Вертолет Ка-8. Фото. История. Характеристика.

 

Вертолет под названием Ка-8 являет собой самую маленькую и, наверное, самую примитивную модель вертолета из всей линейки Камова, но его по праву можно назвать родоначальником всех советских вертолетов модели Ка.

История создания первого вертолета Ка-8

Данная машина была экспериментальным прототипом вертолета с двумя винтами на соосной системе. Разработка проекта велась в конструкторском бюро ЦАГИ с 1946 года, а главным конструктором выступал сам Н.И. Камов. В основу нового вертолета были взяты идеи с американского ранцевого вертолета под названием «Хоппикоптер-100». Главным заказчиком был ВМФ СССР, который представил свои требования к созданию этого аппарата.

Механические детали конструкции были изготовлены в ОКБ Туполева, а все литые детали производились в ВИАМе. Что касается лопастей к вертолету Ка-8, то их изготовил Московский винтовой завод. Сборкой первого прототипа занимались конструкторы завода №456.

К испытаниям машины приступили в начале осени 1947 года на Химкинском водохранилище, а первый полет Ка-8 осуществил в средине октября этого же года. Испытания машины на земле продолжились летом следующего года, но, к сожалению, данный проект прекратили финансировать. Суммы, которую выделили ранее, хватило на завершение летных испытаний и последующие доработки конструкции.

Данная машина была представлена публике на параде в городе Тушино в июле 48 года. При этом данный вертолет произвел взлет с кузова грузового автомобиля ЗИЛ и продемонстрировал свои летные способности, после чего приземлился на землю. После такой демонстрации машины ВМФ заказал изготовление вертолета-разведчика. Он был сделан на основе Ка-8. Конструкторам удалось подготовить только три вертолета модели Ка-8.

Особенности вертолета Ка-8 и его первые полеты

Вертолет модели Ка-8 стал маленьким достижением советского вертолетостроения, которое привело к появлению множества последующих великолепных воздушных аппаратов. После изготовления вертолету Ка-8 присвоили еще одно название, а именно «Иркутянин». Данное имя вертолет получил из-за того, что главный конструктор Камов был родом из Иркутска. Кроме этого названия, вертолет представляли на парадах как воздушный мотоцикл. Перед первым полетом машина прошла большой ряд испытаний и доработок.

Первый же пуск двигателя показал, что вертолет нужно дорабатывать, поскольку он имел большую тряску. Как выяснилось, ее причиной стали лопасти аппарата. Для снижения тряски конструкторам пришлось сводить все лопасти машины по конусу, после чего последовала их регулировка. Но самой главной причиной вибраций было нежесткое крепление лопастей к винту машины. После жесткого крепления тряска практически исчезла.

При испытаниях на воде выяснилось, что вертолет имеет проблемы с центром тяжести, поскольку после первого спуска аппарат чуть не опрокинулся в воду. Для устранения этой проблемы конструкторы изменили расположение поплавков, которые служили вертолету вместо шасси.

Также была проблема, связанная с силовой установкой «Иркутянина». Она была представлена обычным двигателем от мотоцикла и не имела нужной мощности для отрыва от земли. Первым делом конструкторы прибегли к облегчению аппарата, но это не дало нужного результата. Выходом из возникшей ситуации стало применение топлива, которое на девять частей состояло из спирта, а на одну часть из бензина. Данная топливная смесь могла повысить мощность двигателя на 15%. Кроме того, вертолет впервые смог оторваться от площадки, что привело конструкторов к новому этапу исследований, а именно к полетам на привязи.

Испытания вертолета на привязи показали, что он ведет себя достаточно уверенно и надежно. Именно по этим причинам испытатели посчитали необходимым увеличить длину привязных тросов. Но данный опыт не увенчался успехом, потому что при поднятии вертолета на высоту в 1,5 метра его повело вбок, и он просто завалился. После такого крушения пострадал сам главный конструктор, который стоял неподалеку и был травмирован частью поломавшегося винта машины.

После ремонта и доработок машины началась зима, что позитивно повлияло на летные испытания, поскольку двигатель от мотоцикла меньше перегревался и выдавал большую мощность. Зима позволила продолжить летные испытания без привязи, которые проходили достаточно неплохо. Но однажды на высоте полета около 200 метров двигатель машины просто-напросто заглох. Опытный пилот не растерялся и перевел машину в режим планирования, что позволило ему уберечь себя и технику. Большим плюсом при посадке было наличие глубокого снега, который смягчил удар.

Камову и бригаде его конструкторов впервые удалось разработать и изготовить рабочую модель вертолета с соосной винтовой системой. Оригинальным подходом к созданию данных винтов можно назвать и то, что лопасти обоих несущих винтов были изготовлены из цельного дерева. Все эти конструкторские наработки легли в основу последующих машин бюро Камова и всего советского вертолетостроения.

Интересным историческим фактом можно назвать то, что перед показательным выступлением  вертолета Ка-8 на параде Камова вызвали организаторы и спросили, как представить данный аппарат. На это Камов ответил, что наиболее подходящим словом будет слово «вертолет». Перед этим разговором подобные агрегаты называли американским словом «геликоптер».

Ка-8 характеристики:

Модификация

  Ка-8

Диаметр несущего винта, м

  5.60

Длина,м

  3.70

Высота ,м

  2.50

Масса, кг  пустого

  183

Масса, кг  нормальная взлетная

  320

Тип двигателя

  1 ПД М-75

Мощность, кВт

  1 х 20

Максимальная скорость, км/ч

  80

Динамический потолок, м

  250

Статический потлок, м

  50

Экипаж, чел

  1

 

 

Вертолет Ка-8. Галерея.

 

Вертолеты

avia.pro

Вертолет Камов "Ка-8" | Энциклопедия военной техники

Первоначальная смета на Ка-8 была вскоре значительно увеличена, а 13 ноября 1946 г. приказом МАП № 721 на Н.И.Камова было возложено выполнение задания правительства по созданию вертолета. В декабре последовал приказ № 777 об увеличении штата и выделении дополнительной площади. Нам дали еще две комнаты и было принято несколько новых сотрудников, в том числе инженер Хвостовский, чертежница И.Шейко, кандидат технических наук П.О.Юрченко, инженер В.П.Барышев. Адмирал И.С.Юмашев утвердил на Ка-8 тактико-технические требования, и к нам стали приезжать представители заказчика – молодые капитаны Л.Н.Марьин и А.М.Загардан. В 1947 г. после защиты дипломных проектов пришли ученики Камова – В.И.Иванов и А.М.Конрадов.

Проектирование вертолета продвигалось достаточно быстро. Механические детали вертолета делались на заводе № 156, относящемуся к ОКБ Туполева, но Андрей Николаевич сурово наказывал рабочих, замечая на станках “чужие” детали. Осенью началась сборка. Наконец, первый вертолет Ка-8 был собран и установлен на небольшой постамент. Выглядел он очень красиво. На легкой стальной ферме, покоящейся на двух серебристых баллонах, стоял двигатель с центральным редуктором. К редуктору крепился кожух вала с распределительным редуктором, подкрепленный спереди двумя подкосами. Внутри кожуха проходил стальной вал, отдававший в распределительном редукторе половину мощности на нижний винт и тянувшийся до верхнего винта. В центре каждого винта сверкали никелем изящные втулки, к которым крепились по три тонких, гибких лопасти. Летчик располагался в кресле за кожухом вала, руками он держал руль, а ноги были на педалях. Перед летчиком находилась приборная доска, бензобак и гнутый из плексигласа обтекатель, а сзади небольшой киль на легкой ферме.

От цеха до отведенной нам на аэродроме площадки было метров четыреста. Вывезли туда Ка-8 на специальной тележке и, закрепив вертолет на штопорах, запустили мотор. Летчик начал раскручивать винты, однако по мере повышения оборотов росла и тряска машины, став в конце очень сильной. Пришлось прекратить испытания и заняться выяснением причины вибраций. Прежде всего решили свести лопасти “по конусу”. Делалось это прямо в помещении сборки при помощи шеста с укрепленным на нем скрученным в трубку листом ватмана. Лопасти, помеченные разными карандашами, оставляли на бумаге свои следы, после чего регулировались их углы установки. В результате сведения “по конусу” вибрации немного уменьшились, но на высоких оборотах все равно резко возрастали. Значительно позже, на Ми-4, а затем на Ка-15 выяснили природу этого явления – это был флаттер лопастей. “Лечить” это надо было за счет увеличения жесткости проводки управления (что Камов и сделал), или устанавливая противовесы на лопастях.

Еще осенью вертолет отвезли на Химкинское водохранилище и спустили на воду. Он не опрокинулся, но сильно завалился назад. Пришлось переделывать поплавки, уменьшая их конусность. После этого Гуров попытался оторвать машину от земли, но тяги явно не хватало. Начали облегчать вертолет: сняли выхлопные патрубки, хвостовое оперение, некоторые приборы и до предела уменьшили заправку, но этого было мало. Тогда Гуров все-таки поднял машину в воздух… но стоя на земле за креслом. Необходимо было форсировать мотор. Сотрудник ЦИАМа А.Н.Силкин посоветовал перейти на спирто-бензиновую смесь – прием, используемый мотогонщиками. “Спиртизин” (90% спирта и 19% бензина) помог. Машина стала уверенно отрываться от земли, и Гуров подолгу висел на короткой привязи, отрабатывая технику пилотирования. Николаю Ильичу очень хотелось увеличить высоту висения, удлинив привязь. Он сам отмерил длину тросов и разметил места для штопоров. Гуров завис на высоте около полутора метров, но вертолет несколько сдвинулся в сторону, тросы швартовки натянулись, и он опрокинулся. Осколки лопастей разлетелись в разные стороны, но никто, кроме Главного конструктора, не пострадал. Камов потом долго носил с собой в портфеле оторванный конец лопасти, которым его ударило в плечо.

Пришлось ремонтировать машину. На ней заменили лопасти и заодно увеличили базу поплавков, доварив по бокам ферму. Наступили холода, вертолет взлетал легко, и, наконец, 12 ноября 1947 г. Гуров выполнил первый свободный полет по кругу. Выпал снег и посадочную площадку обозначили ветками ели. Летчик старался приземляться в центре площадки и с каждым разом делал это все более уверенно. Во время одного из полетов, на высоте 200 м внезапно смолк перегревшийся двигатель и машина резко скабрировала. С земли хорошо было видно, как в наступившей тишине Гуров перевел вертолет в планирование, а потом попробовал подорвать его в воздухе общим шагом и ручкой, как бы имитируя посадку. Машина послушно скабрировала. Летчик снова перевел ее в планирование, и повторив маневр выравнивания, посадил вертолет на глубокий снег. Баллоны скользнули по снегу, потом зарылись в него, и вертолет плавно опрокинулся вперед. Гуров живой и здоровый выбрался из кресла. Он приобрел опыт посадки на режиме авторотации, даже не получив ушибов. Это была первая посадка соосного вертолета с остановившимся двигателем. Нашли подтверждение и идеи Камова, заложенные в компоновку машины. Вертолет своими агрегатами защитил летчика от травм.

Испытания продолжались и задачи все более усложнялись. К весне изготовили специальный помост небольших размеров, на который Гурову предстояло совершить посадку, подобно тому как он садился на площадку, размеченную ветками ели. Дело оказалось сложным. Не сразу летчику удалось даже просто зависнуть над платформой. Она как бы отталкивала вертолет от себя, когда Гуров подводил машину к ней сбоку. Так проявлялось влияние земной подушки, о которой мы еще не знали. Но тренировки продолжались, и методика посадки на платформу была освоена.

Наступившее лето 1948 г. принесло новые заботы. Вертолет взлетал все хуже и хуже по следующим причинам. Во-первых, мощность двигателя при повышении температуры упала. Во-вторых, машина в процессе доводок потяжелела. Перед первым полетом взлетный вес составлял 255 кг, а летом 1948 г. уже 275 кг (самый первый вес по проекту был 190 кг). А в-третьих, в силу ряда обстоятельств увеличился вес летчика-испытателя – М.Д.Гурова. Снова пришлось форсировать двигатель, на этот раз за счет повышения степени сжатия. В ВИАМе отлили новые поршни и головки цилиндров. Заводить мотор ручкой стало очень трудно, если ни невозможно. Решили использовать для этой цели автомобиль летчика. “Москвич” поддомкрачивали, привертывали вместо заднего колеса специальный переходник с карданным валом, который и крутил храповик мотора. Двигатель работал очень напряженно, перегревался, у него часто прогорали поршни. Тем не менее машина начала летать по программе подготовки к воздушному параду в Тушино в День авиации.

Еще до парада в Тушино, в начале августа 1948 г. Н.И.Камов отправил министру авиационной промышленности И.И.Хруничеву и Главкому ВВС К.А.Вершинину письмо О необходимости дальнейшей модификации Ка-8 под новый авиационный двигатель конструктора А.Г.Ивченко, на который в Запорожье направили тактико-технические требования (ТТТ). Николай Ильич боролся за свою машину, и 29 ноября 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР о подготовке вертолета к серийному производству и о разработке необходимого двигателя.

Создание вертолета Ка-8 – несомненный уcпех Главного конструктора, сумевшего всего за два года укрепить свой профессиональный авторитет и заложить основу нового творческого коллектива. Сейчас трудно представить себе, как можно было с минимумом научных знаний и практического опыта, отсутствием производственных мощностей и без лабораторных исследований создать уникальный вертолет, провести его испытания и успешную демонстрацию. Заслугой Н.И.Камова был удачный выбор схемы и компоновки вертолета, разработка конструкции всех основных агрегатов, обеспечение “на глаз” прочности, и может быть главное – удачный, хотя и вынужденный выбор размерности машины. На маленьком одноместном вертолете проще и быстрее можно было дорабатывать конструкцию, исправлять ошибки проектирования и вводить необходимые усовершенствования. Некоторые ошибки заметили только в процессе проектирования Ка-10. Оказалось, что упоры вертикальных шарниров на Ка-8 были выбраны неправильно, и, по-существу, на машине вертикальные шарниры не работали (лопасти стояли на задних упорах). Эта ошибка, вероятно, избавила нас от необходимости заниматься борьбой с земным резонансом. Нам повезло и в том отношении, что на Ка-8 продольный момент был практически равен нулю независимо от угла атаки и, следовательно, в установившемся полете маховое движение лопастей отсутствовало и больших напряжений во втулке от корриолисовых ускорений не возникало. Сыграла свою роль и кратковременность испытаний, в процессе которых не успели развиться усталостные явления.

Ка-8 остался в памяти особенной машиной, первой любовью. Ведь он был первенцем молодого КБ, и именно он стал родоначальником всего семейства вертолетов Н.И.Камова.

ЛТХ:
Модификация Ка-8
Диаметр несущего винта, м – 5.60
Длина, м – 3.70
Высота, м – 2.50
Масса, кг
пустого – 183
нормальная взлетная – 320
Тип двигателя – 1 ПД М-75
Мощность, кВт – 1 х 20
Максимальная скорость, км/ч – 80
Динамический потолок, м – 250
Статический потлок, м – 50
Экипаж, чел – 1

war-book.ru

Ка-8 Иркутянин - 1-ый вертолет Камова

С этого малеханького вертолета Ка-8 «Иркутянин» началось создание машин, аналогов которым нет в мире до сего времени. К 1945 году создатель наилучших советскихавтожиров Н.И. Камов оказался не у дел. Автожиры не оправдали возлагаемых на их надежд, и финансирование последующих работ по их развитию стало считаться пустой растратой средств. Николая Ильича лишили КБ, сохранив только крошечную группу, в какой в конце года работали истинные энтузиасты винтокрылой техники – Павел Серков и Маргарита Лебедева.

Вертолет Ка-8 «Иркутянин» - видео

Размещалось это подразделение в одной комнатке на заводе № 456 в Химках. Камов в это время интенсивно занимался научной работой, писал кандидатскую диссертацию, книжку «Винтокрылые летательные аппараты», консультировал дипломников МАИ. Он не представлял собственной жизни без конструкторского творчества и пробовал получить заказ на разработку маленького вертолета, не требующего огромных издержек. В ноябре 1945 года Камов обратился в экспертную комиссию Наркомата авиационной индустрии и представил эскизный проект одновинтового пассажирского вертолета Ка-12 с мотором М-21 мощностью 600 л.с. Но ему отказали. Камов издавна вынашивал идею и другого вертолета, которую сейчас решил испытать воплотить. Отлично понимая, что и судьба машины, и его собственная судьба зависят от того, отыщет ли экспериментальный вертолет заказчика, конструктор сделал ставку на флот. Морскую авиацию очень заинтересовывали летательные аппараты, применимые для посадки на ограниченные площадки – палубы кораблей.

Камов отлично помнил энтузиазм, который вызвал его доклад об испытаниях автожира КАСКР, изготовленный 21 сентября 1931 года в штабе Черноморского флота в Севастополе. В особенности завлекла слушателей возможность вертикального понижения автожира в режиме авторотации при нулевой горизонтальной скорости, что позволяло выполнить посадку на палубу. Сейчас Камов решил очень учитывать в проекте вероятные требования моряков. Им наверное нужна машина малых габаритов и высочайшей маневренности – это обусловило выбор соосной схемы несущих винтов. Машина будет летать над морем – и в качестве шасси отыскали применение поплавки.
Сначала 1946 года Камов со своими соратниками начал проектирование нового аппарата. В феврале его группа получила 1-ое пополнение – в нее вошел выпускник МАИ Владимир Баршевский, который не так давно удачно защитил под управлением Камова дипломный проект по соосному вертолету. Потом пришло несколько опытнейших профессионалов: Т.А. Гришина, В.В. Персия- нов, А.Н. Коиарев. Работа продвигалась очень стремительно. Конструкция вертолета была обмыслена Камовым так много, что разламывать голову над разработкой каких-либо новых узлов не приходилось. Баршевский вспоминал: «Николай Ильич придумал его весь, полностью, от начала и до конца». Оставалось произвести расчеты и перевоплотить идеи в всеполноценную техно документацию.

3 мая вышел приказ № 26 начальника 7-го Головного управления МАП о руководстве группы Камова Бюро новейшей техники ЦАГИ. Судя по всему, новый статус дозволил вести работу над машиной в более подходящих критериях. 13 ноября вышел приказ МАП № 721, согласно которому на Камова возлагалось выполнение официального задания по созданию вертолета. Для этого выделялись надлежащие средства, на том же 456-м заводе предоставили две дополнительные комнаты, а коллектив стал пополняться новыми спецами. Посреди их были кандидат технических наук П.О.Юрченко. инженер ишли новоиспеченные выпускники МАИ ученики Камова В.И. Иванов и A.M. Конрадов. Но никакими производственными мощностями для производства опытнейшего экземпляра вертолета Камов как и раньше не располагал. Потому постройку машины пришлось производить «левыми» способами, используя выделенные на выполнение задания средства. К примеру, детали, требовавшие обработки на металлорежущих станках, заказали на опытнейшем производстве туполевского ОКБ, а лопасти несущих винтов – на спец заводе около платформы Новенькая Казанской стальной дороги. В данном деле Камову посодействовали необъятные знакомства, в том числе и посреди рабочих, которые иногда делали его заказы тайком от собственных начальников, а позже незаконно выносили готовые изделия через проходные.

К озари 1947 года фактически все комплектующие были готовы. Для конечной сборки вертолета Камову удалось получить на 456-м заводе угол в полуразрушенном цехе. Построенный вертолет представлял собой сварную раму, на которой расположили мотоциклетный движок воздушного остывания М-76, редуктор, бензобак, колонку несущих винтов, а за ней – кресло пилота с органами управления, соответствующей особенностью которых стал штурвал-руль мотоциклетного типа, на правой ручке которого размещался сектор газа. Впереди установили маленький плексигласовый обтекатель. Заместо хвостовой балки использовали легкую трехгранную пирамиду из труб, к верхушке которой прикрепили трапециевидный киль. Оба трехлопастных несущих винта были сделаны из клеенной, армированной древесной породы. Тормоза несущих винтов не было, отсутствовала также радиостанция и даже парашют летчика. Роль шасси делали два конусообразных надувных баллона из прорезиненной ткани. Крепкость конструкции пришлось инспектировать своим весом, зачем несколько человек забрались на раму и попрыгали на ней.
Вертолет нарекли Ка-8 «Иркутянин». Рождение этого имени загадки не представляет. Ка-8 – порядковый индекс разработанных Камовым проектов. Имя же «Иркутянин» было дано в честь самого создателя машины.Лело в том, что Николай Ильич родился в Иркутске 14 сентября 1902 года. Не считая того, за вертолетом закрепилось прозвище «воздушный мотоцикл», очень подходившее этому крохотному аппарату. Для испытаний вертолета на заводском аэродроме выделили маленькую площадку. Она и стала летно-испытательной станцией, начальником которой назначили В.А.Карпова, знакомого с Камовской техникой еще с довоенных лет по полетам на автожире А-7. В качестве летчика-испытателя Н.И. Камов пригласил собственного старенького знакомого подп-ка М.Д. Гурова, который уже получил опыт полетов на вертолетах, испытывая машины И.П. Братухина.

До того как Ка-8 в первый раз поднялся в воздух, он прошел достаточно долгий шаг доводки. Уже при первой раскрутке винтов выявилась значимая тряска. Согласно мемуарам Баршевского, для ее устранения «прежде всего решили свести лопасти «по конусу». Делалось это прямо в помещении сборки с помощью шеста с укрепленным на нем скрученным в трубку листом ватмана. Лопасти, помеченные различными карандашами, оставляли на бумаге свои следы, после этого регулировались их углы установки. В итоге вибрации незначительно уменьшились, но на больших оборотах все равно резко росли. Николай Ильич представил, что это разъясняется недостаточной жесткостью поводков управления лопастями, которые имели неудачную конструкцию. Переделка поводков была выполнена очень стремительно, и резкое повышение вибраций на огромных оборотах пропало. Существенно позднее, на Ми-4, а потом на Ка-15 узнали природу такового явления – это был флаттер лопастей. «Лечить» его было надо за счет роста жесткости проводки управления (что Камов и сделал) либо устанавливая противовесы на лопастях». Не считая того, когда Ка-8впервые спустили на воду, он очень завалился вспять, хотя и остался на плаву. Пришлось переработать поплавки, уменьшив их конусность.
Последующим препятствием, не пускавшим «Иркутянина» в небо, стала недостающая мощность 38-сильного мотора. И без того спартанскую конструкцию вертолета попытались очень облегчить, сняв все, что только можно, в том числе хвостовое оперение. Но ни это, ни изобретательность механика П.В. Ананьева, пытавшегося выдавить из движка дополнительные «силенки», результатов не дали. И все таки Гуров оторвал машину от земли, но при всем этом сам остался на ней и стоял рядом с приподнявшимся на привязи вертолетом. Тогда в бак залили «спиртзин», так механики назвали спирто-бензиновую смесь (0,9 – спирта, 0,1 – бензина). Это позволило поднять мощность на 10-15%, и наконец начать привязные тесты. Дело двинулось с мертвой точки, и Гуров с энтузиазмом приступил к отработке техники пилотирования.

Вертолет вел себя полностью прилично, что побудило Камова прирастить высоту висения. Для этого наспех удлинили привязь и изменили места швартовки. Но, когда Ка-8 поднялся приблизительно на полтора метра, он сместился в сторону, тросы натянулись, и вертолет опрокинулся. Гуров не пострадал, а вот один из отлетевших обломков лопасти достаточно очень стукнул в плечо стоявшего недалеко Камова. Во время ремонта на машину установили новые лопасти с другим профилем, несколько прирастили базу поплавков. Разумеется, тогда же прямую верхнюю трубу крепления хвостового оперения поменяли на изогнутую. Когда Ка-8 был готов для продолжения испытаний, наступили холода, что положительно отразилось на летных качествах «Иркутянина».
Вертолет решили высвободить от привязи, и 12 ноября 1947 года Гуров выполнил 1-ый свободный полет по кругу. Ка-8 летал все более уверенно, но в один прекрасный момент, когда машина находилась навысоте около 200 м, движок перенагрелся и заглох. «С земли отлично было видно, – вспоминал Баршевский, – как в наступившей тиши Гуров перевел вертолет в планирование, а позже попробовал «подорвать» его в воздухе общим шагом и ручкой, вроде бы имитируя посадку. Машина послушливо скабрировала. Летчик опять перевел ее в планирование и, повторив маневр выравнивания, посадил вертолет на глубочайший снег. Баллоны скользнули по снегу, позже зарылись в него, и вертолет плавненько опрокинулся вперед. Гуров живой и здоровый выкарабкался из кресла». Таким внезапным образом были получены практические подтверждения того, что вертолет соосной схемы отлично авторотирует, и это позволило наглядно показать, как заблуждались противники Ка-8, авторитетно утверждавшие: «Соосная схема не авторотируется!». В собственной автобиографии Н.И. Камов написал: «Спроектировав Ка-8, мы в первый раз решили задачку сотворения работоспособной соосной несущей системы. Уникальными были сконструированные нами цельнодеревянные лопасти несущих винтов, управление, механизм общего и дифференциального шага. Эти конструкции легли в базу всей нашей следующей деятельности в области соосного вертолетостроения».

К лету 1948 года средства, выделенные на создание Ка-8, закончились, а продолжать поддерживать непопулярную тему Минавиапром не собирался. Сотрудникам Камова закончили выплачивать заработную плату, и даже приобрести «спиртзин» оказалось не на что. Ситуацию выручило включение «Иркутянина» в программку обычного воздушного парада в Тушино, под что Камов пробил продолжение работ на полтора месяца. Незадолго до парада Ка-8 удалось показать командующему авиацией Столичного военного окрестность Василию Сталину. Гуров выполнил маленький демполет. который не оставил генерала и опытнейшего пилота флегмантичным: «Здорово! Готовьтесь к параду». Стремясь более красиво показать машину возможным заказчикам, Николай Ильич предложил использовать в качестве аэродрома платформу, установленную на кузове грузовика. Этот цирковой трюк Василию Сталину приглянулся, и его занесли в план парада. За денек до проведения воздушного праздничка Камова вызвали к Главному маршалу авиации К.А. Вершинину для уточнения программки выступления и сопроводительного дикторского текста. В процессе обсуждения Камов предложил использовать выдуманный им термин «вертолет», по его воззрению, более подходивший для именования аппаратов с несущим винтом, чем применяемый тогда английский термин «геликоптер». Предложение было встречено очень хвалебно, «вертолет» занесли в дикторский текст, и скоро это просто произносимое слово вросло в нашу речь.

25 июля 1948 года над летным полем Тушинского аэродрома пролетают наилучшие самолеты Страны Советов. Люди с увлечением наблюдают за демонстрацией мощи Военно-Воздушных Сил.Внезапно к правительственной трибуне подъезжает заслуженный грузовик ЗиС-5. В его кузове тарахтит мотором некий странноватый аппарат. Перед трибуной грузовик тормозит. Аппарат, взревев мотором, взмывает в небо. Это был вертолёт Ка-8.
В целом показ Ка-8 произвел самое подходящее воспоминание не только лишь на обычных зрителей, да и на управляющих страны. Сам Сталин передал Камову свои поздравления и прямо во время парада отдал приказ министру авиационной индустрии предоставить конструктору все способности для настоящего продолжения работ. Вертолет уже на последующий денек затребовали в Научно-исследовательский институт ВВС ВМФ. Потому что для проведения всесторонних испытаний 1-го экземпляра «Иркутянина» было недостаточно, поступило срочное задание сделать еще две подобные машины. Простота конструкции Ка-8 дозволила выполнить заказ немедленно. Университетские тесты продлились недолго и проявили, что в начальном виде Ка-8 не подходит для эксплуатации на флоте. Из-за конических поплавков мореходность вертолета оказалась просто никакой – на мельчайшей волне он заваливался вспять. Применив цилиндрические поплавки, этот недочет удалось убрать. Ужаснее обстояло дело с силовой установкой. Мощность мотора была очевидно мала. Более того, сам мотоциклетный движок с его «спиртзином» не годился для военного летательного аппарата. Невзирая на таковой итог, основная цель была достигнута. Решением Совета Министров СССР от 29 сентября 1948 года было воссоздано ОКБ-2 во главе с Н.И. Камовым и получен заказ на разработку нового варианта вертолета соосной схемы.

Тактико-технические свойства Ка-8 «Иркутянин»

1-ый полёт 12 ноября 1947
Всего выстроено 3
Габариты Поперечник несущих винтов: 5,6 м
Длина фюзеляжа: 3,7 м
Высота: 2,5 м
Обычная взлётная масса 320 кг
Силовая установка Количество, тип, марка: 1 × ПД, М-75
Мощность: 1 × 38 л. с., форсированный 1 х 42 л.с.
Экипаж 1 человек
Наибольшая скорость в горизонтальном полёте: 80 км/ч
Статический потолок 50 м
Динамический потолок 250 м

 

Фото Ка-8 «Иркутянин» в полете


militaryarticle.ru

Ка-8 — Электронная энциклопедия ТПУ

Ка-8 («Иркутянин») – легкий вертолет, первый вертолет Н.И. Камова. Впервые поднялся в воздух 12 ноября 1947 года. Был представлен на воздушном параде в Тушино в 1948 году. Построено 3 экземпляра.

Разработка

Деятельность опытно-конструкторского бюро по вертолетостроению Н. И. Камова с начала его создания (7 октября 1948 г. под обозначением ОКБ-2) неразрывно связана с Военно-Морским Флотом и созданием вертолетов двухвинтовой соосной схемы. В 1945 г. группой энтузиастов под руководством Н.И. Камова началась разработка опытного сверхлегкого вертолета двухвинтовой соосной схемы Ка-8 «Иркутянин» с мотоциклетным двигателем М-72 мощностью 38 л.с, названного «летающим мотоциклом». Вертолет отличался простой конструкцией с ферменной рамой вместо фюзеляжа и не имел кабины.

03.05.1946 г. вышел приказ № 26 начальника 7-го Главного управления МАП, заместителя министра и начальника ЦАГИ С.Н.Шишкина о переводе группы Камова в Бюро новой техники ЦАГИ (БНТ). Официально Н.И.Камов получил задание написать книгу о винтовых летательных аппаратах. Но фактически еще до переезда в БНТ началось проектирование одноместного вертолета соосной схемы с мотоциклетным мотором. Прототипом для машины послужил ранцевый вертолет американца Х.Пентекоста "Хоппикоптер 100", испытания которого только что начались. На вертолете использовался легкий мотоциклетный двигатель. Он крепился на спине пилота, а для управления служила одна ручка, при помощи которой осуществлялись все функции, обычно разделенные между штурвалом, педалями, рычагом общего шага и сектором газа. Приборов не было.

Николаю Ильичу эта компоновка не понравилась. "Только не на спину" - говорил он. "Представьте, что вы с мешком картошки на плечах прыгаете со шкафа. Мотор нужно поставить спереди, а летчика посадить за валом несущих винтов, чтобы, как говорил Ришар, было чего ломать при грубой посадке. Вместо колес необходимы поплавки, тогда можно взлетать и садиться и на землю, и на воду, и на снег".

Проектирование вертолета продвигалось достаточно быстро. К работе привлекались и специалисты из других организаций. Колонку с распределительным редуктором спроектировал Н.Г.Русанович - бывший сотрудник Камова, работавший в ЦАГИ у М.Л.Миля. Аэродинамический расчет выполнили Б.Я.Жеребцов и В.П.Бахур - специалисты КБ И.П.Братухина. Правда, эти материалы приходилось дорабатывать по результатам расчетов на прочность и в связи с изменением параметров при проектировании. Аэродинамические расчеты выполнялись сначала по методу Миля и Ярошенко, опубликованному в журнале "Техника Воздушного флота", а затем по методу Л.С.Вильдгрубе. Его расчет был впоследствии опубликован в том же журнале.

Механические детали вертолета делались на заводе № 156, относящемуся к ОКБ Туполева.

Конструкция

Вертолет представлял собой простую конструкцию из стальных труб, укрепленную на двух надувных цилиндрических баллонах и с открытым креслом для летчика. Двигатель мощностью 20 кВт (27 л. с.) вращал в противоположных направлениях два соосных винта. Эта схема позволила освободить аппарат от сложностей, которые были связаны с компенсацией реактивного вращающего момента с помощью хвостового винта.

Эксплуатация

Первый полет на нем летчик-испытатель М. Д. Гуров совершил 12 октября 1947 г., а 25 июля 1948 г. на воздушном празднике в Тушино были продемонстрированы полеты по кругу и впервые взлет и посадка с платформы грузового автомобиля ЗИС-150. После успешной демонстрации вертолета Ка-8 по предложению командования ВМФ 7 октября 1948 г. было создано опытно-конструкторское бюро (ОКБ-2) под руководством главного конструктора Н. И. Камова для проектирования и постройки легкого связного вертолета корабельного базирования на базе вертолета Ка-8.

В целом показ Ка-8 произвел самое благоприятное впечатление не только на простых зрителей, но и на руководителей страны. Сам И.В.Сталин передал Камову свои поздравления и прямо во время парада приказал министру авиационной промышленности предоставить конструктору все возможности для полноценного продолжения работ. Вертолет уже на следующий день затребовали в Научно-исследовательский институт ВВС ВМФ. Так как для проведения всесторонних испытаний одного экземпляра «Иркутянина» было недостаточно, поступило срочное задание изготовить еще две аналогичные машины. Простота конструкции Ка-8 позволила выполнить заказ незамедлительно. Институтские испытания продлились недолго и показали, что в исходном виде Ка-8 не подходит для эксплуатации на флоте. Из-за конических поплавков мореходность вертолета оказалась просто никакой – на малейшей волне он заваливался назад. Применив цилиндрические поплавки, этот недостаток удалось устранить. Хуже обстояло дело с силовой установкой. Мощность мотора была явно мала. Более того, сам мотоциклетный двигатель с его «спиртзином» не годился для военного летательного аппарата.

Летно-технические характеристики

Модификация Ка-8

Диаметр несущего винта, м 5.60

Длина,м 3.70

Высота ,м 2.50

Масса, кг

пустого 183

нормальная взлетная 320

Тип двигателя 1 ПД М-75

Мощность, кВт 1 х 20

Максимальная скорость, км/ч 80

Динамический потолок, м 250

Статический потлок, м 50

Экипаж, чел 1.

Н.И. Камов

Никола́й Ильи́ч Ка́мов (1 [14] сентября 1902, Иркутск — 24 ноября 1973, Москва) — советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962). Герой Социалистического Труда (1972). Лауреат Государственной премии СССР (1972).

Окончил механический факультет Томского технологического института (ТПУ) в 1923г. Инженер-механик. В студенческие годы занимался в авиакружке, организатором которого был профессор ТТИ, крупный ученый-физик Б.П. Вейнберг. В 1928г. Н.И. Камов совместно с Николаем Скржинским приступил к конструированию винтокрылой машины – автожира, названной по начальным буквам фамилии авторов КАСКР-1. В 1929г. КАСКР-1 был изготовлен, 25 сентября совершил первый полет. В 1931г. Камов был назначен начальником конструкторского бюро бригады ЦАГИ и приступил к проектированию первого военного автожира. В 1940г. был организован первый в стране завод винтокрылых летательных аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Камов. В 1948г. было создано вертолетное конструкторское бюро, главным конструктором кторого стал Камов. Эту организацию он возглавлял до конца жизни. Здесь были созданы знасменитые вертолеты Камова Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-26 и др. Они неоднократно получали высокие награды международного уровня, на них устанавливались мировые рекорды скорости и грузоподъемности.

Ссылки

http://ru.wikipedia.org/wiki/%CA%E0%EC%EE%E2,_%CD%E8%EA%EE%EB%E0%E9_%C8%EB%FC%E8%F7

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0-8

http://www.aviastar.org/helicopters_rus/ka-8-r.html

http://vertoletciki.ru/viewtopic.php?id=133

http://ftrww.narod.ru/ka/ka8/1.htm

http://www.odessit.ua/news/world/21142-ka-8-samyy-malenkiy-vertolet.html

Литература

Журнал «Томский политехник». Издание Ассоциации выпускников ТПУ. № 10, 2004 – 199стр.

wiki.tpu.ru

Складной вертолет Ка-56 - Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Активные работы в создании сверхлегких вертолетов приходятся на 40-е и 50 годы уходящего столетия. Наша страна не была исключением и первым, кто приступил к решению этой проблемы был Н.И. Камов.

В 1946 году под его руководством был построен первый в Советском Союзе одноместный вертолет Ка-8 «Иркутянин» — «воздушный мотоцикл», как его назвали журналисты после демонстрации на воздушном параде в Тушино 25 июля 1948 г. . Вертолет был построен по соосной схеме несущих винтов с мотоциклетным двигателем мощностью 38 л.с.

После успешных полетов вертолета Ка-8 Н.И. Камову поручается создание на его базе вертолета наблюдения и связи для кораблей Военно-Морского Флота. И в октябре 1948 года организуется новое вертолетное ОКБ. Н.И. Камов существенно улучшает конструкцию Ка-8 и создает новый одноместный вертолет Ка-10, но уже с авиационным поршневым двигателем АИ-4Г главного конструктора Ивченко А.Г..

Соосная схема несущих винтов, в виду отсутствия рулевого винта, обеспечивала вертолету высокое аэродинамическое качество, а аэродинамическая симметрия несущей системы соосных винтов исключала перекрестные связи в системе управления и делала более простой технику пилотирования вертолета, повышала его маневренность, обеспечивала низкий уровень вибраций конструкции. Совокупность этих отличительных факторов соосной схемы вертолета в дальнейшем были подтверждены и на последующих вертолетах ОКБ Камова различных весовых категорий и назначений.

 

В 1971 году Решением Правительства коллективу ОКБ была задана разработка сверхлегкого одноместного вертолета в интересах Вооруженных Сил СССР. Руководство работами поручается Заместителю главного конструктора Фомину Сергею Николаевичу. В соответствии с Техническим Заданием вертолет должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечивал укладку его в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм. Это требование определялось базированием вертолёта как на надводных, так и подводных судах Военно-Морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации самоходными средствами через торпедные аппараты судов.

Из транспортировочного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться одним человеком в течении 15 минут. И еще одно немаловажное требование — полная автономность длительной эксплуатации вертолета вдали от мест базирования. Эти требования сразу определили концепцию конструктивного решения вертолета — вертолет должен быть складным с минимальным количеством отсоединяемых элементов.

Были рассмотрены различные компоновочные решения, изучен опыт американцев, которые в 1956-57 годах провели конкурс на одноместный вертолёт, по которому прошли испытания вертолеты одновинтовой схемы фирмы Хиллер и соосной схемы фирмы Гиродайн. К серийному производству не был принят ни один из вертолётов, и вертолёты эти были только легко разбираемые.

 

 

В результате большого объема расчетно-конструкторских работ коллективом ОКБ вертолет Ка-56 Оса был выполнен по схеме «складского угла» с размещением пилота по типу как на вертолете Ка-10. Вертолет оснащен роторно-поршневым двигателем воздушного охлаждения и колесным шасси с хвостовой упругой опорой.

Применение роторно-поршневого двигателя с воздушным охлаждением и работающем на автомобильном топливе решало многие задачи, начиная от малых габаритов двигателя, по сравнению с обычным поршневым двигателем, более равномерной его работой и низким уровнем вибрации и шума, устойчивостью к запуску в условиях низких температур наружного воздуха. Кроме того, упрощалась задача обеспечения вертолета топливом и маслами в условиях отдаленных от мест базирования.

В процессе разработки был построен полномасштабный макет вертолета, на котором до мельчайших подробностей отрабатывались на уровне рабочей документации основные компоновочные решения и конструкция узлов складывания агрегатов и элементов вертолета.

Параллельно с макетом был создан опытный образец основного модуля вертолета — двигатель, редуктор, соосная несущая система.

 

 

 

 

 

 

 

 

Конструктивно, решения узлов складываемых элементов вертолета были выполнены по схеме одноподвижных кинематических пар, и таких пар, которые обеспечивали процесс складывания или развертывания вертолета в эксплуатационное состояние на вертолете всего шесть.

Отделяемыми элементами конструкции являлись только 4 лопасти соосного несущего винта. Стыковка лопастей осуществлялась быстроразъемным пальчиковым соединением с фиксирующей пружиной задвижкой.

Несущая система (за исключением лопастей) и система управления вертолетом не требовали никаких регулировочных работ после развертывания вертолета в эксплуатационное состояние.

В результате натурной отработки конструкции вертолета, удалось добиться того, что время приведения вертолета из транспортировочного положения в эксплутационное одним человеком составило менее 10 мин.

 

 

При взлетной массе 220 кг. вертолет поднимал полезную нагрузку более 110 кг. при мощности роторно-поршневого двигателя 40 л.с.

Вертолет мог преодолеть расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах полета до 1700 м.

К сожалению, вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за недоведенности роторно-поршневого двигателя и вообще отсутствия у нас в стране авиационного поршневого двигателя малой мощности.

Затем наступили новые времена и перед ОКБ были поставлены новые задачи.

 

 

Модификация   Ка-56
Диаметр несущего винта, м
Длина,м
Высота ,м
Масса, кг  
  пустого   110
  нормальная взлетная   220
Тип двигателя   1 ПД
Мощность, л.с.   1 х 40
Максимальная скорость, км/ч   110
Практическая дальность, км   150
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м   1700
Экипаж, чел   1

 

 

 

[источники]

источник текста
http://www.airwar.ru/enc/oh/ka56.html

Напомню вам   Историю вертолета В-12, он же Ми-12, а так же что из себя представляет эффектный Тяжелый транспортник Ми-26. Ну и классический уже Вертолет Boeing CH-47 Chinook Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=24459

masterok.livejournal.com

Ка-8 - самый маленький вертолёт » Все новости Одессы

12 ноября 1947 года впервые поднялся в воздух первый экспериментальный сверхлегкий вертолёт Камова Ка-8, до сих пор остающийся самым маленьким из серийных пилотируемых вертолётов.

С этого маленького вертолетика началось создание машин, аналогов которым нет в мире до сих пор. К 1945 году создатель лучших советскихавтожиров (См., например, Боевые Автожиры Сталина) Н.И. Камовоказался не у дел. Автожиры не оправдали возлагаемых на них надежд, и финансирование дальнейших работ по их развитию стало считаться пустой тратой средств. Николая Ильича лишили КБ, сохранив лишь крохотную группу, в которой в конце года работали настоящие энтузиасты винтокрылой техники – Павел Серков и Маргарита Лебедева. Располагалось это подразделение в одной комнатке на заводе № 456 в Химках. Камов в это время активно занимался научной работой, писал кандидатскую диссертацию, книгу «Винтокрылые летательные аппараты», консультировал дипломников МАИ. Он не представлял своей жизни без конструкторского творчества и пытался получить заказ на разработку небольшого вертолета, не требующего больших затрат. В ноябре 1945 года Камов обратился в экспертную комиссию Наркомата авиационной промышленности и представил эскизный проект одновинтового пассажирского вертолета Ка-12 с мотором М-21 мощностью 600 л.с. Но ему отказали.

Камов давно вынашивал идею и другого вертолета, которую теперь решил попробовать реализовать. Прекрасно понимая, что и судьба машины, и его собственная судьба зависят от того, найдет ли экспериментальный вертолет заказчика, конструктор сделал ставку на флот. Морскую авиацию очень интересовали летательные аппараты, пригодные для посадки на ограниченные площадки – палубы кораблей. Камов хорошо помнил интерес, который вызвал его доклад об испытаниях автожира КАСКР, сделанный 21 сентября 1931 года в штабе Черноморского флота в Севастополе. Особенно привлекла слушателей возможность вертикального снижения автожира в режиме авторотации при нулевой горизонтальной скорости, что позволяло осуществить посадку на палубу. Теперь Камов решил максимально учесть в проекте возможные требования моряков. Им наверняка нужна машина минимальных габаритов и высокой маневренности – это определило выбор соосной схемы несущих винтов. Машина будет летать над морем – и в качестве шасси нашли применение поплавки.

В начале 1946 года Камов со своими соратниками начал проектирование нового аппарата. В феврале его группа получила первое пополнение – в нее вошел выпускник МАИ Владимир Баршевский, который недавно успешно защитил под руководством Камова дипломный проект по соосному вертолету. Затем пришло несколько опытных специалистов: Т.А. Гришина, В.В. Персия- нов, А.Н. Коиарев. Работа продвигалась очень быстро. Конструкция вертолета была продумана Камовым настолько полно, что ломать голову над разработкой каких-то новых узлов не приходилось. Баршевский вспоминал: «Николай Ильич выдумал его весь, целиком, от начала и до конца». Оставалось произвести расчеты и превратить идеи в полноценную техническую документацию.

3 мая вышел приказ № 26 начальника 7-го Главного управления МАП о подчинении группы Камова Бюро новой техники ЦАГИ. Судя по всему, новый статус позволил вести работу над машиной в более благоприятных условиях. 13 ноября вышел приказ МАП № 721, согласно которому на Камова возлагалось выполнение официального задания по созданию вертолета. Для этого выделялись соответствующие средства, на том же 456-м заводе предоставили две дополнительные комнаты, а коллектив стал пополняться новыми специалистами. Среди них были кандидат технических наук П.О.Юрченко. инженер ишли свежеиспеченные выпускники МАИ ученики Камова В.И. Иванов и A.M. Конрадов. Однако никакими производственными мощностями для изготовления опытного экземпляра вертолета Камов по-прежнему не располагал. Поэтому постройку машины пришлось осуществлять «левыми» путями, используя выделенные на выполнение задания деньги. Например, детали, требовавшие обработки на металлорежущих станках, заказали на опытном производстве туполевского ОКБ, а лопасти несущих винтов – на специализированном заводе около платформы Новая Казанской железной дороги. В этом деле Камову помогли обширные знакомства, в том числе и среди рабочих, которые порой делали его заказы тайком от своих начальников, а потом нелегально выносили готовые изделия через проходные.

К осени 1947 года практически все комплектующие были готовы. Для окончательной сборки вертолета Камову удалось получить на 456-м заводе угол в полуразрушенном цехе. Построенный вертолет представлял собой сварную раму, на которой разместили мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения М-76, редуктор, бензобак, колонку несущих винтов, а за ней – кресло пилота с элементами управления, характерной особенностью которых стал штурвал-руль мотоциклетного типа, на правой рукоятке которого располагался сектор газа. Спереди установили небольшой плексигласовый обтекатель. Вместо хвостовой балки использовали легкую трехгранную пирамиду из труб, к вершине которой прикрепили трапециевидный киль. Оба трехлопастных несущих винта были изготовлены из клеенной, армированной древесины. Тормоза несущих винтов не было, отсутствовала также радиостанция и даже парашют летчика. Роль шасси выполняли два конусообразных надувных баллона из прорезиненной ткани. Прочность конструкции пришлось проверять собственным весом, для чего несколько человек забрались на раму и попрыгали на ней.

Вертолет нарекли Ка-8 «Иркутянин». Рождение этого имени загадки не представляет. Ка-8 – порядковый индекс разработанных Камовым проектов. Имя же «Иркутянин» было дано в честь самого создателя машины.Лело в том, что Николай Ильич родился в Иркутске 14 сентября 1902 года. Кроме того, за вертолетом закрепилось прозвище «воздушный мотоцикл», очень подходившее этому крошечному аппарату. Для испытаний вертолета на заводском аэродроме выделили небольшую площадку. Она и стала летно-испытательной станцией, начальником которой назначили В.А.Карпова, знакомого с Камовской техникой еще с довоенных лет по полетам на автожире А-7. В качестве летчика-испытателя Н.И. Камов пригласил своего старого знакомого подп-ка М.Д. Гурова, который уже получил опыт полетов на вертолетах, испытывая машины И.П. Братухина.

Прежде чем Ка-8 впервые поднялся в воздух, он прошел довольно длительный этап доводки. Уже при первой раскрутке винтов выявилась значительная тряска. Согласно воспоминаниям Баршевского, для ее устранения «прежде всего решили свести лопасти «по конусу». Делалось это прямо в помещении сборки при помощи шеста с укрепленным на нем скрученным в трубку листом ватмана. Лопасти, помеченные разными карандашами, оставляли на бумаге свои следы, после чего регулировались их углы установки. В результате вибрации немного уменьшились, но на высоких оборотах все равно резко возрастали. Николай Ильич предположил, что это объясняется недостаточной жесткостью поводков управления лопастями, которые имели неудачную конструкцию. Переделка поводков была выполнена очень быстро, и резкое увеличение вибраций на больших оборотах исчезло. Значительно позже, на Ми-4, а затем на Ка-15 выяснили природу такого явления – это был флаттер лопастей. «Лечить» его надо было за счет увеличения жесткости проводки управления (что Камов и сделал) или устанавливая противовесы на лопастях». Кроме того, когда Ка-8впервые спустили на воду, он сильно завалился назад, хотя и остался на плаву. Пришлось переделать поплавки, уменьшив их конусность.

Следующим препятствием, не пускавшим «Иркутянина» в небо, стала недостаточная мощность 38-сильного двигателя. И без того спартанскую конструкцию вертолета постарались максимально облегчить, сняв все, что только можно, в том числе хвостовое оперение. Однако ни это, ни изобретательность механика П.В. Ананьева, пытавшегося выжать из движка дополнительные «силенки», результатов не дали. И все же Гуров оторвал машину от земли, но при этом сам остался на ней и стоял рядом с приподнявшимся на привязи вертолетом. Тогда в бак залили «спиртзин», так механики окрестили спирто-бензиновую смесь (0,9 – спирта, 0,1 – бензина). Это позволило поднять мощность на 10-15%, и наконец-то начать привязные испытания. Дело сдвинулось с мертвой точки, и Гуров с энтузиазмом приступил к отработке техники пилотирования. Вертолет вел себя вполне пристойно, что побудило Камова увеличить высоту висения. Для этого наскоро удлинили привязь и изменили места швартовки. Однако, когда Ка-8 поднялся примерно на полтора метра, он сместился в сторону, тросы натянулись, и вертолет опрокинулся. Гуров не пострадал, а вот один из отлетевших обломков лопасти довольно сильно ударил в плечо стоявшего неподалеку Камова. Во время ремонта на машину установили новые лопасти с другим профилем, несколько увеличили базу поплавков. Очевидно, тогда же прямую верхнюю трубу крепления хвостового оперения заменили на изогнутую. Когда Ка-8 был готов для продолжения испытаний, наступили холода, что положительно отразилось на летных качествах «Иркутянина».

Вертолет решили освободить от привязи, и 12 ноября 1947 года Гуров выполнил первый свободный полет по кругу. Ка-8 летал все увереннее, но однажды, когда машина находилась навысоте около 200 м, двигатель перегрелся и заглох. «С земли хорошо было видно, – вспоминал Баршевский, – как в наступившей тишине Гуров перевел вертолет в планирование, а потом попробовал «подорвать» его в воздухе общим шагом и ручкой, как бы имитируя посадку. Машина послушно скабрировала. Летчик снова перевел ее в планирование и, повторив маневр выравнивания, посадил вертолет на глубокий снег. Баллоны скользнули по снегу, потом зарылись в него, и вертолет плавно опрокинулся вперед. Гуров живой и здоровый выбрался из кресла». Таким неожиданным образом были получены практические доказательства того, что вертолет соосной схемы прекрасно авторотирует, и это позволило наглядно показать, насколько заблуждались противники Ка-8, авторитетно утверждавшие: «Соосная схема не авторотируется!». В своей автобиографии Н.И. Камов написал: «Спроектировав Ка-8, мы впервые решили задачу создания работоспособной соосной несущей системы. Оригинальными были сконструированные нами цельнодеревянные лопасти несущих винтов, управление, механизм общего и дифференциального шага. Эти конструкции легли в основу всей нашей последующей деятельности в области соосного вертолетостроения».

К лету 1948 года деньги, выделенные на создание Ка-8, закончились, а продолжать поддерживать непопулярную тему Минавиапром не собирался. Сотрудникам Камова перестали выплачивать зарплату, и даже приобрести «спиртзин» оказалось не на что. Ситуацию спасло включение «Иркутянина» в программу традиционного воздушного парада в Тушино, под что Камов пробил продолжение работ на полтора месяца. Незадолго до парада Ка-8 удалось показать командующему авиацией Московского военного округа Василию Сталину. Гуров выполнил короткий демполет. который не оставил генерала и опытного пилота равнодушным: «Здорово! Готовьтесь к параду». Стремясь наиболее эффектно показать машину потенциальным заказчикам, Николай Ильич предложил использовать в качестве аэродрома платформу, установленную на кузове грузовика. Этот цирковой трюк Василию Сталину понравился, и его внесли в план парада. За день до проведения воздушного праздника Камова вызвали к Главному маршалу авиации К.А. Вершинину для уточнения программы выступления и сопроводительного дикторского текста. В ходе обсуждения Камов предложил использовать придуманный им термин «вертолет», по его мнению, более подходивший для именования аппаратов с несущим винтом, чем используемый тогда англоязычный термин «геликоптер». Предложение было встречено очень одобрительно, «вертолет» внесли в дикторский текст, и вскоре это легко произносимое слово вросло в нашу речь.

25 июля 1948 года над летным полем Тушинского аэродрома пролетают лучшие самолеты Страны Советов. Люди с увлечением наблюдают за демонстрацией мощи Военно-Воздушных Сил.Неожиданно к правительственной трибуне подъезжает заслуженный грузовик ЗиС-5. В его кузове тарахтит мотором какой-то странный аппарат. Перед трибуной грузовик тормозит. Аппарат, взревев мотором, взлетает в небо. Это был вертолёт Ка-8.

В целом показ Ка-8 произвел самое благоприятное впечатление не только на простых зрителей, но и на руководителей страны. Сам . Сталин передал Камову свои поздравления и прямо во время парада приказал министру авиационной промышленности предоставить конструктору все возможности для полноценного продолжения работ. Вертолет уже на следующий день затребовали в Научно-исследовательский институт ВВС ВМФ. Так как для проведения всесторонних испытаний одного экземпляра «Иркутянина» было недостаточно, поступило срочное задание изготовить еще две аналогичные машины. Простота конструкции Ка-8 позволила выполнить заказ незамедлительно. Институтские испытания продлились недолго и показали, что в исходном виде Ка-8 не подходит для эксплуатации на флоте. Из-за конических поплавков мореходность вертолета оказалась просто никакой – на малейшей волне он заваливался назад. Применив цилиндрические поплавки, этот недостаток удалось устранить. Хуже обстояло дело с силовой установкой. Мощность мотора была явно мала. Более того, сам мотоциклетный двигатель с его «спиртзином» не годился для военного летательного аппарата.

Несмотря на такой результат, главная цель была достигнута. Решением Совета Министров СССР от 29 сентября 1948 года было воссоздано ОКБ-2 во главе с Н.И. Камовым и получен заказ на разработку нового варианта вертолета соосной схемы.

odessitua.com

ВЕРТОЛЕТ Ка-8 | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Экспериментальный вертолёт Ка-8 ОКБ Н.И. Камова был с мотоциклетным двухцилиндровым оппозитным двигателем М-76 номинальной и взлётной мощностью в 44,8 л.с.

Этот двигатель Рыбинского моторного завода разработанный в послевоенные годы для одного из новых мотоциклов. Он, в свою очередь, создан на базе двухтактного, оппозитного двухцилиндрового двигателя воздушного охлаждения “ЛМ-8” (V=500см3, P=22л.с.) довоенной разработки для аэросаней и микросамолётов (!) (прототип – подвесной лодочный мотор “ЛМ-7”) – Моделист Конструктор №3/74г.

Н.И. Камов задумал свой первый соосный вертолет Ка-8 в 1945 г. Несущие лопасти конструкции Ка-8 «Иркутянин» раскручивал форсированный мотоциклетный мотор М-76 мощностью 44,8 л.с., установленный на сварной площадке из труб с двумя надувными цилиндрическими баллонами из прорезиненной ткани под ней, что позволяло «воздушному мотоциклу» садиться и на воду. Ка-8 имел собственную массу всего 183 кг, а полетную - 275 кг. Два соосных трехлопастных винта диаметром 5,6 м позволяли развивать скорость 80 км/ч и подниматься ввысь на 250 м. В 1947 г. было построено три таких сверхлегких одноместных вертолета. Впервые широкой публике Ка-8 показали на ежегодном авиационном празднике в Тушино в 1948 г. Летчик-испытатель М. Гуров поднял экспериментальный вертолетик с кузова грузового автомобиля, вызвав неподдельное восхищение публики.

Характеристика вертолета Ка-8:

  • Экипаж: 1
  • силовая установка: 1 x ПД М-76 мощностью 20кВт
  • диаметр несущих винтов: 5.6м
  • длина: 3.7м
  • высота: 2.5м
  • взлетный вес: 275кг
  • вес пустого: 183кг
  • максимальная скорость: 80км/ч
  • динамический потолок: 250м
  • статический потолок: 40м

    Первый вертолет Камова сверхлегкий Ка-8 представлял собой простую конструкцию из стальных труб, укрепленную на двух надувных цилиндрических баллонах с открытым креслом летчика. Мотоциклетный двигатель М-76 мощностью 20кВт, повышенной до 33кВт за счет использования спирта в качестве топлива, вращал в противоположных направлениях два соосных винта. Эта "фирменная" для Камова схема позволила освободить аппарат от сложностей, связанных с компенсацией реактивного вращающего момента с помощью хвостового винта.
    Ка-8 впервые поднялся в воздух 12 ноября 1947 года. Был представлен на воздушном параде в Тушино в 1948 году.

    Всего построено 3 экземпляра.

    Г.И.Кузнецов "ОКБ Камова" (фото и рисунок)
    найдено на avia.russian.ee

    Еще статья про испытания этого вертолета

  • SHTRLZ

    oppozit.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *