при полете с грузом на внешней подвеске
Ограничения при десантировании с использованием спусковых устройств СУ-Р
Ограничения по двигателям и редукторам
Ограничения для вспомогательного газотурбинного двигателя АИ-9В
Эксплуатационные ограничения при применении ОВН-1
Прочие ограничения
Проверка готовности вертолета к полету
Общие положения
Предполетный осмотр вертолета
Осмотр и предполетная подготовка кабины экипажа
Подготовка к запуску двигателя АИ-9В и двигателей ТВЗ-117ВМ
Запуск двигателя АИ-9В
Запуск двигателей ТВЗ-117ВМ
Прогрев силовой установки. Проверка работы органов управления и гидравлической системы
Опробование двигателей
Включение генераторов и проверка авиационного оборудования
Выключение двигателей
Осмотр вертолета после опробования двигателей
Экстренный останов двигателей
Холодная прокрутка двигателя ТВЗ-117ВМ
Ложный запуск двигателя
Проверка готовности вертолета и ОВН-1 к полету ночью
Выполнение полета
Подготовка к рулению и руление
Висение
Перемещения и подлеты на малой высоте
Взлет
Набор высоты
Горизонтальный полет
Переходные режимы полета
Снижение
Снижение на режиме самовращения несущего винта
Посадка
Уход на второй круг
Посадка с одним работающим двигателем
Полет с автопилотом
Окончание полета
Полет на поиск потерпевших бедствие
Полет (висение) над безориентирной местностью с использованием доплеровской аппаратуры ДИСС-15
Полет ночью в простых метеорологических условиях
Полет в сложных метеорологических условиях днем и ночью
Заход и расчет на посадку методом большой коробочки
Заход и расчет на посадку с прямой методом отворота на расчетный угол
Заход и расчет на посадку с помощью автоматического радиопеленгатора
Заход и расчет на посадку по большой коробочке с использованием ОПРС с РСП днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях
Полеты в условиях обледенения
Полеты в горах
Особенности эксплуатации вертолета на площадках со снежным (пыльным) покровом
Вертолетовождение
Выполнение пилотажа
Полеты в условиях атмосферной турбулентности
Проверка чрезвычайного режима работы двигателя ТВ3-117ВМ в полете
Выполнение полета с применением ОВН-1
Перевозка людей и грузов
Перевозка людей и грузов внутри грузовой кабины
Перевозка опасных грузов
Доставка грузов беспарашютным способом
Осмотр и проверка работоспособности системы внешней подвески перед полетом
Полеты с грузом на внешней подвеске
Подцепка груза после посадки вертолета
Подцепка груза на режиме висения
Особенности выполнения полетов с водосливным устройством (СВУ) на внешней подвеске
Особенности выполнения полетов с грузом на внешней подвеске ночью
Проверка работоспособности ЛПГ-300, КУП-300, ПУЛ-300 и МП-750ТВ
Особенности транспортировки на внешней подвеске вертолета резервуаров РА-2М, Р-4С, бочек на поддоне ПА-5,6 с горючим и ракетным топливом и пустых резервуаров РА-2М, Р4С, Р-6, Р-8
Особенности транспортирования на внешней подвеске поисково-спасательного катера «БАРС»
Особенности транспортирования на внешней подвеске типовых контейнеров 8Ф14, 3ЯК8-2, 3ЯК11-1, РТ85, РТ150, РТ177, 9Я252, ТТ75, ТТ76, ТТ711, АТ431, АТ438, АТ439, 2Щ8 со специзделиями
Особенности транспортирования на внешней подвеске универсальных авиационных контейнеров УАК-2, 5, УАК-5, УАК-5А и БК-20
Подъем людей (грузов) на борт вертолета на режиме висения с помощью системы лебедочной грузовой СЛГ-300 при использованиии эвакуационных устройств
Десантирование с использованием спусковых устройств СУ-Р
Десантирование личного состава из грузовой кабины вертолета
Действия экипажа при особых случаях в полете
Общие положения
Отказ одного двигателя
Отказ двух двигателей. Посадка на режиме самовращения несущего винта
Пожар на вертолете
Неисправности редукторов
Неисправность системы автоматического регулирования (САР) двигателя в полете
Выход оборотов несущего винта за допустимые пределы (для вертолетов, оборудованных блоком сигнализации предельных оборотов несущего винта БСГО-400А)
Повышенная (опасная) вибрация двигателя
Загорание светового табло ЗАСОР ТФ ЛЕВ. ДВ. или ЗАСОР ТФ ПРАВ. ДВ.
Падение давления масла в двигателе
Выход двигателя на режим ограничения по температуре газов перед турбиной или по оборотам ротора турбокомпрессора
Загорание светового табло СТРУЖКА ЛЕВ. ДВИГ. или СТРУЖКА ПРАВ. ДВИГ.
Неустойчивая работа двигателя (помпаж)
Отказ топливной системы (подкачивающего и перекачивающих насосов)
Загорание красного табло ОСТАЛОСЬ 270 л
Отказ путевого управления
Отказ гидросистемы
Порыв диафрагмы одного из гидроаккумуляторов основной гидросистемы (для вертолетов с выполненной доработкой по разделению газовых полостей спаренных гидроаккумуляторов основной гидросистемы)
Земной резонанс
Непреднамеренное превышение максимально допустимой скорости полета
Самопроизвольное вращение вертолета влево при взлете или посадке
Потеря пространственного положения при полетах в облаках или ночью
Непреднамеренное уменьшение скорости полета ниже минимально допустимой
«Вихревое кольцо»
Появление низкочастотных колебаний в полете
Отказ генераторов переменного тока и выпрямительных устройств
Отказ автопилота
Отказ левого авиагоризонта
Отказ курсовой системы
Отказ барометрического высотомера
Отказ левого указателя скорости
Отказ радиостанции Р-863
Отказ радиокомпаса АРК-15М
Потеря радиосвязи
Действия экипажа при потере ориентировки
Отказ системы подвижных упоров управления
Неисправности ПОС винтов
Вынужденное покидание вертолета в полете
Правила вынужденного покидания вертолета на земле
Рекомендации по действиям экипажа при вынужденном покидании приводнившегося вертолета
Действия экипажа, при возникновении особых случаев в полете с применением очков ОВН-1
Отказ очков ОВН-1
Усложнение условий полета с применением очков ОВН-1
Эксплуатация систем
Проверка противообледенительной системы
Порядок пользования радиоэлектронным оборудованием
Эксплуатация кислородного оборудования
Обогрев и вентиляция кабин вертолета
Применение доплеровской аппаратуры ДИСС-15
Проверка системы подвижного упора
Порядок включения и проверки состояния источников электропитания
Запуск двигателя АИ-9В
Включение прожектора SХ-16 при выполнении визуального поиска объектов в ночных условиях
Краткие сведения о конструкции вертолета. Работа и взаимосвязь систем
Основные геометрические данные вертолета
Система управления
Гидравлическая система
Топливная система
Противообледенительная система
Система пожаротушения
Десантно-транспортное оборудование
Воздушная система
Система обогрева и вентиляции
Кислородное оборудование
Санитарное оборудование
Силовая установка
Система автоматического регулирования двигателей
Пылезащитное устройство
Бортовая вспомогательная силовая установка
Система запуска
Главный редуктор и трансмиссия
Индикация параметров работы маслосистем и пояснение смысла установленных ограничений
Система воздушного охлаждения
Система электроснабжения
Светотехническое оборудование
Приборное оборудование
Пилотажно-навигационное оборудование
Система омыва лобовых стекол кабины экипажа
Система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12ДМ
Блок сигнализации предельных оборотов несущего винта БСГО-400А (для вертолетов, оборудованных этой системой)
Измеритель мощности дозы ИМД-1А (ИМД-1Р)
Радиоэлектронное оборудование
Аппаратура А-723
Радиолокационная станция 8А-813Ц
Очки ночного видения ОВН-1
Особенности аэродинамики и динамика полета
Аэродинамические особенности вертолета
Основные летные характеристики вертолета
Особенности управления вертолетом
Балансировка вертолета
Особенности устойчивости вертолета
Маневренность вертолета
Причины и сущность установленных в эксплуатации вертолета ограничений
Пояснение рекомендаций летчику по действиям при особых случаях в полете
Колебания вертолета
Дополнение к Инструкции экипажу вертолета Ми-8МТ, книга I, Воениздат, 1982 (Для вертолетов Ми-8МТВ-5-1)
Приложения
www.twirpx.com