К 26 вертолет – 26 - советский многоцелевой вертолёт

Содержание

26 — советский многоцелевой вертолёт

Самым успешным коммерческим проектом в истории ОКБ Н.И. Камова в советский период, пожалуй, стало создание многоцелевого вертолёта Ка-26 — эта машина была весьма востребована и поставлялась минимум в 15 стран мира.

История создания

Начало 60-х годов запомнилось для работников ОКБ Н.И. Камова получением задания от правительства на разработку вертолёта для народного хозяйства способного работать с различными вариантами съёмного оборудования. Было решено поставить во главе проекта заместителя главного конструктора М.А. Купфера.

В первом месяце весны 1965 года построили опытный образец машины и уже в мае этого же года лётчик-испытатель В.И. Громов оторвал вертолёт от земли и проверил работу двигателей в режиме висения. Так уж совпало, что в день авиации 18 августа 1965 года Ка-26 совершил пробный полёт по кругу.

Ка-26

Потом были ещё полёты по кругу и в зону, проверка всех режимов — в общем, обычная работа по доводке вертолёта, а в 1966 году начались государственные испытания. Машина получилась, на удивление удачная, особенно было отмечено быстрота, с которой возможно было переоборудовать вертолёт под любые цели.

Оригинальная схема машины – «летающее шасси» позволяла бригаде из трёх человек в течение 1,5 -2 часов смонтировать любой вариант: пассажирский, грузовой и сельскохозяйственный. Собственно за эту уникальную схему на международной выставке вертолёт получил золотую медаль.

В 1967 году машина была показана во Франции на авиасалоне, затем после испытаний впервые в отечественном вертолётостроении был получен международный сертификат годности к полётам по нормам США.

В 1969 году заводы, расположенные в Бурятии, приступили к серийному выпуску вертолётов.

Ка-26 «Хулиган»

Особенности конструкции

Вертолёт построен по характерной для всех машин Камова аэродинамической компоновке — это соосная схема с двумя несущими винтами, силовой установкой с двумя поршневыми двигателями и фюзеляжем в виде платформы.

Несущая система представлена двумя трёхлопастными винтами, выполненными из нового для авиастроителей материала — стеклопластика.

По бокам платформы в мотогондолах крепятся два поршневых мотора М-14В26.

Кабина пилотов имеет два места, одно из них пассажирское. Обзор для пилота хороший, благодаря большой площади остекления. Для работы с химикатами предусмотрена установка фильтрующего элемента, очищающего воздух кабины и сепаратора-нагнетателя.

Ка-26

На платформе за отсеком пилотов в транспортной версии устанавливается пассажирский модуль с откидными сидениями и входной дверью в задней части. Он оборудован системой вентиляции и отопления, внутри пассажирского модуля в полу врезан люк для посадки и высадки людей в режиме висения.

В варианте для перевозки габаритных грузов устанавливается грузовая платформа, на которой для быстрой погрузки предусмотрены откидные борты.

Запас топлива в количестве 620 литров размещён в трёх баках (два спереди и один сзади), для выполнения более длительных полётов допускается установка по обеим сторонам пассажирского модуля двух дополнительных баков по 160 литров каждый.

Вертолёт имеет четыре опоры шасси, две задние стойки опор оборудованы тормозами и азотно-масляными амортизаторами с демпферами для гашения поперечных колебаний. Передние стойки с системой самоориентации, шасси выполнено неубирающимся.

Надо сказать, такая схема вертолёта с платформой далека от аэродинамического совершенства и сказывается на максимальной скорости, но вертолёту-труженику она и не нужна, практически все работы выполняются им на малых скоростях вблизи земли. Зато на таких режимах работы максимально используются все достоинства аэродинамически симметричной соосной схемы этой машины.

Ка-26 производит опрыскивание ядовитыми химикатами

Лётно-технические характеристики

Длина фюзеляжа — 7,75 м
Ширина фюзеляжа — 3,64 м
Высота с вращающимися винтами — 4, 05 м
Диаметр винтов — 13 м
Вес неснаряженного вертолёта — 2072 кг
Максимальный взлётный вес — 3250 кг
Двигатели — 2 х М-14В26
Мощность — 2 х 325 л.с.
Количество пассажиров — 7 чел
Максимальная скорость — 160 км/ч
Скорость крейсерского режима — 130 км/ч
Дальность — 520 км
Радиус действия — 465 км
Практический потолок — 3000 м
Экипаж — 1 чел.

Кабина пилота Ка-26

Интересные факты

Пять мировых достижений по праву принадлежат вертолёту Ка-26, из них наиболее значимые — это рекорд по достижению высоты машиной весом от 1750 кг до 3000 кг и он равен 5330 метров.

Ещё одно мировое достижение для вертолётов класса

Ка-26 – скороподъёмность 51,2 м/с достигнутая в наборе высоты 3000 метров за 8 минут

Вертолёт Ка-26 многие режиссёры использовали в съёмках своих фильмов:

В фильме «Старики-разбойник» персонаж Ю. Никулина пролетает над городом, держась за верёвочную лестницу, подцепленную к Ка-26.
В комедии «Шла собака по роялю» один из героев молодой лётчик с Ка-26.
В фильме для детей «Три весёлые смены» друг героя фильма Микоши Павел летает на вертолёте Ка-26.
В трёх фильмах «Сыщик», «Всё будет хорошо» и «Языческая мадонна» — это вертолёт ГАИ.

Эффективнее всего вертолёт Ка-26 применялся на авиационно-химических работах.

Ка-26 первый из гражданских вертолётов, который закупался странами Западной Европы.

: Ка-26

: Ка-26

: Ка-26 парный вылет

: Ка-26

Видео: многоцелевой вертолёт Ка-26

Всего было выпущено более восьмисот вертолётов Ка-26. Машина пользовалась большим спросом и у иностранных заказчиков. Зарубеж было поставлено 257 Ка-26.

Вертолёт был очень востребован в народном хозяйстве и при выполнении авиационно-химических работ. Многие Ка-26 используются по сей день.

aviarf.ru

Универсальный Ка-26 » Военное обозрение

Работы по проектированию многоцелевого гражданского вертолета Ка-26 начались в конце 1962 года и долгое время велись в инициативном порядке небольшой группой специалистов ОКБ Камова. К этому времени в стране накопился большой опыт применения в народном хозяйстве Ми-1, Ми-4, Ка-15 и Ка-18. Коллектив ОКБ располагал богатым материалом для анализа достоинств и недостатков этих машин, результаты которого укрепили уверенность Н.И. Камова в перспективности работы над дальнейшим расширением семейства вертолетов соосной схемы.

Гражданские варианты Ми-1, Ми-4 и Ка-15 создавались как модификации военных машин, поэтому они имели низкие экономические характеристики. Сельскохозяйственные Ка-15, хотя и обеспечивали необходимый агротехнический эффект за счет таких преимуществ соосной схемы как простота управления, хорошая маневренность в совокупности с малыми габаритами и симметрия воздушного потока от несущих винтов, обладали недостаточной грузоподъемностью, что отрицательно сказывалось на их экономических показателях. Кроме того, эти машины использовались практически лишь несколько месяцев в году, поскольку применять их для иных целей было неэффективно.

Ка-15.

В ходе доводки Ка-15, значительная часть которых осуществлялась после прекращения их серийного выпуска, у ОКБ Камова установились тесные контакты не только с летным и техническим составами вертолетных подразделений, но и с руководителями эксплуатирующих эти вертолеты хозяйств. Это позволило конструкторам глубже понять особенности использования винтокрылых машин и более четко сформулировать требования к ним.

