Вертолет Ми-6 Фото. Видео. Характеристики. Скорость
Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета Ми-6, начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет Ми-6 по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения.
Вертолет Ми-6 — видео
Использованная для вертолета Ми-6 компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090кВт, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете Ми-6 была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.
Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6.
В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 — воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.
Конструкция
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж
Цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами — 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом — две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.
Хвостовая балка
Полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке — фиксированный руль направления.
Крыло
Разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15′, а правая — 15°45′.
Шасси
Трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.
Несущий винт
Пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки— 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.
Рулевой винт
Четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.
Силовая установка
Состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.
Топливная система
Выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.
Трансмиссия
Состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.
Система управления
Дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.
Оборудование
Две гидравлические системы давлением 12.8—15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.
Вооружение
На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.
Модификации
Ми-6А
Ми-6А — Новая базовая модификация вертолёта, созданная в 1971 году в результате многочисленных доработок
Ми-6АТЗ — Топливозаправщик на базе транспортного вертолёта Ми-6А
Ми-6ВКП — Воздушный командный пункт.
Ми-6М — Базовый противолодочный вертолёт, работы над которым велись в 1958 году.
Ми-6П — Пассажирская модификация вертолёта (Салон), созданная в 1965 году.
Ми-6ПЖ
Ми-6ПЖ — Пожарный вариант.
Ми-6ПП — Постановщик помех системам радиотехнической разведки и обнаружения типа АВАКС. Серийно не выпускались.
Ми-6ПРТБВ — Подвижная ракетно-техническая база вертолётного типа.
Ми-6ПС — Поисково-спасательный вертолёт.
Погрузка пусковой установки 9П114 с тактической ракетой 9М21 «Луна-МВ» в кабину Ми-6РВК ракетно-вертолетного комплекса 9К53
Ми-6РВК — Ракетно-вертолётный комплекс.
Ми-6ТЗ — Топливозаправщик для сухопутных войск и авиации.
Ми-10 — «Воздушный кран», вариант для перевозки грузов на внешней подвеске.
Ми-22 — (Ми-6АЯ) Воздушный командный пункт.
Тактико-технические характеристики Ми-6
— Главный конструктор: М. Л. Миль
— Начало эксплуатации: 1963 год
— Конец эксплуатации: 2004 год
— Единиц произведено: 926
Экипаж Ми-6
— 5 человек
Вместимость Ми-6
— 65 пассажиров
Габаритные размеры Ми-6
— Длина, м: 33,16
— Высота, м: 9,16
— Ширина, м: 3,2
Двигатель Ми-6
— Тип двигателя: 2 ГТД ПНПП Авиадвигатель (Соловьев) Д-25В
— Мощность, кВт: 2 х 4100
Грузоподъемность Ми-6
— Нагрузка в кабине, кг: 12 000
— Нагрузка на подвеске, кг: 8000
Скорость Ми-6
— Максимальная скорость, км/ч: 250
— Крейсерская скорость, км/ч: 200
Вес Ми-6
— Масса пустого: 26500 кг
— нормальная взлетная масса: 39700 кг
— максимальная взлетная масса: 41700 кг
Статический потолок Ми-6
— 2250 м
Практический потолок Ми-6
— 4500 м
Дальность полета Ми-6
— с нагрузкой 8т: 620 км
— перегоночная дальность: 1450 км
Фото Ми-6
Кабина Ми-6
Добавить комментарий
oruzhie.info
Транспортный вертолет Ми-6 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
Десантно-транспортный вертолет Ми-6 стал вехой в истории вертолетостроения всего мира. Только представьте себе машину весом 40 тонн, почти половину из которых занимает полезный груз, отрывающуюся от земли — и это в то время когда ближайший зарубежный аналог вместе с грузом весивший каких-то 15 тонн, едва поднимался от плит площадки!
Аллея славы вертолета Ми-6
Да, Ми-6 безусловно машина легендарная, на десятилетия вперед обозначившая лидерство наших тяжелых вертолетов. Разработка Ми-6 началась ещё в 1953 году и только в 1957 году первый вертолет наконец приступил к испытаниям. Ми-6 был создан по схеме, которая затем станет классической — фюзеляж типа полумонокок с просторной грузовой кабиной и распашными дверями в задней части. 2 его газотурбинных двигателя (впервые установленные на вертолете) в силовой установке и уникальный несущий винт, разработанный специально для МИ-6, диаметром 35 м, обеспечивали полную взлетную массу в 48 т, и были, бесспорно, настоящим технологическим чудом. И это даже без того, что Ми-6 мог вполне успешно летать и на одном двигателе!
Чертеж транспортного вертолета Ми-6
Разумеется путь Ми-6 это настоящая аллея славы — на этом вертолете установлено столько рекордов, что некоторые из них не побиты до сих пор, включая подъем груза в 5 тонн на высоту 5584 м, а также груза в 20117 кг на высоту более 2 км. А ведь это было в далеком 1964 году!
Тремя годами ранее, в 1961 году, ОКБ М.Л.Миля было награждено Международным призом имени И.И. Сикорского за признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства — Ми-6 первым преодолел «запретный рубеж» скорости в 300 км/ч, до этого считавшегося предельным для вертолетов.
Эксплуатация вертолета Ми-6
В конце 1959 года началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе (позднее и на заводе им. Хруничева в Москве), продолжавшееся до 1981 года. За 20 лет было произведено 860 тяжелых вертолетов Ми-6 в нескольких модификациях. Машина активно использовалась во всех сферах народного хозяйства — от тушения пожаров до армейской авиации, принимала участие в ликвидации последствий взрыва на ЧАЭС в 1986 году и широко экспортировалась за рубеж. В числе основных покупателей Ми-6: Китай, Вьетнам, Египет, Индия, Индонезия, Ирак, страны Варшавского договора и другие.
Транспортный вертолет Ми-6
В России, вертолет Ми-6 запрещен к эксплуатации с 2002 года, формально — из-за катастрофы одной из машин, однако по факту, потому что с задачами, с которыми прежде справлялся только Ми-6, теперь успешно решает его потомок — тяжелый вертолет Ми-26.
Характеристики Ми-6 | |
|---|---|
 | |
| Страна: | СССР |
| Тип: | Транспортный вертолет |
| Год выпуска: | 1957 г. |
| Экипаж: | 5 человек + до 65 пассажиров |
| Двигатель: | 2x ГТД Д-25В по 5500 л.с. |
| Максимальная скорость: | 300 км/ч |
| Практический потолок: | 1000 м (статический), 4500 м (динамический) |
| Дальность полета: | 1450 км (перегоночная), 620 км (с грузом 8 тонн). |
| Масса пустого: | 27,24 т |
| Максимальная взлетная масса: | 42,5 т (до 12 т груза) |
| Размах крыльев: | диаметр несущего винта: 35 м |
| Длина: | 33,16 м |
| Высота: | 9,16 м |
| Площадь крыла: | — |
| Вооружение: | Нет |
Модификации вертолета Ми-6
- Ми-6ТП — транспортно-пассажирский вариант вертолета рассчитанный на 65 человек (откидные сидения).
- Ми-6П — пассажирский вариант на 80 человек.
- Ми-6ПЖ (Ми-6ПП) — пожарный вариант вертолета.
- Ми-6С — санитарный вертолет для перевозки 41 больного на носилках в сопровождении двух медработников.
- Ми-10 — «воздушный кран», вариант для перевозки грузов на внешней подвеске
- Ми-22 (Ми-6Я) — воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.
«Летающий Кран» Ми-10, одна из модификаций легендарного Ми-6
Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет
armedman.ru
Вертолет Ми-6: фото, технические характеристики
Созданием небывалой гигантской винтокрылой машины занималось КБ Миля. Именно с нее началась эпоха тяжелых вертолетов. Технические характеристики вертолета Ми-6 сделали его уникальным транспортным средством. Он стал не только передовым достижением советской науки и техники, но и настоящим прорывом в мировом вертолетостроении.
Вертолет Ми-6
Этот винтокрылый исполин вывел отечественную инженерную школу на первые позиции в создании тяжелой транспортной авиатехники. В начале 50-х годов прошлого столетия в СССР большое внимание стали уделять повышению мобильности сухопутных сил.
Мобильность достигалась за счет внедрения большого количества самоходной техники. Ее также надо было научиться десантировать, в то время как техника становилась все более тяжелой и многофункциональной.
Для быстрой переброски техники и вооружений по воздуху военные стали применять транспортную авиацию, в том числе и вертолеты. В то время их осуществляли вертолеты Ми-4 и Як-24. В новых условиях ресурсов этих машин было уже недостаточно, и требовалось создать новый тяжелый вертолет для переброски огромных грузов внутри салона и на внешней подвеске.
История создания
Разработку будущего тяжеловоза Михаил Миль начал еще в 1952 году после успешной летной обкатки Ми-4. Первоначально проект получил обозначение ВМ-6, что означало буквально «вертолет Миля грузоподъемностью 6 тонн».
Невзирая на мнение крупнейших авиационных авторитетов, которые предлагали применить в тяжелых аппаратах продольную схему с двумя несущими винтами, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом.
Конструктор владел сведениями, по которым в то же время в США успешно шли испытания тяжелого экспериментального вертолета XH-17 с двухлопастным ротором диаметром почти 40 метров. В инженера эта информация вселила уверенность в создании такого большого несущего винта.
В отличие от Ми-4, на новой машине в качестве силовой установки впервые в отечественной истории предполагалось использовать газотурбинный двигатель. Однако коррективы внес Минобороны. Главный заказчик потребовал увеличить грузоподъемность новой техники в два раза. И проект по этой причине пришлось переработать уже под два двигателя.
Это повлекло за собой необходимость создания мощного редуктора, который был способен пропускать через себя всю мощность силовой установки. В итоге проект утвердили в июне 1955 года. На фото вертолета Ми-6 вы можете увидеть один из первых прототипов будущего труженика.
В 1965 году Ми-6 показали во Франции, на Международном авиасалоне в Ля Бурже. Позднее он неоднократно представлял достижения вертолетостроения на крупнейших форумах и праздниках. А американское вертолетное общество за эту модель винтокрылой машины присудило Михаилу Милю приз имени Сикорского.
Кабина вертолета Ми-6
Особенности конструкции
Компоновка машины была продиктована применением газотурбинного двигателя. Для сохранения центровки их расположили спереди над большой кабиной. За ними находился главный редуктор, над которым разместили огромный пятилопастный ротор диаметром в 35 метров.
Создание такой необычной конструкции было огромным достижением того времени. Длинные лопасти были сконструированы по новой схеме. Они состояли из цельтрубчатого лонжерона из стали, на них нанизывались отдельные секции. Это помогало избежать излишних деформаций при нагрузках в полете.
Однако в то время цельных труб необходимой длины в производстве не нашлось, их не позволяла готовить ограниченная длина прокатных станов, и первые лонжероны для нового винтокрылого гиганта пришлось составлять из трех отдельных секций.
5 июля 1957 года заводской летчик-испытатель Рафаил Капрэлян впервые оторвал гигантский вертолет от земли. В октябре Ми-6 установил сразу два мировых рекорда грузоподъемности, улетев на высоту в 2 километра с грузом в 12 тонн. Максимальный взлетный вес шестерки к тому времени составлял 46 тонн.
Для стабилизации на второй опытной машине установили управляемое в полете крыло. На крейсерских режимах полета оно разгружало несущий ротор и позволяло уменьшить его амортизацию.
В августе 1958 года обе опытные машины удивили зрителей на авиапараде в Тушино. А спустя год вертолет запустили в серийное производство. Позднее он без особых трудностей прошел все стадии заводских и государственных испытаний и был принят на вооружение в ВВС СССР.
К концу 1962 года у Ми-6 на счету уже было 15 мировых рекордов в скорости и грузоподъемности. Впервые в мире он поднял в небо 20-тонный груз и преодолел рубеж в скорости для вертолетной техники в 300 км/ч. Военные получили многофункциональный и надежный воздушный транспорт.
Вместимость салона впечатляла. Его створки, позаимствованные у Ми-4, позволяли удобно фрахтовать боевую технику и десантировать живую силу. Он перевозил пусковые установки, бронетранспортеры, артиллерийские орудия и другое оборудование. На внешней подвеске транспортировали самолеты и другую негабаритную технику массой до 8 тонн. ТТХ тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-6:
- диаметр главного ротора – 36 м;
- длина – 33,2 м;
- максимальная взлетная масса – 41,7 т;
- силовая установка – 2 ГТД Д-25 В мощностью 5900 л/с каждый;
- максимальная скорость – 250 км/ч;
- практическая дальность – 500 км;
- расход топлива – 3100 кг/час;
- экипаж – 5 человек;
- грузоподъемность вертолетов Ми-6 – 61 солдат, 12 тонн техники и вооружений, 8 тонн на внешней подвеске.
К слову, на вооружении у боевого вертолета, который за необычный внешний вид бойцы прозвали «коровой», состоял крупнокалиберный пулемет.
