Хенкель самолет – Heinkel — Википедия

Бомбардировщик Heinkel He.111 (Германия) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Немецкий бомбардировщик He-111 — наиболее массовый бомбардировщик люфтваффе на начало войны. История создания, характеристики и боевое применение He-111.»

---

Бомбардировщик Heinkel He.111

История создания бомбардировщика He-111

Разработка бомбардировщика He.111 началась на фирме «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» в начале 1934 года под руководством Зигфрида и Вальтера Гюнтеров, по заданию выданному Техническим департаментом министерства авиации Германии.

Самолёт разрабатывался сразу в двух вариантах: гражданском транспортно-пассажирском и бомбардировочном, основной для конструкции He.111 послужил более ранний самолёт He.70 «Блиц» («Молния»), из-за внешней схожести с которым, новый бомбардировщик в шутку прозвали «Доппел Блитц», т.е. «двойная молния» (He.111 в отличие от He.70 имел 2 мотора).

Прототип He.111А впервые поднялся в воздух 24 февраля 1935 года (лётчик-испытатель Г.Ничке), а 10 января 1936 года прототип He.111V4 был продемонстрирован иностранным корреспондентам.

Испытания смолета в Рехлине и Штаакене прошли успешно и уже весной 1936 года началось серийное производство, которое впоследствии велось на заводах на заводах «Хейнкель» в Мариэне, Берлине, Ораниенбурге и Ростоке, «Норддойче Дорньеверке» в Висмаре, ATG в Лейпциге, «Арадо флюшцойгверке» в Бабельсберге, Бранденбург-Хавеле и Варнемюнде, «Юнкерс флюгцойг унд моторенверке» в Дессау. Производство «Хейнкель 111» продолжалось до сентября 1944 года. Всего за это время было произведено 7500 тысяч He-111 всех модификаций.
Также He-111 выпускался по лицензии в Румынии (30 самолётов) и Испании (200 самолетов), и поставлялся на экспорт в Болгарию (2 самолёта), Венгрию (16), Испанию (130), Китай (6), Румынию (32), Словакию (2) и Турцию (28).

Чертеж бомбардировщика Heinkel He.111

Боевое применение бомбардировщика He-111

Бомбардировщик He.111 был принят на вооружение люфтваффе в январе 1937 года, и всего через год, к сентябрю 1938 года стал наиболее массовым бомбардировщиком люфтваффе.

В боевых условиях впервые применён в 1937 году в Китае в боях под Шанхаем. С февраля 1937 года в составе легиона «Кондор» участвовал в гражданской войне в Испании, всего в Испанию послано 95 самолётов. Один трофейный He.111B-1 в 1938 году был переправлен в СССР для испытаний в НИИ ВВС. После окончания войны уцелевшие He.111 немцы передали франкистам.

К началу Второй мировой войны бомбардировщик He.111, несмотря на постоянные модернизации, уже не мог считаться современной машиной. Тот факт, что производство «сто одиннадцатого» затянулось почти до конца 1944 года оправдывается лишь тем, что ничего более совершенного в загашнике у Гитлера не было — в условиях массированных налетов англо-американской авиации, приоритетом для авиапромышленности Германии были не бомбардировщики, а истребители.

Вторая Мировая война для He-111 началась с Польской кампании и закончилась лишь с капитуляцией в мае 1945 года. Он применялся на всех фронтах, хотя, например, на Восточном фронте, уже с осени 1941 года, при любой возможности заменялся на более современный бомбардировщик Ju-88. Тем не менее, в армиях других стран, он прослужил ещё долго — последние турецкие He-111 были списаны в 1946 году, а испанские продержались в строю почти до конца 1950-х г.г.

Некоторое количество He-111 во время войны было захвачено частями Красной Армии и использовалось в качестве транспортных самолетов (в том числе для заброски десантов в тыл) и для буксировки планёров. В качестве транспортных самолетов также использовалось большинство пассажирских He.111C и He.111G, реквизированных 1 сентября 1939 года люфтваффе у авиакомпании «Люфтганза».

Бомбардировщик Heinkel He.111

Конструкция бомбардировщика He-111

Немецкий бомбардировщик He.111 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Крыло эллиптическое двухлонжеронное типа обратная «чайка», с работающей обшивкой. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом.

Силовая установка состояла из 2 поршневых V-образных двигателей жидкостного охлаждения. Тип двигателей менялся в зависимости от модификации.

Пилот и штурман располагались в передней кабине, стрелки — в кабине за бомбоотсеками. Начиная с модификации He.111P устанавливалась полностью застеклённая кабина пилота.

Бомбы подвешивались вертикально в 2 бомбоотсеках, которые размещались в центральной части фюзеляжа. Оборонительное вооружение состояло из 3-6 (в зависимости от модификации) 7,92-мм пулемётов MG-15, MG-17 или MG-81. На некоторые самолёты устанавливались 13-мм пулемёт MG-131 или 20-мм пушка MG-FF.

Характеристики Heinkel He.111
Страна:	Германия
Тип:	Средний бомбардировщик
Год выпуска:	1935 год
Экипаж:	4 человека
Двигатель:	2х DB.600CG, мощностью 950 л.с.
Максимальная скорость:	369 км/ч
Практический потолок:	7000 м
Дальность полета:	1500 м
Масса пустого:	5,85 тонн
Максимальная взлетная масса:	10 тонн (8,6 тонн — нормальная взлетная)
Размах крыльев:	22,61 м
Длина:	17,51 м
Высота:	4,2 м
Площадь крыла:	86,5 кв.м.
Вооружение:	3x 7,92-мм пулемета, до 1500 кг бомб

Модификации бомбардировщика He-111

• He.111a (He.111V1) — первый прототип в варианте бомбардировщика, с двигателями BMW VI 6,0Z мощностью 660 л.с. с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага VDM. Первый полёт 24 февраля 1935 года.
• He.111b (He.111V3) — второй прототип бомбардировщика, эталон серии. Отличался крылом с «подрезанной» задней кромкой. Первый полёт 9 апреля 1935 года.
• He.111c (He.111V2) — первый прототип пассажирского самолёта, с двухлопастными воздушными винтами. Первый полёт 12 марта 1935 года. Эксплуатировался под именем «Росток» авиакомпанией «Люфтганза» в качестве почтового.
• He.111d (He.111V4) — прототип пассажирского самолёта с развитым зализом за крылом. Первый полёт в декабре 1935 года. Передан «Люфтганзе», где эксплуатировался под именем «Дрезден».
• He.111e (He.111V5) — прототип He.111B с двигателями DB.600A-0 мощносьтю 800 л.с.
• He.111V6 — прототип He.111E с двигателями Jumo.210Ga мощностью 700 л.с. Переобрудован из He.111B-0.
• He.111V7 — прототип пассажирского He.111G, с крылом с прямыми кромками. Переобрудован из He.111B-0.
• He.111V8 — прототип He.111P с новой кабиной экипажа. Переоборудован в конце 1937 года из He.111B-0. Первый полёт в январе 1938 года.
• He.111V9 — прототип He.111D, с двигателями DB.600Ga мощностью 1050 л.с. и системой охлаждения с дополнительными радиаторами. Первый полёт летом 1937 года.
• He.111A-0 — предсерийный с удлинённым фюзеляжем, большей площадью остекления кабины и трёхлопастными винтами. Оборонительное вооружение состояло из 3 пулемётов MG-15. Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг. Экипаж состоял из 4 человек. Весной 1936 года на заводе в Мариэне изготовлено 6 самолётов. После испытаний в Рехлине все проданы в Китай.

He-111G — гражданская версия бомбардировщика

• He.111B — серийный бомбардировщик с двигателями DB.600A мощностью 1000 л.с. Бомбовая нагрузка увеличена до 1500 кг. Изготовлено около 400 самолётов.
  • He.111B-0 — предсерийный. 10 самолётов изготовлено осенью 1936 года.
  • He.111B-1 — серийный, с измененной компоновкой оборудования. Самолёты поздних выпусков оснащались двигателями DB.600C мощносьтю 880 л.с. Выпускался с декабря 1936 по май 1937 года.
  • He.111B-2 — с двигателями DB.600CG мощностью 950 л.с. с дополнительными радиаторами. Выпускался с мая по ноябрь 1937 года.
• He.111C-0 — предсерийный пассажирский с двумя салонами на 4 и 6 пассажиров. Летом 1936 года изготовлено 6 самолётов.
• He.111D-0 — предсерийный бомбардировщик с двигателями DB.600Ga. Без крыльевых радиаторов, но с выхлопными коллекторами. Летом 1937 года изготовлено 10 самолётов.
• He.111E — бомбардировщик с двигателями Jumo.211A-1. Изготовлено 220 самолётов.
  • He.111E-0 — предсерийный. Бомбовая нагрузка увеличена до 1700 кг.
  • He.111E-1 — серийный. Выпускался с февраля 1938 года. Бомбовая нагрузка увеличена до 2000 кг. Изготовлено 45 самолётов.
  • He.111E-2 — доработанный.
  • He.111E-3 — самая массовая модификация в серии E. Отличался составом оборудования.
  • He.111E-4 — с подфюзеляжным бомбодержателем с электросбросом.
  • He.111E-5 — с дополнительными топливными баками на 850 л.

Пассажирский He-111. Согласитесь, гражданская версия выглядит изящнее военной?

• He.111F — бомбардировщик с двигателями Jumo.211A-3 с новым крылом.
  • He.111F-0 — предсерийный, с дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
  • He.111F-1 — серийный, с двигателями DB.600 и дополнительным топливным баком в бомбоотсеке. Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг. Осенью 1937 года изготовлено 24 самолёта для Турции.
  • He.111F-4 — с подфюзеляжными бомбодержателями. В начале 1938 года изготовлено 40 самолётов.
• He.111G — серийный пассажирский с измененной формой крыла.
  • He.111G-0 — см. He.111V12, He.111V13.
  • He.111G-3 (He.111L) — см. He.111V14, He.111V15.
  • He.111G-4 — см. He.111V16.
  • He.111G-5 — пассажирский с двигателями DB.600Ga. Изготовлено 4 самолёта для Турции.
• He.111H — вариант He.111P с двигателями Jumo.211A.
  • He.111H-0 — предсерийный.
  • He.111H-1 — первый серийный вариант. Выпускался с мая 1939 года в Ораниенбурге, Дессау («Юнкерс») и Лейпциге (ATG).
  • He.111H-2 — с двигателями Jumo.211A-3 мощностью 1100 л.с. Выпускался с конца августа 1939 года. С октября количество пулемётов увеличено до 6.
  • He.111H-3 — морской бомбардировщик с установкой в нижней гондоле пушки MG-FF и двигателями Jumo.211D-1 мощностью 1200 л.с. Экипаж увеличен до 6 человек. Бомбовая нагрузка составляла 2000 кг. Выпускался с ноября 1939 до конца 1940 года.
  • He.111H-3x — с радиоприцелом X-Geraet.
  • He.111H-3y — с радиоприцелом Y-Geraet.
  • He.111H-4 — бомбардировщик с двигателями Jumo.211D-1 с дополнительным топливным баком на 835 л. Выпускался с начала 1940 года.
  • He.111H-5 — с двигателями Jumo.211F-1 мощностью 1300 л.с. (на самолётах ранних выпусков Jumo.211D-1). Отличался 2 дополнительными топливными баками по 835 л. в бомбоотсеке. Бомбовая нагрузка до 2500 кг размещалась на наружной подвеске. Выпускался малой серией в 1940 году.
  • He.111H-6 — многоцелевой. Кроме бомб мог нести морские мины и торпеды. Выпускался с конца 1941 года.
  • He.111H-7 — доработанный, с измененным составом оборудования. Изготовлен в 1941 году.
  • He.111H-8 — ночной бомбардировщик с параваном для «траления» тросов аэростатов заграждения. В задней части фюзеляжа устанавливался противовес массой 250 кг. Бомбовая нагрузка уменьшена до 1000 кг. Оборонительное вооружение состояло из 2 пулемётов. Экипаж — 4 человека. В 1941 году переоборудовано 30 ранее выпущенных H-3 и H-5.
  • He.111H-8/R2 — буксировщик планёров с установкой в хвостовой части фюзеляжа буксировочного гака. Параван демонтирован. Переоборудовано более 20 самолётов H-8.
  • He.111H-9 — доработанный, с измененным составом оборудования. Изготовлен в 1941 году.
  • He.111H-10 — ночной бомбардировщик с измененной конструкцией крыла, двигателями Jumo.211F-2, усиленным бронированием кабины экипажа и пушкой MG-FF, оснащённой пламегасителем, в носовой части.
  • He.111H-11 — с усиленный бронированием и оборонительным вооружением, двигателями Jumo.211F-2, новым бомбодержателем PVC, дополнительным топливным баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из 13-мм пулемёта MG-13, спаренного пулемёта MG-81Z и 2 MG-81 (в боковых огневых точках).
  • He.111H-11/R1 — со спаренными боковыми пулемётами MG-81Z.
  • He.111H-11/R2 — буксировщик планёров.
  • He.111H-12 — носитель ракет Hs.293A. Характерная особенность — отсутствие нижней гондолы и измененный состав бортового оборудования. Экипаж состоял из 4 человек. В 1941-1943 годах изготовлено около 50 самолётов.
  • He.111H-14 — ночной охотник оснащенный специальным радиооборудованием с многочисленными антеннами в носовой части фюзеляжа. В 1944 году переоборудовано 100 самолётов H-10.
  • He.111H-14/R2 — буксировщик планёров. Спецоборудование демонтировано. Переобрудовано 20 самолётов.
  • He.111H-15 — носитель планирующих бомб BV.246 с 3 наружными бомбодержателями и обновленным составом оборудования. Изготовлено около 10 самолётов.
  • He.111H-16 — модернизированный, с двигателями Jumo.211F-2. Оборонительное вооружение и бронирование по типу H-11.
  • He.111H-16/R1 — с электрофицированной башней DL-131 с 13-мм пулемётом MG-131.
  • He.111H-16/R2 — буксировщик планёров.
  • He.111H-16/R3 — со специальным радиооборудованием и дополнительной бронезащитой.
  • He.111H-18 — ночной бомбардировщик с пламегасителями на пулеметах. Радиооборудование аналогично H-14.
  • He.111H-18/R3 — с навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
  • He.111H-20 — транспортный и буксировщик планёров.
  • He.111H-20/R1 — десантный. Отличался наличием люка в полу и держателями для 2 800-кг контейнеров. Экипаж состоял из 3 человек. Мог брать на борт 16 десантников.
  • He.111H-20/R2 — транспортный. Отличался наличием электрофицированной башни с пуоемётом MG-131. Экипаж увеличен до 5 человек.
  • He.111H-20/R3 — ночной бомбардировщик. Оборонительное вооружение состояло из 3 пулемётов MG-131 и 2 спаренных MG-81. Бомбовая нагрузка составляла 2000 кг.
  • He.111H-20/R4 — ночной «беспокоящий» бомбардировщик. Отличался наличием системы GM-1 для впрыска в цилиндры двигателей водно-метаноловой смеси. На внешней подвеске нёс 20 50-кг бомб.
  • He.111H-21 — ночной бомбардировщик с двигателями Jumo.213E-1 мощностью 1750 л.с. (первые 22 самолёта выпущены с двигателями Jumo.211F-2). Бомбовая нагрузка увеличена до 3000 кг. Выпускался с лета 1944 года. Изготовлено более 200 самолётов.
  • He.111H-22 — носитель крылатых ракет V-1. Отличался наличием специального держателя над крылом, радара «Лихтенштейн» и радиоальтиметра FuG-101. В 1944 году переоборудовано несколько самолётов H-16, H-20 и H-21. Именно на таком самолёте совершил свой побег из плена М.П.Девятаев.
  • He.111H-23 — самолёт для диверсионных операций с двигателями Jumo.213A-1 мощностью 1776 л.с. и люком по типу H-20/R1. Мог брать на борт 8 десантников. Выпущен малой серией в 1944 году. В войсках самолёты переоборудовались в бомбардировщики.

HE-111Z — «двойной» хейнкель. Буксировщик планеров

• He.111J — торпедоносец на базе He.111F с двигателями DB.600CG (по другим данным DB.600Ga). Летом 1938 года изготовлено 90 самолётов.
  • He.111J-0 — предсерийный, с 2 подфюзеляжными держателями для торпед и отсутствием внутрифюзеляжного бомбоотсека.
  • He.111J-1 — серийный. Отличался наличием бомбоотсека.
• He.111P — бомбардировщик с асиметричной носовой частью фюзеляжа и двигателями DB.601Aa мощностью 1150 л.с.
  • He.111P-0 — предсерийный. Осенью 1938 года на заводе в Мариэне изготовлено 10 самолётов.
  • He.111P-1 — серийный с горизонтальной подвеской бомб в бомбоотсеке. Выпускался весной 1939 года в Мариэнэ, Висмаре («Дорнье») и Варнемюнде («Арадо»).
  • He.111P-2 — с радиостанцией FuG-X. Выпускался с мая 1939 года.
  • He.111P-3 — учебный, с двойным управлением. Переоборудовались ранее выпущенные P-0 и P-1.
  • He.111P-4 — с усиленным оборонительным вооружением и наружными бомбодержателями. Экипаж увеличен до 5 человек.
  • He.111P-6 — с двигателями DB.601N мощностью 1175 л.с. Выпускался в начале 1940 года. 10 самолётов в 1942 году передано Венгрии.
  • He.111P-6/R2 — буксировщик планёров.

Немецкий бомбардировщик He-111. Вид сбоку

• He.111R — высотный бомбардировщик (проект). Разрабатывался в 1943-1944 годах.
  • He.111R-1 — с двигателями Jumo.211F.
  • He-111R-2 — с двигателями DB.603U.
• He.111Z «Цвиллинг» — буксировщик тяжёлых планёров с двумя фюзеляжами. Силовая установка состояла из 5 двигателей Jumo.211F-2. Экипаж состоял из 7-9 человек.
  • He.111Z V1, V2 — прототипы. Первый полёт в ноябре 1941 года.
  • He.111Z-1 — серийный, со стартовыми пороховыми ускорителями. Осенью 1941 — весной 1942 годов изготовлено 8 самолётов.
  • He.111Z-2 — бомбардировщик (проект).
  • He.111Z-3 — разведчик (проект).
• CASA C.2111 — испанский вариант He.111H-16. На заводе CASA в Севилье изготовлено 130 самолётов.
  • C.2111A, A-1, A-3 (B-2H) — бомбардировщик.
  • C.2111B (B-21) — бомбардировщик с двигателями Роллс-Ройс 500-20 мощностью 1700 л.с.
  • C.2111C-1, C-2, C-3 (BR-2H) — разведчик.
  • C.2111D (BR-21) — разведчик с двигателями Роллс-Ройс 500-20.
  • C.2111F, F-1 (T-8) — транспортный.
  • C.2111E (T-8B) — транспортный с двигателями Роллс-Ройс 500-20.

Модель «цвилинга» He-111. Только представьте себе пилота управляющего этим самолетом с прицепленным сзади планером!

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет? в том числе по книге Колов С. Классический Хейнкель: О семействе самолётов He.111., Крылья Родины.

armedman.ru

Heinkel 111 рабочая лошадка Люфтваффе

Не 111а (V1) прототип с двигателями BMW VI.6.0 Z (660 л.с.) и двухлопастными винтами изменяемого шага VDM.
Не 111b (V3) прототип бомбардировщика. Уменьшена кривизна передней кромки крыла, размах и площадь несущей поверхности.
Не 111с (V2) прототип транспортно-пассажирского самолета.
Не 111А-0 предсерийная модификация среднего бомбардировщика на основе Не 111b. Удлинена носовая часть и увеличена площадь остекления, установлены 3-х лопастные воздушные винты Junkers-Hamilton, бомбовая нагрузка – 1000кг, оборонительное вооружение – 3 пулемета MG 15.
Не 111d (V4) прототип пассажирского варианта самолета на 10 пассажиров.
Не 111е (V5) прототип бомбардировщика с двигателями DB 600A-0 (800 л.с.) и увеличенным полетным весом на базе планера Не 111А-0.
Не 111 В-0 предсерийная модель на базе V5.
Не 111В-1 начальная серия с двигателями DB 600А(С) (880 л.с.). Увеличена бомбовая нагрузка (до 1500кг), уменьшена дальность полета, модифицированы руль направления и законцовки консолей. Трофейный экземпляр (из Испании) испытывался в СССР.
Не 111В-2 серийная модель с двигателями DB 600CG (950 л.с.) и измененной системой охлаждения. Бомбовая нагрузка – 1500 кг в нормальном варианте и 2000кг в перегрузочном.
Не 111 V6 прототип на базе Не 111 В-0. Испытывались двигатели Jumo 210Ga и Jumo 211А.
Не 111 V7 прототип на базе Не 111В-0. Новая конструкция крыла, двигатели DB 601A. Позднее изменена носовая часть фюзеляжа и установлены новые огневые точки. Впоследствии – прототип Р-0.
Не 111 V8 прототип на базе Не 111 В-0. Новая носовая часть фюзеляжа со стрелковой установкой «Икария».
Не 111С пассажирский вариант (на базе V4) на 10 человек + 2 члена экипажа.
Не 111 V9 прототип на базе В-0 с двигателями DB 600Ga (1050 л.с.) и новой системой охлаждения.
Не 111D-0 предсерийная модель на базе V9. Убраны крыльевые радиаторы и установлены выхлопные коллекторы.
Не 111D-1 малая серия.
Не 111 V10 прототип на базе D-1 с двигателями Jumo 211А- 1 (1000 л.с.) и возд. винтами VS-5.
Не 111Е-0 предсерийная модель с увеличенным полетным весом и бомбовой нагрузкой (до 1700 кг).
Не 111Е-1 серийная модификация. Бомбовая нагрузка – 2000кг.
Не 111Е-3 основная серийная модификация ”Е” (незначительная доработка Е-1).
Не 111Е-4 модификация с наружными бомбодержателями для крупногабаритных бомб (до 1000 кг) + 1000кг в бомбоотсеке.
Не 111Е-5 модификация с дополнительными топливными баками в бомбоотсеке (835 л.).
Не 111 V11 прототип на базе Е-1 с новым крылом (со спрямленными передними кромками) и двигателями DB 600CG.
Не 111F-0 предсерийная модель с двигателями Jumo 211А-3 и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Не 111F-1 серийная модификация для турецких ВВС.
Не 111F-4 серийная модификация для Люфтваффе с двигателями DB 600G, с бомбовой нагрузкой 1000 кг на наружных бомбодержателях + 1000 кг в бомбоотсеке.
Не 111G-0 (V1 2, V13) модифицированный вариант Не 111С с двигателями BMW VI.6.0 ZU и новым крылом.
Не 111G-3 (V14, V15) модифицированный вариант G-0 с двигателями воздушного охлаждения BMW 132D и BMW 132H-1 соответственно.
Не 111G-4 (V16) модификация V14 с двигателями DB 600G. Использовался в качестве персонального самолета генерал- фельдмаршала Мильха.
Не 111G-5 серийная модификация с двигателем DB 600Ga для Турции.
Не 111V17/18 прототипы бомбардировщиков-торпедоносцев с двигателями DB 600Ga и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Не 111J-0 предсерийная модель в версии бомбардировщика-торпедоносца на базе F-4.
Не 111J-1 серийная модификация бомбардировщика-торпедоносца с двигателями DB 600Ga и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Не 111Р-0 предсерийная модель на базе V-7. Бомбовая нагрузка (на внутренней подвеске) – 2000кг, оборонительное вооружение – 3 пулемета MG 15.
Не 111Р-1/2 серийные модификации (отличалась от Р-0 новым радиооборудованием).
Не 111Р-3 учебная модификация со сдвоенным управлением.
Не 111Р-4 модификация с двигателями DB 601Аа (1175 л.с.) и усиленным брониованием. Оборонительное вооружение – 6 пулеметов MG 15 и один дистанционноуправляемый MG 17 в хвостовой секции.
Не 111Р-6 модификация на базе Р-4 с двигателями DB 601N (1175 л.с.).
Не 111P-6/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров (конверсия отдельных экземпляров Р-6).
Не 111 V18 прототип с двигателями Jumo 211А-1 (1010 л.с.).
Не 111Н-0 предсерийная модель на базе V19.
Не 111Н-1 серийная модификация с двигателями Jumo 211А-1 (1075 л.с.).
Не 111Н-2 серийная модификация на базе Н-1 с двигателями Jumo 211A-3 (1100 л.с.) и вооружением, аналогичным Р-4.
Не 111Н-3 морской бомбардировщик с двигателями Jumo 211D-1 (1200л.с.) или Jumo 211F-1 (1300 л.с.), дополнительными членами экипажа (1-2 человека), бомбовой нагрузкой 2000 кг, и пушкой MG FF в подфюзеляжной гондоле.
Не 111Н-4 модификация с двигателями Jumo 211D-1 или Jumo 211F-1 с турбонагнетателями (1400 л.с.) и увеличенной бомбовой нагрузкой (на наружной подвеске) – 4000 кг.
Не 111Н-5 улучшенная версия Не 111Н-4 с двигателями Jumo 211 D-1 или Jumo 211 F-1, дополнительными топливными баками и бомбовой нагрузкой только на внешней подвеске.
Не 111Н-6 бомбардировщик-торпедоносец на базе Н-5 с двигателями Jumo 211 F-1, бомбовой нагрузкой 2500 кг (торпеды, морские мины) и усиленным стрелково-пушечным вооружением – 5 x MG 15, 1 x MG17, 1 x MG FF. Экипаж – 5 человек.
Не 111Н-7/9 аналоги Н-6 с небольшими доработками оборудования.
Не 111Н-8 модификация на базе Н-3 или Н-5 (конверсия) с устройством для преодоления аэростатных заграждений и уменьшенной бомбовой нагрузкой.
Не 111H-8/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров (конверсия отдельных экземпляров Н-3, Н-5).
Не 111Н-10 ночной бомбардировщик на базе Н-6 с двигателями Jumo 211F-2, усиленным бронированием и «ножом” в крыле для преодоления аэростатных заграждений («Kuto- Nase»).
Не 111Н-11 модификация с усиленным бронированием и вооружением (MG 131 в верхней огневой точке и спаренный MG 81Z – в нижней).
Не 111H-11/R1 развитие Н-11 (пулеметы MG 15 заменены на MG81Z).
Не 111H-11/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров на базе Н-11.
Не 111Н-12 носитель двух управляемых бомб с радиолокационным наведением HS 293A, стрелково-пушечное вооружение – 4 x MG 15.
Не 111Н-14 экспериментальная версия на базе Н-10 с обновленным навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
Не 111H-14/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров на базе Н-14 (конверсия).
Не 111Н-15 носитель трех планирующих бомб BV 246.
Не 111Н-16 улучшенный Н-6 с двигателями Jumo 211F-2, крупная серия.
Не 111H-16/R1 с пулеметом MG 131 в верхней стрелковой точке.
Не 111H-16/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров на базе Н-16.
Не 111H-16/R3 модификация с навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
Не 111Н-18 ночной бомбардировщик на основе Н-16 с модифицированным радиооборудованием (радиолокатором FuG 200) и вооружением. Экипаж – 6 человек.
Не 111 H-18/R3 модификация с навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
Не 111 H-20/R1 транспортно-десантная модификация на базе Н-16. Три члена экипажа + 16 парашютистов.
Не 111 H-20/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров.
Не 111 H-20/R3 ночной бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 1000кг на внешней подвеске (макс. бомб, нагрузка – 3000 кг).
Не 111 H-20/R4 ночной бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 1000 кг на внешней подвеске (20х50 кг) и устройством GM1 для впрыска водометаноловой смеси в двигатель для повышения мощности двигателя.
Не 111Н-21 ночной бомбардировщик на основе H-20/R-3 с двигателями Jumo 213E-1 (1750л.с.) или Jumo 213F, бомбовой нагрузкой 3000кг и усиленным стрелково-пушечным вооружением – 3 x MG 131 + 2 x MG 81Z.
Не 111Н-22 носитель самолетов-снарядов Fi 103 (V1).
Не 111Н-23 специальная транспортно-десантная модификация на 8 парашютистов, двигатель Jumo 213A-1 (1775 л.с.).
Не 111 V32 прототип высотного бомбардировщика с двигателями DB 601U с турбонагнетателями ТК 9АС.
Не 111R проект высотного бомбардировщика с двигателями DB 601U с турбонагнетателями ТК 9АС (не реализован).
Не 111Z V1 прототип. Сдвоенный Не 111 Н-6 с 5-ю двигателями Jumo 211 F-2.
Не 111Z-1 «Zwilling» сдвоенный буксировщик планеров (3 экз. на базе Н-6, 5 – на базе Н-16)

fishki.net

Хейнкель — Немецкие военно-воздушные силы

Эрнст Хейнкель

Профессор Эрнст Хейекель, глава и конструктор фирмы, пионер скоростного полета. Он является конструктором первого в мире турбореактивного самолета-Хейнкель 178.

He-51 Истребитель

He-100 Истребитель

He-111 B2 Средний бомбардировщик

He-111 H Средний бомбардировщик

He-111 H-11 Средний бомбардировщик

He-111 Z-1 Тяжелый буксировщик планеров

He-115 Многоцелевой гидросамолет

He-119 Многоцелевой гидросамолет

He-177 A5 Тяжелый бомбардировщик

He-178 Экспериментальный реактивный

He-219 Ночной истребитель

He-280 Экспериментальный реактивный

He-162 Перехватчик

Все говорит за то, что Гитлер выиграл свою первую бескровную битву в 1938 году именно благодаря Люфтваффе. Огромные и мно­голетние денежные вливания сделали свое дело — Германия стала к 1938 году достаточно сильным государством, чтобы позволить себе разорвать Версальский пакт. На волне успеха аншлюса Австрии Гитлер поставил перед Европой очередную проблему в виде претензии на Судеты — часть Чехословакии, граничащую с Германией, спровоцировав в сентябре 1938 года Мюнхенский кризис, известный у нас больше под названием Мюнхенского сговора.

В это время сам III Рейх стоял на пороге политического и экономического кризиса и в случае войны Германия не продержалась бы больше нескольких недель. До войны в 1938 году дело не дошло, поскольку европейские правительства были парализованы страхом перед Люфтваффе и в первую очередь перед немецкими бомбардировщиками. По мнению союзников удара немецких бомбардировщиков не могли бы выдержать ни одно ведущее государство Европы, а тем более «какая-то там» Чехословакия.

В момент Мюнхенского сговора Люфтваффе располагало 3200 самолетами, в том числе 1235 бомбардировщиками. Основу немецкой бомбардировочной авиации составляли 570 Не 111, которыми были вооружены восемь бомбардировочных полков: KG 152, 154, 155, 157, 253. 254, 257 и 355. KG 154 «Boelcke» (бывший KG 157) летал на Не 111 с зимы 1936 года. Если же сравнить силы Люфтваффе с силами ВВС союзников, то сравнение вышло бы не в пользу Германии. Ведь Франция располагала 3650 самолетами. Англия — 3300. а Чехословакия 1500. Из этой воздушной армады союзников на 1-й линии находилось 4050 самолетов, в том числе 1850 бомбардировщиков. Конечно, самолеты союзников были уже устаревшими, но численный перевес все же был на их стороне.

Но правительства Франции и Англии были сломлены опытом войны в Испании и предостережениями советников. Начальник штаба RAF Шолто Дуглас (Douglas) с каждым днем все больше и больше боялся немецких Хейнкелей, а командир французских AdA генерал Вуйемен (Vuillemin) внушил своему премьеру, что французская авиация перестанет существовать уже через несколько дней войны. Но их обоих переплюнул полковник Чарльз Линдберг (Lindbergh) (Линдберг был американцем с пронацистскими взглядами и горячим приверженцем теории Дуэ. Для фашистской Германии его деятельность осенью 1938 года была бесценной), который при каждом удобном случае сражал наповал своих собеседников выдуманными фактами о мощи Люфтваффе, которое, по его словам, могло не просто разделаться с ВВС Англии и Франции, но и превратить в пепелища столицы обеих стран и разрушить их государственность. Зашантажированные министры, устрашенные видениями, в которых затмевающие небо полчища немецких бомбовозов методично стирали с лица земли Лондон и Париж, сломались и отдали Гитлеру Чехословакию.

Если бы у фюрера была хоть капля чести, он должен был озолотить Эрнста Хейнкеля и братьев Гюнтер за то, что их бомбардировщики выиграли эту политическую битву (Свою славу Не 111 приобрел, главным образом во время гражданской войны в Испании. Для общественности этот самолет стал символом бойни, устроенной в Гернике и Барселоне (3300 убитых среди гражданского населения). Потому когда в то время говорили о немецких бомбардировщиках, то имели в виду прежде всего именно Не 111.

Гидросамолет для подводной лодки

В отсутствии радиолокатора подводная лодка имела настоятельную необходимость иметь свой собственный разведывательный самолет.

Авиационный заводик Карла Каспара. Совещание трех компаньонов — Каспара, Христиансена и Хейнкеля — длилось уже не один час. Обсуждали, что должен проектировать Хейнкель. Взвесили все «за» и «против». Доводы Христиансена убедили. Решили строить два экземпляра самолета для американского флота. Но у заокеанских моряков были особые требования — самолет должен размещаться в разобранном виде в небольшом цилиндрическом контейнере на подводной лодке. Его диаметр только полтора метра, а длина -шесть метров. Тут было над чем подумать Хейнкелю и его молодым помощникам. Конечно, самолет должен быть маленьким, одноместным.

Легкоразъемный гидроплан U1 для американского флота

Но было еще одно очень важное требование заказчика — самолет должен разбираться и собираться за минимальное время. Поэтому бипланная коробка крыльев с ее стойками и расчалками была отвергнута сразу. У Хейнкеля был уже собственный прототип. В 1917 году он спроектировал и построил легко разборную летающую лодку для перевозки в герметичном контейнере подводной лодки. У нее нижнее укороченное крыло уже было свободнонесущим.

Общий вид гидросамолета U2 и его размещение в контейнере подводной лодки

И только верхнее дополнительно крепилось двумя боковыми подкосами. Сейчас чертежи лодки W 20 были в его распоряжении, но Хейнкель пошел дальше. Чтобы еще снизить потребное для разборки и сборки время, он впервые решился на биплан без подкосов. Верхнее крыло крепилось несколькими болтами к фюзеляжу сверху, а нижнее — снизу. Изгибная прочность крыльев проверялась простым способом. Закрепленная консоль выдерживала вес одиннадцати взгромоздившихся на нее мужчин.

Пятицилиндровая звезда «Сименс» мощностью всего в 50 л.с. была легкой и обеспечивала самолету скорость 120 км/ч. Для укладки в разобранном виде в цилиндрическом контейнере лучше подходила схема гидросамолета на двух поплавках, которые крепились защелкивающимися замками. Оказалось, что четыре механика после нескольких тренировок могли разобрать самолет для укладки в контейнер за двадцать две секунды, а собрать его — за тридцать одну. Таким родился U 1. Американские представители были в восторге, и два самолета уплыли за океан.

К слову сказать, в то время не один только Хейнкель строил самолет для подводной лодки. Попытка японцев построить подобный самолет для подлодки окончилась полным провалом, японский гидросамолет «собирался» в боевой самолет непозволительно долго.

Японцы не без помощи Христиансена прослышали про американский заказ чудесного легкоразборного гидросамолета Хейнкеля и просили за любые деньги построить и для них два таких же, но с дополнительным оборудованием. Заказчики согласились на увеличенные габариты контейнера. И с тем же мотором «японский» гидросамолет U2 получился даже легче на 60 кг. Он тоже хорошо летал, и два его экземпляра были благополучно проданы и доставлены в Японию.

Впоследствии на деньги — валюту, вырученные от продажи самолетов, Хейнкель смог организовать свою собственную фирму, уйдя от Каспера.

составлена по материалам книги Леонида Анцеловича «Неизвестный Хейнкель — предтеча реактивной эры»

Статьи

14 07 2017

Заметьте, именно немецкие «армады» бомбардировщиков пугали Европу и вынуждали идти на политические уступки Гитлеру. В этих условиях попытка создания в СССР своей бомбардировочной «армады» (см. страницу по ТБ-4) вряд ли следует рассматривать, как угроза безопасности Европы.
И опять же, обратите внимание, американские «баксы» позволили Хейнкелю создать свою фирму и впоследствии создать He 111, так напугавший Европу…

www.airpages.ru

Хейнкель He-111 | Красные соколы нашей Родины

Германская авиатранспортная компания «Люфтганза» в начале 30-х г. заказала фирме «Хейнкель» скоростной пассажирский самолет, способный перевозить кроме экипажа десять человек со скоростью порядка 320—350 км/ч. Особые требования предъявлялись к безопасности полета, в частности, при выходе из строя одного из двигателей самолет тем не менее должен был долететь до места назначения.

Хейнкель He-111

Понимая, что стоимость контракта с Люфтганзой  вряд ли окупит расходы на разработку и постройку самолета, конструкторы фирмы «Юнкерс», братья Зигфрид и Вальтер Понтеры, под руководством Карла Шверцлера создали новый авиалайнер Не-111 с учетом его использования и в качестве бомбардировщика. Эта предусмотрительность оказалась вовсе не лишней — Люфтганза закупила всего 6 (шесть!) самолетов. А Люфтваффе — 7300. Кроме того, в Испании по лицензии было изготовлено 236 бомбардировщиков Не-111Н.

Опытный самолет Хейнкель Не-111 VI поднялся в первый раз в воздух 25 февраля 1935 г.. а уже в конце этого же года фирма «Юнкере» получила от Люфтваффе заказ на серию из 10 самолетов в варианте бомбардировщика для проведения летных испытаний.

Первая серийная модификация бомбардировщика получила обозначение Не-111В-1 и была запущена в производство на специально построенном заводе в городе Ораниенбург. В конце 1936 г. первые Не-111В-1 поступили в бомбардировочные эскадры, а к маю 1937 г. темп выпуска Не-111В составил 100 машин в месяц.

Как и для многих образцов германской военной техники тех лет, главным испытательным полигоном для Не-111 стала охваченная гражданской войной Испания. В составе Германского легиона «Кондор» использовались первая серийная модификация Не-111В-1 и появившаяся в апреле 1937 г. модификация Не-111В-2 с 950-сильными двигателями DB 600CG с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

На основании боевого опыта в конструкцию самолета были внесены радикальные изменения. Прежде всего в носовой части фюзеляжа была размещена так называемая «кабина кругового обзора». В этой не выступающей из обводов фюзеляжа и имеющей большую площадь остекления кабине находились места штурмана-бомбардира и пилота. В передней части кабины был расположен пост, занимаемый штурманом-бомбардиром во время воздушного боя и бомбометания, Кроме прицельных приборов, здесь был установлен 7,92-мм пулемет MG 15. В полете штурман-бомбардир располагался на сиденье, установленном справа от сиденья пилота, не заслоняя ему обзор вперед.

Кабина верхнего стрелка вместо козырька была снабжена сдвижным прозрачным колпаком, почти полностью закрывающим стрелка в полете. Вместо подфюзеляжной стрелковой установки, которой во время боев в Испании экипажи Не 111 старались не пользоваться, так как она создавала высокое аэродинамическое сопротивление, была смонтирована обтекаемая гондола с 7,92-мм пулеметом MG 15. На более поздних модификациях еще два таких пулемета были установлены по бокам фюзеляжа.

Стрелок-радист (верхний стрелок) был защищен сзади вертикальной стальной плитой толщиной 8 мм, установленной в плоскости шпангоута в верхней части фюзеляжа. Стрелки бортовых стрелковых установок защищались вертикально установленными около каждого пулемета 3-мм плитами F-образного поперечного сечения. Каждая из таких плит устанавливалась с таким расчетом, чтобы обеспечить защиту головы и туловища стрелка от поражений из той части заднего сектора, в которую направлен его пулемет.

Стрелок подфюзеляжной установки в боевом положении находился в пулеметной гондоле, пол и боковые стенки которой были выложены 6-мм броневыми плитами. Кроме того, он защищался 8-мм откидным броневым щитком и 8-мм стационарной плитой, установленными перед ним. Таким образом, в совокупности обеспечивалась защита этого стрелка сзади в конусе примерно ±30° от продольной оси самолета.

Выпускавшиеся в более чем 70 вариантах бомбардировщики Не-111 состояли на вооружении боевых эскадр Люфтваффе с первого до последнего дня войны. И хотя они неизменно пользовались популярностью среди немецких летчиков за отличный обзор из кабины, надежность, хорошую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, эффективность боевого использования этих самолетов неуклонно снижалась. Это можно объяснить своеобразным застоем в развитии летно-тактических характеристик Не-111 на фоне общего бурного прогресса авиатехники в годы войны. Если перед второй мировой войной и в начальный ее период характеристики Не-111 были вполне сопоставимы с характеристиками аналогичных самолетов ведущих авиационных держав мира, то во второй период войны, несмотря на установку на самолете все более мощных двигателей, улучшения характеристик практически не происходило. С одной стороны, почти весь прирост мощности двигателей «съедало» непрерывно усиливающееся оборонительное вооружение и дополнительное бронирование, а с другой стороны, начали сказываться особенности конструкции самолета — крыло большой площади, сконструированное в сущности для пассажирского самолета, создавало слишком большое аэродинамическое сопротивление.

Сохранение Не-111 в производстве вплоть до конца 1944 г. было, очевидно, обусловлено стремлением командования Люфтваффе не допустить падения выпуска боевых самолетов, неизбежного при переходе на производство самолета нового типа. Кроме того, помимо использования по прямому назначению, бомбардировщики Не 111 выполняли широкий круг других задач — от буксировки планеров и высадки воздушных десантов до транспортировки и запуска самолетов-снарядов VI и планирующих бомб Hs 293. Здесь высокая скорость и маневренность не требовались.

Технические данные Хейнкель He-111Н-16

• Экипаж: 5 человек
• Максимальная взлетная масса: 11 400 кг
• Размеры: длина х высота х размах крыла: 16,40 х 4,00 х 22,60 м
• Силовая установка: количество двигателей х мощность: 2 х 1350 л. с.
• Максимальная скорость полета ; на высоте 6000 м.: 435 км/ч
• Скороподъемность: 2,4 м/с
• Практический потолок: 8500 м
• Дальность полета: 1950 км
• Вооружение: 1 х 20-мм пушка MG FF, 1 х 13-мм пулемет MG 131, 6 х 7,92-мм пулеметов MG 15, MG 81
• Максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг

Особенности конструкции He-111

• Классическое свободнонесущее хвостовое оперение, все плоскости эллиптической формы, рули снабжены триммерами;
• Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок имел овальное поперечное сечение, обшивка выполнена из гладкого листового дюралюминия;
• Подфюзеляжная стрелковая установка вооружена двумя 792-мм пулеметами MG15, их обслуживал нижний стрелок;
• Кабина верхнего стрелка защищена прозрачным козырьком, здесь установлен 792-мм пулемет MG15
• Металлическое двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой состоят из прямоугольного центроплана, составлявшего одно целое с фюзеляжем, и двух съемных консолей;
• Не выступающая из обводов фюзеляжа кабина пилотов имела большую площадь остекления, здесь установлены все необходимые навигационные и прицельные приборы, а также радиоаппаратура.
• Двигатель Jumo 211 мощностью 1350 л. с. винт трехлопастный, изменяемого в полете шага;
• Основные стойки колесного шасси в полете убирались в отсеки мотогондол, широкопрофильные пневматики низкого давления позволяли эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах;

Модификации He-111

До конца 1944 г., когда выпуск Не 111 был прекращен, были разработаны и серийно производились следующие основные модификации и их варианты:

Не 111А — партия из 10 самолетов с 660-сильными двигателями BMW VI60 Z, проходившая в 1936 г. испытания в Рехлине.

Не 111В — первая серийная модификация, выпускавшаяся с 1936 г. Основные варианты:

Не 111В-1 — бомбардировщик c двигателями DB 600Аа, затем с DB 600С. Максимальный взлетный вес 9323 кг, бомбовая нагрузка 1500 кг.

Не 111В-2 — бомбардировщик с двигателями DB 600CG, максимальный взлетный вес — 10 008 кг, бомбовая нагрузка — 1500 кг.

Не 111С — пассажирский самолет, шесть машин передано авиакомпании «Люфтганза», две — разведывательной авиагруппе Ровеля для проведения секретных разведывательных операций.

Не 111D — разработанный в 1937 г. Бомбардировщик c двигателями DB 600Ga и с крылом несколько измененной конструкции.

Не 111E — дальнейшее развитие модификации «D» с двигателями Jumo 211А-1 (1000 л. с). В 1938 г. выпускались варианты Е-1, 3,4 с увеличенной до 1600—2000-кг бомбовой нагрузкой. Вариант Е-5 имел дополнительный внутрифюзеляжный топливный бак.

Не 111F — разработанный в 1938 г. бомбардировщик с крылом от Не 111G и с двигателями Jumo 211А-3, бомбовая нагрузка составляла 2000 кг. Имелись варианты:

Не 111F-1 — экспортный вариант, 24 бомбардировщика Не 111F-1 были поставлены в Турцию.

Не 111F-4 — вариант для Люфтваффе, изготовлено 40 самолетов.

Не 111G — военно-транспортные самолеты, переоборудованные из авиалайнеров компании «Люфтганза». На самолетах установлено новое крыло упрощенной конструкции.

Не 111H — значительно отличающийся от предыдущих модификаций бомбардировщик с двигателями Jumo 211А мощностью 1100 л. с. Выпускались следующие варианты:

Не 111Н-1 — первый серийный вариант модификации «Н».

Не 111Н-2 — появившийся в 1939 г. вариант с двигателями Jumo 211А-3 и усиленным оборонительным вооружением.

Не 111Н-3 — выпускавшийся крупносерийно бомбардировщик для борьбы с кораблями противника, усилена бронезащита и установлены 20-мм пушка в подфюзеляжной гондоле и два 7,92-мм пулемета в боковых окнах в средней части фюзеляжа, силовая установка состояла из двух двигателей Jumo 211D-1 (1200 л. с).

Не 111Н-4 — варианте подфюзеляжными бомбодержателями для наружной подвески бомб и торпед.

Не 111Н-5 — аналог Н-4, но с дополнительным фюзеляжным топливным баком.

Не 111Н-6 — выпускавшийся с конца 1941 г. крупносерийно бомбардировщик с усиленной броневой защитой, в частности, расположенные над двигателями маслорадиаторы были защищены сверху 5-мм броневыми плитами, а сзади — 8-мм плитой, являвшейся одновременно заслонкой маслорадиатора. Водорадиаторы были защищены 5-мм плитами, установленными вертикально сзади радиаторов. Общий вес установленной на самолете брони был доведен до 315 кг.

Не 111H-7, 9 — аналогичные Н-6 варианты, отличающиеся лишь некоторыми деталями оборудования.

Не 111Н-8 — это обозначение получили бомбардировщики вариантов Н-3 и Н-5 после установки на них V-образных ограждений для защиты планера и винтов при столкновениях с тросами аэростатов заграждения. Это устройство себя не оправдало, и бомбардировщики Н-8 были переоборудованы в буксировщики планеров и мишеней H-8/R2.

Не 111Н-10 — ночной бомбардировщик на базе Н-6, дополнительно установлены броневая защита и устройство для преодоления аэростатных заграждений.

Не 111Н-11 — бомбардировщик образца 1942 г. с измененной по сравнению с Н-6 схемой бронирования: у верхнего стрелка над пулеметом и с боков его установлено пулестойкое стекло, вмонтированное в каркас экрана, а броневая перегородка увеличена за счет установки с левого борта от него 8-мм плиты, являющейся продолжением верхней полукруглой плиты. На самолете были установлены форсированные двигатели Jumo 211F-2 (1340 л. с). Для того чтобы обеспечить возможность боевого применения Не 111 в дневное время, оборонительное вооружение увеличено до семи единиц оружия. Бомбовая нагрузка 2000 кг.

Не 111Н-12,15 — выпускавшийся в 1943 г. бомбардировщик, оборудованный для запуска трех планирующих авиабомб Hs 293 для борьбы с кораблями союзников в Средиземном море и Бискайском заливе. Специальное оборудование состояло из радиолокаторов FuG 230b и FuG 203b.

Не 111Н-14 — разработанный в 1944 г. самолет-лидер для наведения бомбардировщиков на цель представлял собой дальнейшее развитие варианта Н-10.

Не 111Н-16 — выпускавшийся крупносерийно с 1943 г. бомбардировщик, подвижное оборонительное вооружение состояло из одной 20-мм пушки, одного 13-мм пулемета и шести 7,92-мм пулеметов. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа был установлен неподвижный 7,92-мм пулемет. Бомбовая нагрузка составляла 2500 кг, при использовании стартовых пороховых ускорителей она могла быть доведена до 3250 кг. Имелись исполнения: Не 111H-16/R1 с вращающейся подфюзеляжной турелью, Не 111H-16/R2—буксировщик планеров и Не 111H-16/R3 — самолет наведения.

Не 111Н-18—дальнейшее развитие Не 111Н-16/R3, ночной самолет наведения с пламягасителями на выхлопных трубах.

Не 111Н-20 — выпускавшийся с 1943 г. многоцелевой самолет, имелись исполнения: транспортно-десантный самолет.

Не 111H-20/R1, ночные бомбардировщики и буксировщики планеров Не 111H-20/R2, 3, оборудованный системой форсирования двигателей GM-1 бомбардировщик с бомбодержателями для наружной подвески двадцати 50-кг бомб Не 111H-20/R4.

Не 111Н-21 — дальнейшее развитие Не 111H-20/R3 с двигателями Jumo 213Е-1 (1750 л. с.) с двухступенчатыми компрессорами. Максимальная скорость полета составляла 477 км/час,  бомбовая нагрузка 3000 кг. Выпускались в исполнении, аналогичном Н-20.

Не 111H-22 — разработанный в 1944 г. самолет-носитель самолетов-снарядов Фау-1 (V-1 или Fi 103).

Не 111Н-23 — аналог Не 111H-20/R1 с двигателями Jumo 213 (1776 л. с).

Не 111J — выпущенная в 1938 г. серия из 90 бомбардировщиков-торпедоносцев с двигателями DB 600CG.

Боевое использование Хейнкель Хе-111

Поставки He-111В в строевые части люфтваффе начались в первые месяцы 1937 г. Практически одновременно, в середине февраля 1937 г., первые 4 таких самолета прибыли в Испанию. К маю в легионе «Кондор» воевало уже два отряда, вооруженных He-111В. В общей сложности в Испанию было направлено 95 He-111В-1/В-2 и 35 He-111Е-1, сделавших существенный вклад в победу франкистов.

Поставки в Испанию не отразились на планах перевооружения люфтваффе — к времени Мюнхенского кризиса в 1938 г. насчитывалось 13 групп, вооруженных He-111 (570 самолетов) — этот тип стал самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. К 1 сентября 1939 г. это количество достигло 808 самолетов (в т.ч. 749 новых He-111Р и Н). Ими были вооружены в общей сложности 23 группы. Подавляющее большинство их было брошено против Польши. Первыми целями «хейнкелей» стали аэродромы, затем внимание переключилось на другие военные цели и объекты инфраструктуры, а с 16 сентября He-111 участвовали в площадных бомбардировках Варшавы. Наиболее интенсивными были налеты 24 и 25 сентября, в которых участвовало в общей сложности 400 самолетов. Потери He-111 за Польскую кампанию составили около 30 машин.

На Западе с 26 сентября 1939 г. He-111 привлекались для эпизодических налетов на британские корабли, а с января 1940 г. развернули систематические атаки против судоходства в Ла-Манше. Самое активное участие принятии He-111 в операции «Везерюбунг» по захвату Дании и Норвегии — для неё изначально выделили 7 групп с такими самолетами (около 200 машин — примерно в равной пропорции He-111Р и He-111Н). С первых часов операции часть самолетов перебазировалась на захваченные аэродромы в Норвегии, развернув операции против британского флота. «Везерюбунг» стоил люфтваффе 61 потерянного He-111, но задание было выполнено — Германия прочно укрепилась в Скандинавии.

Для блицкрига на Западе люфтваффе выделили 1120 двухмоторных бомбардировщиков, 688 из которых составляли He-111. По уже отработанной схеме в первую очередь ударам подверглись аэродромы противника. В частности, эскадра KG 4 бомбила голландские аэродромы, а группа II/LG 1 вывела из строя на земле добрую половину бельгийской авиации. Труднее пришлось группам, действовавшим по целям во Франции — здесь они встретили сильное противодействие истребителей противника, понеся ощутимые потеря (10 мая было сбито 20 He-111). 14 мая более 50 He-111 из KG 54 нанесли удар по Роттердаму, после чего действовали исключительно по целям на территории Франции. С 27 мая по 4 июня «хейнкели» из KG 1, KG 4 и KG 54 бомбили Дюнкерк. 1 июня самолеты KG 53 и KG 55 на пределе радиуса нанесли удар по Марселю. С 3 июня в рамках операции «Паула» главные усилия бомбардировщиков сосредоточились на аэродромах противника вокруг Парижа. В общей сложности люфтваффе за время блицкрига на Западе потеряли примерно 350 He-111 — половину первоначального состава (средний уровень потерь для самолетов всех типов был примерно вдвое ниже).

Уже в 1940 г. началась постепенная замена Heinkel He-111 более современными Юнкерсами Ju-88. Тем не менее, в следующей крупной операции люфтваффе — налетах на Англию, известных как «битва за Британию» — He-111 продолжал оставаться одним из основных типов. Постепенно наращивая усилия, к началу сентября 1940 г. на этом направлении было сосредоточено 18 групп «хейнкелей». Помимо бомбардировок, они привлекались и к другим операциям — так, с 8 по 12 августа самолеты He-111Р из KG 4 вели массовую постановку мин в устье Темзы и у целого ряда британских портов. Но главными целями оставались британские аэродромы и авиазаводы. Действуя над Британскими о-вами He-111 выходили за предел радиуса своих истребителей, что вело к существенным потерям — за август люфтваффе лишились 98 «хейнкелей». Поэтому уже с середины месяца группы He-111 стали переводить на ночные налеты. С 7 сентября усилия люфтваффе переключились на британские города. Наиболее массированным был налет 14 ноября 1940 г. на Ковентри, в котором участвовало 450 бомбардировщиков различных типов. В качестве целеуказателей были задействованы 18 He-111Н-3 из группы KGr 100, оборудованных радионавигационной аппаратурой. Последние крупные налеты состоялись в начале января 1941 г. В частности, 3 января 111 Не-111H бомбили Кардифф.

В Балканской кампании в апреле 1941 г. участие «хейнкелей» было минимальным — задействовали лишь группу II/KG 4 с 30 He-111Р-4. После разгрома Югославии и Греции её самолеты ставили мины у Александрии. Ещё с февраля 1941 г. на Сицилии базировалась группа II/KG 26, вооруженная He-111Н, приспособленными для подвески торпед. Её самолеты действовали над Средиземным морем, а в мае 1941 г. вместе с II/KG 4 участвовали в операции по захвату Крита. 7 He-111Н-6 из отряда 4./KG 4 во второй половине мая действовали в Ираке, поддерживая мятеж Рашида Али.

К моменту нападения на СССР на первых ролях в бомбардировочных эскадрах люфтваффе уже был Ju-88. В составе сил, выделенных для операции «Барбаросса», было три эскадры He-111Н (около 270 самолетов): KG 53 действовала в полосе группы армий «Север», a KG 27 и KG 55 — «Юг», а кроме того — группа II/KG 4, в первые недели войны занимавшаяся минированием портов Черного моря. «Хейнкели» действовали днем, с истребительным прикрытием, нанося удары по аэродромам, железнодорожным узлам и другим объектам. В конце июля на Восточном фронте сосредоточили эскадру KG 4 в полном составе, перебросили ещё 3 группы He-111Н из других эскадр. Но интенсивная боевая работа привела к быстрому сокращению парка самолетов — к 16 августа 1941 г. на Восточном фронте осталось всего 135 исправных He-111Н. С 22 июля «хейнкели» участвовали в налетах на Москву (самолеты KGr 100 действовали как целеуказатели, a KG 4, KG 53 и KG 55 бомбили). Осенью 1941 г. небольшие группы He-111Н наносили удары по промышленным объектам в городах на Волге (5 ноября 11 самолетов бомбили Горький, впоследствии налетам подверглись Ярославль и Рыбинск).

Весной 1942 г. в Северную Норвегию перебросили группы I и II/KG 26, вооруженные торпедоносцами He-111Н. Их главной задачей стали налеты на морские конвои, следовавшие в СССР. 26-27 мая они совместно с другими самолетами и кораблями потопили 4 судна из конвоя PQ-16, в начале июля участвовали в разгроме PQ-17, а в сентябре причинили значительные потери PQ-18.

На Восточном фронте He-111Н применялись и для решения ряда специфических задач. В частности, в 1942-1943 гг. несколько самолетов применялись в ночных истребительных звеньях для перехватов транспортных самолетов, летающих в немецкий тыл. Также с 1942 г. He-111Н эксплуатировались в «противожелезнодорожных» отрядах, охотившихся за поездами -14(eis)./KG 27, 14(eis)./KG 3 и ещё двух других.

С лета 1942 г. большинство частей He-111Н действовали на южном фланге Восточного фронта, нанося удары по отступающим советским войскам, аэродромам, железнодорожным узлам. Затем главной целью стал Сталинград. После окружения 6-й армии под Сталинградом главной задачей He-111Н стало снабжение войск в «котле». С конца ноября 1942 г. до конца января 1943 г. было потеряно 165 «хейнкелей» — более половины самолетов этого типа, привлекавшихся для снабжения окруженных войск. В дальнейшем транспортные задачи занимали заметное место в боевой работе частей He-111, но привлекались они и для бомбардировочных налетов. В частности, в июне 1943 г. они четыре раза бомбили Горьковский автозавод и дважды — Ярославский шинный.

Крупный ударный кулак сосредоточили люфтваффе для участия в операции «Цитадель» — Курской битве. В его состав вошли, в частности, 9 групп «хейнкелей», полностью вооруженных новыми He-111Н-16. Несмотря на то, что к середине 1943 г. самолет считался пригодным лишь для ночных налетов, «хейнкели» под надежным истребительным прикрытием действовали днем, нанося удары по передовым позициям советских войск.

Из бомбардировочных налетов,  предпринятых в 1944  г., заслуживает упоминания удар в ночь на 22 июня по аэродрому Полтавы, где приземлились после «челночного» рейда американские бомбардировщики. В налете участвовало до 200 He-111Н из KG 53 и KG 55, выведенных на объект самолетами-целеуказателями He-111H-16/R3 из III/KG 4. В результате удара было уничтожено 44 бомбардировщика В-17 и 5 других самолетов, ещё 28 В-17 и 28 других машин получили повреждения. Удалось также уничтожить значительные запасы авиабензина.

С июля 1944 г. модифицированные He-111Н-22 начали применяться для пусков самолетов-снарядов Fi 103 (V-1) по британским городам. Первый боевой вылет был совершен 8 июля, когда выпустили несколько ракет по Саутгемптону, а до конца лета было запущено свыше 400 ракет (3/4 — по Лондону). Первоначально в этих операциях была задействована одна группа, а к концу года это количество довели до трех (полная эскадра KG 53). Потери были весьма значительными, главным образом — из-за взрывов самолетов-снарядов.   Располагая  к началу января 1945  г. 101 He-111Н-22, в течение нескольких недель эскадра KG 53 лишилась 77 машин, из них лишь 16 -в результате действий противника. До конца войны уцелевшие He-111Н применялись, главным образом, как транспортные.

6 самолетов He-111А-0, забракованных люфтваффе из-за слишком низких летных данных, в середине 1936 г. были проданы Китаю. В составе 19-й бомбардировочной АЭ они эксплуатировались примерно до конца 1937 г., участвуя в боях с японцами в районе Шанхая.

Испания после завершения гражданской войны эксплуатировала 58 He-111 различных модификаций, а с 1948 г. начались поставки лицензионных CASA 2.111. В Турции, получившей в 1938 г. 24 He-111F-1 и 4 транспортных He-111G эти самолеты эксплуатировались до 1944 г.

Румыния в 1940 г. получила 32 самолета He-111Н — машины старых выпусков, доведенные до стандарта Н-3. Ими вооружили 5-ю бомбардировочную авиагруппу, с 22 июня 1941 г. участвовавшую в боевых действиях против СССР. В 1942 г. в группу поступили 30 собранных по лицензии He-111Н-6, что позволило компенсировать понесенные потери. По некоторым данным, из Германии было поставлено ещё 10 He-111Е-3 и 10 He-111Н-6. После перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции в августе 1944 г. в строю оставалось 7 He-111Н, применявшихся в боях против вермахта.

Венгрия в 1940-1944 гг. получила в общей сложности 16 He-111Р, использовавшихся только как транспортные и дальние разведчики. Также в качестве транспортных служили 2 He-111Н-16, полученных в 1943 г. Болгарией.

Словакия в 1943 г. получила 5 He-111Н, три из которых в составе 41-й бомбардировочной АЭ летом 1943 г. участвовали в боях на Кубани. Несколько He-111Н, оставшихся на чешских и словацких аэродромах, после войны использовались ВВС Чехословакии под обозначением LB-77.

В странах антигитлеровской коалиции трофейные He-111 применялись, главным образом, для испытаний. В СССР такими самолетами в апреле 1943 г. вооружили 132-й БАП, но в боевых действиях они не участвовали.

«Madhen fur Allen» — «девушка для всего», или «прислуга на все руки» — так прозвали Хейнкель He-111 в люфтваффе. Действительно, этот самолет показал удивительную способность адаптироваться к меняющимся условиям ведения боевых действий. Начав Вторую мировую войну как основной дневной бомбардировщик люфтваффе, он с успехом применялся и в качестве ночного бомбардировщика, торпедоносца, постановщика мин, «охотника» за поездами, ракетоносца. Наряду с этим, он стал одним из основных типов транспортных самолетов. Будучи примерно равным по летным данным советскому Ил-4 (ДБ-3Ф) и британскому «Веллингтону», он превосходил первого из них по составу связного и навигационного оборудования, уступая «британцу» в грузоподъемности и эффективности оборонительного вооружения.

www.airaces.ru

Истребитель Хейнкель He 112 Германия характеристики

Танки Самолеты

Немецкий одноместный истребитель Heinkel He 112 Самолет Heinkel He 112 являлся немецким истребителем второй мировой войны, цельнометаллическим монопланом с закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым колесом. Под руководством 3.Гюнтера и В.Гюнтера спроектирован в КБ фирмы «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке». В сентябре 1935 года впервые поднялся в небо опытный образец Не 112. В марте 1938 года развернуто серийное производство на заводе «Хейнкель» в Ростоке. Построено в общей сложности 98 самолетов. Истребитель Heinkel He 112 находился на вооружении с июля 1938 года — в Германии, с ноября 1938 года — в Испании, с сентября 1939 года — в Румынии. Подробнее про самолет люфтваффе Heinkel He 112 С 1934 года самолет разрабатывался согласно требованиям рейхсминистерства авиации к одномоторному моноплану под двигатель Jumo 210. Упомянутые выше братья Гюнтеры, возглавили разработку. Данный истребитель второй мировой войны представлял собой низкоплан с убирающимся шасси. Пилотская кабина изначально проектировалась открытой. По причине неготовности силовой установки Jumo 210 первый прототип Не 112V оснастили двигателем Роллс-Ройс «Кестрел» V (695 л.с.). В сентябре 1935 года Не 112V1 вышел на испытания. Испытания Не 112V2 и Не 112V3 с моторами Jumo 210С (600 л.с.) начались к концу года. Во время последующей доводки создали еще несколько прототипов, введя закрытую кабину, опробовав двигатель DB 600 и усилив вооружение, которое кроме двух синхронных 7,92-мм пулеметов MG 17 с боекомплектом по 500 патронов на ствол включало две крыльевые 20-мм пушки MG FF с боекомплектом по 60 снарядов. Но, несмотря на все улучшения, истребитель проигрывал Bf 109 — своему отечественному конкуренту. С целью улучшения летных качеств, Г. Хертель — главный конструктор «Хейнкеля», радикально перепроектировал Не 112, облегчив его конструкцию на 280 кг и улучшив аэродинамику. Данные изменения коснулись прототип Не 112V9, но в то время, когда самолет пошел на испытания, истребитель Мессершмитт Bf 109 уже строился серийно. Однако, надо уточнить, что в некотором отношении Heinkel He 112 был лучше самолета Messerschmitt Bf.109, но принимать Не 112 на вооружение люфтваффе не имело смысла. Но «Хейнкелем» было получено разрешение на экспорт. Уточняя количество построенных самолетов, необходимо добавить, что общий объем выпуска оценивается в 98 единиц: три первых прототипа, 10 предсерийных Не 112А-0 (включая 4 прототипа), 10 предсерийных Не 112В-0 (включая 4 прототипа) и 75 серийных. Основные модификации: Не 112В-1 — двигатель Jumo 210Еа (680 л.с.). Построено 50 единиц; Не 112В-2 — двигатель Jumo 210Ga (700 л.с.) с непосредственным впрыском топлива. Создано 25 самолетов. Основные характеристики самолетов: Не 112В-1   Не 112В-1 Двигатель:   тип Jumo 210Еа мощность, л.с. 680 Размах крыла, м 9,1 Длина самолета, м 9,3 Высота самолета, м 3,80 Площадь крыла, кв. м 17,0 Масса, кг:   пустого самолета 1621 взлетная 2250 Максимальная скорость, км/ч   у земли 430 на высоте 4700 м 510 Практический потолок, м 8500 Дальность полета, км 1100 Не 112В-2   Не 112В-2 Двигатель:   тип Jumo 210Ga мощность, л.с. 700 Размах крыла, м 9,1 Длина самолета, м 9,22 Высота самолета, м 3,80 Площадь крыла, кв. м 17,0 Масса, кг:   пустого самолета 1617 взлетная 2248 Максимальная скорость, км/ч   у земли   на высоте 4700 м 510 Практический потолок, м 9500 Дальность полета, км 1150 Немецкий истребитель Хейнкель He 112 в люфтваффе применялся очень ограниченно. Прототипы Не 112V6 и V9 проходили фронтовые испытания в Испании с декабря 1936 по июль 1937 года. В период мюнхенского кризиса в 1938 году, 18 самолетов Не 112В, заказанных Японией, временно вошли в состав люфтваффе и несколько месяцев использовались в группе IV/JG 132. Япония в 1937-1938 гг. купила 30 единиц Не 112: 2 Не 112А-0, 7 Не 112В-0 и 21 Не 112В-1. На вооружение морской авиации самолет приняли под обозначением А7Не1, но он применялся в основном для испытательных целей. Испания в 1938/39 гг. получила 19 самолетов Не 112, в том числе 7 единиц Не 112В-1 и 10 Не 112В-2. В ходе второй мировой войны истребители дислоцировались в Испанском Марокко, выполняя работу по перехвату иностранных самолетов, которые вторгались в воздушное пространство. Три самолета Не 112В-1 в 1939 году купила Венгрия. Ожидавшаяся закупка крупной партии из 36 самолетов была заблокирована правительством Германии. Приобретенные самолеты использовались в опытных целях. В Румынию были поставлены 30 самолетов Не 112В-1 и В-2 в 1939 году. Самолетами была вооружена 5-я истребительная авиагруппу (51-я и 52-я ИАЭ), которая отвечала за ПВО Бухареста. В Великой Отечественной войне румынские Не 112В принимали участие в боях над Бессарабией. По причине потерь в августе 52-я АЭ была расформирована. 51-я АЭ до начала июля 1942 года выполняла задачи патрулированию побережья Черного моря в районе Одессы, после чего вернулась в район Бухареста. Эта часть применяла самолеты Не 112В до середины 1943 года. Истребитель Хейнкель He 112 снят с производства в апреле 1939 года. Снят с вооружения: в Германии в ноябре 1938 года, в Румынии — в феврале 1944 года (в качестве боевых применялись до сентября 1942 года), в Испании — в начале 1950-х годов.

wikiwar.ru

Хейнкель He-111. Часть 2. В небе Второй мировой » Военное обозрение

Крупносерийное производство потребовало заменить на бомбардировщиках крыло на более технологичное со спрямленными кромками. Кроме Не-111V7, такие же плоскости получили пассажирские Не-111G, а среди военных — вариант Не-111FF. Предсерийные Не-111F-0 имели двигатели Jumo 211А-3 (1100 л. с.), максимальный взлетный вес составлял 10100 кг, а за счет дополнительных баков в фюзеляже дальность достигала 1820 км.

Вариант «F» приобрели ВВС Турции. Первый из 24 заказанных Не-111F-1 взлетел с аэродрома в Ораниенбурге в октябре 1937-го. В середине 1938-го 12-й авиаполк полностью перешел на Не-111, а в 1944-м их заменили на бомбардировщики «Мартин» «Балтимор».

«Люфтваффе» заказали 40 Не-111F-4, после чего завод перешел на выпуск торпедоносцев Не-111J с моторами DВ 600. За несколькими предсерийными Не-111J-0 последовал выпуск 90 Не-111J-1 с двумя подфюзеляжными подвесками для торпед LT F 5 B. Испытания по сбросу противокорабельного оружия провели в Эккенфиорде и на базе Леба в Померании.

К сентябрю 1938 года Не-111 считался основным бомбардировщиком «Люфтваффе». Из 570 самолетов 272 — Не-111В, 171 -Не-111Е, 39- Не-111F и 88-Не-111J.

За новым крылом на бомбардировщике внедрили новую, полностью застекленную носовую часть, улучшившую обзор.

Новый «нос» впервые появился на опытном Не-111V8 (построен на базе Не-111В-0), взлетевшем в январе 1938 года. Большой фонарь штурмана имел несимметричную форму со смещенным вправо носовым пулеметом. Его кресло стояло впереди и правее пилота. Такая же носовая часть появилась у Не-111V7 с новым крылом. Вскоре этот экземпляр получил двигатели DВ 601А (1175 л.с.) и стал прототипом для серийных Не-111Р. На варианте «Р» выдвижную гондолу заменили застекленной огневой точкой. А верхний пулемет закрывался вытянутым плексигласовым козырьком, защищавшим от набегающего потока.

После заводских испытаний V7 перелетел в летно-испытательный центр в Рехлине. Некоторую критику вызвало новое остекление, поскольку при падающих сзади солнечных лучах их блики очень мешали обзору. Но посчитав, что достоинств у него все же больше, чем недостатков, ничего менять не стали. На заводе в Мариэнехе осенью 1938 года выпустили последние серийные Не-111J и стали готовиться к сборке Не-111Р. Параллельно конструкторы предложили модификацию Не-111Н с мотором Jumo 211. Но поскольку в конце 1938-го ситуация с поставкой DВ 601 была вполне благоприятной, министерство авиации решило основной акцент при выпуске сделать на варианте Не-111Р. Для сборки перспективного бомбардировщика к уже имевшимся цехам выделили завод фирмы «Арадо».

Первые серийные Не-111Р-1 стали поступать в строевые части весной 1939 года и постепенно заменяли устаревшие Не-111В. С максимальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг Не-111Р-1 разгонялся на высоте 5000 м до 400 км/ч. Бомбы подвешивались теперь не вертикально, а горизонтально. Экипаж и оборонительное вооружение остались прежними. Двигатели DВ 601А-1 вращали трехлопастные винты изменяемого шага, а в крыле нашли место еще для четырех баков, вмещавших 3464 л.

В мае 1939 года Не-111Р-1 заменил на конвейере улучшенный «Р-2». В том же месяце из цеха в Ораниенбурге выкатили первый серийный Не-111Н-1 с моторами Jumo 211. Германия усиленно готовилась к большой войне, и вскоре к выпуску Не-111Р подключились завод «Юнкерса» в Дессау.

На Не-111Р-4 установили бронеплиты у летчика, радиста и стрелка, усилили оборонительное вооружение. В носовой части теперь имелось два МG 15. Через боковые окошки в фюзеляже можно было вести огонь из пулеметов МG 15, для чего в экипаж ввели еще одного стрелка. На некоторых самолетах ставили и МG 17 (7,9 мм), закрепленный неподвижно за хвостовым оперением. Пулемет защищал заднюю «мертвую зону» и управлялся дистанционно. Не-111Р-4 имел дополнительные топливные (835 л) и маслобаки (118 л), размещавшиеся в левой половине бомбоотсека. Поскольку места для бомб уже почти не оставалось, снаружи установили два бомбодержателя.

Выпуск варианта «Р» закончился в начале 1940 года модификацией Не-111Р-6, отличавшейся двигателями DВ 601N (1275 л.с.). Баки из бомбоотсека убрали, а верхний пулемет закрывался с открытой части плексигласового козырька чехлом. В 1942-м 10 Не-111 Р-6 из «Люфтваффе» передали ВВС Венгрии.

Трудности с поставками моторов DВ 601 вынудили Хейнкеля остановиться на двигателях «JUMO». С конвейера стали сходить все в больших количествах Не-111Н, и перед началом Второй мировой в «Люфтваффе» находилось около 389 и 400 машин вариантов «Р» и «Н».

Перед нападением на Польшу Не-111Р и Не-111Н окончательно заменили в строю устаревшие ранние модификации. 789 самолетов распределили между 21 группой различных эскадр и одной отдельной эскадрильей. 1 сентября 1939-го приказ подняться в воздух получили экипажи «сто одиннадцатых» первого и четвертого воздушных флотов.

В первое утро войны Не-111 эскадры KG1 отбомбились по стоянкам польских кораблей и береговым артиллерийским батареям на Балтике. Экипажи КG27 бомбили Варшаву, пройдя до столицы Польши 756 км. Это был повторный удар по городу, а первый нанесли ранним утром «Хейнкели» из LG1. Целями для «сто одиннадцатых» из эскадры КС4 стали Краков и Львов. Бомбардировщик Хейнкеля очень неплохо потрудился в польской кампании, но 78 машин было сбито истребителями и зенитчиками. Главной причиной этих неудач называли слабое оборонительное вооружение самолета.

Эскадра КG26 недолго пробыла в Польше, и в середине сентября перебазировалась в Германию, перенацелившись на борьбу с английским флотом. В октябре Не-111 совершили первый налет на главную базу в Скапа-Флоу. Англичане начали сбивать асов Геринга еще в сентябре, но в октябре впервые самолет «Люфтваффе» рухнул на английскую землю — это был Не-111Р из штабной группы эскадры КG26.

После событий в Польше, на конвейере появился Не-111Н-2 с двигателями Jumo 211А-3 (1100 л.с.) и 6-ю пулеметами МG 15. В ноябре 1939 года впервые поднялся в воздух противокорабельный Не-111Н-3, оснащенный стрелявшей вперед и вниз 20-мм пушкой МG FF, установленной в нижней гондоле. Правда, эффективность орудия оказалась невысокой из-за малых углов обстрела и небольшой скорострельности. На обычную бомбардировку уходил экипаж из пяти человек, а для атаки кораблей в самолет поднимался дополнительный стрелок, занимая место у пушки. Для потяжелевшей машины выбрали двигатели Jumo 211D-1 (1200 л.с), а максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг.

Силуэты Не-111 вскоре увидели жители Дании и Норвегии, когда 9 апреля 1940 года началась операция по их захвату. «Хейнкели» поддерживали высадку в Норвегии немецких войск. Так просто потомки викингов сдаваться не собирались, и в небе Осло «Хейнкели» были атакованы норвежскими «Гладиаторами», а над Хольменхолленом их встретил плотный зенитный огонь.

Главным союзником Норвегии была Англия, и на атаку ее кораблей в Бергене 10 апреля привлекли 41 Не-111 1 из KG26 и 47 Ju-88 из KG30. Бомбардировщики повредили крейсеры «Девоншир», «Глазго» и «Саутгемптон», а также потопили эсминец «Гурка». В тот же день экипажи «Хейнкелей» эскадры КG26 перелетели на норвежские аэродромы и отсюда уходили на боевые вылеты в сторону английских островов, участвуя в «Битве за Британию».

10 мая 1940-го немецкие войска перешли границу Франции, Бельгии и Голландии. В их стремительном движении до Парижа, части вермахта поддерживали и Не-111.

15 августа 1940-го 72 Не-111 взлетели с аэродрома в Ставангере и взяли курс на английские морские базы в Дишфорте, Аловорте и Линтоне. «Хейнкелей» сопровождали двухмоторные Вf/110С, но из-за штурманской ошибки ни один из бомбардировщиков не вышел на цель. Часть машин заблудилась и лишь 63 Не-111 пересекли линию побережья, а восемь сбили англичане.

Дневные налеты Не-111 продолжались, несмотря на большие потери, но с середины сентября самолеты все чаще уходили на задание по ночам, используя радиодальномерные системы.

В «Битве за Британию», завершившуюся в конце октября 1940 года, «Люфтваффе» потеряли 395 Не-111. Потери были внушительные, и всё чаще высокие чины немецкой авиации критиковали стареющий самолёт. Военных перестали удовлетворять скорость, дальность, бомбовая нагрузка и защитное вооружение Не-111.

На Восточном фронте недостатки «сто одиннадцатого» были меньше заметны, особенно в первые месяцы войны с СССР. Вместе с немецкими экипажами по плану «Барбаросса» 22 июня взлетели на Не-111 и лётчики 1-го АК румынских ВВС. Договор о поставках 35 Не-111Н-5 подписали ещё осенью 1940-го. Самолёт румынам понравился, и на заводе в Бухаресте развернули его лицензионную сборку, выпустив до 1942 года 30 машин.

Воскресный день 22 июня начался для советской авиации трагически — около 800 самолётов фашистам удалось уничтожить на земле, и немалая заслуга в этом принадлежит Не111. Главный удар вермахт наносил в западном направлении — на Москву. Здесь группу армий «Центр» поддерживал 2-й воздушный флот генерал-фельдмаршала Кессельринга. Ударную силу флота составляли 344 двухмоторных бомбардировщика, из которых примерно половину составляли Не-111Н. На атаку каждого советского аэродрома выделялось по три бомбардировщика. По расчетам, самолёты «Люфтваффе» должны были появиться над своими целями ровно в 3.15 утра, одновременно с первыми залпами артиллерии. Надо отдать должное гитлеровским стратегам — их план, основанный на внезапности, оправдался.

С первого дня войны советские лётчики успешно сбивали немецкие самолёты всех марок, не стал исключением и Не-111. У многих наших летчиков-истребителей первые звёздочки на фюзеляже появились после воздушных боёв с «Хейнкелями».

В отличие от «блицкрига» в Польше и Франции, в СССР боевые вылеты для подопечных Геринга не стали лёгкой прогулкой. Серьёзный бой ждал пилотов «Люфтваффе» в небе Москвы. Гитлеровцы рассчитывали авиационной группировкой из 300 Не-111, Ju-88 и Do-215 превратить столицу СССР в развалины. Но у наших истребителей на этот счёт было своё мнение, и к 16 августа 1941-го в четырёх эскадрах «Люфтваффе» на российских аэродромах осталось лишь 128 боеготовых Не-111Н.

Сборка Не-111Н-3 продолжалась весь 1940-й параллельно с вариантом Не-111Н-4. На первых Н-4 стояли двигатели Jumo 211D-1, а последние машины получили Jumo 211F-1 взлётной мощностью 1340 л.с. Главным отличием Не-111Н-4 стали подфюзеляжные держатели для пары торпед LT F5Ь. Не-111Н-5, почти идентичный Н-4, также мог поднимать две торпеды. Но в его бомбоотсеке установили дополнительные бензобаки, а бомбовая нагрузка подвешивалась снаружи. Максимальный взлётный вес этой модификации достиг 14 т, из которых 2,5 т приходилось на бомбы и торпеды.

Вскоре появился торпедоносец-бомбардировщик Не-111Н-6 с двигателями Jumo 211F-1 (1340 л.с.), с шестью пулемётами МG 15 и одной 20-мм пушкой МG FF в нижней гондоле. На отдельных машинах за хвостовым оперением ставился ещё один неподвижный МG 17 или гранатомёт. Правда, последнее оружие оказалось неэффективным и его практически сразу сняли с самолета.

Не-111Н-6 выпускали в больших количествах, и вскоре появился на всех фронтах. Экипажи отмечали отличную устойчивость, и управляемость при полёте даже с полной нагрузкой. По плану Не-111Н-6 должен был остаться последним серийным вариантом Не-111. Его планировали заменить новейшими бомбардировщиками — Не-177А и Ju-288. Но из-за различных проблем этих самолётов не дождались в массовых сериях и выпуск Не-111 продолжили.

«Шестёрки» можно было видеть в самых различных географических точках, порой очень удалённых от Германии. Так, в мае 1941 -го семь Не-111Н-послали в Ирак. Группа вылетела из Афин и через Бейрут достигла Дамаска. Здесь самолёты с иракскими опознавательными знаками поддерживали прогерманский мятеж, поднятый премьером страны. Из-за отсутствия запасных частей, «Хейнкели» зачастую простаивали, но всё же на их счету есть боевые вылеты, а пять Не-111 было сбито. Скоротечная кампания закончилась победой англичан, а уцелевшие машины вернулись в «Люфтваффе».

Не-111 Н-6 послужил основой для Не-111Z («Цвиллинг») — буксировщика планера Ме-321 «Гигант». Два «Хейнкеля» соединили общей секцией крыла, на которую установили пятый двигатель. Командир экипажа, механик и радист располагались в левом фюзеляже, а второй пилот, стрелок и второй механик — в правом. Осенью 1941 года два прототипа Не-111Z совершили первые полеты. Всего было построено 10 таких машин.

Ме-321 планировали использовать в операции по захвату Мальты. Но из-за неблагоприятного для немцев соотношения сил в этом регионе от операции отказались. Также остались нереализованными планы применения «Гигантов» в захвате Бакинских нефтяных месторождений и в высадке десанта под Астраханью. Но всё же пятимоторные «Цвиллинги» успели повоевать в России.

В январе 1943 года Ме-321 с Не-111Z пытались использовать для обеспечения снабжения окружённой под Сталинградом армии Паулюса. 11 «Гигантов» на тросах за «Цвиллингами» вылетели в направлении Макеевки. Плохие погодные условия и неподготовленность посадочных полос привели к тому, что первые два Ме-321 с Не-1112 сели в Макеевке лишь 28 января, когда решилась судьба окружённых войск Паулюса. Ме-321 с буксировщиками направили в Крым для перевозок и эвакуации раненых с Кубанского плацдарма. Каждый планер перевозил порядка 100 носилок, и ещё до 30 человек принимал на борт сдвоенный «Хейнкель».

Помимо бомбового и минно-торпедного вооружения, на Не-111Н-6 испытали также более совершенное и технически сложное оружие. Весной 1942 года на полигоне Фоджа в Южной Италии экипажи нескольких бомбардировщиков сбрасывали радиоуправляемую бомбу «Fritz X», планирующую бомбу ВV 246 » и крылатую торпеду L10. Испытания продолжались несколько месяцев, но из-за не доведенности ни один из этих видов оружия в строевые части не поступил.

Участие «сто одиннадцатых» в морских сражениях оказалось довольно успешным, особенно в первые годы войны. Основная часть торпедоносцев Не-111Н-4 и Н-6 эскадры КG26 базировалась в Норвегии. Главными целями немецких экипажей были союзные конвои, направлявшиеся в Мурманск и Архангельск. Первым подвергся нападению в феврале 1942 года конвой РQ-13. В мае того же года Ju-88 и Не-111Н своей жертвой избрали РQ-16, сумев потопить семь судов из 35. Но самая печальная судьба ожидала конвой с индексом РQ-17.

Командование английского флота сняло прикрытие РQ-17, и тихоходные транспорты остались практически один на один с асами Геринга и подводниками Деница. Не-111, Ju-88 и поплавковые торпедоносцы Не-115 как на учениях заходили на почти безоружные суда, практически полностью уничтожив конвой — из 36 кораблей уцелело лишь 12. В атаке на следующий конвой РQ-18, 13-14 сентября лётчикам «Люфтваффе» удалось потопить 13 транспортов, из которых 10 стали жертвами торпед Не-111Н.

Большинство «Хейнкелей» поступали на Восточный фронт, где защитники Сталинграда на себе испытали весь ужас массированных бомбардировок. Один из самых жестоких налётов на город состоялся 23 августа 1942-го. Посты воздушного наблюдения и оповещения насчитали в этот день более 2000 самолётов-пролётов Не-111 и Ju- 88. Однако взять город немцам так и не удалось, а вскоре 6-я армия Паулюса оказалась в кольце, для снабжения которой использовали авиацию, включая и Не-111.

С 24 ноября 1942-го по 31 января 1943 года «Люфтваффе» потеряли 165 Не-111, что составило более половины всех участвующих в операции «Хейнкелей». Много Не-111 под Сталинградом попало в руки советских войск неповреждёнными. В марте 1943-го в НИИ ВВС прибыли Не-111Н-6 и Н-11. Н-6 потерпел аварию, а Н-11 благополучно закончил испытания. Ведущими по машине были инженер Г. Грибакин и лётчик Г. Ашитков. Наши авиационные специалисты посчитали основные лётные данные (максимальную скорость, скороподъемность, потолок и дальность) уже невысокими. Но из положительных сторон «сто одиннадцатого» лётчики в один голос отмечали мощное оборонительное вооружение, бронезащиту экипажа и, самое главное, простое и лёгкое управление машины.

Всё это вместе с отличным обзором и современным аэронавигационным и радиосвязным оборудованием указывало на то, что Не-111 остаётся грозным соперником в небе, пусть даже в качестве ночного бомбардировщика.

Руководство Германии надеялось переломить ход войны созданием чудо-оружия. В начале 1943 года для запуска в воздухе двух ракет Нs-293А приспособили носитель Не-111Н-12. Две ракеты вешались под фюзеляж, для чего убрали нижнюю стрелковую гондолу. В марте 1942-го с борта Не-111Н-6 запускали ракеты Нs-293G. Два Не-111Н-12 передали в Пенемюнде, где они участвовали в доводке очередной модификации Нs-293D. На одном из Не-111Н-12 бежал в феврале 1945-го из концлагеря в Пенемюнде М. Девятаев.

Военно-транспортная модификация Не-111Н-20/R1 имела экипаж из трёх человек, места для 16 парашютистов, нижний люк и два узла для подвесных сбрасываемых контейнеров весом по 800 кг. Н-20/R2 -транспортник и буксировщик планеров, на котором из защитного вооружения оставили лишь верхнюю турель с пулемётом МG 131. Ночной бомбардировщик Н-20/RЗ с тремя пулемётами МG 131 в носу, в верхней и нижней стрелковых точках, а также двумя спарками МG 812 по бокам фюзеляжа, мог поднять на наружных узлах 2000 кг бомбовой нагрузки. А Н-20/R4 предназначался для огневой поддержки пехоты и брал в полёт под фюзеляжем 20 бомб по 50 кг.

Все самолёты от Н-1 до Н-20 имели двигатели Jumo 211. В 1944-м появились более мощные Jumo 213, которые тут же использовали на Не-111Н-21, оборудованном, как Не-111Н-20/RЗ. Правда, двигателисты «Юнкерса» не успели поставить в срок необходимое количество Jumo 213, и 22 первых Н-21 выпустили со старым Jumo 211F, но с турбонагнетателями. «Хейнкели» с Jumo 213Е-1 (мощность 1750л. с), разгонялись без бомб до 480 км/ч. Максимальный взлётный вес Не-111 Н-21 доходил до 16т, а бомбовая нагрузка — до 3000 кг.

В 1943-м разрабатывался высотный бомбардировщик Не-111R. На Не-111R предусматривались двигатели Jumo 213F c турбонагнетателями. Версия Не-111R-2 оснащалась моторами DB 603U. Однако, полученные данные не удовлетворили военных и машины в серию не пошли.
К тому времени устаревшим «Хейнкелям» в «Люфтваффе» всё чаще доставались второстепенные роли и на бомбардировку они вылетали всё реже и в основном ночью. Часть выведенных из первой линии машин передали в транспортные группы, а часть — переоборудовали в буксировщики планеров «Гота» Gо-242. Но полностью Не-111 с вооружения в качестве бомбардировщика не сняли. 22 июня 1944-го около 200 Не-111 атаковали аэродром в Полтаве. Там находились американские самолёты, которые, отбомбившись над Германией, готовились для возвращения домой. Налёт получился неожиданным и на земле остались гореть 43 «летающие крепости» В-17 и 15 истребителей сопровождения Р-51 «Мустанг».

Когда потребовался носитель для ФАУ-1, то выбор пал на Не-111. Первые опытные пуски выполнялись в Пенемюнде ещё зимой 1943-1944 годов. А для массового боевого применения ФАУ-1 на базе в Ошаце срочно переделали несколько десятков Н-16 и Н-20 в носители. Кроме этого, на заводах Хейнкеля ещё на стапелях успели переоборудовать часть Н-21 в ракетный вариант Н-22. Единственная ракета крепилась под левой плоскостью между двигателем и фюзеляжем.

Первые боевые пуски секретного оружия осуществили летом 1944 года. «Хейнкели» взлетали с аэродрома Венло в Голландии и выпустили к концу августа 300 ФАУ-1 по Лондону, 90 — по Саутгемптону и 20 — по Глоукестеру. Из-за конструктивных недостатков, ракеты зачастую взрывались при взлёте Не-111 или в момент пуска. По этой причине только II группа эскадры КG 53 потеряла за два дня 12 самолётов. Всего же «Люфтваффе» выпустили к 14 января 1945-го 1200 ФАУ-1, потеряв 77 носителей.

Осенью 1944-го с конвейера сошла последняя модификация — десантный Не-111Н-23 с двигателями Jumo 213А-1 (взлётная мощность 1776 л.с.) для восьми парашютистов. Но после поставки в строевые части «Люфтваффе» все Не-111Н-23 переделали в бомбардировщики.

К апрелю 1945-го практически все уцелевшие бомбардировщики Не-111 (в боеготовом состоянии оставалось чуть больше сотни) передали в транспортные части. Исключение сделали для отдельной группы из 27 «Хейнкелей», базировавшейся в Рерике. Эти самолёты вплоть до капитуляции Германии вылетали ночью на бомбардировку железнодорожных узлов. Так что даже конец войны устаревший Не-111 встретил полноценной боевой машиной. Всего заводы Германии построили 7300 Не-111 всех модификаций.

Имевший более 70 модификаций бомбардировщик Не-111 состоял на вооружении «Люфтваффе» с первого и до последнего дня войны. Эти самолеты пользовались неизменной популярностью среди германских пилотов за отличный обзор, надежность, прекрасную устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Однако время не стояло на месте и, эффективность боевого использования этих бомбардировщиков неуклонно снижалась. Если накануне второй мировой войной и в начальный ее период характеристики Не-111 были вполне сопоставимы с характеристиками аналогичных машин ведущих авиационных держав мира. Будучи примерно равным по летным данным советскому Ил-4 (ДБ-3Ф) и британскому «Веллингтону», он превосходил нашу машину составу связного и навигационного оборудования, а «британцу» уступал в грузоподъемности и эффективности оборонительного вооружения.

Однако, с середины войны, несмотря на все время растущую мощность устанавливаемых двигателей, улучшения характеристик практически не происходило. Причины было две. Первая состояла в том, что прирост мощности моторов «съедало» непрерывно усиливающееся оборонительное вооружение и бронирование. Второй проблемой стало проявление особенностей конструкции бомбардировщика — крыло большой площади, созданное для пассажирского самолета, создавало слишком большое аэродинамическое сопротивление. Бомбардировщик, чья военная карьера началась в 1937-м в Испании, продемонстрировал завидное долголетие и находился на вооружении «Люфтваффе» до мая 1945-го. Самолёт за 10 лет, прошедших с первого вылета, претерпел значительные изменения, практически исчерпав все резервы. Сохранение Не-111 в серии вплоть до начала 1945 года было вызвано стремлением «Люфтваффе» не допустить снижения выпуска боевых машин, неизбежного при переходе на новое производство.

Источники:
Котельников В. «Хенкель» He-111 — бомбардировщик блицкрига. М.: Яуза, Эксмо, 2011. С. 46-50, 86-105.
Колов С. Классический «Хейнкель» // Крылья Родины. 2004. №6. С. 9-14.
Иванов С. Хейнкель He-111 // Война в воздухе. №1. С. 9-13, 47-51.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 3. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1995. С. 26-35.

topwar.ru

Хейнкель Не 219 «Уху»

Несомненно, эта машина была передовой конструкцией для 1940 года. Первоначально создававшийся, как многоцелевой, самолет стал в итоге узко специализированным ночным истребителем, и в этом качестве добился успехов. Масса вариантов и модификаций снижали темпы серийного производства. Добавлялась проблема несвоевременных поставок многообещающих двигателей фирмами «Даймлер-Бенц» и «Юнкерc». Карл Франке, с 1942 года технический директор кампании Хейнкеля, вынужден был признать в августе 1944 года: «Не 219, находящийся на вооружении люфтваффе, является лучшим и наиболее скоростным ночным истребителем, которым мы обладаем. Но его характеристики сегодня не вполне достаточны для перехвата «Москито». Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что Не 219 был хорошим самолетом, и, в отличие от многих других машин, практически не имел проблем с освоением его в строевых частях. Но ряд обстоятельств не позволили ему сыграть существенной роли в обороне ночного неба над Германией.

Проектирование и создание самолета Heinkel He 219 Uhu

Компания «Эрнст Хейнкель АГ» (Ernst Heinkel AG) была одной из крупнейших самолетостроительных фирм Германии и обладала большим опытом в создании различных самолетов. Поистине огромный конструкторский потенциал фирмы «Хейнкель» выразился в большом количестве предлагаемых проектов новых самолетов. Одним из таких проектов стал Р. 1055, который Хейнкель представил на рассмотрение Технического комитета Министерства авиации (RLM) в августе 1940 года. Идея этого самолета принадлежала Роберту Ауссеру (Lusser). Ауссер перешел на фирму Хейнкеля от Мессершмитга в том же 1940 году, после того, как Генрих Герц (Hertz), прежний технический директор и шеф конструкторского бюро фирмы «Хейнкель» оставил свой пост. Концептуально самолет Р. 1055 основывался на технических решениях примененных на разведчике-бомбардировщике Не 119, построенном еще в середине 1930-х годов.

Расчетная дальность Р. 1055 должна была составить 4000 км, а максимальная скорость на высоте 6000 м — 750 км/ч. Хейнкель преобразовал Р. 1055 в новый проект Р. 1060. По сути, это был все тот же Р. 1055, но очищенный от нежелательных новшеств. Самолет имел «среднее» расположение крыла и двигатели DB 603G, которые позднее предполагалось заменить другими. Моторы планировали установить на специальных каркасах, отказавшись от классических трубчатых моторам. Наступательное вооружение Р. 1060 состояло из двух пушек MG 151 и одной МК 103. Все они располагались на подфюзеляжной платформе.

Оборонительное вооружение состояло из дистанционно управляемых установок 13-мм пулеметов MG 131 расположенных сверху и снизу фюзеляжа и имеющих гидравлический привод. Ими управлял второй член экипажа, сидящий на вращающемся кресле. Хейнкель предполагал построить 12 опытных образцов, первый из которых должен был подняться в воздух 1 сентября 1942 года. Серийное производство планировалось развернуть летом 1943 года. В ноябре 1941 года началась сборка первого прототипа, но Технический комитет отдал предпочтение самолетам Ju 88, Me 210 и Аr 240. И Хейнкелю для сохранения проекта пришлось разбивать его на четыре варианта:

• 1-высотный разведчик
• 2-высотный дневной тяжелый истребитель
• 3-ночной истребитель
• 4-высотный ночной истребитель

Хейнкель представил проект Р. 1060 и первый прототип самолета перед генералитетом люфтваффе. Самолет своими расчетными летными данными произвел особое впечатление. Детальная проработка Не 219 началась в январе 1942 года сразу в двух вариантах: Не 219а — ночной истребитель и Не 219в — высотный истребитель-бомбардировщик.

На обеих модификациях предполагалась установка радара FuG 212 «Lichtenstein» С-1. Наступательное стрелковое вооружение состояло из двух пушек MG 151/15 в корне крыла и пары MG 151/20 или одной МК 103 в нижнем обтекателе. Оборонительное — из двух дистанционно управляемых турелей, расположенных сверху и снизу фюзеляжа и оснащенных спаренными пушками MG 131. Кроме того, предусматривалась возможность подвески до 2000 кг бомбовой нагрузки. На Не 219а основные шасси убирались назад с поворотом на 90°. Тогда как Не 219b отличался сдвоенными колесами основных стоек шасси, которые убирались вперед. Другими отличиями варианта «b» были двигатели DB 614 (DB 603 с трехскоростным нагнетателем) вместо DB 603G, удлиненное почти на 6 м крыло и увеличенный до 3 человек экипаж. Вскоре шасси Не 219b было признано более удачным и принято для обеих версий, а все силы сосредоточились на разработке Не 219а.

В феврале 1942 года был готов полноразмерный макет нового самолета. Для ускорения работ доводка чертежей Не 219 шла параллельно с изготовлением оснастки для производства первого опытного образца. К марту было готово около 80% чертежных калек, но большая часть их погибла при налете английской авиации на завод в Мариенехе.

7 апреля прошло заседание макетной комиссии, после которого Хейнкель получил заказ на постройку восьми опытных машин. 25 июня 1943 года программа была сокращена до создания четырех прототипов, но расширена до постройки 20 предсерийных машин, многие из которых впоследствии дополнительно получили прото-типные номера. Второй сильный налет англичан на заводы Хейнкеля в конце апреля уничтожил все чертежи, но уцелел макет.

Командования люфтваффе запуск Не 219 в производство, стемясь к 1 апреля 1943 года оснастить новым истребителями первую боевую авиагруппу. 18 августа 1942 года выдан заказ на постройку сотни Не 219, которые временно, до готовности DB 603G, должны были оснащаться двигателями DB 603А.

В октябре 1942 года Хейнкель закончил сборку первого прототипа Не 219 VI. Он имел однолонжеронное неразъемное крыло с работающей обшивкой. Между мощными щелевыми закрылками и элеронами Фриза располагались мотогондолы. Фюзеляж четырехугольного сечения также имел работающую обшивку. Два члена экипажа сидели в кабине спина к спине. В задней части кабины на подвижной турели был установлен пулемет MG 131. Сразу же за кабиной располагались топливные баки емкостью 1100, 500 и 1000 литров. Носовое колесо убиралось внутрь фюзеляжа под кабину с поворотом на 90°. Доступ в высоко расположенную кабину обеспечивала выдвижная лесенка. Основные стойки шасси убирались назад внутрь мотогондол. Из-за неготовности двигателей DB 603G на самолете установили два DB 603А с лобовыми радиаторами. На взлетном режиме моторы выдавали по 1750 л.с., на высоте 2100 м — по 1850 л.с.. и на 5700 м — по 1625 л.с. При этом реактивиые выхлопные патрубки могли добавить еще по 130 кг тяги на высоте 5700 м. Взлетная масса самолета составляла 11760 кг, а вес пустого — 9040 кг. Нагрузка на крыло равнялась 263 кг/м2.

6 ноября 1942 года летчик-испытатель Петер Готтхольд (Gotthold) впервые поднял Не 219 VI в воздух. 3 января 1943 года провели сравнительные испытательные полеты двух самолетов: Хейнкеля Не 219 и Юнкерса Ju 188. Результат оказался неопределенным. Юнкерc Ju 188 показал скорость на 30 км/ч выше, но на испытаниях он был максимально облегчен, тогда как Не 219 участвовал в стандартном снаряжении. 10 января 1943 года поднялся в воздух второй прототип Не 219 V2, который предназначался для исследования летных характеристик самолета во время пикирования. 15 января машину облетал военный летчик майор Штрейб (Streib), который остался весьма доволен новым «ночником» Хейнкеля. Его положительный доклад Герингу привел к тому, что план ежемесячного производства самолета решили увеличить до 100 машин. Тем не менее, официальное решение о принятии Не 219 на вооружение не было принято руководством люфтваффе вплоть до марта 1943 года.

Не 219 V3, поднявшийся в воздух в начале марта 1943 года, имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа. Не 219 V4 полетел в середине марта 1943 года. На нем установили радар FuG 212 «Lichtenstein» C-l. Вскоре был готов и пятый прототип — Не 219 V5.

25-26 марта 1943 года прошли очередные и более тщательные сравнительные полеты между Не 219 VI и Ju 188. 25 марта между самолетами провели учебный воздушный бой. При этом Не 219 пилотировал знаменитый ночной ас майор Вернер Штрейб, a Ju 188 — полковник Виктор фон Лоссберг (Lossberg) из Технического комитета. Бой выиграл Не 219, получивший к тому времени название «Uhu» — то есть «Филин». Максимальная скорость «Xейнкеля» оказалась на 25 — 40 км/ч выше, чем у «Юнкерса», и что в серийном производстве Не 219 может стать одним из лучших ночных истребителей.

Вскоре были готовы для испытаний очередные прототипы V7 и V9. Их направили для войсковых испытаний. Эти опытные машины стали прототипами для предсерийных Не 219 А-0, постройка которых началась в июле 1943 года. Эта предсерийная партия из более, чем сотни машин, оказалась наиболее массовой.

< Назад		Вперед >

pro-samolet.ru