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации провел исследования, которые показали, что вертолет для народного хозяйства в сельскохозяйственном варианте должен поднимать до 600-700 кг ядохимикатов и допускать применение в других вариантах. Дальность полета вертолета в транспортном варианте с полной коммерческой нагрузкой должна составлять не менее 400 км. Эти положения и легли в основу тактико-технических требований МГА, выданных на разработку машины.

При проектировании Ка-26 использовались материалы проекта с аналогичным обозначением, выполненного сотрудниками ОКБ в начале 1950 годов под руководством заместителя главного конструктора В.В. Никитина. Проект имел наружное размещение двух поршневых двигателей АИ-14В носками один к другому. Однако из-за недостаточной мощности АИ-14В (255 л.с.) при высокой массе не гарантировалось получение удовлетворительных летных характеристик, и проект отклонили.

К началу 1960-х в ОКБ И.М. Веденеева разработали вертолетный мотор АИ-14ВР мощностью 325 л.с. Испытанный на Ка-15, этот мотор позволил резко улучшить летные данные машины. Однако различные факторы помешали внедрению АИ-14ВР на Ка-15 и Ка-18, но представилась возможность использовать его на Ка-26, так как он обладал рядом преимуществ перед равным по мощности газотурбинным двигателем ГТД-350.

В январе 1964 года вышло постановление Совмина о создании многоцелевого Ка-26 в сельскохозяйственном (грузоподъемность 600-700 кг ядохимикатов) и транспортном (на 6 пассажиров при дальности 400 км) вариантах. После этого работы по многоцелевому вертолету развернулись широким фронтом и успешно завершились в короткие сроки.

В конце мая 1965 года Ка-26 впервые оторвался от земли, а 18 августа совершил первый полет по кругу. Летные испытания и доводка проводились одновременно на трех машинах, что повысило качество испытаний и значительно сократило их сроки. В 1967 году успешно закончился второй этап государственных испытаний, и Ка-26 запустили в серийное производство. С 1967 по 1972 годы создали корабельный, санитарный и геологоразведочный варианты машины, для патрулирования лесов и автотрасс (для ГАИ), а также вертолет-кран.

При постройке многоцелевой машины с высокой рентабельностью помимо выполнения общих требований, таких как низкая цена, большой ресурс, простота эксплуатации и т.д., обусловливающих стоимость летного часа, требовалось обеспечить наибольшую весовую отдачу в каждом из его вариантов. Решая эту задачу, конструктор неизбежно сталкивается с противоречием, которое состоит в том, что при приспособлении вертолета с обычной компоновкой под другой вариант применения на борту его неизбежно будут находиться какие-то «лишние» элементы конструкции и оборудования, но утяжеляющие его, что снижает весовую отдачу.

Поэтому для Ка-26 решили применить схему «летающее шасси», при ней вертолет состоит из «носителя» неизменной конфигурации во всех вариантах и комплекта легкосъемного навесного оборудования, включающего в себя грузопассажирскую кабину, грузовую платформу, комплект сельскохозяйственного оборудования и приспособления для перевозки грузов на внешней подвеске. Это позволяет трансформировать вертолет из одного варианта в другой за 1,5-2 часа бригадой из трех человек. Таким образом, благодаря оригинальной компоновке удалось создать многоцелевую машину с высокой весовой отдачей в каждом из ее вариантов.

В частности, в сельскохозяйственном версии по грузоподъемности на единицу мощности Ка-26 намного превосходил ранее выпущенные Ми-1 и Ка-15. Естественно, что такая компоновка ухудшила внешнюю аэродинамику вертолета и отрицательно повлияла на его скорость, однако для машины подобного типа она не является определяющим параметром, а летно-технические характеристики Ка-26 в транспортном варианте за счет малых удельных расходов поршневых двигателей получились вполне удовлетворительными. Несмотря на отсутствие фюзеляжа, силовая схема машины спроектирована таким образом, что основные нагрузки от несущего винта, шасси, оперения и навесного оборудования замыкаются по коротким путям на достаточно легком и жестком центральном силовом отсеке.

«Земной резонанс», так же, как флаттер и опасное сближение лопастей, относятся к «детским болезням» соосных вертолетов. Задача осложнялась тем, что большая высота стоек шасси, обусловленная компоновкой машины, практически не позволяла добиться их достаточной жесткости, как это требовалось. Для обеспечения потребного запаса по «земному резонансу» нашли оригинальное решение, в соответствии с которым жесткость основных стоек следовало не увеличивать, а резко уменьшать за счет введения дополнительной степени свободы в поперечном направлении. В качестве звена, определяющего поперечную жесткость стойки, применили специальный демпфер боковых перемещений с резиновыми амортизаторами, жесткость которых можно было менять при доводках.

Последующие испытания подтвердили правильность такого подхода. В результате Ка-26 приобрел достаточный запас по «земному резонансу», что позволило позднее даже снять соответствующие демпферы с втулки нижнего винта. За период эксплуатации машин ни одного случая возникновения «земного резонанса» не было отмечено. Следует отметить, что такая схема шасси, отличаясь неоспоримыми достоинствами, принесла в вертолет и существенный недостаток, а именно: дополнительная степень свободы основных стоек увеличивает крен машины при приземлениях на наклонную поверхность, что ограничивает возможности машины при эксплуатации на кораблях из-за качки.

Вопросы сближения лопастей тщательно и подробно изучили в ОКБ при доводке Ка-15 и Ка-25. Работы РА. Михеева (ЛИИ) и Л.А. Поташника позволили достаточно правильно определить параметры управления несущими винтами. К началу летных испытаний в целях обеспечения необходимой дистанции между законцовками лопастей верхнего и нижнего винтов изготовили экспериментальные детали колонки, позволяющие при необходимости изменять характеристики регулятора взмаха и величину угла опережения в системе управления несущим винтом.

По результатам первых полетов у земли была осуществлена требуемая регулировка, на основании которой изготовили соответствующие детали в окончательном исполнении. В ходе испытаний также была несколько уменьшена эффективность путевого управления, что дополнительно увеличило резерв по «сближению лопастей».

В период эксплуатации вертолетов выявилась необходимость установки центробежных ограничителей свеса лопастей на втулке верхнего винта для увеличения дистанции между законцовками лопастей при раскручивании и остановке несущих винтов, что и было выполнено. Последующие летные испытания с замером расстояния между законцовками лопастей в полете показали достаточность запаса по их сближению на всех режимах эксплуатации. Несмотря на это, при массовой эксплуатации Ка-26 имело место несколько эпизодов соударения лопастей на низких оборотах при раскручивании и остановке несущих винтов.

Для исключения подобного явления провели специальные испытания, которые показали, что даже незначительное отклонение автомата перекоса от положения, перпендикулярного валу несущих винтов, вызывает при умеренном ветре резкое увеличение махового движения лопастей на малых оборотах, вследствие чего при неблагоприятном сочетании некоторых факторов может произойти их соударение.

Результаты испытаний позволили внести в техническую документацию соответствующие рекомендации летчику, после чего случаи соударения лопастей не повторялись. Результаты работ, проведенных на Ка-26 для обеспечения потребного запаса по сближению лопастей, подтверждают, что задача создания соосного вертолета, на котором полностью исключается перекрещивание лопастей несущих винтов на всех режимах эксплуатации, была окончательно решена.

Ка-26 по своим основным параметрам находился посередине между ранее освоенными и хорошо изученными Ка-15 и Ка-25. Создатели Ка-26 имели возможность не только реализовать опыт, полученный при проектировании и доводке этих машин, но и осуществить ряд оригинальных конструкторских решений, позволивших получить дополнительные качества на новом вертолете.

Ка-26 имеет выдающиеся показатели по критерию «эффективность-стоимость». Он значительно превосходит Ми-2 в части проведения авиационно-химических работ и перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Камовский вертолет при меньшей мощности двигателей и меньшем собственном весе перевозит равный с Ми-2 груз в грузовой кабине и больший на 200 кг — с использованием внешней подвески. Ка-26 обладает в два раза большей дальностью с полной заправкой внутренних баков, чем Ми-2.

В особенности заманчивым для эксплуататоров новый вертолет Камова стал благодаря лопастям несущего винта (НВ) выполненным из стеклопластика. Они обладали ресурсом более 5000 летных часов, это в 10 раз превосходило ресурс лопастей Ми-2 из металла. Конструкция и технология изготовления этих лопастей были запатентованы в пяти ведущих вертолетостроительных странах. Указанное обстоятельство и патентная чистота вертолета соосной конструкции позволили Ка-26, единственному советскому винтокрылому аппарату, получить сертификат по американским нормам летной годности. В ходе оформления сертификации проводились летные и специальные испытания машины, вносились изменения в конструкцию. В результате получили еще и сертификаты типа в ПНР, Швеции и ФРГ. Ка-26 долгие годы с успехом демонстрировался на многих международных выставках и совершал полеты по ряду стран Европы, Ближнего Востока и Америки.

До 70-х годов прошлого века выпустили несколько разных модификаций вертолета: корабельный, лесопатрульный, санитарный, геологоразведочный, летающий кран, патрульный для ГАИ и другие. За годы серийного производства было построено более 860 Ка-26. Этот вертолет эксплуатировался в 17 зарубежных странах. Ка-26, как правило, использовался в гражданских целях, однако он был принят и на вооружение в ВВС Румынии и Венгрии, а также полиции ГДР и ФРГ. На вертолёте было установлено 5 мировых авиационных рекордов, в том числе: рекорд высоты для геликоптеров взлётным весом до 3000 кг — 5330 м, и рекорд скороподъёмности — подъем на высоту 3000 м за 8 минут и 51,2 сек.

Анализ результатов эксплуатации Ка-26 в нашей стране и за рубежом показывает, что машина удачно вписалась в ряд имеющихся в эксплуатации вертолетов, возможности ее применения далеко не исчерпаны, и она может оказаться весьма долговечной при условии ее совершенствования в процессе создания новых модификаций. Дальнейшим же развитием конструкции стал вертолёт Ка-126, оснащенный газотурбинным двигателем, и вертолёт Ка-226 с силовой установкой из двух ГТД.

Источники:
Лебедь В. Вертолеты стран мира. М.: АО «Редакция журнала «Бумеранг», «Апрель», 1994. С.114-115.
Бабин Е. В кабине «стрекозы» // Авиация и время. 2014. №4. С. 32-33.
Григорий Кузнецов Г. Камовские летающие шасси // Крылья Родины. 2000. №5. С. 8-10.
Купфер М. Для народного хозяйства // Крылья Родины. 2002. №11. С. 3-5.
Петров Б. Вертолет-универсал // Моделист-конструктор. 1966. №7. С. 25-27.

topwar.ru

Музей вертолетов : многоцелевой поршневой двухмоторный вертолет Ка-26.

Ка-26 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира. Немного повторимся из предыдущих постов по Ка-26.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш вертолет это 1973 года выпуска Камов Ка-26,c/n 7001309, регистрационный номер D-HOAY ,предыдущий рег номер DDR-SPY. Вертолет несет цветовую схему Interflug.

Немного истории:
построен в 1973 году(серийный c/n 7001309) и поступил на работу в Interflug с номером DM-SPY.
в 1981 году перерегистрирован в DDR-SPY(ГДР)
в 1990 году перерегистрирован в D-HOAY(ФРГ)
на хранение в Interflug со старым номером DDR-SPY
и наконец на хранение в Helicopter Museum, Weston-Super-Mare

Народному хозяйству потребовался специализированный и грузоподъемный вертолет для широкого комплекса авиационных работ. Именно такой машиной и стал Ка-26.
Его постройка в 1964 году была задана постановлением правительства, причем генеральным заказчиком выступал ГВФ. Это был единственный вертолет в стране, который использовался исключительно в мирных целях. Над ним не довлели традиционно жесткие требования ВВС, что позволяло ОКБ проявить максимум творческой инициативы.

Одной из проблем проектирования аппарата многоцелевого назначения является обеспечение максимальной весовой отдачи в каждом конкретном варианте применения. Эта характеристика в сочетании с высокой топливной эффективностью, большим ресурсом агрегатов, узлов и систем, простотой эксплуатации, относительно низкой стоимости машин, в конечном счете, и определяют стоимость летного часа. Поэтому специалисты камовской конструкторской школы приняли решение спроектировать планер вертолета по типу «летающего шасси», который будет неизменной частью всех вариантов, и оснащать его комплектами быстросъемного специального оборудования.

Ка-26 соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехстоечным шасси оказался далек от аэродинамического совершенства. Это отрицательно сказалось на величине максимальной скорости, не являющейся, правда, определяющей для вертолета-труженика, который большой объем работ выполняет вблизи земли на малых скоростях. В то же время на данных режимах полета вблизи преград наилучшим образом используются достоинства соосной схемы: компактность, хорошая маневренность, высокая тяговооруженность и, наконец, простейшая техника пилотирования аэродинамически симметричной винтокрылой машины.

По критерию «эффективность-стоимость» Ка-26 является выдающимся вертолетом. Он существенно превзошел Ми-2 в области выполнения авиационно-химических работ и транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.

Ка-26 при меньшей мощности двигателей и собственной массы перевозит одинаковый с Ми-2 груз в транспортной кабине и на 200 кг больше — на внешней подвеске. Он имеет почти в два раза большую дальность с заправкой внутренних баков, чем Ми-2.

Особенно привлекательным для эксплуатантов Ка-26 оказался, благодаря стеклопластиковым лопастям несущего винта (НВ) с ресурсом более 5000 летных часов, почти в 10 раз превосходивший ресурс металлических лопастей Ми-2. Конструкция и технология изготовления этих лопастей были запатентованы в пяти ведущих зарубежных странах в области вертолетостроения. Данное обстоятельство, а также патентная чистота соосного винтокрылого аппарата обеспечили Ка-26, единственному вертолету в СССР, возможность получить сертификат по американским нормам летной годности.

В период с 1967-го по 1970-й годы построили несколько модификаций вертолета. Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:

сельскохозяйственный — без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;
транспортный — с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;
санитарный — для перевозки двух больных на носилках и двух — на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
лесопатрульный — для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;

летающий кран — для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;
корабельный спасательный — с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;
патрульный — для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

Более 30 лет Ка-26 трудился на благо народного хозяйства.Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Ка-26 установил пять мировых рекордов.

В том числе рекорд высоты для вертолётов взлётной массой в классе 1750-3000 кг ― 5330м.
Рекорд скороподъёмности: достижение высоты 3000 м за 8 минут 51,2 сек.

В конструировании уникальной вертолетной машины, постройке опытного и модифицированных образцов, в их серийном производстве принимало участие большое количество специалистов, которых невозможно перечислить. Тем не менее, особенно хочется отметить руководителя ОКБ Н.И.Камова, главного конструктора М.Купфера, ведущего конструктора Ю.Петрухина и ведущего инженера по испытаниям В.Дордина, а также летчиков-испытателей В.Громова, Е.Ларюшина и других.

К середине 1980 годов парк сельскохозяйственной авиации страны базировался на Ан-2 и Ка-26, выпускавшихся серийно, соответственно, с 1949 года и 1967 года.

Дальнейшее конструктивное развитие ― вертолёт Ка-126 с одним газотурбинным двигателем и вертолёт Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями.

Пассажирский модуль на шесть человек.

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ПД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж имеет компоновку в виде «летающего шасси» с центральным отсеком-платформой прямоугольной формы, к которому спереди крепится кабина экипажа, а сзади две хвостовые балки, несущие горизонтальное оперение. Сверху центрального отсека установлен главный редуктор с несущей системой, а по бокам две гондолы с двигателями М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

Регистрационная табличка.

В транспортном варианте вертолет оборудуется быстросъемной подвесной грузопассажирской кабиной с внутренними размерами 1.28 х 1.37 х 1.84м и откидными сиденьями для шести пассажиров. Вход в кабину осуществляется через двухстворчатую дверь в задней части, в полу кабины имеется люк размером 0.5 х 0.7м, используемый для подъема и высадки людей на режиме висения или установки оборудования. Грузопассажирская кабина имеет приточно-вытяжную вентиляцию, отопление и звукоизоляцию.

Для перевозки крупногабаритных грузов используется грузовая платформа с откидными бортами, устанавливаемая вместо грузопассажирской кабины. Похоже тексты писали местные во время реставрации..:-))

Фото 23.

Силовая установка состоит из двух звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением, созданных под руководством главного конструктора И.М.Веденеева. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют 9 цилиндров, редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Рабочий объем цилиндров 10.16л; степень сжатия 6.3; масса двигателя 252кг; длина 1.145м; диаметр 0.985м. Режимы работы: взлетный 242кВт при 2800 об/мин, се=0.265≈0.29 кг/л.с.ч, максимальный продолжительный 205кВт при 2450 об/мин, се =0.25≈0.29 кг/л.с.ч, крейсерский 142кВт при 2350 об/мин се=0.22≈0.24 кг/л.с.ч.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование вертолета в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас, командную радиостанцию Р-860, курсовую систему. Лобовые стекла оборудованы стеклоочистителями и противообледенительной системой.

Электрическая система состоит из цепи постоянного тока с генераторами ГСР-3000 на двигателях, аккумуляторной батареей и преобразователями и цепи переменного тока с генератором на редукторе, обеспечивает работу оборудования и систем вертолета.

Тут вам табличка с ограничениями

Заглядываем в кабину пилотов со стороны носа.

Просторно,обзор хороший.

Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперения. Горизонтальное оперение площадью 1.97м2 состоит из стабилизатора размахом 3.22м с рулем высоты площадью 0.85м2.
Вертикальное оперение общей площадью 1.242 м2 состоит из двух рулей двухлонжеронной конструкции со стеклопластиковой обшивкой.

Топливная система включает три топливных бака (два передних и задний) общей емкостью 630л, размещенных в центральном отсеке. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160л по бокам грузопассажирской кабины. Масляная система включает маслобак емкостью 38л, маслорадиатор и масляные насосы.

Какая красивая мотогондола:-)))

Несущие винты трехлопастные, соосные, противоположного вращения, с шарнирным креплением лопастей, установлены друг от друга на расстоянии 1.17м ≈ из условия обеспечения необходимого запаса по сближению лопастей. Втулки несущих винтов из стали с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами с игольчатыми подшипниками и осевыми шарнирами с шариковыми и роликовыми подшипниками, снабжены гидравлическими демпферами и центробежными ограничителями свеса.

Лопасти несущих винтов трапециевидной формы в плане, с хордой у комля 0.35м и на конце 0.175м, с относительной толщиной 15% у комля и 12% на конце и линейной круткой 11.5 градусов. Лопасти изготовлены из стеклопластика на основе стеклоткани и эпоксидно-фенольного связующего. Лонжерон полый, переменного сечения, изготавливается методом горячего прессования в пресс-форме, к нему приклеиваются легкие хвостовые секции и присоединяется на болтах стальной узел крепления лопасти. Носок лопасти защищен светоизносостойким резиновым покрытием, внутри носка расположен противовес. На конце лопасти закреплена камера с противообледенительной жидкостью для подачи ее по трубкам на носок лопасти.

Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26.
Редуктор несущих винтов Р-26 двухступенчатый, планетарный, передает мощность от двигателей на валы соосных несущих винтов противоположного вращения со скоростью 294 об/мин на взлетном режиме; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов; масса пустого редуктора 204кг.

Привод опрыскивателя и разбрасывателя осуществляется с помощью воздушной системы; для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха с центробежным сепаратором-нагнетателем и фильтром поглотителем, создающим в кабине избыточное давление.

ЛТХ:
Модификация Ка-26
Диаметр главного винта, м 13.00
Длина,м 7.75
Высота ,м 4.05
Масса, кг
пустого
максимальная взлетная 3250
Тип двигателя 2 ПД М-14В-26
Мощность, кВт 2 х 239
Максимальная скорость, км/ч 170
Крейсерская скорость, км/ч 135
Практическая дальность, км 520
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 700 кг груза

igor113.livejournal.com

Ка-26: идеальный вертолет для крестьянина

Примерно в середине 50-х годов в СССР началось широкое использование авиации в сельском хозяйстве. С вертолетов и самолетов вносили удобрения в почву, боролись с вредителями и сорняками. Опыт эксплуатации винтокрылых машин в этой области оказался настолько успешным, что стала очевидной необходимость создания специализированного вертолета для облегчения нелегкого крестьянского труда. Именно такой машиной и стал Ка-26, разработанный в ОКБ Камова в середине 60-х годов.

Заказчиком этого проекта выступил ГВФ, поэтому на конструкторов не давили жесткие требования военных, что позволило им проявить максимум инициативы. Следует еще добавить, что Ка-26 стал первым советским вертолетом, который эксплуатировался в нашей стране исключительно в мирных целях… Правда, небольшое количество машин стояли на вооружении ВВС Венгрии и Румынии, а также использовались полицией Восточной Германии.

Вертолет совершил первый полет в августе 1965 года, а его эксплуатация началась в уже 1969 году. Серийное производство вертолета Ка-26 было развернуто на авиазаводах Улан-Удэ и Кимертау. Всего было выпущено 816 машин данного типа, причем 257 из них были отправлены на экспорт.

На Ка-26 было поставлено несколько мировых рекордов, еще можно добавить, что этот вертолет стал единственной советской винтокрылой машиной, получившей сертификат летной годности в США.

Вертолет Ка-26 отличается прекрасными летно-техническими характеристиками. Он не обладает высокой скоростью, но при этом имеет хорошую тягу и маневренность. Машина очень надежна и проста в управлении, и, что немаловажно, отличается очень низкими эксплуатационными расходами. Исходя из вышесказанного, неудивительно, что Ка-26 до сих пор находится «в строю».

А еще Ка-26 хорош своей универсальностью. Схема, по которой он изготовлен, называется «летающим шасси». Это означает, что на машину можно устанавливать самые разнообразные типы подвесок. Кабины грузовые или пассажирские, грузоподъемное оборудование, баки для пестицидов или удобрений, различную аппаратуру… Причем переоборудование вертолета из одной модификации в другую не составляет большой сложности и занимает всего несколько часов.

Как создавался многоцелевой Ка-26

В начале 60-х годов перед конструкторами КБ Камова была поставлена задача создать новый вертолет, эффективный при проведении сельскохозяйственных работ. Нужна была универсальная машина, способная нести различные виды оборудования в зависимости от вида выполняемых работ. Поэтому было решено использовать в конструкции вертолета схему «летающее шасси». Она позволяла в кратчайшие сроки переоборудовать вертолет из сельхозмашины в грузопассажирскую или задействовать его при проведении монтажных работ. Руководителем проекта стал заместитель генерального конструктора М. А. Купфер. Дополнительно от конструкторов потребовали, чтобы новая машина была легкой в управлении и отличалась высокой экономичностью.

Следует отметить, что работы над Ка-26 несколько лет шли в инициативном порядке. Только в 1964 году задача была официально оформлена правительственным постановлением, заказчиком новой машины выступил ГВФ.

К этому моменту советские конструкторы имели серьезный опыт разработки вертолетов, как классической, так и соосной схемы. Были известны их основные достоинства и недостатки. Кроме того, был накоплен огромный массив информации относительно практического использования винтокрылых машин в разных областях народного хозяйства. При создании Ка-26 конструкторы использовали наработки по проекту с аналогичным названием, который пытались реализовать еще в начале 50-х годов. Но тогда для вертолета не нашли двигателя с достаточной мощностью.

В Советском Союзе вертолеты в сельском хозяйстве начали эксплуатировать примерно с середины 50-х годов. Они вносили удобрения, опрыскивали с воздуха поля и сады, боролись с вредителями и сорняками. Первоначально для этой работы были привлечены Ми-1 и Ка-15, позже к ним присоединился и Ми-2. Все эти вертолеты были гражданскими версиями военных машин, поэтому говорить об их экономической эффективности не приходилось. Ка-15 при этом имел еще и недостаточную грузоподъемность, хотя использование в его конструкции соосной схемы делало этот вертолет маневренным и простым в управлении.

В 1965 году был изготовлен первый прототип будущего вертолета. Он получил обозначение Ка-26. Следует отметить, что форма новой машины с двумя массивными поршневыми двигателями и неубирающимся шасси, была весьма далека от аэродинамического совершенства. Но при этом конструкторам удалось обеспечить максимальную топливную эффективность для каждого конкретного варианта применения вертолета, решив, таким образом, одну из главных проблем любой многоцелевой машины.

Вообще, если говорить о критерии «стоимость-эффективность», то Ка-26 можно смело назвать уникальным вертолетом. Имея меньшую массу, чем Ми-2, и уступая ему в мощности двигателя, Ка-26 способен перевозить равный груз в кабине и на 200 кг больше на внешней подвеске. Кроме того, Ка-26 практически в два раза превосходил милевскую машину в дальности полета.

Для нового вертолета была выбрана соосная схема, которая обеспечила ему отличную маневренность, компактность, высокую тяговооруженность и простоту в управлении.

Во время разработки Ка-26 конструкторам пришлось решать проблему флаттера, «земного резонанса», опасного сближения лопастей. Однако со всеми этими вызовами создателям удалось успешно справиться.

Еще одним несомненным достоинством Ка-26 стали новые лопасти несущего винта с ресурсом в 5 тыс. летных часов, что почти в десять раз превышало аналогичный показатель лопастей вертолета Ми-2. Они изготавливались из стеклопластика, и эта советская технология была запатентована в пяти ведущих вертолетных державах мира.

В 1965 году Ка-26 выполнил висение, а также первый раз пролетел по кругу. В 1966 году начались государственные испытания машины, а уже в следующем году он был впервые показан широкой публике на международном авиасалоне в Париже.

В 1969 году началось серийное производство вертолета. До 1972 года были созданы все основные модификации вертолета.

Описание конструкции вертолета Ка-26

Ка-26 выполнен по соосной двухвинтовой схеме, которую можно назвать типичной для гражданских и боевых машин конструкторского бюро Камова. Силовая установка вертолета состоит из двух поршневых двигателей, вертолет имеет четырехопорное неубирающееся шасси.

Фюзеляж Ка-26 имеет прямоугольную форму. Конструкция фюзеляжа является модульной, то есть на нем можно устанавливать различные типы подвесок, изменяя таким образом назначение вертолета. Кабина пилотов находится в передней части фюзеляжа, а сразу за ней может сбыть смонтирована грузопассажирская кабина, емкости для химикатов, подъемное оборудование или другое специальное оборудование. Следует отметить, что бригада из трех подготовленных рабочих справится с этой работой за полтора-два часа.

Пилотская кабина рассчитана на двух человек, она имеет раздвижные двери и большую площадь остекления, что обеспечивает летчикам хороший обзор. Блоки радиоэлектронного и навигационного оборудования размещены за сиденьями экипажа. Сельскохозяйственная модификация вертолета дополнительно оснащается системой очистки воздуха, которая создает в кабине избыточное давление, и не дает химическим веществам попадать внутрь. Кроме того, стекла кабины оснащены очистителями и антиобледенительной системой.

Пассажирская модификация вертолета имеет в качестве подвески прямоугольную кабину с шестью сидениями, большими двустворчатыми дверьми в задней части и люком в полу. Его можно использовать для высадки и подъема пассажиров в режиме висения. Кабина оснащена звукоизоляцией, системами отопления и вентиляции.

В задней части вертолета расположены две хвостовые балки конструкции, изготовленные из алюминиевого сплава, которые несут горизонтальное и вертикальное оперение.

В состав силовой установки Ка-26 входит два звездообразных поршневых двигателя М-14В26 Веденеева с воздушным охлаждением. Они размещены в мотогондолах, находящихся по бокам фюзеляжа машины. Редуктор и двигатели был разработаны в воронежском ОКБ моторостроения. Редуктор несущих винтов планетарный двухступенчатый.

Топливная система Ка-26 состоит из трех баков: заднего и двух передних. Их общая емкость составляет 630 литров. Кроме того, в случае необходимости на Ка-26 можно установить и дополнительные подвесные баки емкостью до 160 литров. Масляная система состоит из бака емкостью 38 литров, маслорадиатора и насосов.

Вертолет имеет четырехопорное неубирающееся шасси. Главные опоры оснащены демпферами поперечных колебаний. Передние стойки – самоориентирующиеся.

Ка-26 имеет трехлопастные соосные винты, которые вращаются в противоположные стороны. Крепление лопастей – шарнирное. Сами же лопасти выполнены из стеклопластика, что значительно повышает их летный ресурс. Для середины 60-х годов подобная технология была настоящим прорывом. Винты оснащены эффективной антиобледенительной системой.

Комплекс пилотажно-навигационного оборудования состоит из радиостанции Р-860, радиокомпаса и курсовой системы.

Модификации многоцелевого вертолета Ка-26

За время серийного производства было создано несколько модификаций этой машины:

Сельскохозяйственная. Это основная модификация вертолета. Она не имеет грузовой или пассажирской кабины, вместо которых монтируется бункер или бак для химикатов;
Транспортная. Данный вариант вертолета предназначается для перевозки пассажиров или грузов. В грузопассажирскую кабину вмещается шесть человек или 900 кг груза. Также для перевозки грузов может быть использована специальная открытая платформа;
Лесопатрульная. Модификация, предназначенная для патрулировании или спасательных работ при лесных пожарах. Этот вариант Ка-26 имеет электрическую лебедку грузоподъемностью в 150 кг;
Медицинская. Версия машины, разработанная для перевозки больных или раненых. Может принять на борт двух человек на носилках или двух сидячих больных и медработника;
Вертолет-летающий кран. Вертолет для проведения монтажных работ или перевозки габаритных грузов на внешней подвеске. Как правило, используется в тех случаях, если груз в кабину не влазит;
Спасательная или корабельная. Вариант вертолета, разработанный для спасательных операций на море. На борту имеется лебедка и спасательная лодка. Кроме того, машины данной модификации имеют баллонеты, что позволяет им садиться на воду;
Патрульная. Версия Ка-26, которая была создана специально для сотрудников Госавтоинспекции. На борту она имела электролебедку, громкоговоритель, могла быть установлена телекамера;
Геологоразведочная. Модификация вертолета, предназначенная для проведения воздушной магнитной геологоразведки. Специальная аппаратура устанавливалась в грузопассажирской кабине, а антенна монтировалась вокруг корпуса.

Основные летно-технические характеристики

Модификация	Ка-26
Масса макс. взлетная	3250
Тип двигателя	2 ПД М-14В-26
Макс. скорость, км/ч	170
Крейсерская скорость, км/ч	135
Практическая дальность, км	520
Практический потолок, м	3000
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка	6 человек или 900 кг

comp-pro.ru

Вертолет Ка-26 | Купите в отличном состоянии недорого ⋆ Техклуб

Описание

Продается вертолет Ка-26

Вертолет Ка-26 1977 г. в превосходном состоянии, летная годность 2000 часов. Сделан капитальный ремонт в 15 году после этого почти не летал. Вложены в него не малые деньги, так как делался «для себя». Все прочищено и промыто — двигатель, редуктор (остаток 4 тыс часов) в отличном состоянии. Залито масло Shell. Лопасти в отличном состоянии. Еще много лет можно летать без вложений. Дополнительно имеется хим. оборудование, запчасти, запасной двигатель. На все комплектующие есть все необходимые документы. Сейчас не эксплуатируется, законсервирован и ждет достойного покупателя.

Технические характеристики

Вертолёт двухвинтовой соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырёхопорным колёсным шасси.

Построен по схеме «летающего шасси»: за кабиной пилотов могли устанавливаться (в зависимости от нужной задачи) различные типы подвески: пассажирская/грузовая кабина, баки и распылители для авиационных химических работ, подъёмная лебёдка, и т. д. (бригада из 3 человек за 1,5―2 часа способна переоборудовать вертолёт из одного варианта в другой).

Размеры
Диаметр несущего винта:	13,00 м
Длина фюзеляжа:	7,75 м
Ширина фюзеляжа:	3,64 м
Высота с вращ. винтами:	4,05 м
Масса
Пустой:	2072 кг
Норм. взлётная:	3060 кг
Макс. взлётная	3250 кг
Силовая установка
Двигатель:	2 поршневых двигателя воздушного охлаждения М-14В-26
Мощность:	2 х 325 л. с.
Характеристики
Экипаж:	1 чел.
Пассажиров:	7 чел.
Крейсерская скорость:	130 км/ч
Макс. скорость:	160 км/ч
Радиус действия:	465 км
Дальность полёта:	520 км
Практический потолок:	3000 м

Показать полностью ↓

tehclub.ru

Назад, в будущее? После Ми-14 и Ми-2 предлагается реанимация Ка-26

Как сообщает веб-портал «Вслух.ру» в материале Юрия Шестака «О перспективном тюменском вертолете доложат президенту«, рационализатор Александр Зверев намерен возродить выпуск вертолета Ка-26 с принципиально новыми поршневыми двигателями.

Вертолеты Ка-26, 2014 год (с) Павел Тоденков / RussianPlanes.net

Вертолет Ка-26 с поршневыми двигателями был незаслуженно забыт, и сейчас его пытается возродить тюменский ветеран гражданской авиации, изобретатель и рационализатор Александр Зверев. Машина, которую по праву называют трудягой, экспортировался в 17 стран мира. Выпуск Ка-26 был прекращен в 1975 году, однако и по сей день «пчелки» с соосной винтовой схемой до сих пор обрабатывают поля в странах Восточной Европы. А используют фермеры винтовую, а не гусеничную технику, потому что это выгодно – один вертолет в поле заменяет до 40–50 тракторов и не губит почву. Сейчас, по данным авиаторов, в нашей стране остатки вертолетов Ка-26 активно скупают китайцы, и, вполне возможно, вскоре создадут свою винтокрылую машину.

(с) Вслух ру

Свою идею Александр Зверев подробно изложил за круглым столом «Вертолеты – пути развития и практического применения», организованным региональным отделением Общероссийского народного фронта. Опытный вертолетчик также представил макет поршневого бесшатунного двигателя схемы Баландина, разработанного советским ученым в середине прошлого века. Макет, кстати, действующий, у него четыре цилиндра, которые выдают 20 л. с. У уменьшенной копии перспективного мотора нет шатунов и коленвала, а значит, меньше вес и меньше трущихся деталей. Расчетный вес настоящего мотора схемы Баландина с внесенными изменениями, упрощающими сборку, – 45 кг. При этом его мощность составит 200 л. с. Таких моторов по замыслу рационализатора на Ка-26 будет четыре. С новой силовой установкой у вертолета Ка-26 кратно увеличивается дальность полета и его эффективность. Он и со старым двигателем был эффективнее Ми-2, который ветеран-вертолетчик называет игрушкой. Его летные характеристики наглядно демонстрируют его убогость по сравнению с Ка-26. Судите сами: Ка-26 при меньшей мощности двигателей и собственной массы перевозит одинаковый с Ми-2 груз в транспортной кабине и на 200 кг больше – на внешней подвеске и имеет почти в два раза большую дальность полета, чем Ми-2.

Ми-2 проигрывает Ка-26 по всем фронтам во многом из-за своей газотурбинной силовой установкой, которые, по мнению Зверева, завели нашу малую авиацию в тупик. Мало того что газотурбинные двигатели тяжелые и у них большой расход топлива, вертолетом с такой силовой установкой очень сложно управлять, поэтому они, как мы знаем, нередко падают. По словам ветерана гражданской авиации, пилот, управляя вертолетом, должен постоянно думать за 5–10 секунд вперед, медленно взлетать, медленно садиться. А Ка-26, наоборот, отличается легкостью в управлении. Новый двигатель, предложенный Зверевым, позволит сделать вертолет гораздо легче и кратно повысить его эффективность.

Для создания нового двигателя, который может совершить прорыв в отечественном вертолетостроении, нужны опытные конструкторы, которых Александр Зверев намерен привлечь в ближайшее время. Площадкой для разработки принципиально нового мотора станет Курганский завод нестандартного оборудования. Планируемые сроки изготовления двигателя для дальнейшей сертификации – 12–14 месяцев. Выпуск же вертолетов можно наладить и в Тюмени. По словам рационализатора, завод «Камов» будет заинтересован в сборке вертолетов-трудяг с отечественными двигателями. Дело в том, что выпуск «летающего шасси» Ка-26 удалось сохранить, но только под новым индексом – Ка-226, который комплектуется дорогими французскими двигателями, поэтому тюменский мотор может оказаться весьма кстати. При сборке вертолетов с отечественными моторами мы можем сэкономить и на редукторах, которые на порядок дешевле и на порядок технологически проще, чем те, что устанавливаются с газотурбинными моторами, как заметили эксперты-участники круглого стола. Дело в том, что газотурбинный двигатель выдает 20000 оборотов в минуту, а поршневой – 5000, причем в форсажном режиме. В обычном же режиме 2500–3000 оборотов.

«Есть специалисты, есть завод, и я не вижу никаких преград для создания сертифицированного двигателя, – пояснил рационализатор. – Нужна лишь небольшая поддержка со стороны первых лиц государства. Требуется не столько финансовая, сколько моральная поддержка». Начальник отдела управления флотом «ЮТэйр – Вертолетные услуги» Дмитрий Копылов поинтересовался расчетным ресурсом нового двигателя. Как пояснил Александр Зверев, те двигатели, которые создавал Баландин в своем конструкторском бюро, показывали ресурс, который был в 5–7 раз выше, чем поршневые двигатели традиционной схемы.

«Такая схема двигателя хорошо переносит высокие обороты, он очень удобен для форсирования», – пояснил рационализатор. – При этом теплоотдача меньше, чем у обычных поршневых моторов в 2 – 2,5 раза. Это обусловлено отсутствием трения между стенкой цилиндра и поршнем».

Как подчеркнул Дмитрий Копылов, спрос на вертолет аналогичный Ка-26, безусловно, существует, но на данный момент наша промышленность ничего подобного предложить не может, и эта ниша занята популярным вертолетом Robinson R44.

«Особое внимание при разработке, сертификации вертолета и двигателя необходимо уделить конкурентным преимуществам этой модели, – отметил Копылов. – Почему «Робинсон» захватил рынок? Потому что налажена сервисная поддержка: воздушное судно не простаивает, любой агрегат поставляется в любую точку мира в течение суток. К тому же хотел бы отметить надежность двигателей Lycoming – их ресурс составляет порядка 6 тысяч часов. Поэтому экономически «Робинсон» будет очень сильным конкурентом».

Александр Зверев пояснил, что при дальности полета в 1000 км вертолет Ка-26 с модифицированным двигателем сможет перевозить 700 кг груза, впрочем, так далеко вертолеты не летают, так что в среднем грузоподъемность вертолета можно увеличить до 900–1000 кг. «Расход топлива составит70–75 кг в час, или 400 г на километр, что практически одинаково с «Робинсоном», при этом грузоподъемность у Ка-26 будет выше, – заметил Зверев. – «Робинсон» – прекрасный вертолет. Насколько мне известно, его конструктор 20 лет пробивал идею, что поршневой двигатель перспективен для вертолета. Теперь и мы вплотную подходим к такому же выводу».

Если бы в нашей стране были базовые опорные и всем понятные показатели при разработке новых летательных аппаратов, Ми-2 вообще бы не появился на свет, как и транспортный вертолет-кран Ми-10к, который безнадежно проигрывает своему конкуренту – американскому Sikorsky S-64. Примером эффективного движения денежных потоков в конструировании является вертолет Ми-4. При его разработке за каждый грамм уменьшения веса, за увеличение ресурса конструкторам давали денежное вознаграждение. Александр Зверев уверен, что такую схему нужно возродить вновь.

Участники круглого стола приняли решение назвать проект «Вертолеты – пути развития и практического применения. Авиапром. Знак становления – вертолет Ка-26 с поршневым двигателем схемы С. С. Баландина» президентским, предложить первым лицам государства взять данный проект под особый контроль и создать рабочую группу по его реализации.

bmpd.livejournal.com

Вертолет ка-26. фото. видео. характеристики. — О самолётах и авиастроении

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века в Советском Альянсе начали обширно применять вертолеты Ми-1 и Ка-15 на сельскохозяйственных работах: удобрение земли на полях, в виноградниках и садах, и борьба с насекомыми и вредными сорняками. Опыт был весьма действенным, кроме того начали подключать к работам более грузоподъёмный Ми-2. Было громадное расширение авиационно-химических профилактик.

С этим полностью не смогли совладать ни Ми-2, ни Ан-2. Сходу всем стало ясно, что показалась необходимость в вертолете широкого назаначения. Ка-26 стал таковой воздушной машиной.

ГВФ стал главным клиентом постройки этого вертолета (1964 год). Изюминкой было его необыкновенное применение. Ка-26 воображал собой вертолет с двумя поршневыми двигателями и четырьмя стойками шасси, что со своей стороны стало причиной неидеальным аэродинамическим показателям.

С одной стороны, он был медлительным (хоть скорость для трудового вертолета и не нужна), но, с другой, положительно отмечались компактность, высокая тяга, манёвренность и несложная техника пилотирования.

Учитывая эффективности работы и критерии стоимости, Ка-26 считается одним из лучших вертолетов. В сравнении с тем же Ми-2 можно подчернуть, что Ка-26 владеет меньшей мощностью двигателя и меньшим весом, что не мешает ему перевозить такой же вес, как и Ми-2. А время и дальность полета превышают в два раза.

Фактически все эксплуататоры данной летательной автомобили отмечают особенную изюминку – наличие стеклопластиковых лопастей несущего винта, ресурс которых вдесятеро превосходит железные лопасти Ми-2. Конструкция разработки изготовления была запатентована в 5 зарубежных государствах. Ка-26 – это единственный вертолет в СССР, что взял сертификат по американской норме летной годности.

За три года было сконструировано семь модификаций:

Сельскохозяйственный. На замену грузопассажирской кабине смонтированы баки либо бункеры для разбрызгивания и распыления химикатов (ширина распыленной полосы от 20 до 60 метров).
Транспортный. В нем имеется или грузопассажирская кабина на шесть человек, или грузовая платформа на груз весом 900 кг.
Санитарный. Особая пассажирская кабина с двумя местами, приспособленная для больных на носилках, медработника с оборудованием.
Лесо-патрульный. По большей части употреблялся для горных массивов и патрулирования лесов, проводил спасательные работы при пожарах. В вертолета вмонтирована электрическая лебедка ЛПГ-150.
Летающий кран. Активно использовался для грузоподъёмных работ весом до 900 кг.
Корабельный спасательный. В нем размещена лебедка ЛПГ-150-М3 (совокупность подъёма пострадавших), спасательная лодка ЛАС-5М3 (имеет радиостанцию «Коралл», аварийные баллонеты и телевизионную камеру).
Патрульный. Употреблялся Госавтоинспекцией, соответственно, на вертолёт были установлены громкоговоритель, электролебёдка, грузовой крюк. В отдельных обстановках модифицировался телевизионной камерой.

За целый период было сконструировано около 800 авиамашин на заводе в Кумертау. Они употреблялись в 17 зарубежных государствах и установили пять мировых рекордов. В создании этого шедевра учавствовали начальник ОКБ Н.И.

Камов, основной конструктор М. Купфер, ведущий конструктор Ю. Петрухин, инженер по опробованиям В. Дордин и летчики-испытатели В. Громов и Е. Ларюшин.

Конструкция Ка-26

Фюзеляж комбинируется в форме «летающего шасси» с центровым отсеком – платформа прямоугольной формы, у которой спереди установлена кабина экипажа, а позади размещены две хвостовые балки с горизонтальным оперением. Над центральным отсеком монтирован главный редуктор с основной совокупностью, а с обоих боков – гондолы с двигателями М-14В26.

Кабина двухместная, с раздвижными дверьми и хорошим обзором. В ней кроме этого предусмотрена установка запасного набора управления. Позади сидений экипажа размещён отсек приборного и радиоэлектронного оборудования. Транспортные вертолеты грузо-посадочной модификации оборудованы быстросъёмной подвесной кабиной с размерами 1,28 х 1,37 х 1,84 м и откидными сиденьями на шесть пассажиров. Войти в кабину вероятно лишь через двухстворчатую дверь, а в полу размещён люк (0,5 х 0,7 м).

Он употребляется для высадки и подъема людей. Вся кабина всегда использует вентиляцию, присутствует звукоизоляции и система отопления.

Хвостовые балки сконструированы полумонококом из алюминиевого сплава. На них устанавливается горизонтальное и вертикальное оперение. Горизонтальное занимает площадь до 1,97 м2, оно складывается из стабилизатора с рулем и хорды.

Вертикальное оперение складывается из двух рулей двухлонжерной стеклопластиковой обшивки и конструкции.

Шасси четырехопорное, неубирающееся, с тормозными колёсами и форменными опорами (полубалонный тип). К главным опорам монтированы демпферы поперечных колебаний. Опоры передние, самоориентирующиеся, с полубалонного типа колесами. Размер калии основных опор – 2,24 м, передних – 0,9 м, база шасси ?3,48 м.

Трехлопастные несущие винты вращаются противоположно, имеют шарнирное крепление лопастей. Друг от друга смонтированы на расстоянии 1,17 м (с учетом запаса по сближению). Втулки винтов из стали 40ХНМА с вертикальными и горизонтальными разнесенными шарнирами и осевыми с роликовыми и шариковыми подшипниками.

На них установлен центральный гидравлический демпфер и ограничитель веса.

Лопасти винтов представлены в трапециевидной форме с профилями и хордой. Они изготовлены из фенольно-эпоксидного связующего и стеклопластика (из стеклоткани). Полый лонжерон переменного сечения, к нему устанавливают стальной узел и хвостовые секции лопасти.

Носок лопасти защищается износостойким резиновым покрытием, в которого расположен противовес. На финише лопасти установлена камера с антифризной жидкостью, от которой осуществляется ее подача к носку.

Звездообразные поршневые двигатели М-14В26 составляют силовую установку (созданы конструктором И.М. Веденеевым). Они размещены в боковых гондолах центрального отсека фюзеляжа.

Двигатели складываются из девяти цилиндров, редуктора, центробежного односкоростного вентилятора и нагнетателя.

В топливную совокупность входят два передних и один задний баки. Неспециализированная емкость – 630 литров. В отдельных модификациях устанавливались дополнительные баки емкостью по 160 литров. К масляной совокупности относятся маслобак (38 литров), маслорадиатор и масляные насосы. Трансмиссия складывается из двух редукторов, комбинированных муфт сцепления, редуктора несущих винтов и соединяющих частей.

редуктор двигателя и Муфта сцепления – это составные части М-14В26.

Редуктор главных винтов (Р-26) планетарный, двухступенчатый, употребляется для передачи мощности от двигателя на валы несущих винтов.

Электрическая совокупность всецело снабжает оборудования вертолёта и работу систем:

цепь постоянного тока, включающая в себя генераторы ГРС-3000;
аккумуляторная батарея;
преобразователи;
цепь переменного тока.

Все дополнительное оборудование Ка-26 создано для исполнения особых задач. Для сельскохозяйственных работ предусматривалось распространение жидких химикатов (бак емкостью 800 л, подвешенный к центральному отсеку) и распыление химикатов сыпучего типа (бункер емкостью 800 литров).

распыление и Распространение осуществляется благодаря особой совокупности. Защита дыхательных органов летчика трудится по принципу противогаза. В вертолете монтирован механизм очистки воздуха и установлен специализированый фильтр-поглотитель.

Полет вертолета в тяжелых метеорологических условиях обеспечивается пилотажно-навигационным оборудованием. В его состав входят радиокомпас, радиостанция Р-860 и курсовая совокупность.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века, распоряжением Правительства СССР, было издано постановление о производстве многоцелевого вертолета по заказу и для потребностей гражданской авиации СССР — Ка-26. В действительности, это беспрецедентный случай, первый и единственный вертолет не военного назначения.

Появление данной автомобили, было вызвано ростом количеств работ малой авиации в сельском хозяйстве и существующий парк, уже не справлялся поставленными задачами.

Над разработчиками вертолета, не было твёрдых требований армейского клиента, это позволило творческой инициативы.

Компоновка вертолета, была далека от совершенств аэродинамики. Для вертолета, для того чтобы класса, это было не так и серьёзна. А вот его соосная схема, четыре стойки шасси разрешали проводить весьма узкое маневрирование при исполнении работ.

Лопасти, этого вертолета, в первый раз были сделаны из стеклопластика. Ресурс их эксплуатации был на порядок выше, чем у лопастей из металла (5000 часов против 500).

Ка 26 фото

Шасси было создано, по принципу «летающего шасси». Таковой метод, разрешил увеличить сферу применения Ка-26. За время производства было выпущено всего 800 автомобилей различной модификации, в частности:

сельскохозяйственный — с установленными емкостями для химикатов с последующим их распылением на ширину 20-60м при полетной скорости 30-130км/ч;
пассажирско-грузовой с кабиной рассчитанной на 6 пассажиров, либо разещения груза весом 900кг;
санитарный – с оборудованной кабиной для транспортировки двух лежачих больных на носилках и двух — на креслах, в сопровождении медицинского работника и установленным особым оборудованием;
лесопатрульный – используемый для проведения и осмотра лесов при необходимости операций по спасению в очагах возгорания; на вертолетах данной модификации монтировалась лебедка ЛПГ-150, грп. 150кг.;
летающий кран — с целью проведения монтажных перемещения и работ груза весом до 900кг на внешней подвеске;
спасательный – с целью проведения спасательных работ на воде, он был оснащен электролебедкой ЛПГ-150-M3 и совокупностью подъема пострадавших, лодкой ЛАС-5М3 телевизионной камерой; баллонами для аварийной посадки на воду;
патрульный — для потребностей государственной автоинспекции, со оснащенный всеми нужными аксессуарами — громкоговорителями, лебедкой, грузовым крюком, телевизионной камерой.

За время производства данной автомобили, она была экспортирована в 14 государств. А также в в ГДР, ФРГ. Вертолет Ка-26, был единственный вертолет, взявший в то время на эксплуатацию на территории США.

Ка-26 характеристики

Главные характеристикиЛетные этиСиловая установкаФюзеляжОборудованиеГабаритыВес, масса

Компания-производитель	ОАО «Камов»
Страна-производитель	Российская Федерация
Назначение	базисный
Экипаж, чел.	1+7

V макс., км/час	160
V крейс., км/час	130
Дальность полета, км	435
Макс. высота, м	3000

Кол-во двигателей	2
Модель двигателя	ПД М-14В26
Тип двигателя	поршневой звездообразный
Совокупность питания	один карбюратор
Горючее
Мощность взлетная, л.с.	325

Количество дверей	4

Навигационное оборудование	для дневного пилотирования

Протяженность фюзеляжа, м	7,75
Диаметр несущего винта, м	13,0
Высота, м	4,05

Полный взлетный вес, кг	3250
Нужная нагрузка, кг	700

Ка-26 видео

Ка-26. Галерея.

Другие вертолеты

К 26 вертолет – 26 — советский многоцелевой вертолёт