С 1959 по 1980 годы было произведено 860 гигантов, которые совершали ежедневные подвиги в мирной жизни, перемещая сложные многотонные грузы на стройках, и в локальных военных конфликтах в Афганистане и Чечне.
Статистика катастроф вертолетов Ми-6 не произведена, известно о некоторых фактах крушения грузовых машин в 1985 году в Хабаровском крае и в 1992 году в Алтайском крае. Последний вылет военно-транспортного вертолета состоялся в 2002 году, во время второй чеченской кампании. При этом вертолет уже был снят с вооружения еще в начале 90-х годов. На смену «шестерке» пришел Ми-26.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru
Советский тяжёлый многоцелевой вертолёт Ми-6
В 1957 году это была самая большая винтокрылая машина в мире. Мощностью Ми-6 превосходил все остальные существующие вертолёты и недаром значился в классификации НАТО как «Крюк», имея такие невероятные возможности по грузоподъёмности.
История создания
Успешно завершив работу над созданием вертолёта Ми-4, главный конструктор М.Л. Миль и коллектив конструкторского бюро приступил в 1952 году к решению сложнейшей задачи по разработке тяжёлого вертолёта грузоподъёмностью до 6 тонн. Внимательно изучив все рекомендации отечественных и зарубежных авторитетов, М.Л. Миль пришёл к мнению строить вертолёт по одновинтовой схеме с несущим винтом большого диаметра.
К концу 1952 года проект новой машины ВМ-6 в черновом виде был готов. Стало понятно, что имеющиеся поршневые двигатели не подойдут для новой машины большой грузоподъёмности и надо осваивать турбовинтовые двигатели. Двигатель Н.Д. Кузнецова решили переделать специально для вертолёта, оснастив его свободной турбиной и вынести вперёд, разместив перед главным редуктором над грузовой кабиной — такое решение было наиболее верным для обеспечения центровки. Это уравновесило тяжёлую длинную хвостовую балку с рулевым винтом и остальную конструкцию машины.
Ми-6
Новый двигатель получил обозначение ТВ-2М, но военные заказчики решили увеличить грузоподъёмность новой машины и главный конструктор переработал проект под два двигателя для получения необходимой мощности.
Проект воздушного гиганта был готов в конце 1953 года, но только 11 июня 1954 года Совет Министров вынес решение о разработке новой машины. В конце декабря этого года полностью уточнили эскизный проект и в 1955 году в июне состоялось утверждение макета вертолёта. Сразу после этого на двух авиационных предприятиях запустили сборку опытного образца машины под названием Ми-6.
Большой диаметр несущего винта имел трудности при разработке, в мировой практике впервые успешно решил проблему его эксплуатации М.Л. Миль. Поэтому лётные испытания задержались до 1957 года.
В начале июня 1957 года ведущий лётчик-испытатель ОКБ Миля Р.И. Капрэлян опробовал машину в режиме висения и уже 18 июня совершил первый полёт по кругу. Второй опытный вертолёт собрали в феврале 1958 года, он получил полную штатную комплектацию, автопилот, систему внешней подвески грузов, крыло с двумя позициями (режим авторотации и нормального полёта).
Установка новых двигателей Д-25В отодвинула сроки госиспытаний на некоторое время. Эти моторы по мощности остались такими же, как ТВ-2М, но были меньше весом и размером и имели левое вращение, поэтому и пришлось ставить другой редуктор. Госиспытания закончились в 1963 году и вертолёт Ми-6 был принят на вооружение в состав специально сформированных вертолётных частей.
Тушение пожара
Конструкция вертолёта
Аэродинамическая схема вертолёта Ми-6 включает в себя несущий винт, разгрузочное крыло, два газотурбинных двигателя и балку с хвостовым винтом.
Пять лопастей несущего винта имеют шарнирное крепление, сам винт наклонён под углом 50. Лопасти прямоугольной формы выполнены из металла, концы лопастей вращаются со скоростью 220 м/сек. Противообледенительная электрическая система несущего винта предотвращает отложение льда на лопастях по всей длине. Толкающий рулевой винт с четырьмя лопастями из дельта-древесины и стальным сердечником имеет окованный носок с противообледенительной системой. Крыло вертолёта на 25% разгружает несущий винт машины в горизонтальном полёте.
Корпус машины изготовлен полностью из металла в передней его части располагается кабина экипажа. В носовой остеклённой кабине размещается штурман, сверху сразу за ним места пилотов и чуть сзади за спиной лётчиков сидят борттехник и радист. Кабина оборудована пилотажными и навигационными приборами, имеется радиокомпас и радиовысотомер, самолётное переговорное устройство, для внешней связи служат радиостанции УКВ и КВ диапазона.
Кабина пилота
Два турбовальных двигателя ГТД-25В размещены над грузовой кабиной и объединены в одну силовую установку со свободной турбиной, двигатели располагают мощностью в 4045 кВт на взлётном режиме.
Вертолёт имеет три стойки шасси: передняя стойка двухколёсная, самоориентирующаяся, основные опоры состоят каждая из одного колеса с тормозной системой. Прочные стойки с хорошей амортизацией позволяют производить взлёт и посадку по самолётному и вертолётному типу.
Грузовая кабина имела объём 80 кубических метров, оборудована трапом и распахивающимися створками, и большим люком для погрузки и разгрузки. В таком объёме можно было поставить сидения вдоль бортов и посередине кабины разместив 61 человека, для перевозки раненных в вертолёт загружались 41 носилки с людьми и два санитара. В непредвиденных и не терпящих отлагательства случаях вертолёт мог перевезти 150 человек.
На полу грузовой кабины имелись швартовочные узлы для крепления техники общим весом до 8 тонн, например, две самоходные артиллерийские установки или один бронетранспортёр. Предполагалась также перевозка груза на внешней подвеске.
Этот вертолёт показал успешное развитие нашего отечественного вертолётостроения, недаром он пользовался таким повышенным вниманием на международной авиационной выставке в Ле Бурже в 1965 году.
Рулевой винт Ми-6
Лётно-технические характеристики
- Экипаж — 5 чел
- Максимальная скорость — 250 км/ч
- Скорость крейсерского режима — 200 км/ч
- Дальность — 500 км
- Практический потолок — 4500 м
- Длина вертолёта — 33,18 м
- Высота вертолёта — 9,86 м
- Диаметр несущего винта — 35 м
- Двигатели — 2 х ГТД-25В
- Мощность двигателей — 2 х 4100 кВт
- Вес неснаряженного вертолёта — 26,5 т
- Максимальный взлётный вес — 41,7 т
- Вооружение — один 12,7 мм пулемёт
- Нагрузка — 61 чел или 6 т. внутри вертолёта (экстремальная нагрузка — 12 т)
- Груз на внешней подвеске — 8 т
«Воздушный богатырь» Ми-6
Интересные факты
- Создание Ми-6 положило начало строительству в Советском Союзе вертолётов с турбовальными двигателями.
- Зарубежные вертолёты во время создания проекта Ми-6 имели взлётный вес не более 15 тонн, а наш воздушный гигант был построен с максимальным взлётным весом, превышающим 40 тонн.
- Тяговооружение Ми-6 и удачная аэродинамическая компоновка впервые в истории вертолётостроения позволили использовать внешнюю подвеску для перевозки грузов.
- Скорость в 300 км/час, считавшаяся недоступной для вертолётов, Ми-6 преодолел самым первым в мире.
- Отечественному воздушному гиганту Ми-6 принадлежат 16 мировых достижений.
- Ми-6 принимал участие в ликвидации последствий на Чернобыльской АЭС, в районе села Рассоха находились несколько полуразрушенных радиоактивных корпусов вертолёта, в настоящее время они все переплавлены.
- В Нижневартовске есть Аллея почёта авиации, где стоит вертолёт Ми-6.
- Ещё один занимательный факт, на вертолёте Ми-6 в лихие 90-е авторитет из Феодосии Вова Белый любил осматривать окрестности, ни мало не волнуясь, что для этого нужен воздушный коридор.
Ми-6
Видео: посадка, взлёт, вид из кабины Ми-6
В 2002 году вышел приказ о запрете полётов Ми-6 на территории России, однако запрет не касался Северного Кавказа. В 2004 году окончательно запретили использование машины в России. Несмотря на это в некоторых дргих странах Ми-6 активно эксплуатируется по сей день.
aviarf.ru
история создания, описание и характеристики
СОДЕРЖАНИЕ
1. История создания
2. Описание
3. Характеристики
Ми-6 — это советский тяжелый многоцелевой вертолет, созданный в ОКБ Миля в конце 50-х годов. Эту машину во многом можно назвать знаковой и для конструкторского бюро Миля, и для советского вертолетостроения в целом. Компоновочная схема Ми-6 стала классической и позже была использована на других вертолетах ОКБ Миля. Именно эта винтокрылая машина определила превосходство Советского Союза в области создания тяжелых вертолетов на многие годы вперед. Иностранные СМИ в то время писали, что советский гигант может легко поднять любой западный вертолет с полной нагрузкой. Вертолет Ми-6 по своим техническим характеристикам (прежде всего по грузоподъемности) на момент своего создания значительно превосходил все существующие зарубежные аналоги и даже перспективные машины. Разработка подобной машины была действительно очень амбициозной задачей: когда ОКБ Миля начала работы по созданию Ми-6 со взлетной массой более сорока тонн, самые тяжелые зарубежные машины имели массу не более пятнадцати тонн. Первый полет Ми-6 состоялся 18 июня 1957 года, а в 1959 году началось его серийное производство на вертолетном заводе в Ростове. Оно продолжалось вплоть до 1980 года. Ми-6 эксплуатировался до 2004 года. Всего было изготовлено более 930 единиц этой машины.Вертолет неоднократно совершенствовался, существует более десяти модификаций этой машины. На Ми-6 было установлено более десяти мировых рекордов, некоторые из них оставались непревзойденными до середины 80-х годов.
В СССР Ми-6 активно эксплуатировался как в вооруженных силах, так и в гражданской авиации. Кроме того, этот вертолет поставлялся на экспорт в Египет, Алжир, Ирак, Сирию, Перу, Польшу, Вьетнам и Индонезию.
История создания
Успешная разработка и запуск в серийное производство транспортного вертолета Ми-4 позволило главному конструктору Милю и его подчиненным поверить в свои силы и приступить к реализации еще более амбициозных проектов. Проанализировав тенденции развития сухопутных войск того времени, специалисты КБ сделали вывод, что следующим этапом в развитии вертолетостроения должна стать машина с грузоподъемностью не менее шести тонн. Конструкторы отдавали отчет в сложности стоящей перед ними задачи: в те годы и в СССР, и за рубежом предпринимались попытки создать вертолет со взлетной массой более 14 тонн, но все они не увенчались успехом. Работы над новой машиной начались в 1952 году, однако официально разработка стартовала только 11 июля 1954 года, после того как вышло соответствующее постановление правительства. В нем конструкторам предписывалось создать вертолет со следующими техническими характеристиками: скорость — 300-350 км/ч, потолок — 6 тыс. метров, грузоподъемность — 6 тонн (8 тонн при перегрузе). Государственные испытания нового вертолета должны были начаться в 1957 году. Изначально много вопросов было относительно схемы компоновки будущей машины. Большинство специалистов того времени не верили в то, что тяжелый вертолет можно построить по классической схеме с одним несущим винтом. Однако Миль предпочел именно ее для своего нового вертолета. Для этого машину необходимо было оснастить несущим винтом с невиданным ранее диаметром — более тридцати метров. В этот период в США связывали повышение грузоподъемности вертолетов с дальнейшим совершенствованием поршневых двигателей, однако советские инженеры пришли к выводу, что для новой машины более целесообразно использовать газотурбинные двигатели. На вертолет планировали установить двигатель ТВ-2Ф, его доработкой занимался П. А. Соловьев. Эскизный проект вертолета был утвержден в июне 1955 года. После этого началась постройка опытной машины. Она получила обозначение Ми-6. 18 июня 1957 года новый тяжелый вертолет впервые поднялся в воздух. 30 октября 1957 года Ми-6 поднял груз 12 тонн на высоту 2432 метров. Это достижение стало мировой сенсацией и в два раза превзошло достижение американского грузового вертолета Э-56.
В 1959 году серийный выпуск нового вертолета был налажен на Ростовском заводе N2168, где он и продолжался до 1980 года. Нельзя сказать, что разработка новой машины происходила быстро и гладко. Ми-6 действительно был уникальным вертолетом, не имевшим аналогов ранее. Поэтому недоработок и дефектов у машины хватало. После проведения первого этапа испытаний стало понятно, что вертолет не дотягивает до характеристик, заданных заказчиком. Не хватало скорости, высоты и дальности полета, правда, грузоподъемность Ми-6 оказалась выше всяких похвал. Больше всего проблем было с лопастями несущего и рулевого винта. Разработчики предложили принципиально новую конструкцию лопастей несущего винта: к металлическому лонжерону крепились секции, которые не были связаны друг с другом. Это позволило значительно снизить нагрузки при общем изгибе лопасти. Разработка нового рулевого винта, который был изготовлен из дельта-древесины, позволила увеличить скорость вертолета до 270 км/ч. Довольно много времени и сил ушло на доработку турбовального двигателя Д-25В. Государственные испытания Ми-6 были завершены только в 1962 году, в то время как эти вертолеты уже давно использовались в строевых частях. И надо сказать, что эксплуатация сопровождалась значительными трудностями. На тот момент машина была еще очень «сырая». Не обходилось без аварий и катастроф. В 1960 году для Ми-6 были разработаны новые лопасти несущего винта с сотовым наполнителем. Советская промышленность очень тяжело осваивала эту новую для нее технологию. Новые лопасти позволили существенно повысить скорость, дальность полета и потолок машины. Также был существенно повышен их ресурс (до 500 часов). В 1964 году начались первые экспортные поставки Ми-6. В СССР этот вертолет широко использовался в различных отраслях народного хозяйства: в качестве грузовой и пассажирской машины, санитарного вертолета, при проведении поисково-спасательных операций и тушении пожаров. В конце 50-х годов на вооружение советской армии был принят мобильный ракетный комплекс «Луна», Ми-6 применялся для его переброски. Со временем для военных были разработаны многочисленные модификации Ми-6: противолодочный вертолет, воздушный командный пункт, заправщик и вертолет- постановщик радиоэлектронных помех.
В 60-е годы ни одно крупное учение советских вооруженных сил не обходилось без использования Ми-6. Этот вертолет не был предназначен для выполнения ударных задач, однако был создан опытный вариант машины с реактивными снарядами на внешних подвесках. Ми-6 принимал участие в нескольких конфликтах, но его основной функцией оставалась транспортная. Ми-6 участвовали во Вьетнамской войне, применялись на Ближнем Востоке, советские войска использовали этот вертолет в Афганистане. Последним конфликтом, в котором пришлось поучаствовать Ми-6 стала чеченская кампания. Эти вертолеты подвозили на передний край боеприпасы и топливо, эвакуировали раненых и погибших бойцов. Аварии и катастрофы, которые случались с Ми-6, в подавляющем большинстве связаны с человеческим фактором — «шестерка» оказалась довольно надежной машиной. В 1996 году в Ленинградской области произошла катастрофа вертолета, после которой полеты Ми-6 были надолго приостановлены. Окончательно полеты этой машины были запрещены только в 2002 году, и то данный приказ не касался использования Ми-6 на Северном Кавказе. Официальным концом эксплуатации вертолета в России считается 2004 год, хотя в других странах использование вертолета продолжается.
Описание
Вертолет Ми-6 выполнен по классической схеме с крылом, одним несущим и одним рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси. Ми-6 имеет цельнометаллический фюзеляж с кабинами пилотов, размещенными в носовой части. Передняя кабина предназначена для штурмана, средняя — для двух пилотов, а задняя — для радиста и бортинженера.
Основную часть фюзеляжа занимает грузовая кабина, которая имеет объем 80 кубических метров. В ее задней части находится грузовой люк с трапом и открывающимися в стороны створками. Вертолет может перевозить грузы массой до 12 тонн или 65 пассажиров, которые размещаются на откидных сидениях. В экстренных случаях машина может взять на борт 150 человек. Грузовой отсек имеет усиленный пол со швартовочными узлами, что позволяет вертолету перевозить тяжелую технику. Хвостовая балка имеет полумонококовую конструкцию со стабилизатором и заканчивается концевой балкой. Ми-6 имеет крыло, которое состоит из центроплана и консолей кессонного типа. Шасси вертолета — трехопорное неубирающееся с передним самоориентирующимся колесом. Есть опора на хвостовой балке. Ми-6 может взлетать и садиться как вертикально, так и по-самолетному. Ми-6 оснащен пятилопастным несущим винтом, который наклонен вперед 5°. Крепление лопастей шарнирное, есть гидравлические демпферы. Лопасти оснащены противообледенительной системой. Рулевой винт имеет четыре лопасти, выполненные из дельта-древесины. Силовая установка Ми-6 — это два турбовальных ГТД-25В со свободной двухступенчатой турбиной. Двигатели установлены сверху фюзеляжа в специальном обтекателе. Топливо размещается в 11 мягких баках с общим объемом 3250л. Возможна установка подвесных дополнительных баков и баков в грузовой кабине. Вертолет оснащен двумя гидросистемами: основной и дополнительной. Вспомогательная система управляет стеклоочистителями, открывает створки грузового отсека, опускает и поднимает трап. На военных модификациях Ми-6 в носовой части устанавливался 12,7-мм пулемет.
Автор статьи:
Егоров Дмитрий
https://militaryanTis.ru/voennaya-texnika/aviaciya/vertolet-mi-6/
cont.ws
CombatAvia — все о военной авиации России. Многоцелевой транспортный вертолет Ми-6, описание и фотографии вертолета, тактико-технические характеристики, полезная нагрузка, вооружение, модификации вертолета Ми-6.
Описание вертолета
Успех в создании вертолета Ми-4 вселил в главного конструктора ОКБ и его сотрудников уверенность в своих силах и заставил подумать о разработке новых винтокрылых машин еще большей грузоподъемности, значительно превосходивших по размерам и взлетной массе все построенные как у нас в стране, так и за рубежом. Уже в конце 1952 г. в бригаде общих видов ОКБ появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля грузоподъемностью 6 000 кг). Первоначально ВМ-6 проектировался как винтокрыл, но в дальнейшем милевцы отказались от этой многопроблемной схемы, оставив на вертолете только вспомогательное крыло, служащее для разгрузки несущего винта в полете. Вопреки распространенному в то время мнению о целесообразности для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы М.Л. Миль проектировал машину с одним несущим винтом невиданного ранее диаметра. Так как использование поршневых двигателей на винтокрылых машинах подобного класса было невозможно, милевцам предстояло впервые осваивать газотурбинные двигатели. Два двигателя в проекте размещались над грузовым отсеком ВМ-6. Вынесенные вперед относительно главного редуктора, они обеспечили весовую центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом. Разработанная компоновка стала в дальнейшем классической в мировом вертолетостроении.
К концу 1953 г. аванпроект десантно-транспортного ВМ-6 (В-6) с двумя двигателями ТВ-2В конструкции П.А. Соловьева был уже готов. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало через полгода — 11 июня 1954 г. В-6 рассматривался как «новое средство переброски войсковых соединений… почти всех видов дивизионной артиллерийской техники» и должен был по заданию перевозить 6 000 кг груза при нормальной взлетной массе, 8 000 кг — при перегрузочной и 11 500 кг при полете на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Сотрудники ОКБ подготовили эскизный проект В-6 к концу 1954 г., а 1 июня 1955 г. правительственная комиссия утвердила его натурный макет. Вскоре на заводе № 329 началась постройка частей первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6.
Уникальность разрабатываемого вертолета определила и новизну практически каждой части и узла его конструкции. Наиболее трудной проблемой при проектировании винтокрылого гиганта было конструирование лопастей. В ОКБ МЛ. Миля применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей, состоявшую из стального лонжерона с отдельными секциями каркаса, крепившимися к лонжерону только в одной средней точке, не имеющими жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшимися при общем изгибе лопастей Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок Лонжерон состоял из трех труб, соединенных фланцевыми стыками. В дальнейшем, в 1959 — 1962 гг., была изготовлена и внедрена в производство цельнотянутая труба переменного сечения с переменной толщиной стенок, позволившая заменить трудоемкий и более тяжелый сборный лонжерон; концевые части каркаса стали делаться с сотовым заполнителем из фольги, а сама лопасть получила прямоугольную форму в плане вместо трапециевидной. В результате ряда конструктивных и технологических мер ресурс лопасти был доведен с 50 ч в 1957 г. до 1500 ч в 1971 г Для защиты от обледенения лопасти снабжались электротепловой противообледенительной системой. Лопасти крепились к втулке при помощи трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального. Впервые на втулке Ми-6 были применены гидравлические демпферы. Четыре деревянные трапециевидные лопасти толкающего реверсируемого рулевого винта АВ-63 крепились к втулке посредством осевых и горизонтальных шарниров. Силовой установкой Ми-6 сначала служили два газотурбинных вертолетных двигателя ТВ-2ВМ со свободной турбиной. Они развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном — 4700 л.с. Через два года их на серийных вертолетах заменили новые двигатели Д-25В той же мощности, созданные также в ОКБ П.А. Соловьева. Двигатели приводили в движение главный редуктор Р-6, откуда мощность распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Крутящий момент на выходе уникального четырехступенчатого планетарного редуктора достигал 60 000 кгс-м. В связи с установкой на Ми-6 в 1959 г новых двигателей с иным направлением вращения редуктор Р-6 был заменен в производстве модифицированным редуктором Р-7 с измененной системой маслопитания.
Хорошо обтекаемый фюзеляж представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Он состоял из четырех основных частей: носовой части, центральной части с гидравлически управляемыми задними створками и трапами, хвостовой и концевой балок. Килевидная форма концевой балки позволяла разгружать рулевой винт и улучшала пилотажные характеристики Ми-6. В носовой части находилась кабина экипажа, состоявшего из двух летчиков, штурмана, бортмеханика и радиста, а также большая часть основного оборудования и стрелковая установка НУВ-1М с крупнокалиберным пулеметом ТКБ-481. Центральную часть занимали верхние отсеки: двигательный, редукторный и топливных баков, а под ними — грузовая кабина объемом 80 м3 размером 12×2,65×2,5 м. Вдоль борта и посередине кабины могли устанавливаться 61, а на более поздних модификациях 65…90 легкосъемных откидных сидений. В санитарном варианте кабина вмещала 41 больного и двух медработников. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал перевозку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Вертолет Ми-6 доставлял к месту посадочного десантирования две самоходные установки АСУ-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные виды пушек и гаубиц со своими штатными артиллерийскими транспортерами либо соответствующую им по массе инженерную технику. В полу грузовой кабины находился люк для системы внешней подвески грузоподъемностью 8 т и спасательно-грузовой лебедки. Мягкие топливные баки общей емкостью 8150 л размещались следующим образом: восемь основных под полом и три расходных над потолком грузовой кабины. Еще два подвесных металлических бака по 2250 л предусматривалось устанавливать по бокам фюзеляжа.
Управление стабилизатором, установленным на хвостовой балке, было связано с ручкой «шаг — газ» в кабине пилота. В систему управления входили мощные гидроусилители, работавшие от основной и дублирующей систем вертолета. Вспомогательная гидросистема обеспечивала управление трапами, створками, стеклоочистителями и т.д. Ми-6 имел неубирающееся трехопорное шасси и хвостовую опору с пневмомасляными амортизаторами. Установленное на Ми-6 пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяло производить полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях. На Ми-6 изначально предусматривался трехканальный автопилот АП-31В, который с 1962 г. был заменен более совершенным четырехканальным автопилотом АП-34Б. Новый автопилот был включен не по параллельной, а по последовательной схеме. При проектировании Ми-6 конструкторы ОКБ обратили особое внимание на облегчение и упрощение обслуживания и эксплуатации вертолета, особенно во внеаэродромных условиях.
Сборка Ми-6 завершилась, и 5 июня 1957 г. летчик-испытатель Р.И. Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня уже осуществил на нем полет по кругу. Машина успешно прошла первый цикл предварительных испытаний, и 30 октября 1957 г. в очередном испытательном полете экипаж Капрэляна поднял на ней груз 12 004 кг, что в два раза превысило мировой рекорд и вызвало сенсацию за рубежом. Приоритет в разработке самых больших и грузоподъемных вертолетов перешел к нашей стране. В сентябре 1962 г. Ми-6 поднялся в воздух с грузом в 20,1 т. «Титул» самого большого и грузоподъемного Ми-6 уступил только через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции ОКБ М.Л. Миля — двухвинтовому вертолету Ми-12, созданному с использованием агрегатов и систем Ми-6.
«Шестерка» оказалась не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. За достижение 21 сентября 1961 г. экипажем Н.В. Лешина скорости полета 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов, Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М.Л. Миля самым почетным в США Призом И.И. Сикорского. Еще через два года на Ми-6 была достигнута скорость 340,15 км/ч. Этому воздушному гиганту принадлежит 16 мировых рекордов.
В феврале 1958 г. завод № 329 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника он был оснащен всеми предусмотренными по проекту частями и оборудованием, т.е. имел двухпозиционное управляемое крыло, систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. При переходе на режим авторотации летчик мог уменьшать угол установки крыла. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 благополучно завершились.
Летом 1959 г. начались совместные государственные испытания, которые, однако, вскоре пришлось прервать для замены на опытных вертолетах двигателей ТВ-2ВМ на Д-25В. В то же время последовало правительственное решение о запуске вертолета Ми-6 в серийное производство, т.е. еще до официального принятия на вооружение. Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах освоение началось сразу на двух заводах: московском заводе № 23 и заводе № 168 в Ростове-на-Дону. В Москве Ми-6 строился недолго (1960 — 1962 гг.). После выпуска 50-й машины завод № 23 перешел на выпуск космической техники и единственным производителем Ми-6 остался завод № 168. Для работ по серийной доводке и модификации вертолетов при нем был организован филиал ОКБ М.Л. Миля. Выпуск Ми-6 продолжался до 1980 г., когда его на стапелях Ростовского вертолетостроительного производственного объединения сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовский завод построил 874 вертолета Ми-6.
Первый Ми-6, переоснащенный новыми двигателями Д-25В, появился на заводской летно-испытательной станции весной 1959 г. Немедленно возобновились прерванные совместные испытания, заключительный этап которых благополучно завершился в декабре 1962 г., и в следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В летных испытаниях и освоении воздушного гиганта принимали участие самые выдающиеся советские летчики-испытатели. В их числе: Г.В. Алферов, Г.С. Бровцев, Б.В. Земсков, Р.И. Капрэлян, Г.Р. Карапетян, В.П. Колошенко, Н.В. Лешин, Е.Ф. Милютичев.
Испытания сопровождались освоением машины в частях ВВС. Ми-6 эффективно использовались в боевых действиях советских и иностранных ВВС. Ми-6 стали поступать в Гражданскую авиацию. Использование их в подразделениях «Аэрофлота» решающим образом способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. В 1964 г. началась продажа Ми-6 за рубеж. Всего было поставлено свыше 60 машин в Алжир, Болгарию, Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Перу, Пакистан, Польшу, Серию и Эфиопию. Начиная с авиасалона в Ле Бурже, проходившего в 1965 г., Ми-6 неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.
Параллельно с освоением Ми-6 в эксплуатации специалистами ОКБ Миля постоянно велась доводка и совершенствование частей и деталей гигантского вертолета. Вскоре после начала испытаний на главном шасси вертолета Ми-6 были установлены двухкамерные амортизационные опоры и внедрена система перетекания с пружинным демпфером, соединяющая камеры основных опор. Это позволило кардинально устранить возможность возникновения земного резонанса. В 1962 г. для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км. Замена управляемого крыла жестко фиксированным упростила управление и уменьшила массу конструкции. В 1963 г. была усилена конструкция стабилизатора, а в дальнейшем он был заменен новым, упругозакрепленного типа. Помимо освоения лопастей с цельным лонжероном ОКБ опробовало на Ми-6 в 1960-е гг. ряд комплектов опытных лопастей новых конструкций. В то же время вместо штатного на вертолете Ми-6 были проведены испытания нескольких типов экспериментальных рулевых винтов. На Ми-6 неоднократно изменялось оборудование и убранство кабин, приборное оснащение, опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой внешней подвеске несколькими вертолетами и т.д.
Вертолеты Ми-6 до сих пор успешно эксплуатируются у нас в стране и за рубежом. За 40 лет эксплуатации на базе Ми-6 было создано большое число различных военных и гражданских модификаций.
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение — 1960
Диаметр главного винта — 35,00 м
Диаметр хвостового винта — 6,30 м
Длина — 33,18 м
Высота — 9,86 м
Масса, кг
— пустого — 27240
— нормальная взлетная — 40500
— максимальная взлетная — 42500
Внутренние топливо — 6315 + опционально 3490 кг
Тип двигателя — 2 ГТД ПНПП Авиадвигатель (Соловьев) Д-25В (ТВ-2БМ)
Мощность — 2 х 5575 л.с.
Максимальная скорость — 300 км/ч
Крейсерская скорость — 250 км/ч
Практическая дальность — 1450 км
Дальность действия — 620-1000 км
Скороподъемность — 310 м/мин
Практический потолок — 4500 м
Статический потолок — 2500 м
Экипаж — 5 чел
Полезная нагрузка
90 пассажиров или 70 солдат или 41 носилок и 2 сопровождающих или 12000 кг груза в кабине или 9000 кг на подвеске.
Вооружение
1 12.7-мм пулемет.
Модификации
Ми-6ПРТБВ (подвижная ракетно-техническая база вертолетного типа) — модификация, предназначенная для повышения мобильности базирования ракетных войск. Первый раз Ми-бПРТБВ поднялся в воздух в 1960 г., после испытаний он был рекомендован на вооружение. Модификация отличалась оборудованием кабины и могла перевозить к месту запуска боеголовки баллистических ракет стратегического назначения либо целиком оперативно-тактические или тактические ракеты, но без стартовой установки. Одновременно конструкторы ОКБ М.Л. Миля создали опытную модификацию Ми-6, предназначенную для транспортировки резервуара с ракетным топливом. Модификации серийно не строились.
Ми-6РВК (ракетно-вертолетный комплекс). В 1963 г. были созданы два ракетно-вертолетных комплекса: 9К53 и 9К73 (Р-17В). Они состояли из вертолетов Ми-6 и легких самоходных пусковых установок с ракетами сухопутных войск: тактической 9М21 «Луна-МВ» и оперативно-тактической 8К114. Успешно пройдя испытания, комплексы в 1965 г. поступили в войска для опытной эксплуатации.
Ми-6 противодействия радиоразведке. Созданная в 1962 г. модификация, предназначенная для защиты радиолокационных средств ПВО страны от радиотехнической разведки противника. Отличалась соответствующим оборудованием кабины и дополнительными антеннами по правому борту. Аналогичным образом в 1980-е гг. ОКБ им. М.Л. Миля создало модификацию Ми-6ПП, предназначенную для радиоподавления системы радиотехнической разведки и обнаружения АВАКС.
Ми-6 для транспортировки разборной буровой установки БУ-75БРМ и другого оборудования нефтеразведки. Создан в 1962 г. Использовался на нефтеразработках Сибири.
Ми-6 транспортно-пассажирский. Созданный в 1963 г. серийный гражданский вариант десантно-транспортного Ми-6 отличался в основном отсутствием пулеметной установки и некоторым изменением оборудования кабины пилотов.
Ми-6М. Построенная в 1964 г. опытная модификация базового противолодочного вертолета, оснащенная по бортам двумя кассетами для четырех торпед ПЛАТ или ракет «Кондор». Еще один Ми-6 был в 1965 г. переоборудован по программе «Бурлак» в буксировщик опытной гидролокационной станции или минного трала. Разработка морского оборудования затянулось, и оба вертолета так и не поступили на государственные испытания. Впоследствии они использовались в качестве летающих лабораторий.
Ми-6П . Пассажирский вертолет, построенный в единственном экземпляре в 1965 г. В комфортабельном салоне могли разместиться в пассажирском варианте 70 и в туристском — 80 пассажиров. Задние грузовые створки и трап были заменены обтекателем с откидным люком.
Ми-6ПС (Ми-6ПСА) для поиска и спасения экипажей космических аппаратов и спускаемых модулей. Построен в 1966 г. Он отличался салоном для отдыха и оказания первой помощи космонавтам, медоборудованием, системой для подцепки и перевозки спускаемой капсулы космического корабля, стрелами-лебедками и другим спасательным оборудованием. Строился серийно.
Ми-6ПЖ. Первая модификация Ми-6ПЖ1 для борьбы с лесными пожарами, созданная в 1967 г. Она отличалась от базовой модели отсутствием крыла, баком на 12 т воды внутри фюзеляжа с центральной сливной горловиной, шестью подвесными мягкими полуторатонными баками, баком для пенообразователя, насосами, опускаемыми штангами на поворотно-распределительных опорах и прочим пожарным оборудованием. Вторая модификация пожарного вертолета Ми-6ПЖ2 была построена в 1971 г. В отличие от предшественницы имела в носу фюзеляжа лафетную установку с комбинированным стволом и выпускалась серийно.
Ми-6 летающая лаборатория. Создана в 1969 г. в связи с разработкой нового воздушного гиганта Ми-12, а также в качестве опытного аппарата для поиска путей повышения летно-технических характеристик Ми-6 (проект Ми-6М). Двигатели Д-25ВФ увеличенной до 6500 л.с. мощности.
Ми-6А. Многочисленные доработки, проведенные за первые десять лет эксплуатации Ми-6, послужили основой для создания в 1971 г. модернизированного вертолета Ми-6А. Он отличался от ранее выпускавшегося главным образом увеличенным ресурсом основных частей и новым приборным оборудованием. В гидросистему вертолета был введен единый гидроблок. Ми-6А мог перевозить до 90 десантников внутри грузовой кабины и до 9 т на внешней подвеске. Допускаемая максимальная взлетная масса увеличилась с 42,5 до 44 т. Серийный Ми-6А послужил базой для последующих модификаций.
Ми-6ТЗ и Ми-6АТЗ. Модификации дооборудованных внутренними баками топливозаправщиков для авиации и сухопутных войск, разработанные в 1973 г. на базе Ми-6 и Ми-6А. Состоят на вооружении.
Ми-6 ретранслятор. Создан в 1974 г. посредством установки мощного радиосвязного оборудования в грузовой кабине, а также различных антенн по бортам фюзеляжа и хвостовой балки.
Ми-6ВКП. Самостоятельно созданная военными на Конотопском ремонтном заводе в конце 1960-х гг. модификация воздушного командного пункта для боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армии. Транспортная кабина вертолета оборудовалась узлом связи и салоном для работников штаба. Пункт мог выполнять свои функции только после посадки и развертывания своего оборудования на земле. Поэтому в ОКБ М.Л. Миля началась разработка собственной модификации воздушного пункта управления Ми-6ВЗПУ или Ми-6АЯ, способного действовать в полете. После испытаний в 1974 — 1975 гг. принят на вооружение под названием Ми-22.
Ми-6ВР «Водолей». Созданная в 1976 г. водораспыливающая летающая лаборатория для испытания противообледенительных систем вертолетов в условиях искусственного обледенения.
Ми-6 — летающие лаборатории Ми-26. Соответственно переоборудованные Ми-6 послужили в 1970-е гг. хорошей основой для испытаний агрегатов и систем нового Ми-26: несущего и рулевого винтов, автопилота и т. д.
В начало !!!
www.combatavia.info
Многоцелевой транспортный вертолет Ми-6А. — Российская авиация
Многоцелевой транспортный вертолет Ми-6А.
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.
Ми-6А — новая базовая модификация вертолета, созданная в 1971 году в результате многочисленных доработок, проведенных за первые десять лет эксплуатации машины. Она отличалась от Ми-6, главным образом, увеличенным ресурсом основных частей и новым приборным оборудованием. Кроме того, в гидросистему был введен единый гидроблок.
Ми-6А мог перевозить до 90 десантников и до 9 тонн грузов на внешней подвеске. Максимальная взлетная масса увеличилась до 44 тонн. Серийный Ми-6А послужил базой для последующих модификаций.
ЛТХ:
Модификация: Ми-6А
Диаметр главного винта, м: 35,00
Диаметр хвостового винта, м: 6,30
Длина, м: 33,18
Высота, м: 9,86
Масса, кг
-пустого: 27240
-нормальная взлетная: 40500
-максимальная взлетная: 44000
Внутренние топливо, кг: 6315 + опционально 3490
Тип двигателя: 2 х ГТД Д-25В
-мощность, кВт: 2 х 4100
Максимальная скорость, км/ч: 304
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Перегоночная дальность, км: 1270
Практическая дальность, км: 620
Скороподъемность, м/мин: 310
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 2500
Экипаж, чел: 5
Вооружение: один 12.7-мм пулемет
Полезная нагрузка: 90 пассажиров или 70 солдат или 41 носилок и 2 сопровождающих или 6000 кг груза (12000 кг — максимально) в кабине или 9000 кг на подвеске.
Вертолет Ми-6А на стоянке.
Вертолет Ми-6А на стоянке.
Вертолет Ми-6А на стоянке.
Вертолет Ми-6А на стоянке.
Вертолет Ми-6А на стоянке.
Вертолет Ми-6А на стоянке.
Ми-6А борт № 43 65 овп аэродром Кобрин. 1970-е гг.
Ми-6А борт № 52 65 овп аэродром Кобрин. 1970-е гг.
Ми-6А борт № 52 65 овп аэродром Кобрин. 1970-е гг.
Ми-6А на погрузке техники. Север. 1974 г.
Ми-6А на погрузке техники. Север. 1974 г.
Погрузка техники геологической экспедиции на Ми-6А Аэрофлота.
Ми-6А на рулежке.
Ми-6А после взлета.
Пара Ми-6А ВВС СССР в полёте.
Вертолеты Ми-6А ВВС Перу.
Кабина Ми-6А.
Ми-6А ВВС СССР. Рисунок.
Ми-6А ВВС Сирии. Рисунок.
Ми-6А ВВС Перу. Рисунок.
Ми-6А ВВС Польши. Рисунок.
Ми-6А. Схема.
Ми-6А. Схема.
.
.
Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Авиация и Время. Владимир Михеев. Русский размер.
Авиация и Время. Ростислав Мараев, Александр Котлобовский. От рассвета до заката.
Крылья Родины. Николай Якубович. «Геркулес» из Сокольников: О вертолете Ми-6.
адим Михеев. МВЗ им М.Л.Миля 50 лет.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai