Многоцелевые вертолеты в свете грузоподъемности » Военное обозрение

В конце октября-месяца сначала в индийских, а затем и в российских средствах массовой информации появились сообщения о результате одного из конкурсов министерства обороны Индии. Со ссылкой на некий источник, близкий к конкурсной комиссии утверждалось, что в тендере на поставку тяжелого транспортного вертолета для ВВС Индии выиграл американский Boeing CH-47 Chinook, а его главный конкурент – Ми-26Т2 – был признан слишком дорогим. Однако никаких подтверждений этим сведениям не последовало. Более того, в последних числах ноября «Рособоронэкспорт» опроверг слухи: в пресс-релизе организации прямым текстом говорится, что результаты работы индийской конкурсной комиссии еще не опубликованы и все более ранние сведения являются не более чем слухами. Тем не менее, как это часто бывает, официальная информация пока не получила такого же распространения, как слухи. Поэтому многочисленные споры вокруг Ми-26Т2, CH-47 и всего вертолетостроения продолжаются с новой силой.

Ми-26Т2


В этих спорах затрагиваются все нюансы конструкции и экономической составляющей вертолетов. Кроме того, нередко поднимается тема концепций применения и необходимости той или иной техники. Одной из самых интересных тем в вертолетной сфере является вопрос «сплошного закрытия» всего спектра возникающих задач. Иными словами, в идеале вертолетный парк страны, вооруженных сил или компании-авиаперевозчика должен располагать несколькими типами техники, оптимизированными для различных задач. Несмотря на кажущуюся дороговизну закупки нескольких типов вертолетов, подобный подход оказывается выгодным в экономическом аспекте, прежде всего, в плане расходов на эксплуатацию и прочих издержек. Проще говоря, перевозка небольшого груза на легком вертолете обойдется заказчику и эксплуатанту техники дешевле, чем вылет средней или тяжелой машины. Нередко утверждается, что наша страна не располагает подобным «вертолетным спектром», однако эти слова не совсем соответствуют действительности.

Стоит признать, что за последние десятилетия наша авиационная промышленность успела пережить не самые лучшие времена и начать выбираться из кризиса. Само собой, это повлияло и на вертолетостроение. Больше всех пострадал легкий сектор. Так, в 1992 году по ряду экономических и технических причин было прекращено производство легкого многоцелевого вертолета Ми-2. При этом необходимо отметить, что эти машины изготовлялись в Польше. Полностью отечественный вертолет Ка-26 был снят с производства примерно в то же время. После окончания изготовления этих двух машин отечественное вертолетостроение на некоторое время почти полностью забыло про сектор легких вертолетов. Вернее, шли разработки новых конструкций, но до массового производства было еще далеко. Сказывалась тяжелая экономическая ситуация в стране. В результате новый легкий многоцелевой вертолет фирмы «Камов» Ка-226 совершил свой первый полет только в 1997 году и поступил в серию в 2002 году. Другая отечественная машина того же класса – «Ансат» разработки Казанского вертолетного завода – поднялась в воздух на два года позже. Третий проект легкого многоцелевого вертолета с меньшей массой оказался менее удачливым. Вертолет Ми-34, совершивший первый полет в 1986 году, за прошедшее время успел стать основой для нескольких модификаций, однако до сих пор общее количество построенных машин этого типа не превышает пары десятков.

Ка-226ТГ


МИ34 С1

Как видим, легкие вертолеты до сих пор остаются не самым активно развивающимся сектором отечественной авиационной промышленности. Этому есть несколько причин. Прежде всего, это особенности применения. Легкие винтокрылые машины имеют серьезные ограничения по нагрузке и, как следствие, не могут выполнять немалую часть задач, которые принято ставить перед вертолетами. К примеру, Ка-226 при максимальной взлетной массе в 3400 килограмм может перевозить не более восьми пассажиров или 1400 кг груза. Такие характеристики грузоподъемности ощутимо сокращают возможный круг задач. В то же время, даже при подобных данных Ка-226 имеет неплохие перспективы в соответствующих сферах. Так, этот вертолет разрабатывался по заказу российского министерства по чрезвычайным ситуациям, которое впоследствии по ряду причин отказалось от закупок. В дальнейшем новым многоцелевым вертолетом заинтересовались коммерческие авиаперевозчики, МВД и Минздрав. Кроме того, свой интерес к российскому вертолету проявили некоторые зарубежные страны. Если дело дойдет до поставок, то вполне вероятно, что за рубежом Ка-226 будут заняты в тех же сферах, что и оставшиеся в России. Примерно таким же образом сложилась судьба казанского «Ансата». Несколько единиц служат в МВД и ФСБ, а Минобороны до 2020 года желает получить не менее трех десятков таких вертолетов. Также шесть бортов служат в Департаменте лесного хозяйства Южной Кореи. Там на них возлагаются обязанности патрульных и транспортных машин. Корейские вертолеты используются как для наблюдения за лесными массивами, так и для доставки специалистов или пожарных. Что касается вертолета Ми-34, то его судьба находится под большим вопросом. В середине текущего года несколько раз появлялись сообщения о возможном закрытии проекта. Несмотря на неплохие экспортные перспективы (одна только Бразилия в свое время была готова приобрести полторы сотни таких машин), Ми-34 имеет несколько недостатков, в том числе и эксплуатационного характера.

