Когда в ссср появились вертолеты – Вертолёты СССР фото и описание

Содержание

Вертолёты СССР фото и описание — МИ, КА ЯК

Представляем вам легендарные вертолёты созданные в СССР

1. Ми-1 — 09 красный — Россия (СССР) — ВВС
Ми-1 (по классификации НАТО: Hare — «Заяц») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.. Серийное производство велось в СССР в 1952—1960, в ПНР в городе Свидник в 1956—1965. Всего было построено 2680 машин.

2. Ми-2В-2В — 12 желтый — Россия (СССР) — ВВС
Ми-2 (по классификации НАТО: Hoplite — «Гоплит») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц. В 1965 г. для военных был разработан В-2В, оснащенный шестью ПТУР 9М17М противотанкового комплекса Фаланга либо четырьмя блоками с 57-мм НАР типа С-5. Затягивание с доводкой вертолета привело к поступлению этой модификации на испытания только в начале 1970-х гг. и при наличии у Вооруженных Сил Ми-24 не вызвало интереса заказчика. (монография Вертолет с двойным гражданством в журнале Авиация и Время 6,2004).

3. Ми-2СХ — RA-20869 — Мячковские Авиационные Услуги

4. Ми-4 — 34 белый — Россия (СССР) — ВВС
Ми-4 (по кодификации НАТО: Hound — «Гончая») — многоцелевой вертолёт советского производства, разработанный ОКБ М.Л. Миля в нач. 1950-х гг. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и вооружённых силах вплоть до появления Ми-8. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. Также, по лицензии было произведено более 500 штук в Китае, под индексом З-5.

5. Ми-6 — 02 синий — Россия (СССР) — ВВС
Ми-6 (по классификации НАТО: Hook — «крюк») — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт. Ми-6 — первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической.

6. Ми-6ПЖ — 41 желтый — Россия (СССР) — ВВС
Противопожарный вариант МИ-6.

7. Ми-8Т — 05 красный — Россия (СССР) — ВВС
Ми-8 (В-8, изделие «80», по кодификации НАТО: Hip) — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в нач. 1960-х гг. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.

Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 г.; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 г. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 г. и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.

8. Ми-8Т(Ми-8ТВ) — 61 красный — Россия (СССР) — ВВС

9. Ми-10 — 44 — Россия (СССР) — ВВС 1968
Ми-10 («Harke» по кодификации НАТО, обозначение ростовского-на-дону завода — «изделие 60») — военный транспортный вертолёт (летающий кран), развитие Ми-6. Разработан в 1961—64 гг., принят на вооружение в 1963 г. Серийно производился на Ростовском вертолётном заводе.

10. Миль В-12 — CCCP-21142 — Россия (СССР) — МАП /1967/
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.

В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием. Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968-го, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию «Лоция» и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа. В 1969-м на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.». Экспонат Ле-Бурже — 1971 (выставочный код ‘H-833’). Первый экземпляр, второй находится на Вертолётном заводе им. Миля

11. Ми-22(Ми-6АЯМи-6ВзПУ) — 39 красный — Россия (СССР) — ВВС
Воздушный командный пункт Ми-6ВКП разработан на заводе №535 (Конотоп) на базе серийного Ми-6. Вертолёт предназначался для боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армии. Свои фукции командный пункт может выполнять только после посадки и развёртывания оборудования на земле. Всего в Конотопе в вариант Ми-6ВКП было переоборудовано 36 вертолётов. Последний Ми-6ВКП эксплуатировался до 1996 года.

12. Ми-24А — 50 красный — Россия (СССР) — ВВС
Ми-24 (по кодификации НАТО: Hind — «Батрак») — советский транспортно-боевой вертолёт разработки ОКБ Миля. Серийный выпуск начался в 1971 году. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах. Производится на Ростовском вертолётном заводе. Неофициальное название — «Крокодил», вертолёты ранних выпусков называли также «Стакан» — из-за круглых стёкол кабин летчиков.

13. Ми-24В(Ми-35) — 46 белый — Россия (СССР) — ВВС
Самый массовый вариант вертолета Ми-24. 4 ПТУР 9К113 Штурм-В с системой наведения Радуга-Ш. В сер. 1980-х гг. вертолёт получил подвески для 8 и 16 ПТУР. Прицел АСП-17В. Двигатели ТВ3-117В. В составе вооружения появились блоки НАР Б-8В20А с НУРС С-8, блоки Б-13Л1 с НУРС С-13Б и тяжёлые НАР С-24Б. Выпускался в 1976—86 гг. Построено около 1000 шт.

14. Ми-24В(Ми-35) — 44 синий — Россия (СССР) — ВВС

15. Ми-26 — 21 черный — Россия (СССР) — ВВС 1986
Ми-26 (изделие «90», по кодификации НАТО: Halo) — советский тяжелый многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом. Серийно производится на заводе Роствертол холдинга «Вертолёты России». Грузоподъёмность — до 25 т полезной нагрузки.

16. Ка-18 — CCCP-68627 — Аэрофлот — МГА СССР
Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Представлял собой модификацию вертолёта Ка-15, которая отличалась удлинённым и расширенным фюзеляжем. Вместимость: один лётчик и два-три пассажира. Был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года. Один из двух сохранившихся на данный момент вертолетов Ка-18.
Экспонировался на ВДНХ в Москве в 1960 году. Этот вертолет был выпущен весной 1960 года на авиазаводе в Улан-Удэ. В Москве на ВДНХ демонстрировался с ложным нанесенным опознавательным знаком СССР-68627. Позже Ка-18 эксплуатировался в Министерстве Авиационной Промышленности на Ухтомском вертолётном заводе (предприятие пя 34) в Подмосковных Люберцах. 14 мая 1960 года вертолет был зарегистрирован в Реестре воздушных судов СССР, где ему был присвоен опознавательный знак СССР-06137. Вертолет был списан 20 мая 1971 года. На этом история вертолета не заканчивается. Вертолет в полуразобранном состоянии сотрудники ОКБ Камова решили не утилизировать, а сохранить в музее. Ка-18 предложили Музею ВВС в Подмосковном Монино, куда он был передан после восстановления 26 сентября 1975 года. Интересным является, что по личному настоянию, а скорее всего давлению, начальника Музея ВВС С. Я. Федорова вертолет был окрашен в цвета ВВС.

17. Ка-25ПЛ — 24 черный — Россия (СССР) — ВМФ
Ка-25 (по кодификации НАТО Hormone — «Гормон») — советский противолодочный вертолёт корабельного базирования. Является первым отечественным вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение и ставший первым противолодочным и первым изначально боевым вертолётом СССР. На основе Ка-25 создано большое количество модификаций для использования в различных областях применения.

Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, был пущен в производство в 1965 г. и принят на вооружение 2 декабря 1971 г.

18. Ка-26 — CCCP-26803 — КБ Камова
Ка-26 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира. Вертолёт в основном применялся в гражданских целях, однако, также использовался в ВВС Румынии и Венгрии, полиции ГДР и ФРГ.

19. Як-24 — 51 красный — Россия (СССР) — ВВС
Як-24 (по кодификации НАТО: Horse — «Лошадь») — вертолёт ОКБ имени Яковлева. Начал проектироваться в конце 1951 г. 3 июля 1952 года первый полет на привязи. В апреле 1955 г. было начато производство и выпущено более 100 таких двухвинтовых аппаратов с большим фюзеляжем вмещавшим экипаж 3 человека и до 30 экипированных солдат или 3000 кг груза. Данный Як-24 «Нерпа» — в варианте трубоукладчика.

Источник: http://max-sky.livejournal.com/214908.html

huntsmanblog.ru

Первый вертолет СССР – «Омега» » Военное обозрение

Впервые реальные предпосылки для перехода от до этого экспериментального моделирования вертолетов к постройке машин целевого назначения появились в конце 30-х годов ХХ века. Развивались подобные технологии и в Советском Союзе, но на преграде к внедрению идей постройки вертолетов встала Великая Отечественная война, которая внесла коррективы не только в общественную жизнь государства, но и в развитие науки и, в частности, вертолетостроения. Но все же, несмотря на крайне тяжелое положение в стране, профессор Б.Н.Юрьев смог организовать первое специализированное предприятие, основное предназначение которого было моделирование и постройка совершенно нового вида летательных аппаратов – вертолетов.

17 декабря 1939 года на основании приказа Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было создано самостоятельное ОКБ-3, а уже 4 марта 1939 года перед Б.Н.Юрьевым и И.П.Братухиным была поставлена задача построить первый двухместный вертолет с двумя двигателями МВ-6, дальностью полета не менее 200 километров и скоростью 150 км/ч. В предписании указывалась необходимость постройки двух подобных воздушных машин, а также указывались сроки предоставления вертолетов для проведения испытаний. Первая машина должна была быть поставлена не позднее 1 мая 1941 года, а вторая — спустя два месяца, 1 июля 1941 года.

В начале весны 1940 года из-за большой занятости на другом объекте Б.Н.Юрьев полностью передал дела по созданию вертолетов своему коллеге И.П.Братухину. В мае 1940 года конструкторское бюро представило первый макет будущего вертолета. В качестве основной несущей конструкции была выбрана поперечная схема, в целесообразности которой в то время сомневались очень многие строители авиационной техники. Возможно, на подобную идею Братухина натолкнули успешные работы немецких конструкторов, которые создали и провели успешные испытания своего вертолета FW.61.

Первый проект вертолета получил кодовое название «Омега». В связи с началом Великой Отечественной войны сроки постройки первой воздушной машины были смещены, и лишь в августе 1941 года «Омега» была передана для проведения испытаний. Длина вертолета составляла 8,2 метра, диаметр несущего винта 7 метров. Из-за войны было принято решение эвакуировать ОКБ-3 в Алма-Ату, что и стало причиной остановки работы над проектом почти на два года.

Несмотря на то, что 27 августа 1942 года приказом Наркома авиационной промышленности был назначен летчик-испытатель, которым стал инженер ЛИИ Д.И.Савельев, первый полет состоялся намного позже. О первых испытаниях был представлен полный отчет 24 июня 1943 года. В частности, в этом отчете описывались все этапы проведения испытательных полетов, и была дана полная характеристика технических возможностей созданного вертолета.

Согласно отчету, взлетный вес вертолета составлял 1900 килограмм, а максимальная скорость 186 км/ч. Испытания проводились в крайне тяжелых метеорологических условиях. Температура воздуха составляла +50 градусов, что значительно снижало мощность двигателей. Двигатели МВ-6 были с воздушным охлаждением и из-за жары быстро перегревались. Длительность полета не превышала 15 минут, и скорость полета составляла 115км/ч на высоте 150 метров. Это, конечно же, было меньше показателей первого испытательного полета и запланированных параметров.

Но все же положительный эффект при проведении испытательных полетов был достигнут. Во-первых, созданная машина была вполне работоспособной, и, во-вторых, было получено подтверждение ее устойчивости. Основная проблема заключалась в применении маломощных двигателей МВ-6, которые не могли обеспечить необходимую мощность для полноценной работы вертолета.

Для изготовления фюзеляжа «Омеги» была выбрана ферменная конструкция, которую сваривали из стальных труб и обшивали перкалем. В носовой части вертолета было размещено два места для летчика и наблюдателя. Лопасти винтов имели диаметр 7 метров и изготавливались из цельнометаллической конструкции. В качестве балансировки воздушной машины в горизонтальном полете была выбрана конструкция, состоящая из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного переставного стабилизатора. Вся конструкция представляла собой хвостовое оперение.

Для управления вертолетом в продольном и поперечном сечении использовалась ручка, при помощи которой пилот выполнял наклоны вектора тяги несущих винтов совместно с изменением дифференциального и циклического шага. Для путевого управления были установлены педали, связанные с рулем поворота. Установленное штурвальное колесо служило для отклонения стабилизатора.

Заводские испытания проводились до 1944 года. За это время в конструкцию «Омеги» были внесены существенные изменения. В частности, маломощные двигатели МВ-6 были заменены на МГ-31Ф, которые отличаются не только более высокой мощностью, но и превосходили прежние силовые агрегаты по степени надежности. Были внесены изменения и в конструкцию боковых ферм, что позволило увеличить полетный вес до 2900 килограмм. Новая конструкция получила название «Омега-2», и к концу 1944 года были проведены заводские испытания. Одной из причин, по которой задерживалась передача воздушной машины в массовое производство, было наличие значительных вибраций. Были сделаны попытки установить специальные демпферы, но они лишь снизили уровень вибрации, но убрать ее полностью не удалось.

Но, несмотря на некоторые недостатки, машина практически была готова для выполнения различных заданий, и появление «Омеги-2» на вооружении Советской Армии было делом времени. А о том, что армия нуждалась в подобной технике, сомнения не было.

topwar.ru

Истоки вертолетостроения в СССР – успехи и трагедии » Военное обозрение

Развитие вертолетостроение, база которого была заложена еще до начала Великой Отечественной войны, было продолжено в 1945 году. Именно в этом году были построены два корректировщика артиллерийского огня на базе вертолета «Омега» — Г-3. На новых воздушных машинах были установлены двигатели R-985 AN-1, изготовленные компанией «Пратт-Уитни».

Первая опытная модель Г-3 была изготовлена на заводе №45 в августе 1945 года. Первым летчиком-испытателем был выбран К.И.Понамарев, к которому позже присоединился военный пилот М.К.Байкалов.

Результаты испытаний были не просто удовлетворительными, а блестящими, и уже к концу 1945 года было принято решение подготовить киевский завод №473 к массовому производству вертолетов Г-3. Первым заказчиком выступило главное артиллерийское управление, которое заявило о необходимости приобретения 200 воздушных машин. Согласно правительственному плану, уже к февралю 1947 года предприятие в Киеве должно было выпустить восемь вертолетов, но построено было только семь. Причина была крайне банальной – не хватило двигателя. В начале лета 1947 года первые пять вертолетов были отправлены в Москву для проведения государственных испытаний.

Впервые о своей заинтересованности вертолетами ВВС СССР заявили в конце зимы 1946 года. Специалисты НИИ ВВС не оставляли без внимания не только испытания изготовленной техники, проводившиеся на аэродроме в Измайлово, но и активно интересовались ходом разработок, проводимых в ОКБ-3. В июле 1946 года были полностью закончены заводские испытания Г-3, и МАП безотлагательно передал все данные военным для проведения государственных испытаний.

В отличие от заводчан, которые испытывали машину, у военных возникла проблема с выбором летчика-испытателя, который бы в краткие сроки ознакомился и освоил навыки управления вертолетом. В результате отбора среди большого числа пилотов выбор пал на военного летчика А.К.Долгова, который совместно с инженером Л.М.Марьиным и должен был провести государственные испытания. Наибольшую сложность для пилота представляла система управления полетом вертолета. В отличие от самолета в вертолете кроме привычного штурвала, педалей и секторов газа был установлен отдельный рычаг управления общим шагом несущего винта, и пилот был вынужден с необычной ловкостью переходить от одного рычага к другому. Требовались не только познания в летном деле, но и необычная ловкость, и координация движений. Свой первый учебный полет А.К.Долгов совершил в августе 1946 года, позже к нему присоединился еще один военный летчик П.М.Стефановский.

В ходе испытаний не удалось избежать аварий и падений. Так, во время одного из полетов Стефановский не справился с управлением вертолета и был вынужден посадить его на картофельное поле. Однажды не смог справиться с вертолетом и Долгов, в результате чего воздушная машина практически сразу после взлета упала на территории аэродрома, но, как показало расследование по данному факту, в аварии виноват был не летчик, а отломавшаяся нижняя пластинчатая муфта.

Самая страшна авария произошла в январе 1947 года, когда после проведенного ремонта летчик Долгов и штурман В.В.Ковынев вновь подняли Г-3 в воздух. Вертолет рухнул на землю буквально в нескольких километрах от аэродрома. Пилот и штурман получили серьезные травмы. В ходе расследования по факту аварии было установлено, что причиной являлось разрушение подшипников и выход из строя вала нижнего редуктора, установленного для работы правого несущего винта.

К тому времени, когда произошла авария, было построено 10 воздушных машин «Омега» Г-3, подготовлено более десяти человек, способных управлять вертолетами. Но все же, несмотря на аварии, было очевидно, что вертолеты не только имеют право на существование, но и то, что у них прекрасное будущее.

Уже летом 1947 года командование ВВС СССР приняло революционное решение – организовать первое в стране отдельное вертолетное подразделение. В качестве места основного базирования был выбран город Серпухов Московской области. Первыми на базу прибыли Г-3, именно они стали той основой для создания полноценной военной базы.

В 1947 году на киевском заводе приступили к изготовлению нового вертолета Г-4, который отличался от предшественника не только улучшенными техническими характеристиками, но и был трехместным. В конце 1947 года Г-4 прошел первые заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Л.Н.Марьин и летчик Г.А.Тиняков. Всего аппаратов Г-4 было построено 4 штуки без учета опытных образцов. Прежде всего, это было связано со сложностью в управлении и большим количеством технических недостатков. При довольно больших размерах Г-4 не обладал достаточной грузоподъемностью и не развивал большую скорость, что явно не устраивало военных.

Перед конструкторами КБ Братухина была поставлена задача – создать вертолет, который бы не только был рассчитан на экипаж из трех человек, но и имел скорость не менее 180 км/ч и потолок подъема до 2000 метров. Задача была поставлена не только с учетом конкретных технических требований, но с оговоренной датой – не позже февраля 1948 года.

Конструкторы справились с поставленной задачей, и уже в начале весны 1948 года к первым испытаниям был готов первый образец Б-11 с двигателями М-26ГРФ. На вертолете было установлено вооружение – 20-мм пушка, установленная на турели и предназначенная для стрельбы по фронту движения вертолета, а так же два подобных орудия были установлены в корме аппарата.

Согласно приказу МАПа от 5 июня 1948 года, летчиками-испытателями для проведения государственных испытаний был назначен К.И.Пономарев и инженер Д.Т.Мокрицкий. Испытания проводились в обычном режиме. Летчик признал факт, что новая машина более совершенна, но проблема с вибрацией так и не была устранена. Трагедия произошла 13 декабря, когда во время очередного испытательного полете на аэродроме Измайлово у вертолета, находящегося на сравнительно небольшой высоте, оторвалась одна из лопастей несущего винта. В результате падения вертолета на землю летчик К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус погибли.

Несмотря на трагедию, испытания Б-11 были продолжены, и уже в мае 1950 года вертолет был передан в НИИ ВВС.

Ассоциация предприятий безопасности «ГРУППА Р» — охранные услуги, охрана и безопасность бизнеса в Москве и Московской области. Охрана дачи, коттеджей, офисов, складов и бизнес центров, строительных объектов, магазинов и супермаркетов. Более подробную информацию можно узнать на сайте gruppa-r.ru.

topwar.ru

Первый советский вертолет — Мастерок.жж.рф

Существует ошибочное мнение, что первый советский вертолет был изобретен авиаконструктором Игорем Сикорским в 1939 году, но это не совсем так. Первым функциональным образцом стал экспериментальный аппарат ЦАГИ 1-ЭА, совершивший первый полет еще в далеком 1930 году.

К сожалению, из-за того что разработка велась в строгой секретности, о вертолете долгое время никто не знал.

История создания легенды

С самого детства Черемухин интересовался авиацией. Тогда же он поставил себе задачу, во что бы то ни стало построить собственный самолет. В начале Первой мировой войны Черемухин служил в авиационном отряде, а в 1915 году перевелся в Императорскую авиационную школу. Там юноша познакомился с не менее легендарным авиаконструктором Туполевым, с которым в дальнейшем продолжил тесное сотрудничество.

22-летний прапорщик Алексей Черемухин

В 1916 году молодой инженер получает звание военного летчика, и до конца войны совершает более сотни боевых вылетов. После окончания войны Черемухин возвращается в столицу и с первых же дней основания института ЦАГИ начинает работать там вместе с профессором Н.Е. Жуковским и его известными учениками. Черемухин внес существенный вклад в развитие аэрогидродинамического института и сегодня является его почетным студентом и сотрудником.

В 1925 году в ЦАГИ был основан отдел, специализирующийся на разработке автожиров и геликоптеров. Двумя годами позже отдел возглавил Черемухин. Вместе с ним над проектом трудились многие известные инженеры того времени. Работа над экспериментальным аппаратом ЦАГИ 1-ЭА велась на протяжении трех лет. За этот период был создан целый ряд революционных разработок: четырехлопастной несущий винт, муфты свободного хода, сложная трансмиссия, которые в последующем были задействованы в вертолете.

По сведениям Novate.ru, на ЦАГИ 1-ЭА было установлено два двигателя общей мощностью 240 л.с., а диаметр лопастей равнялся одиннадцати метрам. Общая масса аппарата составила 980 килограмм, а скорость полета ограничивалась 30 км/ч, что в то время было запредельным показателем.

Испытания вертолета и рекорд полета

В июле 1930 года работа над ЦАГИ 1-ЭА была завершена. Пора было приступать к испытаниям. Черемухин решил не рисковать и пока не транспортировать вертолет на аэродром. Первый тестовый запуск решили сделать прямо в здании ЦАГИ: Черемухин был уверен, что вертолет не взлетит с первого раза и его придется модифицировать. Для тестового запуска приготовили набор пожарного инвентаря, а пилотом-испытателем выступил сам Черемухин. К удивлению всех присутствующих вертолет не только завелся, но и успешно оторвался от земли на несколько метров.

Разработчики решили не медлить и уже на следующий день перевезли ЦАГИ 1-ЭА на Ухтомский аэродром. Испытания прошли успешно. За штурвалом снова был Черемухин. Тогда вертолет поднялся на высоту 30 метров, пролетел пару километров и совершил успешную посадку. Вплоть до 1934 года проходили регулярные полеты на ЦАГИ 1-ЭА, после которых вертолет постоянно усовершенствовался. 1 августа 1932 года Черемухину удалось поднять вертолет на рекордную высоту в 160 метров, а спустя две недели был поставлен абсолютный рекорд в 605 метров, который не могли побить еще долгие годы. К сведению, в то время официально зарегистрированный рекорд высоты полета в 18 метров принадлежал итальянскому вертолету Асканио, действовавший вплоть до 1936 года.

К сожалению, революционной разработке Черемухина и его команды так и не суждено было выйти за рамки экспериментальной модели. О ЦАГИ 1-ЭА известно не так уж много. О вертолете и его создателе был снят лишь один документальный фильм, который содержит реальные кадры полета.

[источники]источники
https://novate.ru/blogs/060119/49013/

masterok.livejournal.com

Вертолеты СССР — Невидимый город — ЖЖ

Я и не подозревал, что Яковлев проектировал вертолеты, причем такие! Ну, а В-12 — и вовсе что-то из области фантастики!

Сегодня покажу вертолеты из экспозиции музея ВВС в Монино…

3. Ми-2СХ — RA-20869 — Мячковские Авиационные Услуги

6. Ми-6ПЖ — 41 желтый — Россия (СССР) — ВВС
Противопожарный вариант МИ-6.

8. Ми-8Т(Ми-8ТВ) — 61 красный — Россия (СССР) — ВВС

14. Ми-24В(Ми-35) — 44 синий — Россия (СССР) — ВВС

omchanin.livejournal.com

Многоцелевой вертолет Ми-1 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Первый советский вертолет Ми-1 конструкции М.Л. Миля — История создания, чертежи, характеристики и модификации вертолета»

Характеристики вертолета Ми-1 (НАТО: Hare («Заяц»))


Страна:	СССР
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1948 г.
Экипаж:	1 человек (2 пассажира)
Двигатель:	1х ПД «Прогресс» АИ-26В, мощностью 575 л. с.
Максимальная скорость:	170 км/ч км/ч
Практический потолок:	3000 м
Дальность полета:	370 км (с подвесными баками)
Масса пустого:	1798 кг
Максимальная взлетная масса:	2331 кг (нормальная взлетная 2296 кг)
Размах крыльев:	Диаметр несущего винта: 14,35 м, рулевого: 2,5 м
Длина:	По фюзеляжу: 12,4 м, с винтом: 17 м
Высота:	3,3 м (по втулку винта)
Площадь крыла:	Нет
Вооружение:	Нет

История создания вертолета Ми-1

После окончания Второй Мировой войны в СССР появилась возможность вплотную приступить к созданию и производству собственных вертолетов. Уже в 1946 г. основоположник советского вертолетостроения Михаил Леонтьевич Миль, а в то время еще специалист Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), подготовил проект трехместного вертолета с поршневым двигателем М-13 под названием ЭГ-1 (экспериментальный геликоптер).

В следующем году на основании постановления Правительства № 4001/1368 было создано ОКБ-4 под его руководством для проектирования и создания винтокрылых машин. Кроме ОКБ-4, вертолетной тематикой занимались и конструкторские коллективы под руководством Н.И. Камова, А.С. Яковлева и некоторые другие.

С первых же дней в новом КБ началась работа над созданием проекта легкого многоцелевого вертолета, получившим на стадии разработки название ГМ-1 (геликоптер Миля). При создании машины широко использовались собственные наработки М.Л. Миля, а также учитывался опыт иностранного, в первую очередь американского, вертолетостроения.

Испытания и производство вертолета Ми-1

Чертеж многоцелевого вертолета Ми-1Т

К середине лета 1947 года на Киевском авиационном заводе № 473 была завершена постройка трех первых опытных образцов ГМ-1, там же в августе того же года проводились первые летные испытания вертолета на жесткой привязи. В сентябре вертолет был отправлен на аэродром Захарково Московской области для заводских испытаний. 20 сентября 1947 г. было выполнено свободное зависание, а с 30 сентября начались полномасштабные испытательные полеты. Машину испытывали летчики-испытатели М.К. Байкалов, M.Л. Галай и В.В. Винницкий.

В ходе заводских испытаний погиб пилот М.К. Байкалов, было потеряно два опытных вертолета, а прочностную схему конструкции машины пришлось дорабатывать. Третий, уцелевший и доработанный ГМ-1 в августе 1949 г. прибыл в НИИ ВВС (г. Ахтубинск Астраханской области) для государственных испытаний, которые начались 10 сентября 1949 г., продолжались полтора месяца и прошли успешно.

Комиссия, рекомендовав машину к принятию на вооружение, высказала пожелания в отношении упрощения техники пилотирования, уменьшения уровня вибрации и облегчения процесса наземного обслуживания. На основании постановления Правительства от 21 февраля 1950 г. вертолет был принят на вооружение под названием многоцелевой вертолет МИ-1. На основании того же постановления было принято решение изготовить на авиационном заводе № 3 (г. Москва) предсерийную опытную партию из 15 машин.

Многоцелевой вертолет Ми-1

Решение о крупносерийном производстве МИ-1 было принято только летом 1951 г. после анализа результатов боевого применения вертолетов американскими ВВС в ходе корейской войны лично И.В. Сталиным. В 1952-1953 гг. на Казанском авиационном заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолетный завод») была изготовлена первая серийная партия вертолетов в 30 машин.

В 1954 г. серийное производство МИ-1 было организованно на авиационном заводе № 37 (ныне ОАО «Стрела», г. Оренбург) где в период с 1954 по 1958 гг. было построено 597 вертолетов различных модификаций. С 1956 г. к производству МИ-1 подключился авиационный завод № 168 ( ныне ОАО «Росвертол», г. Ростов-на-Дону), где до 1960 г. было изготовлено еще 370 машин. На этом серийное производство МИ-1 на территории СССР было завершено.

С 1957 г. с помощью специалистов КБ М.Л. Миля производство вертолета постепенно передается на авиапредприятие SWK Swidnik (г. Свидник, Польша), где по 1965 г. было произведено 1683 вертолета МИ-1 и его модификаций (польское название SM-1). Большая часть SM-1 поставлялась в СССР.

Для своего времени Ми-1 был отличным вертолетом, о чем говорят хотя бы установленные на этой машине в 1958—1968 годах 27 мировых рекордов, в их числе рекорды скорости на высотах 100, 500 и 1000 м, рекорд высоты (6700 м) и дальности полёта (1654,571 км).

Вертолет МИ-1 и его модификации поставлялся на экспорт в Афганистан, Албанию, Алжир, Болгарию, Венгрию, ГДР, Египет, Ирак, Китай, Кубу, КНДР, Монголию, Польшу, Румынию, Сирию, Финляндию. В СССР отдельные образцы эксплуатировались до 1983 г.

Специальный медицинский вертолет Ми-3 — с Ми-1 с люльками для первозки раненых по бортам

Конструкция вертолета Ми-1

Вертолет ГМ-1 (будущий Ми-1) проектировался по классической одновинтовой схеме с трехлопастными несущим и хвостовым винтами. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы, созданные при участи талантливого конструктора А.Э. Малаховского.

Для управления угловым положением вертолета был использован оригинальный автомат перекоса кольцевого типа. Рулевой винт проектировался коллективом под руководством А.С. Басдубова. Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дюралюминиевой обшивкой.

В передней части фюзеляжа располагалась кабина летчика и пассажиров. Позади кабины располагался двигательный отсек, в котором помещался семицилиндровый звездообразный двигатель АИ-26ГР конструкции А.Г. Ивченко, впоследствии замененным на форсированный АИ-26ГРФ. Запуск двигателя производился сжатым воздухом, от баллона.

Польская фантазия на тему модификации Ми-1: SA-2 — отличался более вместительным фюзеляжем

Хвостовая балка проектировалась по полумонококовой схеме, на ней же размещались управляемые стабилизаторы. В качестве трансмиссии конструкторами А.К. Котиковым и Н.Г. Русановичем был спроектирован двухступенчатый главный редуктор. Система управления — тросового типа с инерционными демпферами.

На вертолете устанавливалось трехопорное неубирающиеся шасси, кроме того на хвостовой балке крепилась предохранительная опора.

Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами.

Модификации вертолета Ми-1

Во время производства и эксплуатации вертолета его конструкция, особенно конструкция элементов винтомоторной группы, постоянно совершенствовалась. На основе базовой модели МИ-1 были разработаны, приняты на вооружение и серийно производились следующие основные модификации:

МИ-1 — базовая модель, 1948 г.
МИ-1У — учебный на основе базовой модели;
МИ-1Т — «тресхотчасовой», с двигателем АИ-26В и увеличенным ресурсом;
МИ-1ТУ — учебный, на основе МИ-1Т;
МИ-1ТКР — корректировщик-разведчик на основе МИ-1Т;
МИ-1А — модификация с ресурсом до 600 ч., электромеханическими триммерами управления и приспособлением для крепления дополнительного топливного бака;
МИ-1АУ — учебный на основе МИ-1А;
МИ-1АКР — корректировщик-разведчик на основе МИ-1А;
МИ-1М — модификация, оснащенная всепогодным оборудованием и тормозами колес шасси;
МИ-1МУ — учебный на основе МИ-1М;
МИ-1МКР — корректировщик-разведчик на основе МИ-1М.
МИ-3 — глубокая модернизация Ми-1 для служб военной медицины. Отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, измененной конструкцией фюзеляжа с подвесными гондолами для перевозки больных и раненых, по бокам.
SM-1 — Польская версия вертолёта Ми-1, разработанная компанией «PZL Swidnik». Впервые поднялся в воздух в мае 1956 года. Серийные машинам было дано обозначение SM-1/300 (300 — межремонтный ресурс лопастей главного винта) и соответствовали Ми-1Т.
SM-2 — Улучшенный вариант вертолёта SM-1, поднявшийся в воздух в 1959 г. Новый двигатель Lit-З, увеличенный фюзеляж для большего объема полезной нагрузки, пятиместный салон. В медицинской модификации больного можно было перевозить в салоне, загружая носилки с помощью носового люка. По характеристикам SM-2 немного уступал Ми-1М, к тому же появился довольно поздно, от чего особого интереса в его приобретении у СССР не было. Изготовлено 86 машин.

Модификации, созданные для эксплуатации в народном хозяйстве имели после названия индекс «НХ» (МИ-1ТНХ и т.д.).

Вертолет Ми-1

Вертолет Ми-1 на военной службе

Попытки «научить» Ми-1 военному делу начались с 1958 года. Первой «боевой» моделью стал ученый Ми-1МУ на который монтировались два контейнера с 12 реактивными снарядами ТРС-132. Следом за первым опытом последовала длинная череда попыток оснастить вертолет пулеметами, бомбами и даже управляемыми ракетами типа «Фаланга».

Естественно Ми-1 в качестве серьезной боевой машины на то время не рассматривался, но он оказался очень хорошей экспериментальной платформой, на которой отрабатывалось применение вертолетом самых разных типов вооружения. Кончилось все тем, что к 1961 году вариант Ми-1МУ с «Фалангой» (4 противотанковые ракеты ПТУР 3М11) был даже рекомендован к принятию на вооружение, однако армейское начальство от «новшества» открестилось. Дело в том, что на тот момент, понимания того, какую именно роль на поле боя должен выполнять боевой вертолет, не существовало даже в общих чертах.

Вертолет Ми-1 с 4-я ПТУР «Фаланга»

Ещё через три года серийный выпуск Ми-1 был прекращен, и прорабатываемые проекты по привлечению его к военной службе, были свернуты. Исключения составил разве что проект противолодочного вертолета морского базирования — предполагалось оснастить его складывающимися лопастями и хвостовой балкой… но он так и остался нереализованной идеей — мощности двигателя АИ-26В для создания полноценного «морского бомбардировщика» все равно бы не хватило.

Тем не менее, повоевать Ми-1 все-таки пришлось, правда за пределами СССР. Вертолёты Ми-1 (иногда встречается именование Ми-1В — военный) применялись в Китае для борьбы с вооружёнными отрядами «гоминьдановских пережитков», на Кубе немало способствовали успехам борьбы с вооружённой оппозицией.

Египтяне и сирийцы применяли этот вертолёт в конфликтах с Израилем, использовали его во время гражданской войны в Северном Йемене, и в Ираке для подавления курдских мятежей.

источник: компиляция по материалам из открытых источников сети интернет

armedman.ru

Вертолеты Братухина » Военное обозрение

В мировом авиастроении к концу 1930-х годов появились реальные предпосылки перехода от экспериментальных вертолетов к машинам целевого назначения. В те годы в большинстве стран подобные машины считались техническим курьезом, однако в СССР этому виду авиационной техники уделяли пристальное внимание. Однако несмотря на это руководство предпочитало вкладывать средства в создание новейших боевых самолетов. И все же конструкторам удавалось создавать вертолеты. Так, например, в ЦАГИ в 1930 году под руководством Алексея Михайловича Черемухина создали первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА.

В январе 1940 году при Московском авиационном институте имени Серго Орджоникидзе организовали новое вертолетное Опытно-конструкторское бюро. Ядром ОКБ-3 стала группа расчетчиков и конструкторов, работавших на протяжении нескольких лет в отделе особых конструкций ЦАГИ по данной тематике. Новое бюро в течение нескольких месяцев (до марта 1940 года) возглавлял профессор Юрьев Б.Н., однако из-за большой занятости он был вынужден оставить ОКБ и передать дела Братухину И.П.

Братухин Иван Павлович

Братухин И.П. – главный конструктор первых советских серийных вертолетов, доктор технических наук, профессор, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

В 1930 году окончил МВТУ имени Баумана. В 1930 году стал аспирантом ВАМУ — МАИ. В 1934 году стал начальником бригады «Б» (разработка вертолетов) секции особых конструкций ЦАГИ. Участвовал в создании первых советских вертолетов ЦАГИ 1-ЭА, ЦАГИ 5-ЭА. Руководил проектом первого в мире комбинированного вертолета ЦАГИ 11-ЭА.

Братухин в марте 1940 года возглавил при МАИ ОКБ-3. В данном опытно-конструкторское бюро сконструировали вертолет «Омега» — первая отечественная машина поперечной схемы, показавшая высокие летно-технические характеристики. На ее основе создали серийные вертолеты поперечной схемы Г-3, Г-4, а также опытные Б-5, Б-9, Б-10 и Б-11.

В период с 1951 по 1957 год возглавлял отдел научно-технической информации ЦАГИ. В 1957 — 1985 годах – заведовал в МАИ кафедрой «Конструкции и проектирование вертолетов». В 1955 году написал книгу «Проектирование и конструкции вертолетов» – первый отечественный учебник по проблемам проектирования вертолетов. В книге Братухин впервые предложили методику выбора основных параметров вертолетов и систематизировал огромный материал по их конструкции. Под его руководством Братухина диссертации защитили 2 доктора и более 10 кандидатов.

В 1958 — 1968 годах занимал должность проректора института по научной работе. По инициативе Братухина в 1970 году на базе кафедры организовали отраслевую научно-исследовательскую лабораторию по перспективному проектированию вертолетов.

Член ВАК СССР. Избирался депутатом Моссовета второго созыва, членом Сокольнического РК КПСС Москвы. В 1946 году Государственная премия СССР. Награжден орденами Октябрьской Революции, Ленина, Трудового Красного Знамени, а также медалями.

Похоронен на Митинском кладбище в Москве.

Многоцелевой вертолет «Омега»

Первый опытный объект – вертолет 2МГ «Омега». Его эскизный проект рассмотрели и утвердили 27 июля 1940 года. Братухин, начиная работу над вертолетом, отдал предпочтение поперечной схеме. Вскоре после окончательного утверждения проекта начали строительство вертолета «Омега» оснащенного двумя двигателями воздушного охлаждения.

Фюзеляж «Омеги» – ферменная конструкция, сваренная из стальных труб, была обшита перкалем. Двухместная кабина пилота и наблюдателя размещалась в носовой части. Два рядных двигателя с воздушным охлаждением Renault МВ-6 (мощность каждого 220 л.с.) вращали в противоположных направлениях трехлопастные несущие винты. Двигатели устанавливались вместе с винтами по концам консолей в мотогондолах. Это значительно облегчало их замену. Для сокращения длины консолей увеличили нагрузку на винты. Это позволило уменьшить диаметр винтов и габариты всей машины. Силовая установка имела два редуктора. Нижний редуктор соединялся с коленчатым валом двигателя через муфту свободного хода, передавая вращение на вертикальный вал. Для получения одинаковых оборотов винтов нижние редукторы сопрягались синхронным валом, который состоял из двух половин, соединенных в свою очередь синхронной муфтой. Верхний редуктор передавал на несущие винты с вертикального вала мощность двигателей. Лопасти имели цельнометаллическую конструкцию. К втулке они крепились через горизонтальные, вертикальные и продольные шарниры (впоследствии были заменены на масляные демпферы). Для балансировки вертолета в горизонтальном полете имелось хвостовое оперение, которое состояло из Т-образного стабилизатора и киля с рулем поворота. Поперечное и продольное управление осуществлялось путем наклона вектора тяги винтов в совокупности с изменением дифференциального и циклического шага несущих винтов. Для путевого управления служили педали, связанные с рулем поворота. Отклонение стабилизатора производилось штурвальным колесом.

Основным предназначением вертолета «Омега» должна была стать корректировка артиллерийского огня. Вертолет должен был зависать, а радист-корректировщик должен был наблюдать за разрывами снарядов, сообщая артиллеристам свои наблюдения.

Но Великая Отечественная война внесла неожиданные коррективы в судьбу вертолета. Эвакуация в Алма-Ату первый вылет «Омеги» задержала почти на два года. Летчик Пономарев летом 1943-го года выполнил первые вертикальные взлеты/посадки и развороты на месте. Только после этого начались полеты по кругу на небольших скоростях.

Первые полеты, несмотря на незначительные капризы двигателей, дали удовлетворительные результаты. Выбранная схема себя полностью оправдала. Более того, проведя необходимые доработки, как указывалось в акте госкомиссии, «Омегу» можно использовать не только для военных, но и для народнохозяйственных нужд. ОКБ Братухина в 1944 году построило машину, и на заводском аэродроме вскоре начались испытания «Омеги-II». «Омега» стала родоначальницей семейства винтокрылых машин. Следом за ней были разработаны цельнометаллические Г-3, Г-4, шестиместный пассажирский Б-5.

«Омега-II»

После возвращения из эвакуации ОКБ-3 разработало «Омега-II». Рядные моторы были заменены на звездообразные МГ-31Ф с новыми редукторами и моторамами. Боковые фермы подверглись доработкам, но диаметр винтов остался прежним.

Заводские испытания проводились на протяжении пяти месяцев, с сентября 1944-го года, летчиком Пономаревым К.И. На этом этапе было изменено передаточное соотношение редуктора, связывающего винты и двигатели, что позволило поднять тягу почти на 300 килограмм, а это привело к увеличению потолка. Однако в то время высота полета была не главной характеристикой. Более важной оказалась борьба с вибрациями, поскольку только они не позволяли машине начать «большую жизнь».

Летно-технические характеристики:
Диаметр несущих винтов – 7,00 м;
Длина – 8,20 м;
Ширина – 14,20 м;
Масса пустого – 1760 кг;
Максимальная взлетная масса – 2050 кг;
Тип двигателя – МВ-6;
Мощность – 220 л.с.;
Максимальная скорость – 186 км/ч;
Практическая дальность – 250 км;
Практический потолок – 700 м;
Статический потолок – 290 м;
Экипаж – 1 человек;
Полезная нагрузка – 1 пассажир.

Многоцелевой вертолет Г-3

Корректировщик артиллерийского огня Г-3 был построен на базе «Омеги». Данный вертолет вызвал большой интерес с точки зрения его практического использования.

Поскольку отсутствовали двигатели МГ-31-Ф, закупили некоторое количество импортных авиадвигателей Пратт-Уитни R-985 AN-1, взлетная мощность которых составляла 450 л.с. Дали задание построить на базе «Омега» опытный экземпляр вертолета, с установкой новых импортных двигателей. Два таких вертолета было построено в течение 1945 года, получивших наименование «артиллерийский корректировщик» (заводское обозначение Г-3).
Принципиальная схема и большая часть основных агрегатов вертолета Г-3 были такими же, как и у вертолета «Омега». Конструктивные изменения коснулись только элементов аппарата, которые непосредственно связаны с новыми двигателями: элементы трансмиссии, рамы двигателей, капоты и прочее. Передаточное число трансмиссии сохранили.

Построили два экземпляра вертолета Г-3, которые были подвергнуты летным испытаниям.

Еще до окончания испытаний приняли решение о постройке на одном из авиазаводов войсковой серии из 10 экземпляров. В течение 1945-1946 годов было построено пять серийных вертолетов.

В 1946 году в воздушном параде кроме вертолета «Омега-II» оснащенного двигателем МГ-31-Ф участвовало два вертолета Г-3 (машинами управляли летчики Пономарев К.И. и Мареев В.Г.).

Во время летных испытаний 7 января 1947 года один из Г-3 потерпел аварию. Причиной поломки стала усталость вала несущего винта. Летчики Долгов А.К. и Ковынев В.В. остались живы, но получили травмы позвоночника.

По целому ряду причин, которые главным образом касались организационных вопросов, построенные серийные вертолеты Г-3 по своему прямому назначению в полной мере использованы не были. В 1948-1949 годах один из серийных Г-3 передали в воинскую часть, чтобы обучать и тренировать летный состав. На полеты этих машин в целях безопасности ввели существенные ограничения: скорость — не более 30 км/ч, высота — до 10 метров.

Летно-технические характеристики:
Диаметр несущих винтов – 7,00 м;
Длина – 8,20 м;
Ширина – 14,20 м;
Масса пустого вертолета – 2195 кг;
Взлетная масса – 2600 кг;
Тип двигателя – 2 поршневых двигателя Pratt Whitney R-985 AN-1;
Мощность одного двигателя – 450 л.с.;
Максимальная скорость – 170 км/ч;
Крейсерская скорость – 146 км/ч;
Практическая дальность – 233 км;
Практический потолок – 2500 м;
Статический потолок – 1400 м;
Экипаж – 1 человек;
Полезная нагрузка – 1 пассажир.

Многоцелевой вертолет Г-4

В феврале 1946-го года, еще до сдачи в производство чертежей «артиллерийского корректировщика», вышло постановление правительства, которым предусматривалась разработка трехместного геликоптера имеющего тоже назначение, но с двигателями М-26ГР и шестиместной пассажирской машины. Выход данного постановления обуславливался истощением запасов импортных двигателей «Пратт-Уитни».

По первому пункту предписывалось, чтобы максимальная скорость «артиллерийского корректировщика» на высоте 3 тыс. м составляла до 230 км/ч, статический потолок составлял не менее 4 тыс. м, а динамический — до 6 тыс. м. При этом продолжительность полета должна была составлять три часа. Кроме двух членов экипажа, вертолет должен был поднимать одного пассажира. Машину на госиспытания требовалось сдать к 1 июня. Однако это все только планы. В действительности же ОКБ-3 провело модификацию «Омеги».

Двигатель М-26ГР, а затем его вариант М-26 ГР(Ф) (впоследствии получил обозначение АИ-26 ГР(Ф)) форсированный за счет изменения наддува до 550 л.с. стал первым отечественным двигателем разработанным для вертолетов. Он широко применявшимся на Ми-1. Последняя модификация мотора – М-26ГРФ – при сухой массе 445 кг развивал взлетную мощность 575 л.с., а на высоте 2 тыс. м номинальную — 460 л.с.

У вертолета Г-4 в отличие от «Омега» и Г-3 диаметр несущих винтов составлял 7,7 м. Их конструкция была цельнометаллическая. Носовая часть выполнялась из дюралюминиевой балки сплошного сечения, переходящей в круглый комель, крепящийся к обоймам втулки винта. Хвостовая часть — полая, склепана из дюралюминиевых листов и набора стрингеров и диафрагм. Лопасти — плоские, без закрутки. Профиль лопастей — NACA-23016.
Под обозначением Г-4 машина в воздух поднялась лишь осенью 1946-го года, однако еще в июле киевский завод №473 согласно правительственному постановлению должен был к 1 февраля 1947 года выпустить первые 5 машин. Более поздним распоряжением планировалось создать еще 25 вертолетов. На этапе заводских испытаний ведущими по машине были инженер Ремезов Г.В. и летчик Байкалов М.К., который ранее освоил Г-3.

В апреле 1947 года на испытания поступил 2-ой экземпляр Г-4 «Дублер». На «Дублере», в отличие от предшественника, установили новые лопасти винтов с геометрической круткой, что улучшило летные характеристики вертолета. В январе 1948 года, налетав всего 16 часов 18 минут, машина потерпела серьезную аварию. Г-4, пилотируемый Байкаловым М.К., заходя на посадку, с высоты около 50 метров стал снижаться быстрее, чем обычно. На 10 метров, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью вертолет ударился о землю. Летчик отделался испугом, а вот машина не подлежала ремонту. Комиссия пришла к выводу, что причиной аварии послужило чрезмерно высокое выравнивание перед посадкой.

Несмотря на короткую «жизнь» второй машины, Пономареву и Мацицкому удалось на ней выполнить несколько исследований. В частности, на режиме авторотации – впервые в отечественной практике. Скорость планирования при этом составляла 160 км/ч, а вертикальная скорость — 12 м/с. После посадки пробег со скоростью 90 км/ч был менее 15 метров.

С выпуском серийных вертолетов, запущенных в июне 1947-го года в производство, также произошла задержка. На заводские испытания киевский завод первый Г-4 передал в конце марта 1948 года. Как и прежде их проводил Мареев В.Г.

Первый опытный Г-4 в конце лета 1947 года после прохождения 50-тичасовых ресурсных испытаний передали в ГК НИИ ВВС. По машине ведущими назначили инженера Марьина Л.Н. и летчика Тинякова Г.А. Однако винты большего диаметра и новая силовая установка на уровень вибраций не оказали влияния. Геликоптер, как и прежде, продолжало «лихорадить». Однако о тряске на этот раз говорили не пилоты, а осциллограммы, записанные при помощи датчиков, установленных в разных местах вертолета. Государственные испытания Г-4 не выдержал и через год был отправлен обратно в ОКБ.
Вертолет Г-4 собирались построить партией в 10 экземпляров, но со стапелей сошло всего 4 машины. В 1947 году в День авиации в воздушном параде принимали участие 3 вертолета созданных в ОКБ-3: два Г-3 и один Г-4. В 1948 году работы по «четверке» приостановили. В ОКБ-3 уже думали о более крупных вертолетах — многоцелевых машинах, способных решать различные задачи: проводить авиаразведку, перевозить грузы и людей и др.

Летно-технические характеристики:
Размах крыльев – 15,30 м;
Диаметр главного винта – 7,70 м;
Масса пустого – 2364 кг;
Взлетная масса – 3002 кг;
Тип двигателя — 2 поршневых двигателя АИ-26ГР;
Мощность одного двигателя – 500 л.с.;
Максимальная скорость – 148 км/ч;
Крейсерская скорость – 121 км/ч;
Практическая дальность – 233 км;
Практический потолок – 2400 м;
Статический потолок – 2400 м;
Экипаж – 1 человек;
Полезная нагрузка – 1 пассажир.

Пассажирский вертолет Б-5

Проектирование опытного пассажирского шестиместного вертолета Б-5 началось в 1945 году. Данная машина также выполнялась по двухвинтовой поперечной схеме, однако, в отличие от предшественников, имела большие грузоподъемность и размеры. Особенностью данной машины было применение крыла, соединяющего гондолы двигателей и фюзеляж. Данная конструкция позволяла на 25 процентов разгрузить несущие винты во время горизонтального полета. Б-5 оснащался двумя двигателями АИ-26ГРФ взлетная мощность составляла 550 л.с. Увеличение мощности было достигнуто путем изменения наддува. Габаритные размеры и масса двигателя остались неизменными. Так же без изменения остался специальный редуктор, муфты свободного хода и включения. Фюзеляж – самолетного типа и обычное оперение. Скорость вертолета Б-5 на высоте 3000 м должна была составлять 220км/ч, динамический потолок – 4500 м, максимальная продолжительность полета – 3 часа. Вертолет построили в 1947 году. В течение года было проведено несколько коротких полетов на небольших высотах.

Вертолет Б-5, от своих предшественников Г-3 и Г-4 не только двигателями, но и конструкцией. Он снабжался усиленной трансмиссией и новыми несущими винтами, диаметр которых составлял 10 метров, с цельнометаллическими лопастями. Винты устанавливались без перекрытия.

Для вертолета разработали новый полумонококовый дуралюминовый фюзеляж двухместной кабиной экипажа с хорошим остеклением и большой пассажирской кабиной. В пассажирской кабине размещалось шесть пассажиров и багажный отсек. Кресла устанавливались вдоль бортов по три. Для доступа в кабину с левого борта выполнили дверь.

Для разгрузки винтов во время полета на машине было использовано большое верхнерасположенное крыло площадью 15м2 и размахом 10,3 м. Крыло в плане имело трапециевидную форму, на его концах были смонтированы гондолы с моторами и редукторами несущих винтов, подкрепленными соединенными с фюзеляжем подкосами. Конструктивно крыло состояло из 3 частей: двух консолей и центроплана.

Четырехопорное неубирающееся шасси состояло из установленных под гондолами двигателей главных опор с большими колесами, и хвостовой и носовой опор с самоориентирующимися колесами.

В 1947 году начались наземные испытания вертолета Б-5, а в 1948 году – летные. В ходе испытаний выяснилось, что крыло не обеспечивало 25-процентную разгрузку несущих винтов, а также расположенное в потоке винтов крыло уменьшало на режиме висения их тягу. Масса пустого вертолета составляла 2932 кг, взлетная масса – 4032 кг.

На базе данного вертолета в ОКБ-3 в 1946 году спроектировали и в 1947 году построили опытный санитарный вертолет Б-9, который по сути являлся модификацией вертолета Б-5.

Летно-технические характеристики:
Диаметр несущих винтов – 10,00 м;
Масса пустого – 2932 кг;
Взлетная масса – 4032 кг;
Масса пустого – 2932 кг;
Тип двигателя – 2 поршневых двигателя АИ-26ГР;
Взлетная мощность – 2х550 л.с.;
Номинальная мощность – 2х420 л.с.;
Максимальная скорость – 236 км/ч;
Крейсерская скорость – 182 км/ч;
Практическая дальность – 595 км;
Практический потолок – 6400 м;
Статический потолок – 2280 м;
Экипаж – 1-2 человека;
Полезная нагрузка – до 5 пассажиров.

Санитарный вертолет Б-9

В 1947 году со стапелей сошел санитарный вертолет Б-9 имеющий аналогичную с Б-5 конструкцию. В его кабине кроме двух летчиков, имелось два пассажирских места, место для носилок и столик сопровождавшего санитара. При необходимости количество мест для больных могло увеличиваться до четырех.

Конструктивно Б-9 был создан на базе пассажирского шестиместного вертолета Б-5 и отличался лишь конструкцией фюзеляжа. Крыло, двигательные установки, система трансмиссии, несущие винты, оперение, шасси и другие агрегаты остались неизменными.

Фюзеляж санитарного вертолета Б-9 имел несколько большее миделево сечение. Фюзеляж выполнялся в виде монокока, собранного из поперечного и продольного наборов дуралюминовых шпангоутов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа – дуралюминовая.
Увеличение кабины для больных осуществили за счет багажного отделения. Носилки размещались вдоль правого борта в два яруса. Столик медработника располагался на левом борту.

Вертолет Б-10 – «Наблюдательный пункт»

В 1947 году был построен опытный вертолет Б-10, общая схема и конструкция большинства агрегатов которого не отличались от ранее созданных Б-5 и Б-9. В соответствии с тех. заданием на разработку вертолет должен был за 5 минут подниматься на высоту 2 км и летать на данной высоте не менее 3 часов. Максимальная скорость машины должна была составлять минимум 180 км/ч.

На Б-10 установили два двигателя АИ-26ГВФ взлетная мощность которых составляла по 575 л.с., а номинальная мощность на земле – 400 л.с.
В экипаж вертолета входило три человека: летчик, штурман и наблюдатель.

Кабина штурмана располагалась в носовой части фюзеляжа и была смещена к правому борту. Сиденье летчика располагалось у левого борта и смещалось относительно сиденья штурмана назад.

В средней части фюзеляжа выполнялся отсек для размещения фото- и радиооборудования. При необходимости данный отсек использовался для перевозки малогабаритных грузов или двух-трех пассажиров.

В хвостовой части фюзеляжа вертолета Б-10 располагалась кабина наблюдателя.

Крыло вертолета Б-10 отличалось от крыла Б-5 и Б-9 подкосами, идущими к верхней части фермы крыла от верхней части опоры кабана и к узлам фюзеляжа от нижней части фермы крыла.

Шасси вертолета – с носовым колесом, имелась возможность уборки в мотогондолы.

Хвостовое оперение – стабилизатор с изменяемым углом установки и двух килей, закрепленных на концах стабилизатора.

Особенностью конструкции вертолета была установка мощного вооружения, которое состояло из трех 20-миллиметровых авиационных пушек. Одна пушка устанавливалась на передней турельной вращающейся установке со сферическим блистером. Две спаренные пушки на центральной турельной установке предназначались для защиты задней полусферы. Двухкилевое хвостовое оперение не препятствовало обстрелу. Как показали расчеты, установка артиллерийского вооружения значительно ухудшала аэродинамические характеристики вертолета.

В 1948 году была завершена постройка вертолета была завершена однако гос. испытания не начинались, а дальнейшая разработка вертолета поддержки не получила и вскоре ее прекратили.

В течение 1946-1947 годов, когда проектировались и строились вертолеты Б-5, -9 и -10, происходила значительная переоценка ранее существовавших взглядов на практическое применение и использование разных типов вертолетов, что непосредственно отразилось на дальнейших планах ОКБ-3.
Интерес к трем последним разработкам ОКБ пропал, и на первый план выдвинулась задача создания на базе данных вертолетов новый вертолет. Так появился вертолет связи Б-11.

Летно-технические характеристики:
Диаметр несущих винтов – 10,00 м;
Масса пустого – 3019 кг;
Взлетная масса – 3900 кг;
Тип двигателя — 2 поршневых двигателя АИ-26ГРФ;
Взлетная мощность – 2х575 л.с.;
Номинальная мощность – 2х400 л.с.;
Максимальная скорость – 218 км/ч;
Крейсерская скорость – 176 км/ч;
Практическая дальность – 440 км;
Практический потолок – 6550 м;
Статический потолок – 2200 м;
Экипаж – 2 человека;
Полезная нагрузка – 3 пассажира.

Вертолет связи – Б-11

Вертолет связи Б-11 является дальнейшим развитием Б-10. По общей схеме и конструкции основных агрегатов аналогичен предыдущим машинам. Крыло имело прежний несущий профиль, однако верхние и нижние подкосы снабжались гидравлическими демпферами. Двигатели АИ-26ГР(Ф) имели мощность 420/550 л. с. Аэродинамику аппарата улучшили. Нос фюзеляжа, в котором располагалась двухместная кабина, стал округлым, вся отделка машины стала чище. Хвостовое оперение, как и на Г-4/Б-5, имело поднятый над рулем направления на вершину киля стабилизатор. В центральной части фюзеляжа имелся грузовой отсек с большой дверью. В грузовом отсеке мог перевозится один лежачий больной и медработник. Управление вертолетом осуществлялось при помощи автоматов перекоса, которые с педалями и ручкой управления были связаны через суммарно-дифференциальный механизм.
В соответствии с назначением Б-11 оснащался оборудованием, которое обеспечивало его применение в любое время суток в сложных метеорологических условиях. Кроме того, были установлены необходимые для этого средства радиосвязи.

Весной 1948 года к летным испытаниям подготовили вертолет связи Б-11. В том же году вертолет связи принял участие в воздушном параде. Данный вертолет был построен на базе пассажирского вертолета Б-5 в соответствии постановлением правительства от декабря 1947 года. Ведущими по Б-11 приказом МАПа назначили летчика Пономарева К.И. и инженера Мацицкого Д.Т. Испытания машины проходили в обычном режиме. На Б-11, как и прежде, чувствовалась значительная тряска, а 13 декабря 1948 года произошла трагедия. В районе аэродрома Измайлово оторвалась одна из лопастей винта. Вертолет, который начал разрушаться в полете, рухнул на землю. Несмотря на то, что высот была небольшой летчик Пономарев и бортрадист Нилус погибли.

Приказом Минавиапрома от 15 сентября 1948 года, еще до катастрофы первого вертолета для испытаний Б-11 «Дублер» был назначен предыдущий экипаж, однако время внесло свои коррективы. В конце 1949 года начались заводские испытания машины с доработанным и усиленным планером. Их проводил летчик Комаров Г.И. В мае машина поступила в НИИ ВВС. Во избежание аварийных ситуаций и учитывая предыдущий опыт, главный конструктор ввел ограничения, которые запрещали разгоняться вертолет до скорости более 155 км/ч и подниматься на высоту свыше 2,5 км. Максимальную взлетную массу ограничили 3950 кг. Слово «геликоптер» к этому времени стало заменяться русским «вертолет». Это наименование еще в 1929 году предложил Камов Н.И.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были летчик Тиняков Г.А. и инженер Загордан A.M. Сильнейшая тряска оставалась наследственной «болезнью» вертолета, даже введение подкосов к втулке винтов практически не помогло. В итоге испытания были прекращены, поставив точку не только в судьбе машины, но и в работе ОКБ-3.

За 10 лет работы над машинами поперечной схемы достигнуть расчетных параметров так и не удалось. Главным образом это обуславливалось ограничениями по динамической прочности.

Летно-технические характеристики:
Диаметр несущих винтов – 10,00 м;
Масса пустого – 3398 кг;
Взлетная масса – 4150 кг;
Тип двигателя – 2 поршневых двигателя АИ-26ГРФ;
Номинальная мощность – 2х420 л.с.;
Взлетная мощность – 2х550 л.с.;
Максимальная скорость – 155 км/ч;
Крейсерская скорость – 124 км/ч;
Практическая дальность – 328 км;
Статический потолок – 1200 м;
Практический потолок – 2550 м;
Экипаж – 2 человека.

Нереализованные проекты

Эскизные проекты опытных вертолетов личных принципиальных схем и разного назначения, разрабатывавшиеся в ОКБ Братухина, представляют значительный интерес, даже несмотря на то, что они не были реализованы.

В 1947 году был разработан эскизный проект десантного тяжелого вертолета. Принципиальная схема была такой же, как и у предыдущих аппаратов, то есть двухвинтовой с поперечным расположением несущих винтов.

Вертолет предполагалось снабдить двумя моторами М-82ФН с воздушным охлаждением. Диаметр несущих винтов – 16 метров, полетная масса – порядка 10 тыс. кг. Вертолет предназначался для переброски военной техники (пушки, автомобили и др.) и тридцати солдат.

В ОКБ на протяжении 1948-1950 годов производилась эскизная разработка многоцелевого и учебного вертолета Б-12.

При разработке многоцелевого вертолета с двумя двигателями М-14 была принята одновинтовая схема с рулевым винтом.

Разрабатывавшиеся варианты различались главным образом применявшимися двигателями, конструкцией некоторых элементов и количеством мест. В соответствии с этим варьировались и ожидаемые летные характеристики. Во всех эскизных проектах имелись интересные нововведения.

Например, для повышения безопасности в системе трансмиссии предполагалось установить дополнительную аварийную муфту свободного хода, которая обеспечивала свободное вращение винта при поломке агрегатов трансмиссии.

Кроме того, должно было устанавливаться специальное устройство, автоматически переводящее несущий винт на режим авторотации при остановке двигателей, повреждении (остановке) рулевого винта или поломке элементов трансмиссии.

Общее представление о работе ОКБ Братухина будет неполным, если не отметить еще одну работу — создание реактивного вертолетного винта с прямоточными двигателями, расположенными на концах лопастей.

Эскизная разработка проекта данного вертолета была начата в 1948 году. Данная машина должна была оснащаться реактивным несущим винтом, снабженным парой прямоточных двигателей. Это был проект одноместного одновинтового вертолета с реактивным двухлопастным винтом. Прямоточные двигатели должны были устанавливаться на концах лопастей.

Хвостовым оперением реактивного вертолета должно было состоять из стабилизатора с изменяемым углом установки, комбинированного руля поворота и киля. Верхняя часть руля должна была обеспечивать путевое управление при горизонтальном полете; нижняя часть руля обеспечивала путевое управление на режимах вертикального подъема и висения.

Предполагалось, что предварительная раскрутка винта при запуске двигателей будет производиться от специального наземного стартера или при помощи пиропатронов.

Выбор прямоточных двигателей обуславливался:
высокой надежностью работы этих двигателей;
простотой их конструкции;
максимальными возможностями форсажа.

После подбора основных параметров, изучения авторотирующих свойств несущего винта, его изготовления и специального стенда в 1950 г. были начаты экспериментальные исследования работы реактивного винта, который приводился во вращение прямоточными двигателями. К сожалению, реализовать этот довольно интересный проект не удалось.

Просуществовав около 11 лет, ОКБ-3 в 1951 году было ликвидировано.

Несмотря на трудности, связанные с войной, эвакуацией, недостатком кадров, работа Опытно-конструкторского бюро-3 была плодотворной. Его деятельность оказала значительное влияние на дальнейшее развитие вертолетостроения СССР.

Подготовлено по материалам:
http://www.aviastar.org
http://www.opoccuu.com
http://fly-history.ru
http://www.airwar.ru
http://kaf102.mai.ru
http://www.airalania.ru
http://ftrww.narod.ru

topwar.ru

Когда в ссср появились вертолеты – Вертолёты СССР фото и описание — МИ, КА ЯК

Вертолёты СССР фото и описание — МИ, КА ЯК

Источник: http://max-sky.livejournal.com/214908.html

Первый вертолет СССР – «Омега» » Военное обозрение

Истоки вертолетостроения в СССР – успехи и трагедии » Военное обозрение

Первый советский вертолет — Мастерок.жж.рф

Вертолеты СССР — Невидимый город — ЖЖ

Многоцелевой вертолет Ми-1 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Характеристики вертолета Ми-1 (НАТО: Hare («Заяц»))

История создания вертолета Ми-1

Испытания и производство вертолета Ми-1

Конструкция вертолета Ми-1

Модификации вертолета Ми-1

Вертолет Ми-1 на военной службе

Вертолеты Братухина » Военное обозрение

Добавить комментарий Отменить ответ