Вертолет французский – 55 — .Ru

Авиация против танков (часть 20) » Военное обозрение

Боевой опыт применения французских легких противотанковых вертолетов Alouette III и SA.342 Gazelle продемонстрировал, что они имеет шанс на успех в случае внезапной атаки, и не входя в зону действия ПВО противника. Легкие, неприкрытые броней машины оказались очень уязвимы и могли быть легко сбиты даже огнем ручного стрелкового оружия. В связи с этим во Франции в 80-е годы велись работы по созданию новых противотанковых вертолетов с улучшенными лётно-техническими характеристиками и оснащенных более совершенными прицельно-навигационными комплексами.

Для замены Alouette III в 1976 году был создан Aerospatiale SA.360 Dauphin (рус. Дельфин). Машина оказалась не слишком удачной и спросом у покупателей не пользовался. Двигатель Turbomeca Astazou XVIIIa мощностью 980 л.с. разгонял вертолет с максимальной взлетной массой 3000 кг до 270 км/ч. Практическая дальность – 640 км. Никаких особых преимуществ перед «Алуэтом» и «Газелью» по летным данным кроме увеличенной скорости полета этот вертолет не имел. Как и на «Газеле», на «Дофине» использовался рулевой винт типа «фенестрон».

Вариант, известный как SA-361 HCL (Helicoptere de Combat Leger — рус. Армейский боевой вертолет), оснащался передовой инфракрасной системой ночного обзора ТРТ Hector, гиростабилизированным прицелом SFIM APX M397 и телевизионной аппаратурой SFIM Venüs. По сравнению с прицельно-поисковой системой, установленной на «Газели», аппаратура могла эффективно осуществлять поиск целей в условиях плохой видимости или ночью. В качестве основного вооружения использовались ПТУР НОТ.

SA-361H/ HCL

Вертолет SA-361H/ HCL стал своего рода «летающим стендом», на котором была осуществлена отработка современного БРЭО в рамках концепции легкого разведывательно-ударного вертолета. Во французскую армейскую авиацию передали несколько SA-361H/ HCL. Считалось, что эти машины, способные нести восемь ПТУР и оснащенные всесуточным обзорно-прицельным комплексом, кроме борьбы с танками, будут руководить действиями противотанковых «Газелей».

С использованием ряда технических решений SA.360 Dauphin был разработан SA 365 Dauphin 2. Эксплуатация вертолета началась в декабре 1978 года. В отличие от SA.360 «Дельфин-2» полностью оправдывал свое название, вертолет обладал элегантным, обтекаемым фюзеляжем и убирающимся шасси. Что в сочетании с двумя двигателями Turbomeca Arriel 2C, с взлетной мощностью 838 л.с. каждый, и четырехлопастным несущим винтом позволяло разогнать вертолет в горизонтальном полете до 306 км/ч. «Дельфин-2» с максимальным взлетным весом 4300 км мог покрыть без посадки расстояние 820 км. С самого начала даже для машин гражданского назначения было предусмотрено дублирование гидравлических систем и возможность полета на одном двигателе. С каждым двигателем спарен электрогенератор, бесперебойное электроснабжение также обеспечивается основными и резервными никель-кадмиевыми батареями. Различные части винтокрылого летательного аппарата изготовлены из композитных материалов. В крупном носовом обтекателе может быть размещено различное радиоэлектронное оборудование, в том числе радиолокаторы или оптоэлектронные обзорные системы.

Вертолет SA 365 Dauphin 2 оказался коммерчески успешной машиной, он пользовался популярностью, как у гражданских пользователей, так и у военных. В общей сложности заказчикам было поставлено более 1000 вертолетов. При этом стоимость новой машины в 2000 году достигала $10 млн.

Варианты вооружения AS 565СА

Военный транспортно-боевой вариант Dauphin 2 известен как AS 365М Panther. Его первый полет состоялся 29 февраля 1984 года. «Пантера» может принять до 10 десантников с личным оружием. Транспортно-боевой вертолет имеет частичную бронезащиту кабины экипажа от пуль винтовочного калибра и протектированные топливные баки. За счет более широкого использования композитов, специальной краски и теплорассеивающих экранов удалось снизить радиолокационную и тепловую заметность.

Грузоподъемность «Пантеры» составляет 1700 кг, из них 480 кг могут быть размещены на внешних боковых узлах вооружения. Хотя вооруженные варианты «Пантеры» использовались в основном в качестве транспортно-десантного, патрульного и противолодочного, некоторое количество вертолетов было оснащено ПТРК.

Боевой вертолет AS 565СА оснащен ИК-системой переднего обзора Venus и способен нести восемь ПТУР НОТ или TOW, 20-мм пушки GIAT M621 или блоки 68-70-мм НАР. Максимальная скорость из-за увеличившегося сопротивления внешней подвески снизилась до 280 км/ч. Данная модификация главным образом предназначена для сопровождения вертолетов, используемых «командос» и участия в спецоперациях. В рамках программы обновления, улучшения оборонительных и наступательных возможностей вертолет получил новую стеклянную кабину, совместимую с очками ночного видения, электронно-оптические датчики обнаружения пусков зенитных ракет, автоматизированную аппаратуру передачи данных Link 11, системы самозащиты, аналогичные тем, что используются на боевом вертолете Eurocopter Tiger. В мае 2011 года авиационная эскадрилья обеспечения 9-й бригады морской пехоты ВМС Франции получил первые два из 16 заказанных боевых вертолетов. Наряду с ударными вертолётами «Тигр» модернизированные «Пантеры», оснащённые ПТРК, могут входить в состав авиагруппы УДК типа Mistral.

Предполагаемый внешний вид разведывательно-ударного вертолета, участвующего в южнокорейской программе LAH

Последний вариант «Пантеры» принял участие в южнокорейском конкурсе на легкий разведывательно-боевой вертолет LAH. Машина должна быть оснащена двигателями увеличенной мощности, РЛС миллиметрового диапазона, 20-мм турельной пушкой и израильскими ПТУР Spike.

На базе Aérospatiale Dauphin 2 китайской авиастроительной корпорацией Harbin Aircraft Manufacturing Corporation создан боевой вертолет Z-9. Лицензионная сборка из французских комплектующих на авиазаводе Харбине началась в середине 80-х. Вооруженный вариант стал известен в начале 90-х. Первоначально Z-9 предназначался только для оказания огневой поддержки и нес соответствующее вооружение: блоки с 57-90-мм НАР, контейнеры с 12,7-мм пулеметами и 23-мм пушками. В дальнейшем лицензионная копия французского вертолёта подверглась серьезной доработке. Модификация Z-9W стала первым противотанковым вертолётом, созданным в КНР. Впервые вариант, оснащенный четырьмя ПТУР HJ-8E и прицельно-обзорной гиростабилизированной системой, установленной в верхней части кабины, был продемонстрирован в 1998 году.

Z-9W

По сути, это транспортно-боевая машина с весьма ограниченными противотанковыми возможностями. Основным назначением вооруженного Z-9W являлась поддержка огнем высаженного десанта и борьба с бронетехникой в условиях хорошей видимости. Во многом этот вертолёт является функциональным аналогом советского Ка-29.

В ряде англоязычных источников указывается, что противотанковая ракета HJ-8, весящая 24,5 кг, это китайская копия BGM-71 ТOW. Но справедливости ради, стоит сказать, что созданная в Китае ПТУР по компоновке больше похожа на увеличенную в размерах советскую «Малютку».

ПТУР HJ-8

ПТУР HJ-8E, запускаемая из трубчатого контейнера диаметром 120 мм, управляется по проводам с помощью полуавтоматической системы наведения. При средней скорости полета 220 м/с дальность пуска достигает 4000 м. Бронепробиваемость кумулятивной боевой части составляет 800 мм гомогенной брони. Также существуют варианты с тандемными, осколочно-фугасными и термобарическими БЧ. На современных модификациях ПТУР HJ-8 используется ГСН с лазерным наведением. Благодаря применению компактной элементной базы масса ракеты снижена до 22 кг.

Z-9WA

В 2011 году была официально представлена ночная модификация Z-9WA. Вертолет оснащен системой ночного видения, по своим возможностям близкой к американской FLIR, а также новым лазерным дальномером-целеуказателем. В распоряжении экипажа появились многофункциональные плоские дисплеи и система вывода информации на лобовое стекло.

Варианты вооружения Z-9WА

В состав вооружения Z-9WA вошли ПТУР HJ-9 с лазерным наведением. Ракета HJ-9 считается развитием HJ-8, но имеет калибр 152-мм и массу до 37 кг. Тандемная боевая часть способна пробить 900 мм броню на дальности до 5000 м.

Настоящие характеристики последних вариантов Z-9, предназначенные для «внутреннего потребления», достоверно не известны, так как еще в 2003 году в НОАК начались поставки вертолетов с двигателями китайского производства семейства WZ-8 с взлетной мощностью около 1000 л.с. Несмотря на истечение срока лицензионного соглашения, серийное строительство многофункциональных вертолетов, созданных на базе французского «Дельфина», продолжается, что стало предметом споров между Францией и КНР.

Будучи весьма удачной транспортно-боевой машиной AS 565СА все же не мог рассчитывать на успешные действия в зоне сильной войсковой ПВО. По своему облику и концепции применения «Пантера» во многом сходна с итальянским вертолетом «Хирундо». В итоге командование Министерства обороны Франции, так же, как и итальянские военные, пришло к пониманию необходимости создания хорошо защищенного ударного вертолета, оборудованного прицельно-навигационным комплексом, обеспечивающим пилотирование, самостоятельный поиск цели и применение управляемых ракет ночью и в сложных метеоусловиях. Однако потянуть программу создания боевого вертолета, сравнимого по эффективности с «Апачем», в силу ограниченных финансовых ресурсов в одиночку Франция не могла. После свертывания работ по совместному франко-итальянскому боевому вертолету французская компания Aerospatiale и западногерманская Messerschmitt-Bölkow-Blohm в 1984 году заключили соглашение о начале проектирования перспективного ударного вертолета. Так как взгляды французских и немецких военных относительно состава БРЭО и вооружения существенно расходились, общей должна была быть единая платформа, на которую каждая из сторон могла устанавливать оборудование и вооружение по собственному усмотрению.

Так как ФРГ непосредственно угрожала крупная советская танковая группировка, западногерманским Bundesluftwaffe был необходим противотанковый вертолет, способный круглосуточно действовать в условиях сильного зенитного противодействия. Командование французской Armee de l’Air хотело бы получить относительно легкую и простую по конструкции машину, достаточно дешевую в производстве и обладающую хорошим экспортным потенциалом. К вертолету, предназначенному для французской армейской авиации, не предъявлялись жесткие требования по всепогодному и всесуточному применению, по сути, французы хотели получить в первую очередь винтокрылый бронированный штурмовик, предназначенный для оказания огневой поддержки, эскортирования транспортно-десантных вертолетов и борьбы с боевыми вертолетами противника. В то же время стороны пришли к общему мнению, что даже несмотря на увеличение стоимости программы, это будет хорошо защищенный вертолет, в конструкции которого предполагалось использовать самые последние достижения в области создания композитной брони, разработки в области снижения радиолокационной и тепловой заметности. К минимуму также сведена шумность, по этому показателю «Тигр» впоследствии смог превзойти достаточно «тихий» AH-64D Apache. При создании вертолёта применялись самые последние технические достижения в области материаловедения: композиты, кевлар, эластомерные подшипники, стекловолокна, армированные углеволокном пластики и т.д. В конструкции «Тигра» весьма велика доля современных легких композитных материалов и углепластика (около 75%), приблизительно 18% от массы приходится на сплавы алюминия, магния и титана. При проектировании европейского ударного вертолёта за счёт применения современных конструкционных материалов и использования для расчётов на ЭВМ специально созданных новаторских на тот момент графических программ удалось добиться высокого весового совершенства. При этом прочность «Тигра» не уступает другим существующим моделям боевых вертолётов. Эксплуатационная перегрузка находится в пределах: +3.5/ -0,5 G.

Фюзеляж, выполненный из композитов, должен был держать попадания одиночных 23-мм осколочно-фугасных снарядов. Протектированные топливные баки общей емкостью 1360 л рассчитаны на попадания 14,5-мм бронебойных пуль. Кабина экипажа достаточно узкая, её ширина около 1 метра, что должно снизить вероятность поражения зенитным огнём лобовой проекции при заходе на цель. Лобовое стекло кабины способно противостоять 12,7-мм пулям, а боковое гарантированно удерживает бронебойные пули винтовочного калибра, выпушенные в упор. Для повышения защищенности кабины предусмотрено применение дополнительной съемной комбинированной брони и сдвижных бронещитков оператора и пилота. Пилот вертолёта размещается в первой кабине, а оператор вооружения выше и позади него. В распоряжении оператора также имеются органы управления вертолётом. Каналы электродистанционной системы управления вертолётом имеют двойное резервирование. Комплекс мер боевой живучести включает в себя дублирование жизненно важных узлов и экранирование их менее важными, а также наличие бронеперегородки между двигателями. Так как одним из наиболее уязвимых мест боевого вертолета является хвостовая балка с рулевым винтом, трубчатый приводной вал рулевого винта диаметром 130 мм выполнен из армированного углепластиковыми волокнами баллистически стойкого полимерного материала. Стандартным требованием стала возможность продолжать полет в течение 30 мин после вытекания смазки из редуктора. Заявлено, что двухступенчатый редуктор способен выдерживать удары 12,7-мм пуль. Первоначально четыре лопасти несущего бесшарнирного винта диаметром 13 метров были рассчитаны на прострел 23-мм бронебойными снарядами, однако позже разработчики смогли гарантировать сохранение работоспособности только в случае пробития 14,5-20-мм боеприпасами. Амортизаторы шасси и кресел должны обеспечивать выживаемость экипажа при падении со скоростью до 11,5 м/с. Из существующих на сегодняшний день боевых вертолётов «Тигр» лучше всего защищён от ударов молний и электромагнитных импульсов. Это достигается благодаря сплошному экрану из мелкоячеистой медной сетки, бронзовой фольги и металлизированному покрытию стекла кабины.

Во второй половине 80-х программа создания «европейского» боевого вертолёта оказалась под угрозой закрытия. Правительства Франции и ФРГ отказались финансировать необходимые исследования и разработку передовых радиоэлектронных систем. Кроме того, США активно навязывали союзникам AH-64 Apache. При этом не было никаких гарантий, что франко-германский ударный вертолёт сможет превзойти или хотя бы сравняться по боевой эффективности с «Апачем». Однако соображения национального престижа и необходимость развития собственной научной, технологической и промышленной базы заставили французов и немцев продолжить исследования. При этом в период с 1985 по 1987 год разработка БРЭО велась компанией Thomson CSF за свой счет. Лишь в 1989 году правительства стран-участников программы пришли к официальному решению относительно развития и финансирования. Для создания перспективного боевого вертолета в 1992 году был образован франко-германский консорциум Eurocopter Group. Головной офис компании расположен на территории аэропорта Марсель Прованс во Франции.

Спутниковый снимок Google Earth: боевой вертолёт Tiger на территории вертолётостроительного предприятия в Мариньяне

Основные производственные мощности компании расположены в Мариньяне. Немецкий филиал Helicopters Deutschland GmbH находится в Донаувёрте. К программе в случае её успеха была готова присоединиться Великобритания, для этого предусматривалось создание модификации с вооружением и БРЭО британского производства. Однако окончание «холодной войны» и распад Варшавского договора едва не стали причиной свёртывания работ. Однако к тому моменту значительная часть опытно-конструкторских разработок была выполнена, и 27 апреля 1991 года первый прототип боевого вертолёта совершил получасовой полёт. Но в связи со снижением приоритета и сокращением финансирования темпы строительства опытных экземпляров серьёзно замедлились. В ходе летных испытаний в 1994 году выяснилось, что в существенной доработке нуждаются как сами двигатели, так и аппаратура управления ими. Ненадёжно работала аппаратура цифровой автоматической системы управления полётом. Повышенной вибрации были подвержены несущий и рулевой винт. Лишь в конце 1996 года было принято окончательное решение о начале серийного производства. К тому моменту в связи с неопределённостью перспектив «Еврокоптера» англичане остановили свой выбор на «Апаче».

В июне 1999 года военные ведомства Франции и ФРГ разместили заказ на 160 экземпляров «Тигра» в 3-х версиях. Первые поставки серийных вертолётов в строевые части начались в марте 2005 года. Самая недорогая модификация EC665 Tiger HAP в 2012 году обходилась французской армии в $ 36 млн. К концу 2009 года, в войска было поставлено 50 «Тигров», которые провели в воздухе более 13000 часов.

Спутниковый снимок Google Earth: боевой вертолёт Tiger рядом с истребителем Mirage 2000 на авиабазе Клермон-Ферран

Благодаря большой доле в конструкции фюзеляжа композитных материалов, углепластиков и титана, и сравнительно небольшим размерам, максимальный взлётный вес «Тигра» примерно на 4 тонны меньше, чем у AH-64D. Прототип «Еврокоптера» оснащался двумя турбовальными двигателями MTU/Turbomeca/Rolls-Royce MTR 390 с взлётной мощностью 1100 л.с. Однако впоследствии мощность двигателей на серийных вертолётах довели до 1464 л.с. В чрезвычайном режиме в течение непродолжительного периода времени мощность может достигать значения 1774 л.с. Tiger HAP с максимальной взлётной массой 6000 кг имеет боевой радиус 400 км, и способен разогнаться в горизонтальном полёте до 315 км/ч. Крейсерская скорость полёта — 271 км / ч.

Tiger HAP

На основе одной базовой конструкции Eurocopter было решено строить три вертолета различного назначения, различающиеся составом БРЭО и вооружения. Для французской армейской авиации предназначался многоцелевой вариант Tiger НАР (Helicoptere d’Appui Protection – рус. Вертолет сопровождения и защиты). Эта машина, вооруженная блоками 68-мм неуправляемых ракет, подвесными гондолами с 20-мм пушками и ракетами «воздух-воздух» Mistral или FIM-92 Stinger должна обеспечивать огневую поддержку сухопутных войск или сопровождение транспортно-десантных и противотанковых вертолетов для защиты их от истребителей и боевых вертолётов противника.

20-мм подвесная пушка и пусковые установки FIM-92 Stinger на узлах подвески вертолёта Tiger НАР

Командование французской армейской авиации рассматривает вертолёты модификации Tiger НАР как средство борьбы с воздушным противником. При этом в процессе подготовки экипажей боевых вертолётов немало времени выделялось на отработку навыков ведения воздушного боя. Благодаря прекрасной манёвренности вертолёт может быстро занять выгодную позицию для атаки воздушной цели. Боевой вертолёт «Тигр» способен выполнять фигуры высшего пилотажа, в том числе «бочку» и «мёртвую петлю».

Для борьбы с бронетехникой и замены противотанковых «Газелей» и «Пантер» предназначался Tiger HAC (Helicoptere Anti-Char – рус. Противотанковый вертолет). Западногерманский боевой вертолёт получил обозначение Tiger PAH-2. С самого начала в состав его вооружения должны были входить ПТУР НОТ-3. Все варианты «Тигра», кроме немецких, вооружались 30-мм турельной пушкой GIAT 30М-781 с боекомплектом до 450 снарядов.

30-мм турельная артиллерийская установка GIAT 30М-781

Авиационная пушка GIAT 30 разработана для замены DEFA 550 с газоотводной автоматикой. В отличие от предшественницы автоматика GIAT 30 функционирует от электрического привода. Вес пушки без боеприпасов и приводов наведения составляет 65 кг. Скорострельность 750 выстр/мин. Начальная скорость 244 г бронебойного снаряда – 850 м/с. Управление пушечной турелью осуществляется при помощи нашлемного прицела. На немецких вертолётах нашлемный прицел от британской компании BAe используется только для наведения ПТУР и НАР. Французы пользуются прицелом типа HMS, разработанным компанией Thales TopOwl Avionique. Точность стрельбы из пушки очень высокая, на полигоне неоднократно демонстрировалась способность сбивать короткими очередями воздушные мишени, летящие с околозвуковой скоростью на дальности около километра и попадать одиночными 30-мм снарядами в ростовые мишени.

Поскольку «Тигр» разработан относительно недавно, он с самого начала оснащался весьма передовым БРЭО. В распоряжении экипажа имеются стабилизированные прицельно-обзорные ИК и телевизионные системы, аппаратура ночного видения FLIR (Forward Looking Infrared – рус. Инфракрасная система переднего обзора), нашлемныe бинокулярные прицелы и индикаторы полётной информации на лобовом стекле.

Оптоэлектронная платформа Strix, установленная на вертолёте Tiger HAD

Центральным элементом поисково-прицельной системы французского «Тигра» является стабилизированная оптоэлектронная платформа Strix производства французской компании SFIM Industries. Подвижная сфера с оптоэлектронными датчиками и лазерами установлена над кабиной оператора вооружения. В составе аппаратуры Strix помимо тепловизора, телевизионной системы высокого разрешения с дневным и ночным оптическими каналами имеется лазерный дальномер-целеуказатель, способный осуществлять одновременную подсветку нескольких целей. На дальности 9 км он измеряет дистанцию с точностью ±5 м.

Справа кабина пилота, слева кабина стрелка

Tiger стал первым серийным вертолетом, на приборной доске которого с самой первой серийной модели установлены многофункциональные ЖК-дисплеи размером 15,2х15,2 см. Вертолёты могут обмениваться информацией между собой и с наземными пунктами управления по высокоскоростному защищённому цифровому каналу радиосвязи. Для защиты от наземных систем ПВО и истребителей противника вертолёты семейства «Тигр» оснащены аппаратурой производства компании EADS Defense Electronics. Сигналы мультичастотных приёмников радиолокационного предупреждения аппаратуры RWR и датчиков предупреждения о лазерном облучении LWR анализируются бортовой вычислительной системой. При этом определяется азимут и сверху или снизу происходит облучение. Фиксация пусков зенитных и ракет «воздух-воздух» происходит датчиками системы АN/ ААР-60. На основании характера угрозы экипаж вертолёта принимает решение о построении манёвра уклонения, применении аппаратуры радиоэлектронных помех, тепловых и радиолокационных ловушек.

В процессе серийного производства в 2012 году французская армейская авиация получила улучшенный вариант Tiger HAD (Hélicoptère d’Appui Destruction – рус. Для борьбы с вертолётами). Несмотря на название, это скорее противотанковая версия, оснащённая американскими ПТУР AGM-114K Hellfire II с лазерным наведением или израильскими Spike ER.

Сообщается, что данная модификация имеет усиленную защиту кабины и двигатели MTR390-E с взлётной мощностью 1668 л.с. «Тигры» этой модели также поставляются в Испанию. Австралийская армия для замены ударно-разведывательных OH-58 Kiowa заказала 22 вертолёта Tiger ARH. От Tiger HAD они отличаются составом связного и навигационного оборудования, вместо французских 68-мм НАР SNEB на австралийских машинах используются 70-мм НАР бельгийского производства, которые аналогичны американским реактивным снарядам Hydra 70. В ближайшей перспективе в боекомплект французских Tiger HAD должны войти 70-мм ракеты Cirit или 68-мм ACULEUS LG с лазерным наведением.

До 2023 года Франция планирует модернизировать все вертолёты модификации Tiger НАР до уровня Tiger HAD Mark II. После модернизации появится возможность применения ракет AGM-114K Hellfire II, Cirit или ACULEUS LG, а также будет обновлено навигационное и связное оборудование. Благодаря использованию двигателей MTR390-E увеличится скороподъёмность и манёвренность. Значительная часть резерва мощности двигателей направлена на повышение защищенности. Так, запланировано значительное увеличение толщины боковых бронестёкл кабины пилота и оператора. Всего в вариант Tiger HAD Mark II должно быть переделано 67 вертолётов. После 2025 года запланировано начать серийное строительство модификации Tiger HAD Mark III. Предполагается, что эта машина может быть оснащена радиолокатором с надвтулочной антенной. Это повысит информационную осведомлённость экипажа и даст возможность применения ПТУР с радиолокационным наведением в режиме «выстрелил и забыл». В данный момент исследуется возможность применения американского радиолокатора AN / APG-78. Однако критики программы модернизации указывают на её чрезмерную затратность, поскольку только стоимость американского радара миллиметрового диапазона превышает $ 2 млн. Уже сейчас стоимость одного Tiger HAD Mark II больше $ 50 млн. В настоящее время все права на производство боевых вертолётов семейства «Тигр» принадлежат компании Airbus Helicopters.

Серийные модификации боевого вертолёта Eurocopter Tiger

В марте 2013 года между правительством ФРГ и компанией Eurocopter было заключено соглашение на поставку 57 вертолётов модификации UH Tiger (Unterstützungshubschrauber Tiger – рус. Вертолёт поддержки «Тигр»). Основным назначением западногерманского боевого вертолёта является борьба с танками, ведение воздушной разведки, корректировка артиллерийского огня и выдача целеуказания наземным и авиационным высокоточным системам вооружения. В связи с разными взглядами французских и немецких военных относительно роли «Тигра» в современном бою, состав БРЭО и оружие Tiger HAD и UH Tiger значительно отличаются.

Немецкий UH Tiger

Как уже говорилось, вертолёты, используемые в Бундесвере, лишены 30-мм пушки. Вместо турельной артустановки на германских вертолётах установлена аппаратура ночного видения FLIR. Первоначально главным оружием немецких летающих «Тигров» были ПТУР НОТ-3. Однако в настоящее время устаревшие противотанковые ракеты с наведением по проводам заменены на PARS 3 LR, которая известна также как TRIGAT LR (Third-Generation Anti-Tank – рус. Противотанковая ракета третьего поколения). Поставки ракет PARS 3 (Рanzerabwehr rakensystem 3 – рус. Противотанковая ракетная система 3) в вооруженные силы ФРГ начались в 2012 году. Разработка ракеты велась с 1981 года компаниями Messerschmitt-Bolkow-Blohm, Aerospatiale и BAe Dynamics.

ПТУР PARS 3 LR

ПТУР PARS 3 LR весит 49 кг и несёт 9 кг тандемную боевую часть с бронепробиваемостью 1000 мм. Дальность пуска до 7000 м. Скорость полёта – около 300 м/с. Помимо рулевых поверхностей ракета оснащена устройством изменения вектора тяги, что обеспечивает превосходную манёвренность. Система наведения комбинированная: телевизионная и тепловая, способная функционировать в режиме «выстрелил и забыл». В зависимости от высоты, дальности пуска и характера цели бортовой процессор выбирает оптимальную траекторию и высоту полёта. Четыре ракеты могут быть выпущены по разным целям за 8 секунд. Кроме борьбы с бронетехникой, ПТУР можно применять против воздушных целей, для этого имеется неконтактный взрыватель.

Момент выхода ПТУР PARS 3 LR из пускового контейнера

Вертолёт UH Tiger оснащён надвтулочным разведывательно-прицельным комплексом Osiris, который включает в себя аппаратуру стабилизации, высокочувствительный тепловизор, телекамеру высокого разрешения, многоканальный лазерный дальномер -целеуказатель. Комплекс «Осирис» разработан компанией SFIM Industries и принят на вооружение в 2010 году. Надвтулочный РПК обладает высокими характеристиками. Так, согласно рекламным данным, дальность обнаружения по телевизионному каналу в дневное время и в условиях хорошей видимости составляет 55 км. С помощью улучшенного тепловизора можно идентифицировать объекты на расстоянии до 18 км. Лазерный дальномер-целеуказатель способен измерять дистанцию и подсвечивать цель на дальности до 27 км.

Надвтулочный разведывательно-прицельный комплекс Osiris

Поиск бронетехники противника возможен при нахождении вертолёта за укрытием в режиме висения. При этом из-за крон деревьев, строений или естественных возвышенностей выглядывает только шар с оптоэлектронными датчиками. После обнаружения и идентификации цели, с помощью лазерного дальномера определяется дистанция до объекта удара. Если цель находится в зоне поражения, оператор вооружения осуществляет захват. После этого аппаратура прицельного комплекса берёт её на автоматическое сопровождение по тепловизионному каналу. Одновременно происходит захват цели ИК-ГСН ракеты. После принятия решения об открытии огня, вертолет «выпрыгивает» из укрытия, ГСН ракеты осуществляет конечную «стабилизацию» и происходит автоматический запуск. Далее ПТУР наводится автономно с помощью тепловизионной ГСН. Следующая ракета может быть выпущена по той же или другой цели, как только будет произведён захват. Согласно заявленным данным, «Oсирис» способен выдавать целеуказание одновременно по четырем целям. Применение ракет возможно в любое время суток. В то же время иностранные эксперты отмечают, что реальная боевая эффективность ракет с ИК-ГСН и прицельно-поисковой системы может быть не столь высока, как это заявлено. На работоспособность аппаратуры «Осирис» и процесс наведения ракет PARS 3 LR очень существенное влияние могут оказывать погодные факторы, организованные помехи, средства маскировки и задымление. Помимо ПТУР НОТ-3 и PARS 3 LR немецкий UH Tiger способен нести блоки с 70-мм НАР, контейнеры с 12,7-мм пулемётами и ракеты воздушного боя FIM-92 Stinger. Таким образом, на вертолётах Бундесвера наблюдается ярко выраженная разведывательно-противотанковая специализация, в то время как французские «Тигры» — это более универсальные машины.

Все строевые UH Tiger входят в состав 36-го противотанкового вертолётного полка. После списания в 2014 году последних Во-105 с ПТУР НОТ, других противотанковых вертолётов в Бундесвере не осталось. Домом 36-го полка считается авиабаза Фрицзлар в северной части Гессена. По сравнению с французскими боевыми вертолётами, немецкие «Тигры» летают гораздо меньше и большую часть времени простаивают в ангарах.

До 2009 года продолжалась доводка БРЭО вертолётов, и они использовались главным образом для тренировочных полётов. Лишь в 2011 году было объявлено, что первая партия немецких «Тигров» достигла «оперативного уровня готовности». Тем не менее, немецкий журнал Der Spiegel писал о многочисленных технических проблемах и низком уровне надёжности оборудования вертолётов UH Tiger. Больше всего нареканий было на программную совместимость поисково-прицельных систем и вооружения, а также на работу ЭДСУ. В связи с этим представители компании Eurocopter заявили, что они согласовали с заказчиком комплекс мер по исправлению ситуации, программа модернизации получила наименование ASGARD. В 2012 году основные претензии военных удалось устранить, и четыре «Тигра» были переброшены на авиабазу Мазари-Шариф в Афганистане.

С 30 января 2013 года по 30 июня 2014 года вертолёты совершили более 260 полётов, проведя в воздухе 1860 часов. Они привлекались главным образом для ведения воздушной разведки, патрулирования, сопровождения конвоев и транспортных вертолётов. Несмотря на достаточно интенсивное использование, экипажи немецких ударных вертолётов ни разу не применили оружие в Афганистане. В марте 2017 года два немецких «Тигра» были развернуты в Мали в рамках миротворческой операции сил ООН. 26 июля 2017 года, один из двух немецких «Тигров» по неизвестной причине разбился в пустыне 70 км к северу от Гао, оба лётчика погибли в результате падения вертолёта.

В отличие от Бундесвера, французские вооруженные силы достаточно активно эксплуатируют свои боевые вертолёты и применяют их в боевых действиях. В июле 2009 года три французских Tiger HAP прибыли в международный аэропорт Кабула. Французские «Тигры» наряду с американскими и британскими «Апачами» участвовали в боевых операциях против талибов, вели вооруженную разведку и оказывали огневую поддержку сухопутным подразделениям, проведя в воздухе более 1000 часов.

В ряде случаев для уничтожения транспортных средств и зданий, занятых противником, использовались управляемые ракеты «Хеллфайр» с термобарической боевой частью. 4 февраля 2011 года Tiger HAP разбился во время ночного боевого вылета в 40 км к востоку от Кабула, оба члена экипажа отделались легкими травмами и были оперативно эвакуированы американским поисково-спасательным вертолётом.

В 2011 году в ходе интервенции против Ливии четыре «Тигра» действовали с палубы УДК Tonnerre (L9014) типа «Mistral. При этом британцы параллельно использовали свои WAH-64D Apache с вертолетоносца HMS Ocean. По окончании операции представитель НАТО, полковник Тьерри Буркхард, заявил, что экипажам французских боевых вертолётов удалось уничтожить полтора десятка единиц бронетехники и пять стационарных целей.

В январе 2013 года Франция вмешалась во внутренний конфликт в Мали. В боевых действиях в рамках операции «Сервал» приняли участие несколько Tiger HAP и SA.342 Gazelle, которые наносили удары по позициям исламистов и уничтожали их транспортные средства.

Сообщается, что в результате действий боевых вертолётов было уничтожено до двух сотен боевиков и три десятка грузовиков и вооруженных внедорожников. При этом в результате обстрела с земли был убит один пилот противотанковой «Газели», а сам вертолёт ввиду множественных повреждений впоследствии списали. «Тигры» также имели повреждения от огня стрелкового оружия и крупнокалиберных пулемётов, но к серьёзным последствиям это не привело. Боевые действия в Мали на определённом этапе носили широкий размах и отличались ожесточённостью. На основании боевого опыта французские военные пришли к выводу, что несмотря на прогнозы, вооруженные беспилотные летательные аппараты пока не способны заменить бронированные боевые вертолёты. В тех случаях, когда под зенитным огнём противника необходимо было произвести залп несколькими десятками НАР или поразить из пушки точечную цель, «Тигры» оказались вне конкуренции.

Несмотря на высокие лётные данные и весьма передовую конструкцию, по состоянию на середину 2017 года было построено всего 135 серийных боевых вертолётов «Тигр». Хотя по уровню защищённости он, как минимум, не уступает, а по лётным данным превосходит американский «Апач», вертолёт «Еврокоптер» все же проигрывает AH-64D/Е в части боевых возможностей при сравнимой стоимости новой машины. Экипаж франко-германского боевого вертолёта пока не способен руководить в полёте действиями БПЛА и получать с них разведывательную информацию. Кроме того, на борту «Тигра» до сих пор нет радиолокатора миллиметрового диапазона, что в свою очередь снижает разведывательные возможности и препятствует использованию управляемых ракет с радиолокационным наведением. Как известно, главным плюсом «Хеллфайров» с радиолокационной ГСН является возможность многоканального применения, и реализация режима «выпустил и забыл» вне зависимости от метеоусловий. Основной же причиной малого числа построенных «Тигров» является окончание «холодной войны» и слишком затянувшийся период разработки и принятия на вооружение. Именно поэтому от «Еврокоптера» отказались Нидерланды и Великобритания. А очень высокая стоимость, в сочетании с дорогостоящим обслуживанием делает его не привлекательным для стеснённых в средствах иностранных покупателей.

Продолжение следует…

По материалам:
http://airwar.ru/enc/ah/pah3.html
http://airheadsfly.com/tag/panther/
https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/tiger-variants.htm
http://jsonpedia.org/annotate/resource/html/en:GIAT_30
http://www.planobrazil.com/ah-x-br-airbus-helicopters-ec-665-tiger/
https://thaimilitaryandasianregion.wordpress.com/2015/11/08/
https://pt.dfns.net/2015/02/10/ah-x-br-airbus-helicopters-ec-665-tiger/
https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=146719
http://www.army-technology.com/projects/lr_trigat/
http://www.bnti.ru/showart.asp?aid=510&lvl=09.01.
http://www.naval-technology.com/projects/mistral/
http://www.foxnews.com/world/2011/06/04/nato-uses-attack-helicopters-for-first-time-in-libya.html?test=latestnews

topwar.ru

Франция подсунула Украине летающую «свинью»

О том, что контракт между Киевом и французской компанией Airbuse Helikopters на поставку 55 вертолётов подписан, стало известно из заявления украинского премьер-министра Владимира Гройсмана на заседании Кабмина.

В национальный праздник Франции подписали важное соглашение между МВД и корпорацией Airbus Helicopters о поставках 55 вертолетов для нужд полиции, Нацгвардии, пограничников и ГСЧС. Сумма контракта — 555 млн евро. Часть финансирования обеспечивают французские партнеры»,

— отметил Гройсман.

В. Гройсман. Фото: www.globallookpress.com

Изначально интерес к заграничным винтокрылым машинам проявило МВД киевского режима. О том, что такая сделка планируется, стало известно ещё в конце марта этого года. 29 мая министр внутренних дел Арсен Аваков от лица Кабмина Украины подписал с министром-госсекретарём экономики и финансов Франции Дельфин Жени-Стефан второй этап межправительственного соглашения по закупке 55 вертолётов для нужд МВД. При этом поступление первых четырёх машин ожидается уже в 2018 году. Помимо самих вертолётов, на Украине будет открыт центр техобслуживания для французской авиатехники.

Отмечается, что речь идёт о трёх типах винтокрылых машин, из которых 21 тяжёлый Н225 (модернизированная версия AS.332 Super Puma 1978 года) с грузоподъёмностью более 10 тонн, 10 Н145 и 24 лёгких Н125, зарекомендовавших себя при работе в высокогорных районах. Их предполагается использовать для нужд Нацполиции, Нацгвардии, пограничников и Государственной службы по чрезвычайным ситуациям. Ожидается, что они заменят основную «рабочую лошадку» – советские Ми-8 различных модификаций.

В свою очередь, президент Украины Пётр Порошенко предложил переоборудовать часть французских вертолётов для нужд украинской армии, парк винтокрылых машин которой в 2014 году понёс значительные потери в ходе карательной операции в Донбассе. Соответствующее поручение Порошенко дал главе Кабмина Владимиру Гройсману. Таким образом, количество украинских ведомств, желающих получить в своё распоряжение вожделенные «иномарки», растёт, и никто пока не озабочен проблемами, которые могут всплыть на поверхность в связи с эксплуатацией французских вертолётов.

Украина получит неликвид, от которого отказалась Польша

По информации издания «Страна.ua», Украина приобретает вертолёты того же типа, от которых ранее отказалась Польша. О закупке 50 вертолётов Н225М Caracal  на сумму 3,5 миллиарда долларов вело переговоры в 2015 году правительство либеральной «Гражданской платформы». Сменившее его после осенних парламентских выборов того же года правительство правоконсервативной партии «Право и справедливость» аннулировало сделку, поддержав национального производителя – PZL Swidnik, которое займется модернизацией польских вертолётов W-3 Sokol (улучшенная версия советского Ми-2, разработанная в ПНР в конце 1970-х годов). По словам заместителя министра по инвестициям и развитию Польши Артура Собоня, в случае закупки французских «каракалов» PZL Swidnik пришлось бы закрыть.

Н225М Caracal. Фото: www.globallookpress.com

Любопытно, что экс-президент Польши Александр Квасьневский объяснил стремление правительства Эвы Копач закупить французские вертолёты «джентльменским соглашением», которое должно было компенсировать убытки Франции от аннулированного Парижем контракта на поставку России двух вертолётоносцев типа «Мистраль». Соглашение между Парижем и Москвой было окончательно расторгнуто в мае 2015 года из-за антироссийских санкций, и одним из ярых сторонников его разрыва была Польша. Однако затем Варшава «кинула» партнёров по ЕС. Интересно, что после окончательного разрыва Польшей контракта на «каракалы» в начале октября 2016 года президент Франции Франсуа Олланд и министр обороны Жан-Марк Ле Дриан демонстративно отменили планируемый визит в польскую столицу.

Ещё одной причиной отказа Польши от французских машин могла стать их высокая аварийность. Так, 29 апреля 2016 года у побережья Норвегии в Северном море разбился h325 канадской компании CHC Heliсopter, занимающейся обслуживанием морской нефтедобычи. Погибли 13 человек. Причиной авиакатастрофы стал отрыв несущего винта в результате дефекта конструкции. После этого многие компании, эксплуатирующие вертолёты этого типа, стали распродавать их буквально по демпинговым ценам. По информации французского издания «La Tribune», именно выведенные из эксплуатации после трагедии в Северном море вертолёты Н225, ранее принадлежавшие CHC Heliсopter, могут быть проданы Украине. Обращает на себя внимание относительно невысокая стоимость украинской сделки по сравнению с той же польской, с учётом стоимости одного нового Н225 в 20-28 миллионов евро.

Фото: www.globallookpress.com

Таким образом, Украине «партнеры» подсунули откровенный неликвид, позволяющий украинским правителям разве что реализовать очередную коррупционную схему и дополнительно пропиариться перед выборами. О безопасности полётов и оказании реальной поддержки национальному производителю в лице запорожской «Мотор Сичи» речи не идет.

«Сердюковщина» похоронила украинскую «Надежду»

Интересно, что в ведомстве Авакова закупку французских вертолётов объясняют необходимостью обеспечения технической независимости от России. Находящиеся в эксплуатации Ми-8 нуждаются в поставках российских комплектующих.

Мы приняли решение организовать работу с французской компанией Airbus Helicopters для того, чтобы обеспечить техникой все наши подразделения без участия РФ»,

— отмечает первый заместитель главы МВД Украины Сергей Яровой.

Закономерный вопрос: а почему не «Мотор Сич», которая и без того понесла огромные убытки вследствие разрыва военно-технического сотрудничества с Россией? В прошлом году украинские СМИ взахлёб рассказывали о «первом украинском вертолёте» с характерным названием МСБ-2 «Надежда», для создания которого потребовалось 10 лет. Как заявил директор «Мотор Сичи», депутат Верховной рады Вячеслав Богуслаев на презентации вертолёта (который на самом деле представляет собой модернизированный старый добрый советский лёгкий вертолёт Ми-2), это «надежда на развитие страны, на развитие высоких технологий». По убеждению Богуслаева, украинская «Надежда» может использоваться как в гражданских, так и в военных целях.

В Украине положен старт новой индустрии»,

— заявил руководитель одного из ведущих предприятий украинской «оборонки».

МСБ-2 «Надежда». Фото: www.globallookpress.com

Серийное производство вертолёта планировали начать уже в 2018 году. 16 апреля этого года он совершил свой первый полёт. Но теперь надежде украинского вертолётостроения, по всей видимости, не суждено сбыться, несмотря на то, что новый МСБ-2 гораздо дешевле французского «секонд-хенда».

Отметим, что «Мотор Сич» в течение 2014-2017 годов модернизировал некоторое количество вертолётов Ми-2 до уровня Ми-2МСБ путем установки нового, более мощного авиадвигателя и более современной системы управления. Это позволило увеличить лётные характеристики винтокрылой машины и продлить ресурс её эксплуатации. А вот модернизация Ми-8 до уровня Ми-8МСБ привела к коррупционному скандалу. В декабре 2016 года Генпрокуратура Украины открыла уголовное производство в отношении чиновников Минобороны, закупивших и принявших в эксплуатацию партию десантно-транспортных вертолётов Ми-8МСБ-В. Отмечалось, что машины, якобы, оказались непригодны для выполнения боевых задач. Таким образом, украинскому государству был нанесен ущерб на сумму около 0,5 миллиона долларов. 

Ми-8МСБ-В. Фото: www.globallookpress.com

Впрочем, исходя из украинских реалий, не исключено, что скандал с модернизированными «восьмёрками» «Мотор Сичи» был раздут украинскими «сердюковыми» как раз для того, чтобы пролоббировать закупку иностранных машин, на которых можно успешно «попилить» бюджетные средства.

Вот именно этот пример отличает нашу страну от Польши. Показывает отличия нашей политики ублажания европейских партнеров от политики прагматизма в отношении развития своей страны, — с горечью отметил украинский финансовый эксперт Павел Вернивский. — И потому Польша так сильно опережает нас в развитии. И по этой причине украинцы едут в Польшу, а не наоборот. В первую очередь потому, что там есть работа, обеспечиваемая такими заказами».

Вывод неутешительный, но весьма показательно характеризующий захватившую власть в Киеве в феврале 2014 года политическую группировку, деятельность которой всё больше напоминает ликвидационную комиссию.

tsargrad.tv

Музей вертолетов: первый в мире серийный газотурбинный вертолет Aérospatiale SA 318C Alouette II.

Aérospatiale Alouette II — французский многоцелевой вертолёт. Разработан и производился предприятием Sud Aviation, позже — Aérospatiale, серийный выпуск — 1956—1975 гг. Выпущено более 1300 вертолётов. Alouette II стал первым в мире серийным вертолётом с газотурбинным двигателем. Использовался как в вооруженных силах (в качестве разведывательного, связного, тренировочного, противотанкового), так и в гражданской авиации для решения задач общего назначения.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Этот вертолет разработали на основе трехместного легкого вертолета Sud-Est SE 3120 Alouette.Разработка вертолета велась в рамках государственного контракта. Sud-Est и SNCASE это одно и то же. Впервые он взлетел в июле 1952 года со звездообразным двигателем внутреннего сгорания Salmson 9NH мощностью 200 л. с. (149 кВт). Затем силовой каркас полностью реконструировали для установки турбовального двигателя Turbomeca Artouste I мощностью 361 э.л.с. (269 кВт). Первый из двух новых прототипов, обозначенных SE 3130, впервые взлетел 12 марта 1955 года; три месяца спустя он установил новый рекорд высоты для вертолетов под управлением Jean Boulet — 8209 м.

На следующий год опытный вертолет проявил себя в качестве горноспасательного, доставив пострадавшего альпиниста в больницу с высоты 4362 м во французских Альпах. В 13 июня 1958 года SE 3130 снова под управлением Jean Boulet установил новый рекорд высоты для всех классов вертолетов- 10981 м.

В апреле 1956 года, был построен первый серийный Aloutte II,что делает его первым серийным вертолетом с турбовальным двигателем в мире.
Первые серийные вертолеты поставлялись французским военным и гражданским заказчикам. К сентябрю 1960 года покупатели из 22 стран заказали не менее 598 машин Alouette II. Лицензии на сборку и торговлю получили фирмы «Republic» в США и SAAB в Швеции. В 1963 году Alouette II первым из иностранных вертолетов получил американскую сертификацию.

Alouette II подходил для решения самых разных задач, включая наблюдение, аэрофотосъемку, спасение на море, связь, обучение, медицинскую эвакуацию (с двумя носилками на внешних подвесках), опыление полей и работу летающим краном (до 500 кг груза).

На базе Alouette II с двигателем Artouste был сделан вариант, впервые взлетевший 31 января 1960 года в виде прототипа SA 3180. На испытанный планер Alouette II поставили турбовальный двигатель Astazou ПА мощностью 360 э.л.с. (268 кВт) и усиленную трансмиссию с вертолета Alouette III. Серийный выпуск новой машины начался в 1964 году в версии SA 318C. Первые поставки начались в 1965 году.

Вертолет SA 318С имел чуть более высокую скорость, больший радиус действия и мог нести более тяжелые грузы, но меньше годился для действий на больших высотах.

Весной 1975 года их серийный выпуск закончился. Всего продали 1300 машин Alouette II, включая 923 аппарата с двигателями Artouste. Вертолеты этого типа закупили 126 гражданских и военных организаций из 46 стран. Естественно, Франция стала основным заказчиком вертолетов Alouette II. Французская Армия (ALAT), ВВС, ВМФ и жандармерия приобрели до 400 таких машин. Основным потребителем стала ALAT, получившая 229 экземпляров.

Alouette II стал очень популярным у военных разных стран. После Франции и ФРГ их заказали Армии Бельгии (39) и Швейцарии(30), все три вида ВС Швеции (25) и Австрия (16). Alouette II также поставлялись ВВС Камбоджи, Конго, Доминиканской Республики, Индонезии, Израиля, Берега Слоновой Кости, Лаоса, Ливана, Мексики, Марокко, Нидерландов, Перу, Португалии и Южной Африки.

Вертолёт классической схемы с рулевым винтом. Несущий винт — трехлопастный. Хвостовая балка — ферменной конструкции. Силовая установка — турбовальный двигатель. Шасси полозковое.

Чтобы не запутаться в производителях:
Sud-Est Aviation (SNCASE) объединился с Sud-Ouest Aviation (SNASCO)в 1957 году, образовав Sud Aviation.В 1970 году Sud стал SNIAS ,а с 1984 года назывался Aérospatiale. Вертолетный дивизион Aérospatiale и MBB (Messerschmitt and Bölkow) объединившись в 1992 году создали Eurocopter.

Наш вертолет был построен как Aerospatiale SA-318C Alouette II Astazou C/N 1958/586C-A41 в 1967 году и попал в Бельгийскую армию.
В 1988 году в Бельгийскую армию начали поступать вертолеты Agusta A109BA ,которые и заменили Alouette II во всех их задачах.
Видимо после этого времени наш вертолет и попал в Royal Military Museum. Хотя крайние Alouette II служили вплоть до 2009 года в Бельгийской армии…
Музей вертолетов поменялся с Royal Military Museum в Брюсселе,отдав им Bristol 171 Sycamore Mk.14, XG547,и получив взамен этот Sud Aviation Alouette SA 318C, A-41, c/n 1958.
Итого в этот музей он попал 19 февраля 2008 года.

Модификации:
SE 3130 Alouette II – после 1967 года так стал называться SA 313B Alouette II.
SE 3131 Gouverneur – эксклюзивная версия с закрытой хвостовой балкой,был заброшен в пользу Alouette III.
SE 3140 Alouette II – предложенная версия, должна была оснащаться 298 kW (400 hp) Turbomeca Turmo II. не строился.
HKP 2 Alouette II – шведская лицензионная версия SE 3130
SA 318C Alouette II Astazou – оснащен турбовальным двигателем 550 shp (410 kW) Turbomeca Astazou IIA (зажатым до 360 shp) и усиленной трансмиссией от Alouette III.
SA 318C Alouette II (был SE 3180 Alouette II) – после 1967 года он стал называться SE 3150.
SA 315B Lama – версия для индийских военных;она совместила двигатель Artouste и основной винт от Alouette III с усиленным планером Alouette II.

ЛТХ:
Модификация SA.318C
Диаметр главного винта, м 10.20
Диаметр хвостового винта, м 1.91
Длина,м 9.75
Высота ,м 2.75
Масса, кг
пустого 890
нормальная взлетная 1500
максимальная взлетная 1650
Внутренние топливо, л 580
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Astazou IIA
Мощность, кВт 1 х 395(268)
Максимальная скорость, км/ч 205
Крейсерская скорость, км/ч 180
Практическая дальность, км 720
Дальность действия, км 100
Продолжительность полета, ч.мин 5.18
Скороподъемность, м/мин 396
Практический потолок, м 3300
Статический потолок, м 1550
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира или 2 носилок с сопровождающим или 600 кг груза
Вооружение(опционально): одна 20-мм пушка М151/20 или 7.62-мм пулемет
2 ПУ 68-мм или 80-мм НУР, или
2 УР воздух-поверхность AS.11

igor113.livejournal.com

Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже. Часть 7

Вертолеты – французский стиль

Первые инженерные проекты летательных аппаратов тяжелее воздуха во Франции были созданы еще в XIX веке и именно в виде вертолетов – об одном из них мы рассказывали во время первой экскурсии по залам Музея авиации и космонавтики Ле-Бурже. В детстве я зачитывался романом Жюля Верна «Робур-завоеватель» – там был описан большой воздушный корабль с несущими винтами, на котором бравый авантюрист разгуливал по всему миру, устанавливая свой суверенитет над воздушным пространством Земли. Наверное, в позапрошлом веке думалось, что такие аппараты вот-вот появятся во плоти, но все оказалось не так уж просто.

 

Леонардо да Винчи предложил идею вертолета еще в XVI (если не ошибаюсь) веке. Но если даже он имел бы для него подходящий мотор и построил бы такую машину, летать поступательно и устойчиво она бы все равно не могла. Во-первых, из-за реактивного момента несущего ротора ее закручивало бы вокруг вала ротора в направлении, противоположном вращению этого ротора. И во вторых, у нее не было предусмотрено ничего для создания тяги, необходимой для поступательного перемещения в горизонтальной плоскости.

 

С этими главными трудностями столкнулись строители первых вертолетов. Найденное в самом начале пути решение оказалось теоретически верным. Во-первых, надо сделать не один ротор, а два – они должны вращаться в противоположном направлении и реактивный момент одного погашал бы таковой у другого. И во-вторых, надо непрерывно поворачивать лопасти роторов так, чтобы вектор равнодействующей аэродинамической силы на роторе в целом был не вертикален и направлен в нужную сторону. Тогда его горизонтальная составляющая толкала бы вертолет вперед – туда, куда нужно пилоту. И вертолет смог бы не только подниматься, но и летать горизонтально, причем не только носом вперед, но и хвостом и даже боком. Это делал так называемый автомат перекоса, благодаря которому такого спектра возможных перемещений не дает ни одно другое транспортное средство и вертолет именно этим и уникален!

 

Все это правильно и именно так устроены современные вертолеты соосной схемы, «королем» которой был великий советский авиаконструктор Николай Ильич Камов. Но на то он и гений, чтобы остальные стояли на ступеньку ниже него.

 

И действительно – у многих и многих пытавшихся воплотить эти простые мысли в жизнь до Н.И. Камова долго ничего не получалось.

Один из первых в мире вертолетов соосной схемы, так и оставшийся
неудачным экспериментом.
Машина имела два ротора противоположного вращения,
каждый из которых состоял из трех лопастей бипланного типа.
Ее автомат перекоса, которым пилот должен был управлять
горизонтальным ее перемещением, также оказался, мягко говоря,
не лишен некоторых недостатков

Первыми успешно летавшими аппаратами с несущим винтом оказались не вертолеты, а автожиры.

 

Автожир – это в некотором роде гибрид самолета и вертолета, и основную подъемную силу в нем создает не крыло (его может и вовсе не быть), а именно несущий винт. Чаще всего, этот винт не соединяется ни с каким мотором-приводом, а вращается под воздействием набегающего потока (auto gyro – и означает буквально «крутится сам»). Автожир разгоняется как самолет под действием тяги обычного самолетного воздушного винта и отрывается от земли, когда обороты винта несущего возрастут настолько, что создаваемая им тяга превысит взлетный вес.

 

Реактивный момент винта автожира погашает частично тяговый воздушный винт (для этого надо правильно согласовать направления их вращения), а остальное берет на себя вертикальное оперение. Ну а собственно с силой для полета вперед все ясно и без слов.

 

Одним из первых смог сделать нормально летавший автожир испанец Хуан де ла Сиерва – первый его аппарат С.1 был построен в 1920 году. Но в своей не шибко индустриально развитой стране он не смог реализовать свое изобретение и уехал в Англию, где сделал ряд усовершенствованных образцов, в том числе и этот C.8L Mk.II, который участвовал в воздушных гонках на Кубок Короля в 1928 году.

Автожир C.8L Mk.II в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. Испанский изобретатель Хуан де ла Сиерва построил его на английской фирме «Авро» и аппарат также назывался Авро 617, а фюзеляж, оперение и шасси у него были от легкого многоцелевого биплана Авро 504

Автожир Сиерва C.8L Mk.II оснащался звездообразным мотором воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Lynx IV. Он имел и небольшое крыло, которое по идее создателя должно было облегчать взлет и сокращать разбег.

Но крыло помогало мало, больше «тормозило» аппарат. Тогда неугомонный испанец отказался от него, а взамен придумал устройство, которое назвал «прыгуном». Это была простая муфта, которая соединяла несущий винт с мотором, и он раскручивался перед взлетом. А как только автожир взлетал и достаточно разгонялся, муфта рассоединялась, и ротор начина вращаться независимо от мотора.

 

Однако опять же отладить прыгуна и найти правильную методику «прыжкового взлета» удалось не сразу, и на одной из первых серийных моделей автожира С.30 он ставился, скорее, в экспериментальном порядке.

 

И все же автожир Сиервы С.30 уже строился в ощутимых количествах – фирма «Авро» в Англии выпустила их 78 штук, еще 25 сделала французская компания «Луар и Оливье», а 40 построил завод «Фокке-Вульф» в Германии…

В Музее Ле-Бурже хранится экземпляр автожира Сиерва С.30, выпущенный во Франции фирмой Liore et Olivier в 1940 году для французской военной авиации. А конкретно этот экземпляр с гражданским бортовым кодом F-BDAD уже после войны использовался для дальнейших экспериментов с «прыгуном». Доработанная машина, которая называлась С.302, долго испытывалась. Но вертикальный взлет автожира оказался не так прост и безопасен, как думалось, и где-то в 1949 или 1950 году эксперименты прекратили. Теперь этот С.302 украшает Зал вертолетов в Музее Ле-Бурже

Основу силовой установки автожира С.302 составлял девятицилиндровый мотор воздушного охлаждения Сальмсон 9Ne мощностью всего 175 л.с. – аппаратик маленький, и ему хватало.
Военная карьера автожира как класса летательных аппаратов оказалась не блестящей, зато он стал буквально предметом поклонения среди авиаторов-любителей

Да, идея автожира оказалась невостребованной ни в военной, ни в коммерческой авиации. Но все-таки автожиры до сих пор строят. Где? Чаще всего дома в сарае. Или на маленьких фирмочках, которых теперь и у нас пруд пруди. Каждый посетитель практически любого аэрошоу может их посмотреть и даже потрогать, а если при деньгах – то и покататься на автожире и сегодня. Я, например, видел такие летательные аппараты в районе Аэроклуба Эльзаса в Страсбурге и на аэродроме Аэроклуба имени Валентины Степановны Гризодубовой в моем родном Харькове…

Вот такой сравнительно современный автожир любительской постройки – с амфибийным шасси и «прыгуном». В последнем механизме заслуживает особого внимания трансмиссия к «прыгуну» с гибким валом. Как по мне – эта штука покруче «пистолета с кривым стволом» и надежность ее вызывает сильные сомнения. Наверное, у владельца аппарата тоже они были, потому он и сдал его в таком хорошем состоянии от греха подальше в музей. Чтобы не стать очередным претендентом на «премию Дарвина» за самый необычный способ самоубийства

А это классический, очень простой и красивый автожир «Ксенон».
Его построил некто Рафаэль Келье в 2003 году.
С мотором Ротакс 914 «Турбо»
(тоже классика силовых установок для «малой авиации»)
мощностью 122 л.с. он развивал скорость 180 км/ч –
очень даже неплохо!

Итак, автожиры летают повсюду до сих пор, но как я уже говорил, большие фирмы ими не занимаются. Возможно, причиной тому их ограниченная размерность и грузоподъемность, что не способствует успеху ни в коммерции, ни в военном деле. Другое дело – вертолеты.

 

Еще в 1908 году один из пионеров французской и мировой авиации Луи Бреге стал пытаться строить именно их. Он предпочитал соосную схему и работал над ней почти полвека – и когда еще был молодым «энтузиастом из гаража», и став почтенным президентом одной из самых больших авиастроительных фирм Франции. Но все его старания пропали даром.

Первым более-менее успешным вертолетом фирмы «Бреге» был этот Тип 111 «Жироплан». Он совершил первый полет в 1951 году и (наконец-то!) устойчиво летал. Но аппарат, который при мощности мотора Pratt & Whitney R-985-SB5 Wasp Junior в 450 сил мог перевозить только четырех пассажиров или двух раненых на носилках, тогда никого не заинтересовал

«Бреге» Тип 111 «Жироплан» снаружи довольно
эффектный вертолет,
но внутри это типичная опытная машина – «без излишеств».
Впрочем тогда облицовок поверх шпангоутов фюзеляжа могло не быть
и у серийного грузового самолета, не говоря уже о вертолетах

Так выглядит единственный построенный «Жироплан» Тип 111 сзади. А над ним еще более необычный вертолет – «Ариэль» государственного концерна SNCASO

В середине ХХ века была мода на так называемые «реактивные вертолеты», несущие винты которых вращались не двигателем через редуктор, а реактивными струями, которые выдувались с концов лопастей. Считалось, что так можно добиться больших скоростей полета и улучшить обтекание самой лопасти благодаря явлению эжекции потока, то есть «прилипания» его к движущейся с большой скоростью струи. Как раз на концах лопастей срыв потока наиболее вероятен и опасен и это казалось решением проблемы.

 

Реактивную тягу пытались использовать и для уравновешивания реактивного момента несущего винта – многие конструкторы надеялись, что такое устройство будет легче и проще, чем, например, колонка соосного винта с ее двойным автоматом перекоса для двух его каскадов противоположного вращения.

 

В таком ключе попытались сделать вертолет и конструкторы концерна «Сюд-Уэст» – Национальное авиационное промышленное объединение Юго-Запада объединило национализированные во второй половине 30-х годов предприятия авиапромышленности этой части Франции.

Французский «реактивный вертолет» SNCASO S.O.1110 «Ариэль» II.
Его поршневой мотор Mathis G8 мощностью 220 л.с. приводил в движение не несущий винт, а компрессор. Этот агрегат втягивал забортный воздух через трубу под фюзеляжем, сжимал его и направлял под давлением в трубы, идущие вдоль лопастей несущего винта. Туда же поступало горючее, которое воспламенялось в камерах сгорания на концах лопастей и из их сопел истекали реактивные струи, которые и вращали воздушный винт.
Можно только догадываться, насколько сложными и капризными были устройства для подачи сжатого воздуха и топлива в лопасти – ведь они вращаются и вокруг своей колонки, и вокруг собственной оси при работе автомата перекоса.
Но причиной отказа от самой идеи «реактивного вертолета» стало не только это, но и слабенькая эффективность такой силовой установки, ее мизерные коммерческие показатели – грузоподъемность, экономичность и т.п.

Реактивный момент в компоновке вертолета «Ариэль» также компенсировала реактивная струя. Она выводилась по трубе в хвостовую балку и выбрасывалась назад, а специальная створка отклоняла ее в нужном направлении и на нужный угол в зависимости от действующего момента винта. Для повышения эффективности такой системы эта створка была сблокирована с поворотом двух килей вертикального оперения.
Это единственное, что удалось использовать из опыта создания вертолета «Ариэль» в будущем. Сегодня есть серийные вертолеты, использующие такой принцип, который американцы именуют NoTaR – No Tail Rotor («нет хвостового винта»). Их строит, например, фирма «МакДоннелл – Дуглас» в США.

Но абсолютное большинство современных вертолетов хвостовой винт имеют. Его еще называют рулевым или компенсирующим, потому что он уравновешивает тот самый гироскопический (вернее, реактивный) момент от винта несущего и не дает машине «крутиться» вокруг его оси. А саму схему вертолета с компенсирующим винтом теперь именуют классической. Именно так был скомпонован первый в мире действительно успешный вертолет – Сикорский R-4.

 

Он появился в самом начале 1942 года и менее чем через два года начал выпускаться серийно и поставляться для американских вооруженных сил. Рулевой винт у R-4 стоял на длинной хвостовой балке так, что плоскость его диска была параллельной плоскости симметрии фюзеляжа, то есть он создавал тягу, перпендикулярную обычному направлению полета. Если пилот увеличивал обороты мотора, то увеличивались обороты и реактивный момент несущего винта, но и тяга винта рулевого росла, и наоборот. И летчик мог не заботиться о регулировке рулевого винта – он сам подстраивался под режим работы винта основного – несущего.

 

Это было то, что надо. Но не все это понимали. И те, кто не понимал, по наивности своей думали, что могут сделать лучше. Такие мысли посещали, наверное, умы работников еще одного французского госконцерна –  «Сюд-Эст» (SNCASE – Национальное авиационное промышленное объединение Юго-Востока).

 

Работа над вертолетами на этом предприятии началась сразу после войны с копирования трофейной немецкой машины Focke-Achgelis Fa 223. Этот вертолет поперечной схемы сохранял устойчивость благодаря противоположному вращению двух несущих на длинных фермах по бокам фюзеляжа, что определило его громоздкую компоновку. И конструкторы SNCASE попытались найти свою альтернативу и этой схеме, и «классике» с рулевым винтом. Последний, напомним, создает горизонтальную тягу перпендикулярно оси фюзеляжа, расходуя мощность в «неоптимальном» направлении. На своем экспериментальном вертолете S.E.3101 они попытались сделать так, чтобы компенсирующий винт (точнее, сразу два) был бы и несущим.

Главная особенность вертолета SNCASE S.E.3101 заключалась не в том, что фюзеляж представлял собой ничем не обшитую ферму (такое тогда было обычным делом не только для экспериментальных, но и для серийных винтокрылых машин), а в способе компенсации реактивного момента. По сути, это был вертолет продольной схемы, примером которой является, скажем, американский Боинг-Вертол СН-47 «Чинук». Только в отличие от него и прочих «летающих вагонов», передний и задний роторы S.E.3101 различались и по конструкции, и по размерам.
Рулевые винты стояли на консолях V-образного оперения и должны были давать не только момент, погашавший таковой у несущего винта, но и существенную добавку подъемной силы, уравновешивающей вертолет по тангажу.

Первый полет экспериментального вертолета SNCASE S.E.3101 состоялся 15 июня 1948 года. О нем тогда много и похвально писала авиационная пресса, сами конструкторы и руководство концерна-разработчика были полны оптимизма, но программа закончилась тихим провалом. Все-таки схема с дающим тягу в горизонтальном направлении компенсирующим винтом не зря была названа классической. И когда французские конструкторы вертолетов отбросили попытки найти «свой путь», у них тоже начали получаться вполне удачные машины. И при том, что по компоновке они были такими же, как американские, английские и советские вертолеты, у французских все же было собственное «лицо», которое вскоре стало узнаваемым по всему миру

В 1957 году во французской авиапромышленности произошла очередная реформа – государственные концерны  SNCASO, объединявший заводы юго-запада страны и SNCASE (юго-востока) были слиты в общий «котел», который теперь именовался Sud-Aviation, что буквально означало «Авиация Юга».

 

И вот на этом теперь очень большом предприятии были продолжены работы по созданию собственного французского вертолета. Вопрос считался очень важным, так как вопрос о том, как освободиться от импортной зависимости и в этой области вышел на общенациональный уровень. Не только правительство, но и народ Франции считали, что необходимо возрождать свою страну именно как суверенную и самостоятельную во всех отношениях мировую державу. А сделать это можно, только имея мощную, современную и самодостаточную промышленность, которая делает всё сама.

 

Еще не закончился бюрократический процесс перехода многочисленных больших и малых предприятий под новую «крышу», когда конструкторы Объединения «Зюд» приступили к разработке легкого вертолета классической схемы, взяв за основу проект S.E.3130, который был начат еще под эгидой SNCASE на заводе в Мериньяне.

 

Формально аппарат предназначался для поиска и спасения попавших в бедствие в горах, но очевидно практически с самого начала S.E.3130 задумывался как многоцелевая машина, пригодная как к военному, так и к гражданскому применению, причем не только у спасателей или полиции, но и для решения многих других задач.

Вот он – рулевой или правильнее компенсирующий винт этого вертолета классической схемы. В данном случае это SNCASE S.E.3130, который с 1968 года получил новое обозначение S.A.313 «Алуэтт» II.
Темно-серый карданный вал идет от раздаточного редуктора на двигателе на угловой редуктор на конце хвостовой фермы и вращает двухлопастный винт. Его лопасти имеют устройство изменения шага, но летчик им не управляет и оно работает полностью автономно

Конструкция вертолета S.E.3130 предельно проста – к силовому днищу кабины крепятся «пузырь» ее остекления, ничем не обшитая хвостовая ферма, двигатель с главным и раздаточным редукторами (с первым соединен несущий винт, а со вторым – рулевой, стартер и вспомогательные агрегаты – генератор и топливный насос) и лыжи шасси – вот и весь аппарат

Важной особенностью вертолета «Алуэтт» была силовая установка на базе очень маленького, легкого и экономичного газотурбинного двигателя Turbomeca Artouste IIC мощностью всего 260 л.с. Его самая большая и заметная часть – сопло, вернее выхлопной патрубок.
В то время считалось, что двигатель выгодно менять газотурбинным, если требуется большая мощность. Миниатюрные ГТД пытались делать многие, но такие двигатели долго не находили спроса. И именно легкий вертолет стал тем объектом, на которых они, что называется, нашли свою нишу. Уже в шестидесятые годы французские моторостроители выходят в мировые лидеры в производстве малогабаритных газотурбинных (турбовальных) двигателей для вертолетов

Первый опытный вертолет S.E.3130 «Алуэтт» II №01
совершил свой первый полет 12 марта 1955 года. Он успешно прошел
испытания и затем много лет использовался в летно-испытательном центре в
Бретиньи-сюр-Ож как вспомогательная машина. Уже в конце 50-х годов
«Алуэтт» II пошел в серийное производство, и до 1975 года было
выпущено 1305 таких машин, которые поставлялись как вооруженным силам,
спецслужбам и частным фирмам Франции, так и в 30 других стран мира. Многие
такие вертолеты летают до сих пор, но под другим обозначением – в 1970 г.
государственные авиастроительные концерны Юга и Севера Франции, а также
производители баллистических ракет были в очередной раз объединены и
образованная структура получила название «Аэроспасьяль».
Новое предприятие ввело свою систему обозначения продукции,
и вертолет стал именоваться SA313

Развитием удачной модели SA313 «Алуэтт» II стал новый легкий вертолет Аэроспасьяль SA315 «Лама», совершивший свой первый полет 1 марта 1969 года. Он был создан специально для Индии, которая весьма заинтересовалась легкой винтокрылой машиной, способной работать в высокогорье.
«Лама» по основным своим конструктивным решениям напоминала «Алуэтт» II, но получила новый несущий винт и существенно более мощный газотурбинный двигатель Turbomeca Artouste III, развивавший целых 870 л.с. На опытной машине французский пилот Жан Буле установил непобитый до сих пор рекорд высоты полета на вертолете, поднявшись на 12442 метра. Температура там была -63 °С – можно представить, каково было летчику в такой кабине, но он выдержал. А вот двигатель – нет. Когда ГТД отказал, Буле в весьма разреженном воздухе смог удержать машину от перехода в неуправляемое падение и вышел на режим авторотации, благополучно приземлившись. И это тоже – уникальное достижение – никто даже не надеялся, что вертолет в принципе может выйти на режим авторотации в разреженном воздухе стратосферы.
Хотя для серийных двигателей Artouste IIIB мощность пришлось ограничить до 550 л.с. по требованиям обеспечения надежности и ресурса, характеристики вертолета «Лама» оставались настолько высоки, что он мог летать даже в Гималаях.
Во Франции, Индии, Румынии и Бразилии построено 1450 вертолетов «Лама», которые эксплуатировались в 31 стране мира и летают до сих пор. Для вертолетчиков-спортсменов это просто культовая машина, как «Лотус» или «Феррари» для автогонщика

Важным этапом развития французского вертолетостроения стал «Алуэтт» III, выпущенный фирмой «Зюд Авиасьон» в 1959 году. Более мощная и грузоподъемная машина также использовалась во многих отраслях хозяйства, в армии и на флоте. Таких вертолетов во Франции, Индии и Румынии построено 1454 штуки, как для своих нужд, так и на экспорт. Я попытался посчитать в Википедии, сколько стран получали такие вертолеты, но после того, как третий раз сбился со счета, бросил это занятие. Но могу предположить, что список эксплуатантов вертолета «Алуэтт» III на этом популярном ресурсе не полный – там не хватает как минимум одной страны. Один мой старый товарищ еще в советское время видел «Алуэтт» в филиале НИИ Военно-воздушных сил СССР в Саках. По его словам, эта машина была куплена в Румынии для ознакомления с ее конструкцией наших специалистов, а затем использовалась для обеспечения работы Института на полигонах Крыма.

Многоцелевой вертолет Зюд Авиасьон / Аэроспасьяль SA319B «Алуэтт» III, который хранится в Ле-Бурже, принадлежал французской жандармерии – по-нашему, внутренним войскам, которые там подчиняются и министерству внутренних дел, и министерству обороны.
Вертолет оснащен особым колесно-лыжным шасси, приспособленным к работе и в горах, и на обычных аэродромах

На левом борту вертолета установлена внешняя грузовая лебедка с люлькой, в которой можно поднимать на борт, например, пострадавших туристов. Ею управляет оператор, который пристегнут специальным ремнем

Силовая установка «Алуэтта» III в модификации SA319B почти такая же, как и на «Ламе» – с двигателем Turbomeca Artouste IIIB. Но его мощность в серийном исполнении на этом вертолете чуть больше – 570, а не 550 лошадиных сил

Кабина вертолета Зюд Авиасьон / Аэроспасьяль SA319B «Алуэтт» III на первый взгляд большая, но особого удобства не предоставляет. По крайней мере, лежачего раненого в ней не разместишь. То же касается и обзора для пилота – мне показалось, что изнутри «кривые» стекла дают куда большие искажения, чем на нашем Ми-8 и тем более, на Ми-2

Тем не менее, «Алуэтт» III – вполне удачная и потому заслуженно популярная во всем мире машина

В 1967 году совершил свой первый полет вертолет Зюд Авиасьон SA341 «Газель». Его главной особенностью была конструкция рулевого винта – он был установлен в отверстии в широкой части килевой балки и находился как бы в коротком тоннеле. Хотя такой винт, именуемый фенестроном, имеет ряд недостатков (большая масса, дороговизна, неприятный спектр шумов), улучшение экономичности и повышение безопасности вертолета в целом делают его весьма выгодным и в последнее время фенестрон применяется все шире.

 

Англичане утверждают, что это устройство придумали именно они, «козыряя» патентом, датированным аж 1943 годом. Так и хочется воскликнуть: Англия – родина слонов! Патент – патентом, по сути, это просто бумажка, но почему-то «томми» не смогли его реализовать, а сделали это первыми французы. И успешно – наверное, потому, что их фенестрон от патентованного отличается чем-то очень важным.

Почти 1800 вертолетов SA341 «Газель» построил концерн «Зюд Авиасьон», переименованный в «Аэроспасьяль». Это была уже чисто военная машина, которая использовалась для разведки, непосредственной поддержки войск и борьбы с бронетехникой противника. Как и ее предшественники, «Газель» широко экспортировалась и участвовала во многих войнах по всему миру.
Экземпляр вертолета SA341 в Музее Ле-Бурже стоит в окраске французской армейской авиации. Аппарат очень эффектный и выглядит вполне современно даже сегодня, хотя я понимаю, что по своим тактико-техническим данным он не ровня Ми-28 или «Тигру»

Хвостовая балка вертолета Зюд Авиасьон SA341 «Газель».
Описанный выше фенестрон находится в утолщенном месте,
где она соединяется с килем. К сожалению, не нашел, как подойти,
чтобы сфотографировать этот интересный агрегат с лучшего ракурса –
тесновато было

7 декабря 1962 года совершил первый полет этот вертолет SA321 «Супер Фрелон». Его спроектировал французский концерн «Зюд Авиасьон» в сотрудничестве с американской фирмой «Сикорский», которая сделала несущий винт, и с итальянским «Фиатом», отвечавшим за главный редуктор. Здесь французам понадобилась помощь потому, что сами не справились.

 

В то время это был один из самых больших вертолетов во Франции – его взлетный вес был 13 тонн. По сравнению с нашим Ми-6, который только поднимал в кабине 12 тонн, а весил больше сорока, французский «тяжеловес» мелковат конечно, но для Западной Европы и это было большое достижение.

 

В Музее хранится первый опытный образец машины. В него можно зайти и ощутить себя в полете, посмотрев сквозь остекление грузовой кабины на проплывающее «внизу» видеоизображение пейзажа. За вход в такие самолеты и вертолеты в Ле-Бурже надо платить (вход в сам Музей бесплатный), мы этого делать не собирались, но работники Зала прототипов («Супер Фрелон» стоял не в Зале вертолетов, а именно там) все равно пригласили нас туда. Коллектив Музея по хорошему отношению к посетителям вообще можно ставить в пример любому другому заведению такого рода.

 

Но вернемся собственно к вертолету «Супер Фрелон», который представляет собой довольно занятную машину.

В Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже хранится первый опытный экземпляр вертолета «Супер Фрелон», который совершил первый полет 7 декабря 1962 года. Он имеет гражданский регистрационный код F-ZWWE и бортовой номер 01.
По его образцу завод «Зюд Авиасьон» / «Аэроспасьяль» в Мериньяне построил более ста серийных вертолетов для ВВС и морской авиации Франции, а также экспорт в семь стран. В Китае, например, этот вертолет именуется Z-8 и летает до сих пор как военный.

Корпус вертолета выполнен в виде лодки, в днище которой
есть герметичные люки. По его бортам установлены поплавки, которые
обеспечивают остойчивость, когда машина садится на воду.
Но все же для нее это в некотором роде чрезвычайный режим –
он не предназначен для частого использования и существенно ограничен
по погодным условиям. Нормально «Супер Фрелон»
может садиться только на спокойную воду, где ни будь в тихой бухте,
а лучше – в закрытой со всех сторон лагуне или вообще на озере

Взгляд на левый борт «Супер Фрелона». Машина задумана и сделана что называется «без затей». С нашим Ми-6, который появился существенно раньше, ее и в конструктивном совершенстве равнять нельзя. Потому не только по грузоподъемности, но и по дальности, скорости и высотности «француз» выглядит куда скромнее первого советского вертолета-гиганта. Что до качества сборки – неплохо, явных ляпов нет, но и ничего фантастического. На таких простых обводах можно было ожидать лучшего – смотрите, например, на неравномерную клепку и плохую подгонку панелей в местах их перестыковки с лентами на силовых шпангоутах

Силовую установку вертолета SA321 «Супер Фрелон»
составляли три турбовальных двигателя Turboméca Turmo IIIC мощностью
по 1750 л.с., которые вместе стоили, наверное, дороже, чем два советских 5500-сильных
ГТД Д-25В на том же Ми-6. И с учетом их ресурса, затрат топлива и стоимости
обслуживания цена одного тонно-километра на Ми-6 получалась существенно ниже.
Это имеется в виду не в СССР и во Франции, а в одной и той же стране.
И «Супер Фрелоны», и Ми-6 одновременно эксплуатировал Ирак.
Первоначально он собирался использовать эти французские вертолеты,
для береговой обороныи они были поставлены ему с возможностью пуска
противокорабельныхракет АМ39 «Экзосет». Но в этом качестве ценность
«Супер Фрелона» оказалась невелика, и они больше возили грузы и людей, чем ракеты

Все-таки тяжелые вертолеты для Франции и вообще для Европы – «не ее профиль деятельности». Ну, «не идут» они там, что поделаешь. Зато легкие и средние машины – другое дело. И гражданские, и военные. Кое-что, например, «Дофин» и «Экюрель», даже Соединенные Штаты для полиции, ФБР и береговой охраны покупают.

 

Описанные выше машины показали, что французские вертолетчики работать могут, и их стали приглашать к совместным проектам. Первыми это стали делать англичане, правда потому, что им в 60-х годах вдруг перестало хватать денег на то, чтобы хоть что-то сделать своими руками и мозгами от начала и до конца.

 

К сожалению, я не увидел в Музее трех главных «продуктов» такой совместной деятельности французской фирмы «Аэроспасьяль» и английской «Уэстленд» – легкого многоцелевого вертолета «Линкс» и средних транспортных «Пума» и «Супер Пума» (возможно, я до них просто не дошел?). Зато несомненным украшением Зала вертолетов в Ле-Бурже является этот экспериментальный винтокрыл Х3. Он сделан во Франции и несет французский гражданский регистрационный код F-ZXXX, но юридически уже является не собственностью частной, а коллективной, поскольку построен под общей «крышей» европейского концерна «Еврокоптер».

Взглянув на этот чудо-аппарат, сразу вспомнил старую шутку: вот что можно сделать из швейной машинки фирмы «Зингер»…
Действительно, к фюзеляжу серийного вертолета Еврокоптер ЕС155 «прицепили» двухкилевое оперение самолетного типа и крыло, на концах которого стоят два тянущих воздушных винта. И их, и единый винт несущий, вращают два двигателя Rolls-Royce – Turbomeca RTM322-01/9a мощностью по 2000 л.с. Двигатели расположены в фюзеляже, а в гондолах на концах крыла находятся соединенные с ними карданными валами угловые редукторы со своей системой охлаждения и механизмы управления шагом винтов. Последние – важнейший компонент системы обеспечения устойчивости. Компенсирующего винта винтокрыл Х3 не имеет, а реактивный момент несущего винта уравновешивается разностью тяг правого и левого винтов путем поддержания определенной разницы в величине шага их лопастей

Похожий на пришельца из будущего, построенный в 2010 году винтокрыл Еврокоптер Х3 действительно имел неплохие показатели. Он достигал скорости 472 км/ч (крейсерская – 407) и набирал высоту с вертикальной скоростью почти 30 м/с. Но слишком сложная и при этом не гарантирующая безопасность при поломке одного из угловых редукторов тянущих винтов трансмиссия явно отпугивала заказчиков. Вообще при всех успехах «кооперативных» проектов по строительству совместных европейских вертолетов по моему субъективному мнению ни один из них, включая «Линкс», обе «Пумы» и «Тигр», так и не принес французским фирмам такого успеха, как их собственные единоличные разработки

Вообще конец 50-х – начало 60-х годов ХХ века для французской авиации (особенно, военной) стали периодом великого прорыва. Именно в это время авиация Франции к полной, совершенной неожиданности для ее «партнеров» (прежде всего, для почивавших на лаврах после II мировой войны англичан) вновь стала первой в Европе. И этому мы посвятим нашу следующую экскурсию по залам Музея авиации и космонавтики Ле-Бурже.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

naukatehnika.com

Они были первыми? Французские вертолеты-ганшипы. — Не теряйте мужества

первый вертолет-ганшип (кликабельно)

Существует общеустановившееся мнение, что первыми вертолеты-ганшипы, в смысле, вертолеты огневой поддержки с подвижным вооружением, предназначенным вести огонь, преимущественно вбок, создали американцы во время войны во Вьетнаме, в смысле, во второй половине 60-х годов. Однако, на само деле, первые вертолеты такого типа появились на десять лет раньше и гораздо ближе, — в Алжире, тогда еще французской колонии. В смысле, французы с их помощью пытались выкурить алжирских партизан из «зеленки», не загоняя туда солдат.

пушечная установка раннего типа, на простой раме

Собственно, а что им еще оставалось? Рельеф Алжира неплохо приспособлен для партизанской войны, а от французские десантники и легионеры несли там серьезные потери от внезапного огня. Хорош оказался огонь из подвижных пулеметов с вертолетов, но вот беда — что такое пулемет на вертолете? Обычный пулемет винтовочного калибра — ну максимум крупнокалиберник. Один. Это называется «хорошо, но мало«. Неплохо зарекомендовали себя разнообразные блоки НАР, но их курсовое расположение и прицеливание целым вертолетом заметно затрудняло их использование. Вертолет классической схемы на малой скорости управляется не очень точно, а скоростные атаки не оставляют времени на прицеливание. По площадной цели влупить самое оно, а вот по точечной… Упс. Поэтому, французы не стали долго думать и радикально усилили подвижное вооружение вертолетов. Пробовали они разные сочетания, ставили вооружение и на Piasecki h31, но в итоге остановились на Сh44 от Сикорского, который имел достаточную грузоподъемность для решения поставленной задачи. Какой именно? А вот, извольте. Бывшая немецкая авиационная пушка калибром 20-мм MG-151/20 (как на вертушке h31) и плюс к тому два крупнокалиберных пулемета — по левому и правому бортам. Носить долго и стрелять много. Такой вот вышел «огненный ёжик» с весьма солидным запасом патронов. У меня получается около тонны, но точно я не считал.

продвинутая модель. На заднем плане виден пулемет левого борта

Эти вертолеты, которые пилоты назвали, отчего-то, «пиратами» оказались весьма эффективны, особенно когда действовали совместно с десантными машинами, обеспечивая безопасную высадку десанта. Так что американцы десятилетием спустя просто воспользовались чужим решением, надо признать.

---

P.S. Кто-нибудь может мне объяснить, зачем у нас к Ми-4 снизу прилепили непонятную и неудобную кабинку с пулеметчиком, а?

strangernn.livejournal.com

вертолёт — с русского на французский

вертолёт — вертолёт …   Русское словесное ударение

вертолёт — вертолёт, а …   Русский орфографический словарь

вертолёт — вертолёт, а …   Слитно. Раздельно. Через дефис.

Вертолёт — Bell 205 …   Википедия

вертолёт — летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъёмная сила и тяга для горизонтального полёта создаются одним или двумя т. н. несущими винтами. Вертолёт может взлетать вертикально с места без разбега и садиться без пробежки, он может… …   Энциклопедия техники

вертолёт — вертолёт, вертолёты, вертолёта, вертолётов, вертолёту, вертолётам, вертолёт, вертолёты, вертолётом, вертолётами, вертолёте, вертолётах (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») …   Формы слов

вертолёт — а; м. Летательный аппарат тяжелее воздуха, с вертикальным взлётом и посадкой, подъёмная сила которого создаётся горизонтальными несущими винтами; геликоптер. Грузовой, военный, санитарный в. Одновинтовой в. ◁ Вертолётный, ая, ое. В. двигатель. В… …   Энциклопедический словарь

ВЕРТОЛЁТ — ВЕРТОЛЁТ, а, муж. Летательный аппарат тяжелее воздуха с вертикальным взлётом и посадкой, с горизонтальным несущим воздушным винтом (винтами). | прил. вертолётный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

ВЕРТОЛЁТ — ВЕРТОЛЁТ, вертолета, муж. (неол. авиац.). То же, что автожир. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 …   Толковый словарь Ушакова

вертолёт — ВЕРТОЛЁТ, а, м. Состояние головокружения (обычно при алкогольном опьянении). Всё, вертолёт. За мной чёртики прилетели всё, я уже пьян. Ср. самолёт …   Словарь русского арго

вертолёт — 1) поперечина КПП ВАЗ; 2) летательное средство; 3) тяги газа с кронштейном в сборе ВАЗ. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 …   Автомобильный словарь

translate.academic.ru

«Схема Авакова»: о покупке французских вертолетов

04.04.2018 10:00 Статья

 

В новом выпуске «ГорячО» с Олесей Медведевой говорим о планируемой закупке МВД Украины вертолетов у французской компании. Об этом написал Министр внутренних дел Арсен Аваков на своей странице в Facebook.

«С министром МИД Франции Ле Дрианом подписали соглашение о закупке 55 современных вертолетов Airbus Helicopters. Вместе с нашими Mи-8, Airbus Helicopters – в рамках современного сервиса мобильной вертолетной службы будут выполнять задачи Нацполиции, ГСЧС, погранслужбы и Нацгвардии», — написал Аваков.

Таким образом, вертолетная площадка, построенная недалеко от Верховной Рады по указу Виктора Януковича все-таки может пригодиться чиновникам высшего звена, но уже нынешней власти.

Вертолеты Арсена Авакова

Как сообщает пресс-служба МВД, Украина рассчитывает получить первые вертолеты уже в этом году. МВД планирует получить вертолеты трех моделей — Н145, Н125 и Н225. Вертолеты французского производства будут помогать Госслужбе по чрезвычайным ситуациям, Национальной гвардии, Национальной полиции и Государственной пограничной службе Украины.

Основными задачами вертолетных подразделений МВД будут: спасение и общественный порядок, уголовные расследования, антитеррористические и специальные миссии, охрана государственной границы и безопасность на дорогах.

Министр МВД Украины Арсен Аваков и министр Европы и иностранных дел Франции Жан-Ив Ле Дриан подписали соглашение, предусматривающее покупку 55 вертолетов Airbus Helicopters для нужд украинских ведомств.

Аваков о закупке вертолетов

«Это крупнейший проект между Украиной и Францией. Это очень большой структурный проект внутри Украины, за который мы взялись при поддержке президента Петра Порошенко и премьер-министра Владимира Гройсмана», — рассказал Арсен Аваков.

В свою очередь министр Европы и иностранных дел Франции Ж.-И. Ле Дриан заверил украинскую сторону, что официальный Париж готов поддерживать наше государство не только в вопросах реформ, но и в восстановлении мира.

«Также мы поддерживаем все реформы, которые проходят в вашей стране. Мы надеемся на дальнейшее сотрудничество в любой сфере», — сказал Ж.-И. Ле Дриан.

Конечно же, закупка вертолетов проходит за деньги налогоплательщиков, но подается это, как будто Украина выиграла право покупки вертолетов у Франции.

Гройсман о закупке вертолетов у Франции

Сам премьер-министр Украины Владимир Гройсман утверждает, что Франция — надежный партнер Украины и поддерживает наше государство в борьбе против российского агрессора.

«Франция для Украины является надежным стратегическим партнером. Сегодняшний ваш визит — свидетельство того, что мы имеем огромные перспективы по нашему двустороннему сотрудничеству. Хочу также отметить позицию по мирному урегулированию российской агрессии. Глубоко верю, что наши совместные усилия заставят Россию вернуться к цивилизованному демократическому миру и восстановить территориальную целостность нашей страны», — сказал Премьер-министр, обращаясь к министр Европы и иностранных дел Франции Ж.-И. Ле Дриану.

О том, как закупка вертолетов позволит решить конфликт на Донбассе, Владимир Гройсман не вдался в подробности.

Позже министр МВД Арсен Аваков заявил, что в 2018 году в Украине может появиться вертолетная служба спасения и реагирования на чрезвычайные ситуации.

«Хотелось бы, чтобы каждый на своем месте делал то, что должен, как бы ни было тяжело. Передо мной как министром в 2018-м – много конкретных задач: от изменений в криминальной полиции и полной, стопроцентной реализации доктрины сервисных центров вместо МРЭО (межрайонных регистрационно-экзаменационных отделов Госинспекции безопасности дорожного движения – прим. Klymenko Time) до создания новой государственной системы вертолетной службы спасения и реагирования на чрезвычайные ситуации», – рассказал министр.

Один вертолет h245 стоит около 6 000 000 евро. Общая сумма закупки 55 новых вертолетов, по предварительным подсчетам,  составляет 330 млн. евро, а это 10,5 млрд. гривен и это без учета налогов, таможенных пошлин и затрат на обучение пилотов.

Так же остается открытым вопрос: кто будет пилотировать эти вертолеты? И сколько времени займет обучение пилотов? Или будет так же, как и в случае с новой полицией, когда 30% автопарка «приусов» побывали в ДТП?

«Мотор Сич» осталась без заказа

Украинская власть продолжает заявлять о поддержке отечественного производителя, но при этом делает заказ у французской компании на сумму более 10 млрд. гривен.

Украинская компания «Мотор Сич» оборудовала специальный завод по производству вертолетов и надеются, что именно вертолеты принесут прибыль компании.

Президент Мотор Сич Вячеслав Богуслаев в развернутом интервью обозначил, что к 2017 году новые вертолеты смогут полностью покрывать все потребности государственных  заказов Министерства обороны Украины.

В августе 2017 года Мотор Сич презентовала первый вертолет полностью украинского производства под сильным названием «Надежда», но скорее всего никаких аналогий с Надеждой Савченко не было.

«Вертолет будет иметь много модификаций: и для патрулирования дорог, и для мониторинга трубопроводов и газопроводов, и для оборонных целей, и для сельского хозяйства, и для пассажиров», — отметил народный депутат Украины Вячеслав Богуслаев.

Отметим, компания ранее заявляла о запуске производства вертолетов. «В 2018 году АО «Мотор Сич» начинает выпуск вертолета собственного производства. Это гражданский вертолет, рассчитанный на 7 пассажиров с дальностью полета 1000 км, то есть способен «облететь» всю Украину. Сейчас этот вертолет проходит сертификацию», — сообщил Богуслаев.

Конструкторы «Мотор Сич» подчеркивают, что именно французские Airbus helicopters их прямые конкуренты, несмотря на то, что украинский вертолет стоит в 3 раза дешевле.

Почему покупают французские вертолеты?

Если деньги можно не выводить из страны, а передать заказ украинской компании, тем самым обеспечив сотни рабочих мест и возвращение налогов в бюджет, то почему украинская власть этого не делает?

Возможно, это происходит из-за скандала в 2016 году.

Чиновники Министерства обороны Украины закупили партию непригодных для использования вертолетов. Об этом говорилось в сообщении Генеральной прокуратуры Украины.

Чиновники Минобороны закупили у частного акционерного общества партию вертолетов, которые оказались не пригодными к использованию в военных целях и не могли выполнять задачи по назначению. При этом должностные лица воинской части приняли указанные вертолеты к эксплуатации.

Также сообщалось, что военная прокуратура Херсонского гарнизона Южного региона Украины открыла дело по данному факту.

«В ходе следствия установлено, что эти самые вертолеты уже были реализованы Министерством обороны Украины указанному предприятию в 2010 году как избыточное военное имущество, непригодное к использованию. Указанными действиями «ловких дельцов» государству нанесен ущерб на сумму около 12,7 млн. гривен, а военным чиновникам грозит от 5 до 7 лет лишения свободы», — отметили в ГПУ.

Тогда же народный депутат, президент и генеральный конструктор АО «Мотор Сич»  Вячеслав Богуслаев ответил, что заявление прокуратуры о поставках Минобороны непригодных вертолетов – ошибка.

«Военная прокуратура просто пока не разобралась в том, что вертолеты бывают разные. Например, транспортно-десантные вертолеты, согласно техзаданию, не могут иметь и не имеют оборудования и технических характеристик боевых вертолетов. Они предназначены для других целей: для переброски боевой силы и именно этим характеристикам должны соответствовать, и отвечают», — сказал Богуслаев.

Польша также хотела купить вертолеты у Франции

В 2012 году правительство Польши также создавало шум вокруг покупки вертолетов у Франции. Общая сумма закупки составляла 3 млрд евро. Также было подписано заявление о намерении купить вертолеты, но к действию с того времени так и не пришли.

Сегодня французская Airbus Helicopters судится с правительством Польши и хочет компенсировать затраты на переговорный процесс.

В Украине на теме закупки пиарится, как минимум 4 человека: Арсен Аваков, Петр Порошенко, Владимир Гройман и Павел Климкин.

Дело о рюкзаках Авакова не расследовано

Напомним, что дело о «рюкзаках Авакова» еще не расследовали, а не так давно суд снял арест с недвижимости подозреваемого детективами НАБУ по делу закупки рюкзаков для Национальной гвардии бывшего заместителя министра внутренних дел Сергея Чеботаря и его жены.

Суд также отменил обязательства сыну Авакова носить электронный браслет и вернул ему паспорт. Апелляционный суд Киева 19 декабря отменил решение Соломенского районного суда об аресте недвижимости Александра Авакова.

Сам же Арсен Аваков уверен, что его сын не совершал противоправных действий.

Порошенко пообещал МЧС предоставить еще не купленные вертолеты

Во время своего визита в Ровно Президент уже пообещал, что МЧС получит вертолеты.

По словам Порошенко, уже в этом году первые четыре вертолета, в том числе медицинский для эвакуации раненых и спасательный, поступят на вооружение в Службу по чрезвычайным ситуациям.

В любом случае, пока вертолетов еще нет. Поднимется ли уровень безопасности в нашей стране с покупкой новых французских вертолетов, увидим уже в этом году. Реформы продолжаются, деньги тратятся. Чтобы быть в курсе, смотрите программу «ГорячО» с Олесей Медведевой на канале Klymenko Time.

klymenko-time.com