Немного радует тот факт, что подобные неприятности имеют место только в секторе легкого вертолетостроения. Более тяжелые и грузоподъемные машины отечественного производства, по уже сложившейся традиции, продолжают выигрывать все новые и новые конкурсы. Как и несколько лет назад, лидером в этом отношении является семейство средних многоцелевых вертолетов Ми-8, в том числе Ми-171 и его модификации. Созданная полвека назад конструкция на поверку оказалась весьма удачной, что подтверждают все новые и новые контракты. Одно только министерство обороны России до 2020 года может закупить несколько сотен Ми-8 и Ми-17/171 в различных модификациях. В настоящее время в составе российских ВВС имеется не менее 600 вертолетов семейства Ми-8. Для достижения планки в 80% новой техники нужно будет поставить не менее 500 новых вертолетов. Причем эта цифра справедлива только в том случае, если вместе с поставками новых машин старые будут выводиться из эксплуатации. Если же учесть выработку ресурса имеющихся вертолетов, то необходимое количество новой техники может вырасти на несколько сотен единиц. К счастью, Ми-8 имеет замечательный модернизационный потенциал. При помощи своевременного обновления силовой установки и авионики это семейство винтокрылых машин может прослужить, как минимум, до начала тридцатых годов.

Ми-8

И все же сектор средних вертолетов не обошелся без небольшой «ложки дегтя». Дело в том, что в настоящее время у нашей страны есть только один проект, который в отдаленной перспективе мог бы прийти на смену Ми-8 – средний многоцелевой вертолет Ми-38. Эта машина изначально создавалась именно для замены парка Ми-8 и Ми-17. Кроме того, при проектировании в Ми-38 закладывались определенные экспортные перспективы. Так, вертолет оборудован «стеклянной кабиной», имеет большое количество композитных деталей, а также может комплектоваться турбовальными двигателями зарубежного производства. В то же время, большое количество нововведений привело к тому, что за прошедшие со дня первого полета девять лет Ми-38 так и не поступил в серийное производство. Сборку этих машин планируется начать только в 2014-15 годах. Возможно, инженеры-вертолетостроители используют оставшееся время не только для доводки конструкции, но и для создания специальных модификаций: санитарной, поисково-спасательной и т.д.

Порой к вертолету Ми-8 предъявляется претензия, апеллирующая к его большому возрасту. Собственно говоря, солидный возраст модели вертолета, на основе которой создаются новые модификации, не является чем-то уникальным, а тем более сомнительным или даже позорным. Например, самый тяжелый и грузоподъемный вертолет США – уже упоминавшийся CH-47 «Чинук» – был принят в эксплуатацию еще в конце 1962 года. С тех пор было создано больше дюжины модификаций с различным оборудованием и двигателями, а вопрос создания нового вертолета аналогичного класса пока так и не вышел из стадии предварительного предложения. Так что ровесник среднего Ми-8 тоже не собирается пока сходить с вертолетной арены. Что касается главного конкурента «Чинука» в индийском тендере, то Ми-26 впервые поднялся в воздух только в конце семидесятых. Кроме того, предлагаемая Индии модификация Ми-26Т2 по факту сохранила только планер самого первого Ми-26. В ходе очередной модернизации изменения претерпели силовая установка и трансмиссия, а также бортовое радиоэлектронное оборудование. Особо отмечается, что новая аппаратура позволяет летать в любое время суток, а экипаж сократился с изначальных пяти человек до двух. При этом вертолет не потерял свою уникальную грузоподъемность в двадцать тонн.

Ми-17


Ми-38

Таким образом, на данный момент многоцелевые и транспортные вертолеты отечественного производства «закрывают» достаточно большой сектор грузоподъемности. До 1400-1500 килограмм груза могут нести Ка-226 и «Ансаты». При этом часть обязанностей, связанных с меньшими нагрузками, могут взять на себя Ми-34. Грузы весом от полутора до четырех тонн (до пяти на внешней подвеске) можно доверить вертолетам семейства Ми-8/17. Перспективный Ми-38 также способен работать с такими нагрузками, но его возможности позволяют перевозить до шести тонн. Перевозка грузов весом более шести тонн в настоящее время являются обязанностью транспортных самолетов соответствующего класса или вертолетов Ми-26. Правда, нередко случается, что применение вертолета попросту нецелесообразно: перевозка какой-либо нагрузки таким вертолетом оказывается дороже, чем ее доставка на самолете. Если нет необходимости доставить груз в определенную точку, где нет взлетно-посадочной полосы, или его габариты вписываются в грузовую кабину соответствующего самолета, то вертолет может быть применен только как летающий кран.

Ми-26


Некоторый интерес представляют «ниши», которые могли бы занять новые отечественные вертолеты. Так, Ми-34, находящийся в сложном положении, замечательно мог бы дополнить уже производящиеся Ка-226 и «Ансат». В таком случае легкий сектор отечественного вертолетостроения сможет побороться с растущим количеством закупок зарубежной техники этого класса. Ми-38, в свою очередь, является скорее альтернативой, нежели дополнением к Ми-8/17. В результате выходит, что у нашей страны пока нет вертолета с грузоподъемностью в 6-10 тонн. В свое время подобные нагрузки были обязанностью вертолетов Ми-6 и Ми-10, однако они не используются в нашей стране уже более десяти лет. На первый взгляд, самым простым решением было бы создание нового вертолета того же класса, что и, к примеру, Ми-10. Однако разработка новой машины такого класса может оказаться нецелесообразной. Дело в том, что в настоящее время нет особой уверенности в необходимости такого вертолета. Как уже говорилось, большинство транспортных задач могут выполнять самолеты, а функции воздушного крана требуются не настолько часто, чтобы для них делать отдельный вертолет с грузоподъемностью в пределах определенных значений. Не совсем удачный опыт вертолета Ми-10 полностью подтверждает это.

Также необходимо помнить, что из двух приоритетных направлений – легких и тяжелых вертолетов – наибольшую важность сейчас имеют именно легкие. Совокупность характеристик машин наподобие Ка-226 или «Ансат» делает их прекрасно приспособленными к ряду специфических задач, которые нецелесообразно выполнять при помощи средних вертолетов. Одновременно с этим отсутствие винтокрылых машин с грузоподъемностью в 6-10 тонн может быть компенсировано самолетами или, при необходимости, соответствующим распределением вертолетных «сил». Таким образом, в настоящее время работы над новыми вертолетами стоит вести по двум направлениям: модернизировать имеющиеся модели и одновременно с этим строить и развивать легкий сектор. Со временем, когда позволят возможности промышленности, можно будет начать разработку новой техники тяжелого класса, а легкие вертолеты передать модернизационному «направлению».

В контексте развития отечественного вертолетостроения стоит рассмотреть заказы отечественного министерства обороны. Основную массу покупаемых многоцелевых и грузовых вертолетов составляют различные модификации Ми-8 и Ми-17. Это и понятно, ведь именно семейство «Восьмерок» является наиболее массовым в наших ВВС. Некоторое количество тяжелых Ми-26 в настоящее время проходит модернизацию, еще несколько машин может быть заказано в ближайшее время. Не забыт военными и легкий сектор. Закупаются «Ансаты» и Ка-226. Нужно отметить, что легкие вертолеты закупаются в небольшом количестве. Одной из главных причин этого являются некоторые особенности соответствия требований военных и возможностей техники. Куда больший интерес для военных представляет Ми-8 и его модификации, относящиеся к среднему классу. Легкие же вертолеты предназначаются для обучения летчиков, что значительно повлияло на желаемое количество машин.

Ка-60

В будущем Минобороны намеревается купить несколько десятков средних вертолетов Ка-60/62 с грузоподъемностью до 2700 килограмм. Эти модели пока только проходят доводку и еще не готовы к серийному производству. Первые серийные вертолеты Ка-60 и Ка-62 должны сойти с конвейера не раньше 2014 года. По своей грузоподъемности камовские машины располагаются между легкими «Ансатами» и Ка-226 и средними Ми-8/17. Грузовая кабина на 2,7 тонны груза или на 14 человек, скорее всего, заинтересует военных, благодаря чему новые Ка-60/62 смогут найти свою нишу в структуре авиации вооруженных сил. Примечательно, что закупки вертолетов военными в некотором роде влияют на коммерческий рынок. Развертывание крупносерийного строительства для военных нужд снижает производственные издержки, что в результате сказывается на стоимости техники для других заказчиков. Соответственно, вертолеты станут немногим более интересны для внутренних и зарубежных компаний-авиаперевозчиков.

Контракты министерства обороны способны ощутимо стимулировать развитие отечественного вертолетостроения и при этом помогать создавать новые модели, которые к тому же имели бы хороший коммерческий потенциал. Кроме того, являясь главным заказчиком, военное ведомство также способно формировать и развивать облик новой техники. К примеру, отсутствующий сейчас в нашем вертолетостроении класс техники с грузоподъемностью в 6-10 тонн в свое время пропал именно из-за того, что военные перестали считать его удобным и целесообразным. Вслед за военной авиацией от таких вертолетов отказались и перевозчики. И все же вопрос наличия подобных вертолетов, равно как и весь облик «спектра» грузоподъемности, по-прежнему остается актуальным. Вряд ли в самое ближайшее время структура производимого вертолетного парка претерпит серьезные изменения, но исключать возможность некоторых подвижек в этом направлении все же не стоит.

По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://rus.ruvr.ru/
http://ria.ru/

topwar.ru

Самый большой в мире вертолет: alexcheban — LiveJournal

Этот вертолет летал над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН. Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета - 2000км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11 000 л.с. мощности каждый. Это Ми-26 - самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта, 25 из которых - это Ми-26.

Я уже писал о самом большом в мире самолете ранее, а в этом репортаже я расскажу об истории создания самого большого в мире вертолета, а также два интересных видеосюжета про Ми-26.


Ми-26 — советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом.
Разработчик — ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.

Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте:

1.

Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив ''МВЗ им. М.Л. Миля'' в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан. Вертолет Ми-26, как и его предшественник Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.

Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х — начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность — 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.

Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.
В 1972 г. ''МВЗ им. М.Л. Миля'' получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода — военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции. Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные — выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.

В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря  чему  цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.

В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.

8.

9.

Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.

10.

11.

12.

Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.

Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными. Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры ''МВЗ им. М.Л.Миля'' ввели торсион,   воспринимающий  центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% большей и массой на 2 т меньшей, чем у пятилопастного винта Ми-6.

Шасси Ми-26 — трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.

13.

14.

15.

16.

Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации Сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г.  После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами.  Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было. Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной. 

Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

17.

18.

19.

Могильник техники возле Припяти, это Ми-6, младшие братья Ми-26:

20.

В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений  Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.
Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.

21.

22.

Благодаря уникальной грузоподъемности ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.

Интересные факты:

- 27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гинесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.
- Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650 000.
- Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС рядом с микрорайоном Рыбацкое в Санкт-Петербурге.

23.

24.

25.

26.

27.

И два интересных видеосюжета:

1. Сюжет телеканала Discovery про перевозку сверхтяжелого груза в Канаде:

2. Фильм "Спасти спасателя" про транспортировку фюзеляжа Ми-26 из Казахстана в Новосибирск на авиаремонтный завод для дальнейшего восстановления:

Источники информации материалов данной статьи:

Вики, гугл-поиск по картинкам
ЖЖ: masterok; aviator_ru
http://www.mi-helicopter.ru
http://topwar.ru

Я благодарю пресс-службу авиакомпании ЮТэйр и лично Елену Галанову за приглашение и потрясающие выходные в Сургуте в уЮТной компании!

---

Другие мои репортажи про авиацию, самолеты, аэропорты смотрите по тегу aviation

Также Ми-26 экспонируется в Киеве в музее авиации, ссылка ниже:

.

---

Оставайтесь на связи! | Добавить в ЖЖ | Facebook | Twitter | ВКонтакте | Google+ | RSS-лента | Instagram |

© Alexandr Cheban | alexcheban.livejournal.com - "Ярко о путешествиях!" - бюджетно и необычно по всему миру!

alexcheban.livejournal.com

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРЕДЕЛЬНОГО ПОЛЕТНОГО ВЕСА. ВЕРТОЛЕТА | Авиация

На грузоподъемность вертолета оказывают влияние давление, температура и влажность наружного воздуха, высота площадки над уровнем моря, размеры площадки и препятствия на подходе к ней, скорость и направление ветра. Без учета этих факторов невозможно правильно определить грузоподъемность вертолета, а следовательно, принять правильное решение о возможности взлета или посадки с данным полетным весом вертолета.

С увеличением температуры наружного воздуха грузо­подъемность вертолета уменьшается вследствие уменьше­ния мощности двигателя и, следовательно, тяги несущего винта.

Увеличение температуры наружного воздуха на 10° С уменьшает грузоподъемность вертолета на 2—3% его нор­мального полетного веса: напри­мер, вертолета Ми-1 — на 60 кг, а вертолета Ми-4 — на 160 кг.

Здесь нужно отметить влия­ние гор на температуру наруж­ного воздуха. Если замерить тем­пературу воздуха над площадкой в горах и на этой же высоте над уровнем моря, то температура воздуха над площадкой ока­жется выше. Это особенно ска­зывается летом, когда солнечные лучи сильно прогревают землю.

Разность указанных температур доходит при этом до 10—15° С.

Объясняется сказанное тепло — 0 обменом между воздухом и зем — РИС. 81. График зависимос — ЛЄЙ, при котором происходит ТИ грузоподъемности (ТЯГИ передача тепла от земли к воз — несущего винта; вертолета духу И его нагрев. от барометрической высоты

Влияние влажности наруж­ного воздуха на летные характеристики вертолетов с мало­мощными двигателями может вообще не учитываться ввиду его незначительности. На вертолетах, снабженных мощными высотными двигателями, влияние влажности воз­духа не может не учитываться, так как это приводит к ошибке в определении предельно возможного полетного веса вертолета.

Если абсолютная влажность воздуха и скорость ветра неизвестны, то абсолютную влажность принимают равной 5 мм рт. ст., а скорость ветра — равной нулю.

Характер зависимости грузоподъемности ве-ртолета от высоты площадки над уровнем моря (рис. 81) более сло­жен, чем ^влияние на грузоподъемность температуры на­ружного воздуха. По мере увеличения высоты площадки над уровнем моря тяга несущего винта остается постоян­ной или даже несколько увеличивается, а затем посте­пенно уменьшается. Падение тяги через каждые 500 м

происходит на 3—8% нормального полетного веса верто­лета и зависит в основном от высотной характеристики двигателя.

Для вертолета Ми-1 падение грузоподъемности на каж­дые 500 м высоты составляет 160 кг, а для Ми-4 — 200 кг.

Размеры взлетно-посадочных площадок на грузоподъ­емность вертолета влияют следующим образом. Если пло­щадка небольшая и вокруг нее есть препятствия или кру­тые уклоны, то полетный вес вертолета должен быть наи­меньшим, так как в этом случае взлет‘производится «по — вертолетному» с использованием всего запаса мощности. Если же площадка позволяет произвести разгон в зоне влияния «воздушной подушки», полетный вес допускается больше, чем в предыдущем случае. Если площадка позво­ляет вертолету взлетать «по-самолетному», то разрешается иметь полетный вес вертолета максимально возможным для взлета в данных условиях. Если в первом случае раз­меры площадки условно принять равными а и Ъ (а — ши­рина, Ь—длина площадки), то во втором случае они уве­личиваются в 8—10 раз, а в последнем в 50—80 раз.

О влиянии «воздушной подушки» на величину тяги не­сущего винта говорилось в предыдущих параграфах. Нуж­но только отметить, что если на уровне моря влияние «воз­душной подушки» распространяется по высоте на величи­ну, равную полутора радиусам несущего винта, то с уве­личением высоты площадки над уровнем моря влияние «воздушной подушки» по высоте уменьшается.

Так, например, для вертолета Ми-4 влияние «воздуш­ной подушки» на площадке, расположенной на уровне мо­ря, распространяется на высоту 16 м от площадки, а на площадке, расположенной на высоте 1800 м над уровнем моря,— на высоту 12 м от площадки. В среднем можно считать, что с увеличением высоты площадки над уровнем моря на каждые 500 м высота влияния «воздушной по­душки» уменьшается на 1 м.

Как известно, влияние ветра на грузоподъемность вер­толета состоит в том, что с увеличением встречного ветра облегчается взлет вертолета, так как при встречном ветре по сравнению со штилевой погодой требуется меньшая мощность для создания одинаковой тяги.

Для облегчения расчетов полетных весов вертолетов, предельно возможных при взлетах и посадках, в зави си* мости от конкретных условий, существуют для каждого типа вертолета номограммы (рис. 80). Эти номограммы

учитывают высоту площадки над уровнем моря, темпера­туру наружного воздуха, скорость ветра и абсолютную влажность воздуха. Есть номограммы, которые, помимо этих факторов, учитывают и влияние «воздушной по­душки».

Расчет полетного веса по этим номограммам произво­дится следующим образом. В верхней части номограммы на оси ординат ставится отметка, соответствующая высоте площадки над уровнем моря, и от нее проводится линия, параллельная оси абсцисс, до пересечения с линией темпе­ратуры наружного воздуха над площадкой в момент взлета. Из точки пересечения опускается перпендикуляр до линии абсцисс графика, учитывающего скорость ветра. Далее проводится кривая по закону соседних линий до пересечения с горизонтальной линией, соответствующей скорости ветра над площадкой. Из точки пересечения этих линий проводится перпендикуляр на ось абсцисс графика, учитывающего абсолютную влажность воздуха. Из полу­ченной точки пересечения проводится линия, параллельная наклонным прямым, до горизонтальной линии, соответст­вующей замеренной влажности воздуха, затем опускается вертикаль на ось • полетных весов вертолета и опреде­ляется его предельный полетный вес.

В практике эксплуатации вертолетов могут быть такие случаи, когда ни температура, ни влажность наружного воздуха, ни скорость ветра в месте взлета или посадки вер­толета неизвестны. В этих случаях поступают так: темпе­ратуру наружного воздуха определяют по стандартному изменению температуры по высоте, т. е. на каждую тысячу метров высоты берут снижение температуры на 6,5° С. К полученной по такому расчету температуре прибавляют ДО—15° С, представляющие собой температурную поправку на нагрев приземного слоя воздуха от поверхности земли.

После проведения расчетов по определению предель­ного полетного веса вертолета перед вылетом на задание выполняется контрольное висение. Причем, если взлет производится вертикально до какой-то высоты, а затем на этой высоте вертолет переводится в горизонтальный полет, то висение должно быть проведено до этой вы­соты.

Контрольное висение проводится с той целью, чтобы убедиться в правильности проведенного расчета по опреде­лению максимально допустимого взлетного веса вертолета.

233

Такая необходимость в контрольном висении объясняется тем, что различные вертолеты одного и того же типа обла­дают различными характеристиками взлета, т. е. взлетают с различными полетными весами. Так, например, разница в полетных веса различных вертолетов Ми-4 при взлете может доходить до 450 кг.

На взлетные характеристики вертолета в первую оче­редь влияют правильная регулировка двигателя и системы «шаг—газ», а также состояние лопастей несущего винта. От правильной регулировки двигателя зависит его мощ­ность, а следовательно, и взлетный вес.

Влияние регулировки системы «шаг—газ» на взлетные характеристики вертолета проявляется в следующем. Как известно, максимальная тяга несущего винта получается на вполне определенных оборотах, которые соответствуют максимальным оборотам двигателя.

Если система «шаг—газ» отрегулирована таким обра­зом, что шаг лопастей несущего винта не соответствует оборотам двигателя, то несущий винт не разовьет макси­мально возможную тягу. Несоответствие шага винта обо­ротам двигателя может быть двояким: либо шаг мал, либо — велик. В первом случае винт будет «легким», а во втором — «тяжелым». При «легком» винте обороты полу­чаются больше предельно допустимых, а при «тяжелом» винте — меньше.

Чтобы снять с несущего винта максимально возможную тягу, нужно соответственно либо увеличить, либо умень­шить шаг несущего винта.

Состояние лопастей несущего винта также оказывает существенное влияние на характеристики взлета верто­лета. Плохая поверхность лопастей, трещины, вмятины^ • царапины и другие дефекты снижают их аэродинамическое качество. Кроме того, качество зависит от производствен­ного выполнения лопастей и сохранения их в процессе эксплуатации. В случае резкого ухудшения качества лопа­стей максимальная скорость горизонтального полета не будет достигнута.

Для полного использования возможностей вертолета во время эксплуатации необходимо тщательно проверять и производить регулировочные работы, и в первую очередь по двигателю и несущему винту, а также осуществлять за ним уход, не допуская повреждения обшивки и следя за сохранностью внутреннего набора лопастей.

ooobskspetsavia.ru

Многоцелевые вертолёты в свете грузоподъёмности

В конце октября-месяца сначала в индийских, а затем и в российских средствах массовой информации появились сообщения о результате одного из конкурсов министерства обороны Индии. Со ссылкой на некий источник, близкий к конкурсной комиссии утверждалось, что в тендере на поставку тяжелого транспортного вертолета для ВВС Индии выиграл американский Boeing CH-47 Chinook, а его главный конкурент – Ми-26Т2 – был признан слишком дорогим. Однако никаких подтверждений этим сведениям не последовало.

Более того, в последних числах ноября «Рособоронэкспорт» опроверг слухи: в пресс-релизе организации прямым текстом говорится, что результаты работы индийской конкурсной комиссии еще не опубликованы и все более ранние сведения являются не более чем слухами. Тем не менее, как это часто бывает, официальная информация пока не получила такого же распространения, как слухи. Поэтому многочисленные споры вокруг Ми-26Т2, CH-47 и всего вертолетостроения продолжаются с новой силой.

В этих спорах затрагиваются все нюансы конструкции и экономической составляющей вертолетов. Кроме того, нередко поднимается тема концепций применения и необходимости той или иной техники. Одной из самых интересных тем в вертолетной сфере является вопрос «сплошного закрытия» всего спектра возникающих задач. Иными словами, в идеале вертолетный парк страны, вооруженных сил или компании-авиаперевозчика должен располагать несколькими типами техники, оптимизированными для различных задач.

Несмотря на кажущуюся дороговизну закупки нескольких типов вертолетов, подобный подход оказывается выгодным в экономическом аспекте, прежде всего, в плане расходов на эксплуатацию и прочих издержек. Проще говоря, перевозка небольшого груза на легком вертолете обойдется заказчику и эксплуатанту техники дешевле, чем вылет средней или тяжелой машины. Нередко утверждается, что наша страна не располагает подобным «вертолетным спектром», однако эти слова не совсем соответствуют действительности.

Стоит признать, что за последние десятилетия наша авиационная промышленность успела пережить не самые лучшие времена и начать выбираться из кризиса. Само собой, это повлияло и на вертолетостроение. Больше всех пострадал легкий сектор. Так, в 1992 году по ряду экономических и технических причин было прекращено производство легкого многоцелевого вертолета Ми-2.

При этом необходимо отметить, что эти машины изготовлялись в Польше. Полностью отечественный вертолет Ка-26 был снят с производства примерно в то же время. После окончания изготовления этих двух машин отечественное вертолетостроение на некоторое время почти полностью забыло про сектор легких вертолетов. Вернее, шли разработки новых конструкций, но до массового производства было еще далеко. Сказывалась тяжелая экономическая ситуация в стране.

В результате новый легкий многоцелевой вертолет фирмы «Камов» Ка-226 совершил свой первый полет только в 1997 году и поступил в серию в 2002 году. Другая отечественная машина того же класса – «Ансат» разработки Казанского вертолетного завода – поднялась в воздух на два года позже. Третий проект легкого многоцелевого вертолета с меньшей массой оказался менее удачливым. Вертолет Ми-34, совершивший первый полет в 1986 году, за прошедшее время успел стать основой для нескольких модификаций, однако до сих пор общее количество построенных машин этого типа не превышает пары десятков.

Как видим, легкие вертолеты до сих пор остаются не самым активно развивающимся сектором отечественной авиационной промышленности. Этому есть несколько причин. Прежде всего, это особенности применения. Легкие винтокрылые машины имеют серьезные ограничения по нагрузке и, как следствие, не могут выполнять немалую часть задач, которые принято ставить перед вертолетами. К примеру, Ка-226 при максимальной взлетной массе в 3400 килограмм может перевозить не более восьми пассажиров или 1400 кг груза. Такие характеристики грузоподъемности ощутимо сокращают возможный круг задач.

В то же время, даже при подобных данных Ка-226 имеет неплохие перспективы в соответствующих сферах. Так, этот вертолет разрабатывался по заказу российского министерства по чрезвычайным ситуациям, которое впоследствии по ряду причин отказалось от закупок. В дальнейшем новым многоцелевым вертолетом заинтересовались коммерческие авиаперевозчики, МВД и Минздрав. Кроме того, свой интерес к российскому вертолету проявили некоторые зарубежные страны. Если дело дойдет до поставок, то вполне вероятно, что за рубежом Ка-226 будут заняты в тех же сферах, что и оставшиеся в России.

Примерно таким же образом сложилась судьба казанского «Ансата». Несколько единиц служат в МВД и ФСБ, а Минобороны до 2020 года желает получить не менее трех десятков таких вертолетов. Также шесть бортов служат в Департаменте лесного хозяйства Южной Кореи. Там на них возлагаются обязанности патрульных и транспортных машин. Корейские вертолеты используются как для наблюдения за лесными массивами, так и для доставки специалистов или пожарных.

Что касается вертолета Ми-34, то его судьба находится под большим вопросом. В середине текущего года несколько раз появлялись сообщения о возможном закрытии проекта. Несмотря на неплохие экспортные перспективы (одна только Бразилия в свое время была готова приобрести полторы сотни таких машин), Ми-34 имеет несколько недостатков, в том числе и эксплуатационного характера.

Немного радует тот факт, что подобные неприятности имеют место только в секторе легкого вертолетостроения. Более тяжелые и грузоподъемные машины отечественного производства, по уже сложившейся традиции, продолжают выигрывать все новые и новые конкурсы. Как и несколько лет назад, лидером в этом отношении является семейство средних многоцелевых вертолетов Ми-8, в том числе Ми-171 и его модификации. Созданная полвека назад конструкция на поверку оказалась весьма удачной, что подтверждают все новые и новые контракты. Одно только министерство обороны России до 2020 года может закупить несколько сотен Ми-8 и Ми-17/171 в различных модификациях.

В настоящее время в составе российских ВВС имеется не менее 600 вертолетов семейства Ми-8. Для достижения планки в 80% новой техники нужно будет поставить не менее 500 новых вертолетов. Причем эта цифра справедлива только в том случае, если вместе с поставками новых машин старые будут выводиться из эксплуатации. Если же учесть выработку ресурса имеющихся вертолетов, то необходимое количество новой техники может вырасти на несколько сотен единиц. К счастью, Ми-8 имеет замечательный модернизационный потенциал. При помощи своевременного обновления силовой установки и авионики это семейство винтокрылых машин может прослужить, как минимум, до начала тридцатых годов.

И все же сектор средних вертолетов не обошелся без небольшой «ложки дегтя». Дело в том, что в настоящее время у нашей страны есть только один проект, который в отдаленной перспективе мог бы прийти на смену Ми-8 – средний многоцелевой вертолет Ми-38. Эта машина изначально создавалась именно для замены парка Ми-8 и Ми-17. Кроме того, при проектировании в Ми-38 закладывались определенные экспортные перспективы.

Так, вертолет оборудован «стеклянной кабиной», имеет большое количество композитных деталей, а также может комплектоваться турбовальными двигателями зарубежного производства. В то же время, большое количество нововведений привело к тому, что за прошедшие со дня первого полета девять лет Ми-38 так и не поступил в серийное производство. Сборку этих машин планируется начать только в 2014-15 годах. Возможно, инженеры-вертолетостроители используют оставшееся время не только для доводки конструкции, но и для создания специальных модификаций: санитарной, поисково-спасательной и т.д.

Порой к вертолету Ми-8 предъявляется претензия, апеллирующая к его большому возрасту. Собственно говоря, солидный возраст модели вертолета, на основе которой создаются новые модификации, не является чем-то уникальным, а тем более сомнительным или даже позорным. Например, самый тяжелый и грузоподъемный вертолет США – уже упоминавшийся CH-47 «Чинук» – был принят в эксплуатацию еще в конце 1962 года. С тех пор было создано больше дюжины модификаций с различным оборудованием и двигателями, а вопрос создания нового вертолета аналогичного класса пока так и не вышел из стадии предварительного предложения. Так что ровесник среднего Ми-8 тоже не собирается пока сходить с вертолетной арены.

Что касается главного конкурента «Чинука» в индийском тендере, то Ми-26 впервые поднялся в воздух только в конце семидесятых. Кроме того, предлагаемая Индии модификация Ми-26Т2 по факту сохранила только планер самого первого Ми-26. В ходе очередной модернизации изменения претерпели силовая установка и трансмиссия, а также бортовое радиоэлектронное оборудование. Особо отмечается, что новая аппаратура позволяет летать в любое время суток, а экипаж сократился с изначальных пяти человек до двух. При этом вертолет не потерял свою уникальную грузоподъемность в 20 тонн.

Таким образом, на данный момент многоцелевые и транспортные вертолеты отечественного производства «закрывают» достаточно большой сектор грузоподъемности. До 1400-1500 килограмм груза могут нести Ка-226 и «Ансаты». При этом часть обязанностей, связанных с меньшими нагрузками, могут взять на себя Ми-34. Грузы весом от полутора до четырех тонн (до пяти на внешней подвеске) можно доверить вертолетам семейства Ми-8/17. Перспективный Ми-38 также способен работать с такими нагрузками, но его возможности позволяют перевозить до шести тонн.

Перевозка грузов весом более шести тонн в настоящее время являются обязанностью транспортных самолетов соответствующего класса или вертолетов Ми-26. Правда, нередко случается, что применение вертолета попросту нецелесообразно: перевозка какой-либо нагрузки таким вертолетом оказывается дороже, чем ее доставка на самолете. Если нет необходимости доставить груз в определенную точку, где нет взлетно-посадочной полосы, или его габариты вписываются в грузовую кабину соответствующего самолета, то вертолет может быть применен только как летающий кран.

Некоторый интерес представляют «ниши», которые могли бы занять новые отечественные вертолеты. Так, Ми-34, находящийся в сложном положении, замечательно мог бы дополнить уже производящиеся Ка-226 и «Ансат». В таком случае легкий сектор отечественного вертолетостроения сможет побороться с растущим количеством закупок зарубежной техники этого класса. Ми-38, в свою очередь, является скорее альтернативой, нежели дополнением к Ми-8/17. В результате выходит, что у нашей страны пока нет вертолета с грузоподъемностью в 6-10 тонн. В свое время подобные нагрузки были обязанностью вертолетов Ми-6 и Ми-10, однако они не используются в нашей стране уже более десяти лет.

На первый взгляд, самым простым решением было бы создание нового вертолета того же класса, что и, к примеру, Ми-10. Однако разработка новой машины такого класса может оказаться нецелесообразной. Дело в том, что в настоящее время нет особой уверенности в необходимости такого вертолета. Как уже говорилось, большинство транспортных задач могут выполнять самолеты, а функции воздушного крана требуются не настолько часто, чтобы для них делать отдельный вертолет с грузоподъемностью в пределах определенных значений. Не совсем удачный опыт вертолета Ми-10 полностью подтверждает это.

Также необходимо помнить, что из двух приоритетных направлений – легких и тяжелых вертолетов – наибольшую важность сейчас имеют именно легкие. Совокупность характеристик машин наподобие Ка-226 или «Ансат» делает их прекрасно приспособленными к ряду специфических задач, которые нецелесообразно выполнять при помощи средних вертолетов. Одновременно с этим отсутствие винтокрылых машин с грузоподъемностью в 6-10 тонн может быть компенсировано самолетами или, при необходимости, соответствующим распределением вертолетных «сил».

Таким образом, в настоящее время работы над новыми вертолетами стоит вести по двум направлениям: модернизировать имеющиеся модели и одновременно с этим строить и развивать легкий сектор. Со временем, когда позволят возможности промышленности, можно будет начать разработку новой техники тяжелого класса, а легкие вертолеты передать модернизационному «направлению».

В контексте развития отечественного вертолетостроения стоит рассмотреть заказы отечественного министерства обороны. Основную массу покупаемых многоцелевых и грузовых вертолетов составляют различные модификации Ми-8 и Ми-17. Это и понятно, ведь именно семейство «Восьмерок» является наиболее массовым в наших ВВС. Некоторое количество тяжелых Ми-26 в настоящее время проходит модернизацию, еще несколько машин может быть заказано в ближайшее время. Не забыт военными и легкий сектор. Закупаются «Ансаты» и Ка-226.

Нужно отметить, что легкие вертолеты закупаются в небольшом количестве. Одной из главных причин этого являются некоторые особенности соответствия требований военных и возможностей техники. Куда больший интерес для военных представляет Ми-8 и его модификации, относящиеся к среднему классу. Легкие же вертолеты предназначаются для обучения летчиков, что значительно повлияло на желаемое количество машин.

В будущем Минобороны намеревается купить несколько десятков средних вертолетов Ка-60/62 с грузоподъемностью до 2700 килограмм. Эти модели пока только проходят доводку и еще не готовы к серийному производству. Первые серийные вертолеты Ка-60 и Ка-62 должны сойти с конвейера не раньше 2014 года. По своей грузоподъемности камовские машины располагаются между легкими «Ансатами» и Ка-226 и средними Ми-8/17. Грузовая кабина на 2,7 тонны груза или на 14 человек, скорее всего, заинтересует военных, благодаря чему новые Ка-60/62 смогут найти свою нишу в структуре авиации вооруженных сил.

Примечательно, что закупки вертолетов военными в некотором роде влияют на коммерческий рынок. Развертывание крупносерийного строительства для военных нужд снижает производственные издержки, что в результате сказывается на стоимости техники для других заказчиков. Соответственно, вертолеты станут немногим более интересны для внутренних и зарубежных компаний-авиаперевозчиков.

Контракты министерства обороны способны ощутимо стимулировать развитие отечественного вертолетостроения и при этом помогать создавать новые модели, которые к тому же имели бы хороший коммерческий потенциал. Кроме того, являясь главным заказчиком, военное ведомство также способно формировать и развивать облик новой техники.

К примеру, отсутствующий сейчас в нашем вертолетостроении класс техники с грузоподъемностью в 6-10 тонн в свое время пропал именно из-за того, что военные перестали считать его удобным и целесообразным. Вслед за военной авиацией от таких вертолетов отказались и перевозчики. И все же вопрос наличия подобных вертолетов, равно как и весь облик «спектра» грузоподъемности, по-прежнему остается актуальным.

Вряд ли в самое ближайшее время структура производимого вертолетного парка претерпит серьезные изменения, но исключать возможность некоторых подвижек в этом направлении все же не стоит.

/Кирилл Рябов, topwar.ru/

army-news.ru

Какую максимальную массу подымет вертолёт ?

САМЫЙ БОЛЬШОЙ ВЕРТОЛЕТ Самым большим вертолетом в мире является наш Миль-Ми-12 («Гомер») , известный также как В-12. Он оснащен четырьмя турбинными двигателями, каждый мощностью 6500 лошадиных сил, размах винта равен 67 метрам. Длина вертолета — 37 метров, а вес — 105 тонн. САМЫЙ БОЛЬШЕГРУЗНЫЙ ВЕРТОЛЕТ 3 февраля 1982 года в Советском Союзе большегрузный вертолет Ми-26, пилотируемый Г. В. Алферовым и Л. А. Индеевым, поднялся на высоту 2000 метров, имея общий вес в 56 768,8 килограмма. МИ-8 Максимальная коммерческая загрузка, кг 4000 Вес груза на внешней подвеске, кг 3000 Максимальный вес груза, поднимаемый бортовой стрелой, кг 150 <a rel="nofollow" href="http://www.mapalrosa.com/mi-8.html" target="_blank">http://www.mapalrosa.com/mi-8.html</a> Ка-26 Максимальная коммерческая загрузка 800 кг. Максимальная масса груза, поднимаемая на внешней подвеске 900 кг <a rel="nofollow" href="http://rus.air.ru/helicopters/Ka-26.htm" target="_blank">http://rus.air.ru/helicopters/Ka-26.htm</a> Ка-32 Масса, кг пустого 6000 нормальная взлетная 11000

ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» - лидер мирового тяжелого вертолетостроения. На предприятии были созданы самые грузоподъемные в мире вертолеты Ми-6, Ми-10 и Ми-12. Установленный на Ми-12 рекорд грузоподъемности – 40 тонн не превзойден до сих пор. В настоящее время самым грузоподъемным вертолетом мира является Ми-26. Он создан на МВЗ им. М. Л. Миля на основе многолетнего опыта разработки и эксплуатации тяжелых вертолетов «Ми» и не имеет себе равных по технико-экономическим показателям. <a rel="nofollow" href="http://www.mi-helicopter.ru/rus/index.php?newsid=33" target="_blank">http://www.mi-helicopter.ru/rus/index.php?newsid=33</a> По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25т на высоту 4100м, 20т на высоту 4600м, 15т на 5600м и 10т на 6400м, а также достижения высоты 2000м с полетной массой 56768кг, установленные 2—4 февраля 1982 года. <img src="//content.foto.my.mail.ru/mail/pavelsergeevich201/_answers/i-202.jpg" > Неофициальное названиеМИ-26 — «Летающая корова» . Грузоподъёмность — до 25 т полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций. На сегодняшний день Ми-26 является самым крупным транспортным вертолётом в мире, производящимся серийно (в США фирмой Sikorsky производится аналогичный по задачам CH-53).

touch.otvet.mail.ru

Какая грузоподъемность у Верталёта Ми-8?

ОКБ им. Миля Ми-8 Обозначение НАТО: HIP Многоцелевой транспортный вертолет Первый вариант вертолета Ми-8 с четырехлопастным несущим винтом был испытан в 1962 году. В октябре 1963 года начал проходить испытания второй вариант с пятилопастным несущим винтом, который в конце 1965 года был принят в серийное производство. Ми-8 превосходит вертолет Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми-8 аналогична вертолету Ми-4. Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители. Ми-8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг. При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми-8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоты полета. Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Вертолет, в основном, используется в транспортном (Ми-8Т) и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте Ми-8П оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном "люкс", рассчитанный на семь пассажиров. Выполнены заказы для Б. Ельцина, Н. Назарбаева, М. Горбачева и других. Военный вариант Ми-8Т имеет пилоны для подвески вооружения (НУР, бомбы) . Следующая военная модификация Ми-8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины. За счет перестановки РВ на левую сторону была увеличена его эффективность. Ми-8МТ - последняя модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа "земля-воздух" имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979-1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане. В состав оборудования входят - командные УКВ радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ радиостанции Р-842 и "Карат", самолетное переговорное устройство СПУ-7. Четырехканальный автопилот АП-34Б для автоматической стабилизации вертолета по тангажу, крену, курсу и высоте полета. Оборудование для полетов по приборам в СМУ днем и ночью, включающее два авиагоризонта АГБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-З. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК помех "Липа", экранновыхлопные устройства для подавления ИК излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована. По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов и лебедка грузоподъемностью 150 кг. Модификации вертолета: Ми-8Т (Hip-C) - основная военно-транспортная модификация. Ми-8ТВ - модернизированная версия с усиленным вооружением. Ми-8ТВК - экспортная версия Ми-8ТВ с 6 ПТУР Малютка. Ми-9 - летающий командный вертолет на базе Ми-8Т. Ми-8СМВ - вертолет РЭБ и РЭР. Ми-8ППА - модернизированный варинт Ми-8СМВ в роли связного вертолета и вертолета РЭР. Ми-8МТ - транспортно-боевой вертолет на базе Ми-8ТВ (1991 г.) . Тактико-технические характеристики вертолета Ми-8: Год принятия на вооружени

не знаю. Но в свое время был удивлен, увидев схему, как на него подвешивать трактора. И Белорусь и даже ДТ-75...

Если често вертолет не сможет побороть Американскую кобру или еще какойнибудь летательный аппарат так как этот зделан из ржавого метала и не может поднять груду металолома хотя у Американцев танки уже летают.

touch.otvet.mail.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *