Камов Ка-10 — Global wiki. Wargaming.net
Ка-10М
Разработка и производство
| СССР Страна разработки |
| ОКБ-2 Разработчик |
| Камов Н.И. Главный конструктор |
| 30 августа 1949 г. Первый полет |
| 24 шт. Выпущено всего |
Общие проектные данные
| 3,9 / / 2,5 м. Длина / Размах крыла / Высота |
| 5,8 м. Диаметр несущего винта |
| 239 / 370 / кг. Масса (пустого/норм./макс.) |
Двигатель
| АИ-4Г поршневой Тип |
| 1 шт. Количество |
| 55 л.с. Максимальная мощность |
Лётно-тактические характеристики
| Скорость полета |
| 115 км/ч . . . максимальная (на высоте) |
| 2500 м. Потолок |
| 170 км. Дальность полёта (макс.) |
Экипаж
| 1 Количество человек |
Вооружение
Ка-10 (по кодификации НАТО: Hat — «Шляпа») — Легкий одноместный корабельный вертолет связи и наблюдения, является развитием вертолёта Ка-8. Был создан в 1948 г. и имел двигатель Ивченко АИ-4Г мощностью 55 л.с. Первый полёт Ка-10 был совершён 30 августа 1949 года. Прошел государственные и войсковые испытания, но из-за скромных возможностей на вооружение не был принят. Построенные вертолеты использовались в качестве учебных машин.История создания
Ка-10Ка-10 является развитием вертолета Ка-8, проектирование которого началось в начале 1946 года силами небольшой группы под руководством Камова, оставшейся после ликвидации завода №290 и расформирования конструкторского бюро. В ноябре 1947 года Ка-8 впервые поднялся в воздух, а летом 1948 был с успехом продемонстрирован на воздушном параде в Тушино, после которого Камову предложили воссоздать свое конструкторское бюро для проектирования и строительства вертолетов, подобных Ка-8. В сентябре 1948 года решением Совета Министров СССР было организовано ОКБ-2, которое и возглавил Камов.
| Спроектировав Ка-8, мы впервые решили задачу создания работоспособной соосной несущей системы. Оригинальными были сконструированные нами цельнодеревянные лопасти несущих винтов, управление, механизм общего и дифференциального шага. Эти конструкции легли в основу всей нашей последующей деятельности в области соосного вертолетостроения. Камов Н.И. |
ОКБ-2 были выделены помещения и производственная база завода №3, где уже располагалось конструкторское бюро Братухина[1] . Тут и началось проектирование нового варианта вертолета, получившего наименование Ка-10. Новая машина сохранила большинство элементов конструкции своего предшественника. Основными отличиями стали новый двигатель большей мощности и увеличенные на 220 мм лопасти. Возросшая грузоподъемность позволила установить на вертолет радиостанцию. Первоначально была построена партия из 4-х вертолетов, три из которых предназначались для летных испытаний, еще один проходил ресурсные испытания.
Первый полет Ка-10 состоялся 30 августа 1949 г. на аэродроме Измайлово, где находилась летно-испытательная станция завода №3. Испытания проходили успешно, поведение нового вертолета мало отличалось от Ка-8, отмечалось только возросшая нагрузка на органы управления.
8 октября произошла авария, причиной которой предположительно послужил срыв потока на лопасти. Летчик — испытатель Гуров погиб. Заводские испытания Ка-10 продолжил авиамеханик Дмитрий Константинович Ефремов, в ходе ресурсных испытаний самостоятельно выучившийся управлять вертолетом.
Ка-1010 июня 1950 г. вышло решение Совета Министров СССР о передаче Ка-10 на Госиспытания в НИИ ВВС ВМФ, которые прошли в период с 13 ноября 1950 г. по 14 июля 1951 г. Летчиком-испытателем был назначен Евгений Александрович Гридюшко. Программа испытаний проходила в два этапа. Первый проходил на берегу Киш-озера под Ригой, где было выполнено 150 полетов. После завершения полетов на Киш-Озере вертолет перевезли в Калиниград для проведения полетов с палубы крейсера «Максим Горький». С 14 по 19 августа 1951 г. бригада НИИ Морской авиации провела летные испытания для определения возможности использования Ка-10 в спасательных целях методом буксировки лодок МЛАС-1, ЛАС-3 и ЛАС-М-49.
24 августа Бюро по военно-промышленным вопросам при Совмине приняло решение о строительстве войсковой серии из пяти Ка-10.
С 8 сентября по 2 декабря 1952 в Севастополе проводились войсковые испытания Ка-10 в результате которых выяснилось, что хотя вертолет и отвечал первоначальным требованиям, флоту был необходима машина с большими возможностями. В связи с этим было принято решение Ка-10 на вооружение не принимать.
Производство
Производство Ка-10 осуществлялось силами ОКБ-2 и авиационного завода №3.
Экземпляр №1 предназначался для ресурсных испытаний, №2, 3 и 4 использовали для проведения заводских и государственных летных испытаний.
Войсковая серия Ка-10, выпущенная по результатам государственных испытаний, составила 5 машин, головная получила порядковый №6.
Помимо этого в производство была запущена серия из 15 вертолетов Ка-10М, но точных данных о том, была ли она построена полностью нет.
Описание конструкции
450px
0
1
Фюзеляж
Каркас вертолета представляет из себя ферменную конструкцию из хромансилевых труб диаметром 8 -18 мм, в центральной части которой расположен двигатель и кресло пилота. Перед двигателем закреплены маслянный и топливный баки.
Несущий винт
Несущая система вертолета состоит из двух соосных трехлопастных винтов противоположного вращения, лопасти которых склеены из различных пород древесины и имеют трапециевидную форму в плане.
Шасси
В качестве шасси на вертолете использованы два наполненных воздухом посадочных баллона цилиндрической формы, изготовленных из прорезиненной ткани, внутренняя часто которых разделена на четыре отсека для обеспечения необходимого уровня живучести.
Оперение
Вертикальное оперение на Ка-10 однокилевое трапециевидной формы. На Ка-10М вертикальное оперение двухкилевое. Обшивка килей полотняная.
Силовая установка
Четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г мощностью 55 л.с. Крутящий момент передается с двигателя на лопасти винтов через два редуктора: двигательный (нижний) и распределительный (верхний), которые соединяются главным валом. Верхний и нижний винты вращаются в противоположных направлениях. На них и передает крутящий момент верхний редуктор. В двигательном редукторе находятся устройства, позволяющие работать двигателю без задействования несущих винтов, что помогает удержать машину в воздухе в аварийных ситуациях.
Вооружение и оборудование
Ка-10Вертолет оборудован стандартным набором пилотажно-навигационных приборов для выполнения визуальных полетов и приборами контроля за работой двигателя и указателем оборотов несущих винтов:
- высотомер ВД-12;
- указатель скорости УС-140;
- компас Ки-11;
- вариометр ВР-10;
- указатель оборотов несущих винтов;
- указатель скольжения.
Для радиосвязи используется станция РСИ-ЗМ1.
Модификации
- Ка-10 — первый серийный соосный вертолет. По сравнению с предшественником имеет более мощный двигатель и несущий винт большего диаметра.
- Ка-10М — модернизированный вертолет. От базовой модели отличается увеличенным диаметром несущего винта, усовершенствованным автоматом перекоса и системой управления, а также двухкилевым оперением вместо однокилевого.
Летно-технические характеристики
| Ка-10 | Ка-10М | |
|---|---|---|
| Габариты (без лопастей винтов) ДхШхВ, м | 3.9х1.97х2.5 | 3.9х1.97х2.5 |
| Диаметр несущих винтов, м | 5.8 | 6.12 |
| Тип двигателя | АИ-4Г | АИ-4В |
| Мощность двигателя, л.с. | 55 | 55 |
| Взлетная масса, кг. | 370 | 390 |
| Масса пустого, кг. | 239 | 249 |
| Максимальная скорость, км/ч | 115 | 115 |
| Статический потолок, м. | 300 | 100 |
| Динамический потолок, м. | 2500 | 2500 |
| Дальность полета, км. | 170 | 170 |
Боевое применение
Войсковые испытания Ка-10 проходили в Севастополе, на аэродроме Куликово поле. В качестве корабля-носителя вертолетов использовали линкор «Новороссийск». Ка-10 применяли для связи между кораблями, корректировки артиллерийских стрельб, исследовали возможность их применения для поиска подводных лодок и минных полей. Ка-10 выдержал испытания, но в отчете НИИ ВВС ВМФ указывалось, что серийный выпуск и принятие на вооружение вертолета не является целесообразным, так как флоту нужны двухместные вертолеты, оснащенные специальным поисковым оборудованием и вооружением.
Тем не менее, по ходотайству командующего авиацией ВМФ генерал-полковника Е.Н. Преображенского, была выпущена партия из 15 вертолетов Ка-10М, которая отличалась от базовой машины увеличенным диаметром несущего винта, усовершенствованной системой управления и измененным хвостовым оперением. Эти машины предназначались для подготовки и обучения летного и технического состава и к моменту поступления на вооружение Ка-15 позволили получить опыт эксплуатации соосных вертолетов.
См. Также
Литература и источники информации
- Кузьмина Л.М. Конструктор вертолетов : Страницы жизни Н.И. Камова. — Москва: Молодая гвардия, 1988. — ISBN 5-235-00606-2
- Олег Дмитриев, Дмитрий Попов, Игорь Попов. Московский иркутянин.. — Авиация и время, №5/2005.
Ссылки на интернет-ресурсы
Примечания
- ↑ Иван Павлович Братухин (12 [25] февраля 1903 — 1985) — советский авиаконструктор и учёный в области вертолётостроения.
Галерея изображений
Видео
wiki.wargaming.net
Ка-10 / Ка-10М — HAT
ДАННЫЕ НА 2011 г. (стандартное пополнение)
Ка-10 — HAT
Ка-10М — HAT
Изготовление первых 4-х прототипов Ка-10 велось в заводских условиях. Один из прототипов использован для 100-часовых ресурсных испытаний. Первый полет Ка-10 совершил 30 августа 1949 г., летчик — М.Д.Гуров. Завершал испытания летчик Д.К.Ефремов, сменивший погибшего в 1949 г. (см.ниже в Хронологии) при испытаниях вертолета М.Д.Гурова. До начала государственных испытаний на вертолетах выполнено 200 полетов с налетом 25 часов. Государственные испытания проводились в октябре 1950 г. на двух вертолетах Ка-10, летчик-испытатель — Е.А.Гридюшко. Первая посадка Ка-10 на борт крейсера «Максим Горький» произведена 7 декабря 1950 г. В августе 1951 г. принято решение о постройке серии в 15 вертолетов Ка-10М. Серия вертолетов Ка-10М была построена. Вертолеты были сведены в специальную опытную эскадрилью, базировавшуюся на Черном море. После испытательных полетов ВМФ СССР заказан более грузоподъемный вертолет-разведчик — Ка-15.
Экипаж — 1 чел
Конструкция — вцелом подобна Ка-8, использованы хромансилевые трубы диаметром 8-18 мм, введена геометрическая крутка лопастей несущих винтов, увеличен диаметр несущих винтов, изменена система управления. Профиль лопасти — NACA 23012. На Ка-10М киль состоит из двух шайб.
Двигатель — поршневой 4-цилиндровый АИ-4Г (на Ка-10М — аналогичный двигатель АИ-4В такой же мощности) мощностью 55 л.с., номинальная мощность — 50 л.с. Разработка двигателя — ЗМКБ «Прогресс» А.Г.Ивченко. Система охлаждения — принудительная воздушная.
ТТХ вертолета:
| Ка-10 | Ка-10М | |
| Длина фюзеляжа | 3.9 м | 3.7 м |
| Диаметр несущих винтов | 5.8 м | 6.12 м |
| Ширина фюзеляжа | 1.97 м | 1.97 м |
| Высота | 2.5 м | 2.5 м |
| Масса взлетная | 370-375 кг | 390 кг |
| Масса пустого | 234 кг | 258 кг |
| Масса полезной нагрузки | 140 кг (вкл.пилота) | |
| Масса топлива | 26,4 кг (33 л) | |
| Скорость максимальная | 90 / 115 км/ч | 115 км/ч |
| Дальность полета | 95 / 170 км | 170 км |
| Потолок статический | 500 м | |
| Потолок динамический | 1000 м | 2500 м |
Скорость концов лопастей на номинальных оборотах — 118.5 м/с
Скорость вращения несущих винтов — 410 об/мин
Оборудование: вертолет оснащен указателем скорости УС-140, высотомером ВД-12, вариометром ВР-10, компасом КИ-11, указателем оборотов несущих винтов, указателем скольжения, оборудованием управления двигателем. Радиостанция РСИ-3М1. Электропитание осуществлялось от аккумулятора.
Модификации:
— Ка-10 — базовая модель.
— Ка-10М — модернизированный малосерийный вариант.
Статус: СССР — вертолет проходил испытания, на вооружение не поступал.
— 1949 г. 8 октября — при испытательном полете на продолжительность на вертолете №2 при сниженных оборотах двигателя произошло кабрирование с переходом в планирование с повторным кабрированием, складыванием лопастей и падением вертолета. Летчик-испытатель М.Д.Гуров умер по дороге в больницу.
Источники:
Википедия — свободная энциклопедия. Сайт http://ru.wikipedia.org, 2011 г.
Все вертолеты миры. Сайт http://www.aviastar.org/helicopters_rus.html, 2011 г.
Изаксон А.М. Советское вертолетостроение. М., «Машиностроение», 1981 г.
Мемориал испытателей. Сайт http://www.testpilot.ru/memo/, 2011 г.
Фомин А. Первый палубный. // М-Хобби. № 1 / 1999 г.
militaryrussia.ru
Палубный вертолет для наблюдения и связи Ка-10
www.arms-expo.ru
Ка-10 — Электронная энциклопедия ТПУ
Ка-10 — вертолет, является развитием вертолёта Ка-8. Был создан в 1948 г. и имел двигатель Ивченко АИ-4Г (АИ-4В) мощностью 41 кВт (55 л.с.). Первый полёт Ка-10 был совершён 30.08.1949 г. Вертолет был разработан ОКБ Камова.
Разработка
Осенью 1948 г. ОКБ Камова приступило к разработке сверхмалого вертолета соосной схемы, получившего обозначение Ка-10. Он создавался в соответствии с требованиями командования военно-морской авиации и предназначался для наблюдения и связи для надводных кораблей.Схема и компоновка машины практически были сохранены такими же, как на Ка-8, но силовая установка, габариты и части конструкции выбраны иные.По заказу Камова ОКБ А.Г.Ивченко разработало специальный четырехцилиндровый двигатель АИ-4Г воздушного охлаждения мощностью 55 л.с. с угловым редуктором, комбинированной муфтой включения и свободного хода и осевым вентилятором. Наиболее важным изменениям подверглась система управления.
Конструкция
Вертолет Ка-10, являющийся развитием вертолета Ка-8, разрабатывался по тактико-техническим требованиям (ТТТ) ВМФ и предназначался для наблюдения и связи. Он имел такую же ферменную конструкцию без кабины, но был снабжен специально для него разработанным поршневым двигателем (ПД) АИ-4Г мощностью 55 л.с. Соосные трехлопастные несущие винты диаметром 5,8 м имели лопасти трапециевидной формы в плане с геометрической круткой -5°, выполненные из клееной древесины разных сортов со стальными наконечниками комлевой части. Втулки несущих винтов имели горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры.
Посадочные опоры были выполнены в виде двух надувных баллонов из двухслойной прорезиненной материи, разделенных на четыре отсека для обеспечения живучести при повреждении. Вертолет был оснащен необходимыми пилотажно-навигационными приборами и связной радиостанцией.
Эксплуатация
Первый полет первого их четырех опытных вертолетов Ка-10 был совершен 30 августа 1948 г. летчиком-испытателем М. Д. Гуровым, который вскоре погиб в одном из испытательных полетов при переходе к планированию на режиме самовращения несущих винтов. Дальнейшие испытания, в которых было выполнено более 200 полетов, продолжил механик вертолета Д.К. Ефремов, ставший летчиком-испытателем.
Государственные испытания Ка-10 проводились под Ригой на Киш-озере и на крейсере «Максим Горький». Пилотировали военный летчик Е. А. Гридюшко и Д. К. Ефремов, ведущими инженерами были С. И. Погольский, В. А. Захарьин и А. М. Конрадов.
В 1951 г. состоялось решение Бюро по военным и военно-промышленным вопросам при Совете Министров о постройке войсковой серии вертолетов Ка-10 по договору с Военно-морским флотом СССР. Группа участников создания вертолетов была представлена к Сталинской премии. По приказу МАП от 23.10.51 г. именно ОКБ-2 поручили постройку войсковой серии из десяти машин в 1952- 53 г.г. На этих вертолетах проводились разносторонние испытания по выполнению боевых задач в интересах ВМФ. Вертолеты летали с кораблей различных классов, от бронекатера до линкора, выполняя задачи по наблюдению и связи, визуальному поиску мин и подлодок, корректировке артогня и буксировке спасательных лодок ЛАС-5 с людьми. Полеты с крейсера «Максим Горький» выполнялись при ветре до 26 узлов. Была впервые создана и отработана методика летно-морских испытаний вертолетов и заложены основы их корабельной службы.
Летно-технические характеристики
Модификация Ка-10 Ка-10М
Диаметр несущего винта, м 5.80 6.12
Длина,м 3.90 3.70
Высота ,м 2.50 2.50
Масса, кг
пустого 239 249
нормальная взлетная 370 390
Тип двигателя 1 ПД АИ-4Г 1 ПД АИ-4Г
Мощность, л.с. 1 х 55 1 х 55
Максимальная скорость, км/ч 115 115
Практическая дальность, км 142 142
Практический потолок, м 2500 2500
Статический потолок, м 300 100
Экипаж, чел 1 1
Полезная нагрузка: 131 кг груза 141 кг груза
Н.И. Камов
Никола́й Ильи́ч Ка́мов (1 [14] сентября 1902, Иркутск — 24 ноября 1973, Москва) — советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962). Герой Социалистического Труда (1972). Лауреат Государственной премии СССР (1972).
Окончил механический факультет Томского технологического института (ТПУ) в 1923г. Инженер-механик. В студенческие годы занимался в авиакружке, организатором которого был профессор ТТИ, крупный ученый-физик Б.П. Вейнберг. В 1928г. Н.И. Камов совместно с Николаем Скржинским приступил к конструированию винтокрылой машины – автожира, названной по начальным буквам фамилии авторов КАСКР-1. В 1929г. КАСКР-1 был изготовлен, 25 сентября совершил первый полет. В 1931г. Камов был назначен начальником конструкторского бюро бригады ЦАГИ и приступил к проектированию первого военного автожира. В 1940г. был организован первый в стране завод винтокрылых летательных аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Камов. В 1948г. было создано вертолетное конструкторское бюро, главным конструктором кторого стал Камов. Эту организацию он возглавлял до конца жизни. Здесь были созданы знасменитые вертолеты Камова Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-26 и др. Они неоднократно получали высокие награды международного уровня, на них устанавливались мировые рекорды скорости и грузоподъемности.
Ссылки
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0-10
http://www.airwar.ru/enc/uh/ka10.html
http://ftrww.narod.ru/ka/ka8/2.htm
http://www.helicopter.su/enc/vertoleti/ka-10.html
http://vertoletciki.ru/viewtopic.php?id=133
Литература
Журнал «Томский политехник». Издание Ассоциации выпускников ТПУ. № 10, 2004 – 199стр.
wiki.tpu.ru
Легкий многоцелевой вертолет ка-10. — О самолётах и авиастроении
Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 1949 г.
В осеннюю пору 1948 года маленькой коллектив, собравшийся около Николая Ильича Камова, взял наименование ОКБ-2 и обосновался на заводе № 3 МАП. Это было базисное предприятие Главного конструктора И.П.Братухина — первый у нас вертолетный завод, имевший умелых проектировщиков, испытателей и производственников. В его состав входили летно-испытательная станция, цеха трансмиссии лопастей и экспериментально-лабораторный отдел.
Работы ОКБ-2 разместились в нескольких помещениях, каковые занимали сам Н.И.Камов его помощник М.З.Ефимов и скоро растущие расчетная и конструкторская бригады.
Все имевшиеся на заводе подразделения начали сейчас трудиться на двух Основных конструкторов. Это очень содействовало увеличению квалификации молодого коллектива «камовцев» и ускорению дела Громадное значение для нас имела летно-испытательная станция завода, размешавшаяся на аэропорте в Измайлово (сейчас застроенном). Ее управлял два раза Герой Советского Союза генерал С.П.Денисов, а летчиками были К.И.Пономарев, М.К.Байкалов и Г.И.Комаров.
Благодаря хорошим условиям для работы на заводе № 3 проектирование вертолета Ка-10 выполнили всего за пара месяцев. ее размеры и Схема машины если сравнивать с Ка-8 практически нe изменились. На вертолет решили ставить специально для него созданный двигатель АИ-4Г мощностью 55 л.с. конструкции А.И.Ивченко.
Диаметр несущих винтов увеличился всего на 200 мм за счет удлинения финишей лопастей, в связи с чем коэффициент заполнения кроме того уменьшился. Конструкция лопастей осталась прошлой, как и принципиальная схема управления соосными несущими винтами в которой не было промежуточных ползушек и изменение неспециализированного шага производилось при помощи передвиганий втулок по шлицам валов. Это событие дорого обошлось нам в будущем.
Но направляться не забывать, что проектирование Ка-10 происходило по окончании несомненного успеха Ка-8, и Камов старался сохранить главные элементы конструкции.
Время было горячее. В четырех ОКБ у А.С.Яковлева, М.Л.Миля, И.П.Братухина и Н.И.Камова проектировались и испытывались первые советские вертолеты Як-100, Ми-1, Б-11 и Ка-10 Огромное количество вертолетов строилось в Америке. Был самый разгар послевоенного вертолетного «бума».
В таковой обстановке в случае дефицита научных знаний и опыта неизменно вероятны просчеты, за каковые позже приходится расплачиваться. Казалось, что отечественный уровень как разработчиков стал неизмеримо выше, чем при создании Ка-8, но неточностей избежать не удалось. Но было отрадно сознавать, что над отечественной машиной трудились уже рабочие инженеры и опытные испытатели высокой квалификации — мастера собственного дела.
Мы начали развивать динамические опробования элементов конструкции, применяя возможности лабораторий завода. Были созданы стенды для динамических опробований лопасти и вала несущего винта, в котором имелось страшное отверстие для управления неспециализированным шагом. Само собой разумеется, эти первые стенды были еще примитивны, но Николай Ильич весьма ими гордился.
В конце 1948 года Л.С.Вильдгрубе начал просматривать на заводе курс из двадцати лекций «Аэродинамика геликоптера». Изложенные им простые и доходчивые способы, разрешавшие грамотно проектировать вертолет, произвели на «камовцев» сильное чувство — по всей видимости в силу отечественной «вертолетной необразованности». Умелые конструкторы относились к этим «упрощениям» прохладно.
В те годы главой вертолетной лаборатории ЦАГИ был Е.А.Покровский, эксперт по штопору самолетов. Он поощрял свободное обсуждение неприятностей вертолетостроения на семинарах, систематично проводившихся в 5-и лаборатории ЦАГИ Между М.Л.Милем и В.С.Вильдгрубе на этих семинарах разгорались активные дебаты. Теория винтокрылых аппаратов только-только становилась на ноги.
30 августа 1949 года летчик-испытатель М.Д.Гуров делает на Ка-10 № 2 первый полет над аэропортом «Измайлово». Машина летала прекрасно, но было отмечено, что упрочнения на педалях и на рычаге неспециализированного шага увеличились. Это было в полной мере конечно по причине того, что из-за увеличения мощности до 55 л.с. и уменьшения оборотов несущего винта с 475 до 410 в 60 секунд крутящие моменты выросли на 70% и трение в шлицах по которым двигались втулки увеличилось.
Особенно очень сильно выросли упрочнения на рычаге неспециализированного шага. При повышении шага летчику приходилось поднимать всю машину вес которой если сравнивать с Ка-8 вырос до 370 кг за счет чего удалось повысить на 38 кг нужную нагрузку. На вертолете были установлены радиостанция, дополнительные устройства, ракетница, баллон сжатого воздуха для запуска двигателя, кронштейны для буйков и киноаппарата.
Спинка кресла пилота при необходимости покинуть машину откидывалась, ремни отстегивались и летчик с парашютом вываливался назад. Так предусматривалось спасение пилота.
К сожалению опробования вертолетов сопровождались катастрофами. В апреле 1949 года из-за разрушения по сварке вала рулевого винта на Ми-1 погиб летчик М.К.Байкалов. Еще раньше, 13 декабря 1948 года на Б-11 разбился К.И.Пономарев.
Михаил Дмитриевич Гуров 8 октября 1949 года делал на Ка-10 № 2 один из последних пунктов программы летных опробовании — полет на длительность. Летал он на высоте 200 м над аэропортом Измайлово. По видимому дабы снизить расход горючего полет производился на пониженных оборотах. А кроме того при номинальных оборотах винтов окружная скорость финишей лопастей была 118,5 м/с.
При уменьшении оборотов на 5% на отступающих лопастях происходил срыв потока. Возможно как раз в таковой срыв потока с лопастей и попал летчик в этом полете. Вертолет скабрировал, но Гуров перевел его в планирование. Позже машина скабрировала еще раз, лопасти сложились и она упала. М.Д.Гуров погиб по пути поликлинику.
Погиб один из основателей ОКБ Камова, друг Николая отважный человек и Ильич.
Неспешно выстроилась цепочка таинственных летных происшествии и вопрос о срыве потока с лопастей несущего винта все более стал приобретать темперамент не теоретического рассуждения, а ожесточённой действительности. По окончании трагедии М.Л.Миль объявил, что соосные вертолеты по большому счету не смогут авторотировать. Это произвело большое чувство особенно в Минавиапроме.
Сам Николай Ильич, не согласный с мнением сотрудника, оспаривал кроме этого и утверждение о методе управления вертолетом при помощи трансформации неспециализированного шага. Он уверял, что таковой метод используется лишь за границей, а у нас руководят методом трансформации оборотов несущих винтов.
Вертолет — сложная машина. Исходя из этого предположение Миля о соосного вертолёта и невозможности возможно было опровергнуть лишь практикой. В конце 1949 года закончил 200-часовые ресурсные опробования Ка-10 № 1, в которых принимал участие и механик ЛИСа Дмитрий Константинович Ефремов.
На протяжении ресурсных опробований вертолет трудился на привязи, а руководил им механик. Сперва ему приходилось часами висеть на ресурсной машине, а позже начал применяться так называемый тренажер «трелле». Он складывался из двух параллельных тросов длиной метров восемь, оба финиша которых закреплялись на штопорах к почва.
Тросы продевались через кольца, укрепленные на ферме вертолета по два с каждой стороны. Вертолет имел возможность подниматься на маленькую высоту и двигаться на протяжении тросов вперед и назад. Ефремов по профессии был пилотом, а летать на Ка-10 его, по-видимому, выучил М.Д.Гуров, что и являлся изобретателем тренажера.
Летчик-механик усиленно тренировался и сохранял надежду со временем стать летчиком-испытателем вертолетов.
А до тех пор пока на Ка-10 № 4 с 11 мая 1950 года начал летать юный летчик Игнат Кедровский, что достаточно скоро освоил машину и программа опробований выполнялась. На вертолете, не считая бароспидографа, не было вторых записывающих устройств, исходя из этого перед полетом летчика просили запомнить показания визуальных устройств, каковые позже заносили в таблицу.
Неспешно приближались к самоё важному и страшному опробованию на авторотацию. Осуществлялось оно методом постепенного общего шага и уменьшения мощности несущих винтов , пока обороты двигателя не станут меньше оборотов винта. Делать выводы об этом возможно было по сдвоенному тахометру, показывающему обороты несущего мотора и винта (стрелки расходятся).
Пара раз планировал летчик, все больше дросселируя двигатель, пока по радио не раздался его торжествующий голос: «Авторотация!» Это первенствовал случай намеренного введения в нее соосного вертолета, что помог опровергнуть авторитетное предсказание М.Л.Миля о неосуществимости авторотации. Напомню, что выполнил данный решающий опыт И.Кедровский.
Время шло. Уже строились серийные вертолеты Ми-1 и заканчивались госиспытания Як-100. А заводские опробования Ка-10, где ведущим инженером был А.М.Конрадов, тянулись более четырех месяцев. Дабы ускорить дело, начали опробования еще одного Ка-10 № 3, поручив их летчику Д.К.Ефремову.
Ведущим инженером стал В.И.Бирюлин, поступивший в ОКБ-2 в марте 1949 года. До этого он трудился в ОКБ С.В.Ильюшина, а по окончании войны был в долгой командировке в Англии, где увлекся вертолетами (геликоптерами), собрав и привезя с собой широкий статистический материал. За двадцать семь октябрьских дней 1950 года заводская программа была закончена. Национальные опробования Ка-10 проводились под Ригой на Киш-озере и на крейсере «Максим Горький».
Пилотировали армейский летчик Е.А.Гридюшко и Д.К.Ефремов, ведущими инженерами были С.И.Погольский, В.А.Захарьин и А.М.Конрадов.
В первой половине 50-ых годов XX века произошло ответ Бюро по армейским и военно-промышленным вопросам при Совете Министров о постройке войсковой серии вертолетов Ка-10 согласно соглашению с ВМФ СССР. Несколько участников создания вертолетов была представлена к Сталинской премии. По приказу МАП от 23.10.1951 г. как раз ОКБ-2 поручили постройку войсковой серии из десяти автомобилей в 1952-1953 годах.
На этих вертолетах проводились разносторонние опробования по исполнению боевых задач в интересах ВМФ. Вертолеты летали с судов разных классов, от бронекатера до линейного корабля, делая задачи по связи и наблюдению, визуальному поиску подлодок и мин, корректировке артогня и буксировке спасательных лодок ЛАС-5 с людьми. Полеты с крейсера «Максим Горький» выполнялись при скорости и ветре корабля до 26 узлов.
Была в первый раз создана и отработана методика летно-морских опробований вертолетов и заложены фундамент их корабельной работы.
С учетом опыта летно-технической эксплуатации вертолетов Ка-10 позднее был спроектирован и выстроен модифицированный Ка-10М. Он имел так много усовершенствований, что оказалась совсем новая машина — необычный прототип всех советских вертолетов соосной схемы. Снова введенная совокупность управления несущими винтами с промежуточными ползушками разрешила существенно уменьшить упрочнения на рычаге неспециализированного шага и педалях.
Была установлена совокупность «шаг-газ» и двухкилевое оперение для увеличения путевой устойчивости. Диаметр винтов увеличили до 6,12 метров, что разрешило усилить тягу и обезопасить машину от срыва потока с лопастей. Ка-10М начал полеты в 1955 году и в продолжении нескольких лет делал исследовательские и демонстрационные полеты, удивляя всех собственной хорошей управляемостью и манёвренностью.
Конструкция вертолета.
Планер Ка-10 является пространственную форменную конструкцию из хромансилевых труб диаметром от 8 до 18 мм. В центре планера установлены поршневой двигатель АИ-4Г с редуктором и кресло пилота. Боковые горизонтальные ложементы фермы предназначены для крепления двух посадочных опор — баллонов цилиндрической формы с закругленными финишами, наполненных воздухом под избыточным давлением 0,1 кгс/см2.
Баллон изготовлен из двухслойной прорезиненной материи и разделен на четыре отсека для обеспечения нужного уровня живучести. К нижней части баллона для прочности приклеена листовая резина толщиной 1,5 мм. Такое посадочное устройство разрешало вертолету создавать посадку на любую поверхность (почва, вода, палуба корабля) с последующим взлетом с нее.
В передней части планера расположен бензобак вместимостью 33 л, а за креслом пилота находятся подкосы вертикального хвостового оперения. В том месте же на ложементах баллонов закреплены две стойки двухлучевой канатной антенны радиостанции РСИ-3М1. Вертикальное оперение на Ка-10 однокилевое трапециевидной формы. На Ка-10М вертикальное оперение двухкилевое.
Обшивка килей полотняная.
Передача крутящего момента от двигателя к винтам осуществляется посредством двух редукторов (нижнего — двигательного и верхнего — распределительного), соединенных полым главным валом, закрытым силовым кожухом. Распределительный редуктор раздает крутящий момент на нижний и верхний винты, вращающиеся в противоположных направлениях. В нижнем редукторе находится комбинированная муфта включения, объединенная с храповой муфтой свободного хода.
Это устройство разрешает обеспечить работу двигателя при невращающихся несущих винтах на земле и отсоединение двигателя от авторотирующих винтов при его отказа в полете.
Распределительный редуктор с колонкой несущих винтов фиксируется над планером посредством силового кожуха и двух боковых подкосов. Колонка включает два соосных вала, на которых закреплены втулки винтов, автоматы перекоса, тяги и рычаги управления. Втулки имеют горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры в силовых цепях крепления лопастей.
Лопасть винта трапециевидной формы в плане с отрицательной геометрической круткой (-5°) изготовлена из разных пород древесины (природных композитов). Профиль лопасти — NАСА 23012. Комель лопасти для соединения с втулкой винта сделан в форме точеной металлической гильзы.
Управление углами установки лопастей винтов осуществляется отклонением ручки управления вертолетом, рычага «шаг-газ» и педалей путевого управления. Все рычаги управления связаны механической проводкой с механизмами неспециализированного и дифференциального шага, а через вертикальные тяги и автоматы перекоса соединены с поводками поворота лопастей довольно осевых шарниров.
Отклонение ручки управления вертолетом ведет к циклическому автоматов изменению и наклону перекоса углов установки лопастей при вращении винтов. В следствии вектор полной аэродинамической силы винтов отклоняется в заданном направлении и на нужную величину. При отклонении педалей на одном винте углы установки возрастают, а на втором — уменьшаются на ту же величину.
Это ведет к отличию крутящих моментов на винтах и развороту вертолета. При отклонения рычага «шаг-газ» на винтах посредством автоматов перекоса в один момент возрастают либо уменьшаются углы установки лопастей, что приводит соответственно к росту либо уменьшению их тяги, а в следствии трансформации подачи горючего в двигатель происходит изменение его мощности.
Вертолет оборудован пилотажно-навигационными устройствами для исполнения визуальных полетов и устройствами контроля работы двигателя, а также указателем скорости УС-140, высотомером ВД-12, вариометром ВР-10, компасом КИ-11, указателем оборотов несущих винтов, указателем скольжения. Связь пилот осуществляет посредством радиостанции РСИ-3М1. Источником электричества являются аккумуляторные батареи.
ЛТХ:
Модификация: Ка-10 / Ка-10М
Диаметр несущего винта, м: 5,80 / 6,12
Протяженность, м: 3,90 / 3,70
Высота, м: 2,50 / 2,50
Масса, кг
безлюдного: 239 / 249
обычная взлетная: 370 / 390
Тип двигателя: 1 х ПД АИ-4Г / 1 х ПД АИ-4Г
мощность, л.с.: 1 х 55 / 1 х 55
Большая скорость, км/ч: 115 / 115
Практическая дальность, км: 142 / 142
Практический потолок, м: 2500 / 2500
Статический потолок, м: 300 / 100
Экипаж, чел: 1 / 1
Нужная нагрузка: 131 кг груза / 141 кг груза
Легкий многоцелевой вертолет Ка-10.
Легкий многоцелевой вертолет Ка-10.
Легкий многоцелевой вертолет Ка-10.
Легкий вертолет Ка-10 в полете.
Легкий вертолет Ка-10 в полете.
Легкий вертолет Ка-10 в полете.
Легкий вертолет Ка-10 в полете.
Легкий корабельный вертолет Ка-10 в полете.
Легкий корабельный вертолет Ка-10 в полете.
Посадка Ка-10 на палубу бронекатера.
Посадка Ка-10 на палубу крейсера «Максим Горький».
Пара вертолетов Ка-10 на параде в Севастополе. 1952 г.
Легкий многоцелевой вертолет Ка-10М.
Легкий многоцелевой вертолет Ка-10М.
Легкий многоцелевой вертолет Ка-10М.
Легкий многоцелевой вертолет Ка-10М.
Легкий многоцелевой вертолет Ка-10М в полете.
Легкий многоцелевой вертолет Ка-10М в полете.
Легкий многоцелевой вертолет Ка-10М перед посадкой.
Репетиция полета Ка-10М на параде в Тушино.
Репетиция полета Ка-10М на параде в Тушино.
Полет Ка-10М на параде в Тушино.
Ка-10М на параде в Тушино.
Ка-10М на параде в Тушино.
Модель Ка-10М на параде в Тушино.
Ка-10. Схема.
Ка-10М. Схема 1.
Ка-10М. Схема 2.
.
.
Перечень источников:
Григорий Кузнецов. ОКБ Камова.
ОКБ Камова. Справочник вертолетов компании Камов. Ка-10.
Максим Старостин. Все вертолеты мира. Камов Ка-10.
Самолеты мира. Владимир Баршевский. Ка-10 — наблюдения и корабельный вертолёт связи.
Время и Авиация. Александр Соловьев. Столичный «Иркутянин».
Вертолет Ка-10
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Легкий вертолет ка-8 «иркутянин».
Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 12 ноября 1947 г. В 1945 году Николаю Ильичу Камову исполнилось 43 года. Он успел большое количество…
Многоцелевой ударный вертолет ми-24в.
Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1972 г. В первой половине 70-ых годов двадцатого века комплекс 9К113 «Штурм-В» поступил на опробования,…
Многоцелевой ударный вертолет ка-50 «черная акула».
Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1982 г. К середине 1970-х годов в СССР главным боевым вертолетом был Ми-24. Но у управления Минобороны…
Многоцелевой вертолет б-11.
Разработчик: И.П.Братухин Страна: СССР Первый полет: 1948 г. Стремительное развитие мирового вертолетостроения на фоне затянувшейся доводки первых…
Многоцелевой вертолет ка-115.
Разработчик: ОКБ Камова Страна: Российская Федерация Первый полет: 1999 г. Разработка легкого многоцелевого вертолета Ка-115 осуществляется в…
Многоцелевой вертолет ка-15.
Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1953 г. В августе 1950 года в ОКБ-2, руководимом Н.И.Камовым, приступили к разработке предэскизного…
stroimsamolet.ru
Вертолет Ка-10 — Технополис завтра
Вертолет имел поршневой двигатель АИ-4Г, мощностью 55 л.с., взлетная масса составляла всего 370 кг. Запас топлива 33 литра. Ка-10 мог достичь максимальной скорости 115 км/ч, потолок — 2500 м, практическая дальность полета — 170 км. Экипаж состоял из одного человека. Габариты вертолета были: длина 3,9м; ширина 1,97м и высота 2,5 м. Диаметр несущих винтов 5,8 м.
Вертолет был спроектирован за несколько месяцев. Ка-10 по схеме и габаритам полностью повторял вертолет Ка-8. Силами ОКБ-2 было собрано четыре опытных экземпляра. №1 предназначен был для ресурсных испытаний, а №2, №3 и №4 для летных. Ка-10 №1 проходил до конца 1949 года 200 часовые ресурсные испытания. Во время этих испытаний осуществлялись подлеты на привязи.
Первый полет Ка-10 №2 совершил 30 августа 1949 года. Вертолет пилотировал летчик-испытатель М. Д. Гуров. После этого вертолет проходил летные испытания до октября 1949 года. 8 октября 1949 года случилась трагедия. На Ка-10 №2 выполняли полет на продолжительность на высоте 200 метров над аэродромом Измайлово. Вертолет пилотировал М. Д. Гуров. Во время полета Ка-10 дважды скабрировал, в результате чего лопасти сложились и Ка-10 упал. От полученных травм М. Д. Гуров скончался по дороге в больницу.
Ка-10 №4 приступил к летным испытаниям с 11 мая 1950 года. Это вертолет пилотировал летчик Игнат Кедровский. На вертолете Ка-10 №3 летал летчик Д. К. Ефремов. К 27 октябрю 1950 года программа заводских испытаний была закончена. Вертолеты передали для прохождения Государственных испытаний, которые проходили под Ригой на Киш-озере на крейсере «Максим Горький». В 1951 году эти же вертолеты участвовали в параде в честь Дня ВМФ на Химкинском водохранилище.
24 августа 1951 году Бюро по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР поручило ОКБ-2 постройку войсковой серии из пяти машин. Серия была собрана в 1952 году. Головной вертолет Ка-10 №6 с 27 мая 1952 года проходил контрольные испытания. Контрольные испытания этот экземпляр вертолета не прошел. Несмотря на это, НИИ ВМФ не отказалось от проведения испытаний войсковой серии, настояв на устранение замечаний указанных в акте по результатам испытаний.
С 8 сентября по 2 декабря 1952 года пять вертолетов Ка-10 проходили войсковые испытания в Севастополе. Вертолеты базировались на линкоре «Новороссийск», применялись для связи между кораблями, корректировки артиллерийских стрельб, поиска подводных лодок и минных полей. За время испытаний Ка-10 совершили 482 вылета. Результаты испытаний были следующими: «вертолет доступен летчикам средней квалификации, но… его дальнейший серийный выпуск и принятие на вооружение нецелесообразны, т.к. флоту нужны двухместные вертолеты, оснащенные специальным поисковым оборудованием и вооружением.«
Судьба вертолета Ка-10 была обречена. Он оказался ненужным ВВС ВМФ. В результате требований ВВС ВМФ был создан новый вертолет Ка-15. На этом история Ка-10 не заканчивается. По ходатайству командующего авиацией ВМФ Е. Н. Преображенского была построена серия из 15 модифицированных вертолетов Ка-10М. Вертолеты Ка-10М от Ка-10 отличались: увеличенными лопастями несущих винтов, усовершенствованным автоматом перекоса, усовершенствованной системой управления, двухкилевым хвостовым оперением, полуовальной формой килей. В результате этих изменений возросла надежность и путевая устойчивость вертолета. Ка-10М в ВМФ использовали для подготовки экипажей, на будущий вертолет Ка-15.
Для визуального восприятия отличий вертолета Ка-10 от Ка-10М, ниже прикладываю чертежи этих вертолетов, выполненные А. Михеевым.
Один из Ка-10М в 1953 году участвовал в воздушном параде в честь Дня Авиации в Тушино, где успешно садился в кузов грузовику ЗИС-150. Во время репетиции к параду вертолет подробно отфотографировал легендарный фотокорреспондент Борис Вдовенко. Ниже представляю эти фотографии:
П.С. Данная заметка является компиляцией статьи Александра Соловьева «Московский «Иркутянин»». Для ознакомления с историей Ка-10, я рекомендую прочитать в журнале «Авиация и Время» №5 за 2005, две статьи указанные мною в источниках. Данная моя статья изначально задумывалась, как небольшая заметка, описывающая фотографии вертолета Ка-10М во время репетиции к авиапараду в Тушино в августе 1953 года, сделанные Б. Е. Вдовенко. К сожалению, описание к фотографиям переросло в краткое описание истории вертолета.
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. А. Соловьев — Московский «Иркутянин», журнал «Авиация и Время» №5, за 2005 год
2. О. Дмитриев, Д. Попов, И. Попов — Первый шаг на палубу, журнал «Авиация и Время» №5, за 2005 год
3. В. Баршевский — Ка-10 — корабельный вертолет связи и наблюдения, журнал «Самолеты мира»
kramtp.info
Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества «Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев, Япония, а-т Северный, а/к Air France, а/к Air Italy, а/к AirUnion, а/к American Airlines, а/к British Airways, а/к Czech Airlines, а/к Red Wings, а/к Ryanair, а/к Utair, а/к Авианова, а/к Аэрофлот, а/к Аэрофлот-Норд, а/к Владивосток Авиа, а/к Волга-Днепр (AirBridgeCargo), а/к Интеравиа, а/к КДАвиа, а/к Московия, а/к Регион-Авиа, а/к Россия, а/к Сибирь, а/к Уральские Авиалинии, а/п Tivat, а/п Владивосток (UHWW), а/п Внуково (UUWW), |
ru-aviation.livejournal.com