Lockheed U-2 — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. U-2. Не следует путать с У-2 — советским самолётом, выпускавшимся в 1928—1954 годах. Кабина пилота U-2S. На приборной доске слева многофункциональный картографический дисплей отображения местности.

Lockheed U-2 (Локхид У-2) — американский высотный самолёт-разведчик. Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 — «Dragon Lady».

История

Необходимость создания «несбиваемого» самолёта-разведчика встала перед США в результате провала переговоров об «открытом небе» в 1950-х годах. Информация о вооружениях СССР была скупой. СССР располагал единственным типом носителя ядерных бомб, способным достичь территории США — самолётом М-4, представленным впервые на параде в Москве в 1954 году. О количестве машин можно было судить только по фотографиям с номерными знаками, полученным над нейтральными водами и с крыш посольств западных стран. Было идентифицировано около 20 самолётов, их количество к концу года достигло 50 штук и через год выросло до 250, — на самолётах появились трёхзначные номера. Это говорило о том, что США почти втрое отстают в количестве стратегических бомбардировщиков. Если цифры были верны, это делало возможным массированный ядерный удар по территории США. Нужно было срочно выяснить, является ли это блефом с перекрашиванием номеров перед каждым вылетом, или СССР действительно увеличил производство бомбардировщиков в разы. Президент Эйзенхауэр прямо заявил: Пёрл-Харбор не должен повториться. Задача была решена в кратчайшие сроки. Она была поручена конструктору Келли Джонсону, только что спроектировавшему самый быстроходный самолёт того времени — F-104 «Старфайтер». Идея Джонсона была в том, чтобы создать простой самолёт для полётов на высоте 21 км, что делало его недосягаемым для средств ПВО и, возможно, даже для радара. Это решалось за счёт большого размаха крыла и малого веса. Главный конструктор даже говорил, что полкило веса означает 30 см высоты

[2]. Из соображений секретности самолёт получил наименование U-2 (первая буква означает англ. utility — так по американскому стандарту обозначаются военные самолёты «общего назначения», в то время как самолёты-разведчики обозначаются буквой R, от англ. reconnaissance). Создание самолёта за несколько месяцев потребовало решения многих задач и человеческих жизней: при испытаниях погибли три лётчика. Лёгкий планер, заполненный горючим, потребовал специального режима взлёта и набора высоты, так как на низких высотах при большой скорости самолёт просто развалился бы, а на высоте требовалась большая скорость для поддержания подъёмной силы. Самолёт очень быстро набирал 19,5 км, дальнейший набор высоты замедлялся. На рабочей высоте 21 км разница между минимальной и максимальной скоростями была чуть больше 10 км/ч
[2]
.

В 1955 году в воздух поднялся первый экземпляр нового самолёта-разведчика компании Lockheed — Локхид U-2, который был разработан и построен в условиях строжайшей секретности в отделении компании Advanced Development Programs, более известном как «Сканк Уоркс» (англ. Skunk Works). Он имел высокие лётные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полётов на большой высоте и с большой дальностью, которые явились результатом использования совершенных двигателей и удачной компоновки самолёта. В качестве силовой установки использовался двигатель Pratt & Whitney J57 с переработанной системой подачи топлива, специальное горючее, крыло самолёта с большим удлинением (как у планёра) позволяло увеличивать дальность полёта за счёт переключения двигателя на полётный малый газ и планирования на длинные дистанции. Практически в каждом испытательном полёте самолёт бил рекорды высоты. Предназначенный для работы на высотах свыше 20 км, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолёт U-2 мог быть оснащён различными устройствами для сбора разведданных.

U-2 с различными вариантами разведывательного оборудования.

Основным инструментом была уникальная фотокамера, разработанная компанией Perkin-Elmer, в которой было 1800 м плёнки, и она была способна снять с высоты полёта полосу шириной 150 км и длиной 3000 км, причём на снимке были различимы объекты размером меньше метра. Разрешение камеры составляло 0,76 м при съёмке с высоты 18000 м[3]. В одном из полётов был сфотографирован участок Эйзенхауэра[2]. На снимках, которые ему продемонстрировали, можно было сосчитать коров на участке. Самолёт был готов к применению в апреле 1956 года.

Разведывательные полёты над странами Восточной Европы начались 20 июня, а первый полёт над СССР был осуществлён в день независимости США — 4 июля 1956 года. Радиолокаторы советской ПВО обнаружили самолёт, но прервать его полёт было нечем. На полученных им фотографиях можно было определить даже тип самолётов на аэродромах. Эйзенхауэру был представлен снимок с тремя десятками стоящих в ряд бомбардировщиков М-4. Стало понятно, что никаких сотен реактивных стратегических бомбардировщиков у СССР нет.

[2]

Разведчик U-2 считался неуязвимым до 1 мая 1960 года, когда во время очередного полёта над Советским Союзом этот самолёт был сбит ракетой класса «земля — воздух». Это был последний полет U-2 над СССР[источник не указан 2365 дней].

Всего над территорией СССР с 1956 по 1960 годы было выполнено 24 разведывательных полёта самолётов U-2[уточнить], что позволило выявить большое количество военных и промышленных объектов. Истинное местоположение советского ракетного полигона Тюратам (англ. Tyuratam) № 5 (нынешний космодром Байконур) стало известным американской разведке 5 августа 1957 года именно в результате очередного полёта U-2 над территорией СССР[4].

В ходе первых облётов U-2 территории СССР и обнаружения воздействия облучения на него наземных РЛС, ЦРУ инициировало программу Project Rainbow

[en], направленную на уменьшение ЭПР самолёта U-2. И хотя результаты программы в целом были оценены как неудовлетворительные (по причине низкой весовой эффективности РПМ того периода), такие материалы ограниченно были использованы на Lockheed U-2. Цель применения РПМ была двоякая — снизить ЭПР самолёта в конкретном диапазоне частот РЛС, и изолировать работу многочисленных бортовых антенных устройств во избежание взаимных помех.

Ценность самолёта U-2 была подтверждена в 1962 году, когда самолёты этого типа обнаружили подготовку стартовых позиций баллистических ракет на Кубе, а уязвимость подтверждена, когда во время очередного облёта Кубы 27 октября 1962 года U-2 (56-6676) под управлением Р. Андерсона был сбит первой же ракетой расчёта ЗРК С-75 майора И. Герченова.

Современные модификации U-2S и TU-2S до настоящего времени состоят на вооружении ВВС США. Продолжается разработка следующих поколений радаров Astor, предназначенных для установки на самолётах-разведчиках.

После уничтожения самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева. Работы над ней были прекращены в мае 1962 года

[5]. Некоторые конструкторские решения, аналогичные решениям U-2, были успешно реализованы при создании высотного перехватчика М-17 «Стратосфера» и «исследовательского» (на самом деле — разведывательного) воздушного судна М-55 «Геофизика»[6][7].

Начиная с августа 1960 года возможности стратегической авиаразведки, осуществляемой самолётом U-2, были существенным образом дополнены космической разведкой (ИСЗ Discoverer 13), пока на смену U-2 не пришёл самолёт-разведчик нового поколения Lockheed SR-71.

Видео по теме

Конструкция

Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперёд. Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси самолёта велосипедного типа, убирающееся в фюзеляж, со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колёса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлёте должен бежать рядом со стартующим самолётом, а затем выдернуть втулку тросом; после выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остаётся на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолёт набирает достаточную скорость, и консоли немного прогибаются вверх. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которого представляет собой небольшой титановый полоз — лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место, и далее самолёт может передвигаться самостоятельно. Но чаще всего, что видно на кинохронике, наземной команде удаётся поймать самолёт за крылья перед самой остановкой и приладить стойки шасси.

Более того, из-за удлинённой носовой части самолёта и скафандра, в котором пилот находится во время полёта, при взлёте и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолёт сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из которых даются указания пилоту. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

Модификации

  • U-2A — первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолётов;
  • U-2B — двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолётов;
  • U-2C — улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками;
  • U-2D — улучшенный двухместный учебный вариант;
  • U-2CT — улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с изменённым расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах;
  • U-2G — вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолёта;
  • U-2R — увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин;
  • U-2RT — улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина;
  • U-2EPX — морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США, построено 2 экземпляра;
  • WU-2 — вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований;
  • TR-1A — тактический разведчик на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП, построено 33 экземпляра;
  • TR-1B — двухместный учебный самолёт для обучения пилотов TR-1A, построено 2 машины;
  • ER-2 — два самолёта TR-1A, переданные НАСА и переоборудованные для научных целей. Использовались в программах исследований земных ресурсов, атмосферы и океана;
  • U-2S — новое обозначение модели TR-1A; обновлён двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS, переоборудована 31 машина;
  • TU-2S — новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины.

Потери

  • 15 мая 1956 года U-2A № 56-6678 разбился при взлёте с Грум-Лейк из-за крена, который лётчик не успел парировать. Пилот Уилберн Роуз (Wilburn S. Rose) погиб.
  • 31 августа 1956 года во время ночного тренировочного полёта на U-2A № 56-6687 пилот Френк Дж. Грейс (Frank G. Grace) потерял ориентацию на аэродроме Грум-Лейк и столкнулся со столбом телефонной линии. Самолёт разрушился, пилот погиб.
  • 17 сентября 1956 года третий экземпляр U-2A (56-6679), базировавшийся на авиабазе Линдсей (Висбаден, Германия) разрушился в воздухе. Пилот ЦРУ Говард Кери (Howard Carey) погиб. U-2 возвращался из разведывательного полёта в район Суэца. Предположительно, он был перехвачен поднятой по тревоге группой истребителей CF-86 канадских ВВС и попал в их спутный след.
  • 17 декабря 1956 года на U-2A № 56-6690 во время высотного полёта над резервацией индейцев навахо (северо-восток Аризоны) возникли неполадки в кислородной системе. Пилот ЦРУ Боб Эриксон (Bob Ericson) не смог устранить неисправность и выпрыгнул с парашютом. Самолёт разбился.
  • 15 мая 1957 года во время испытательного полёта по программе RAINBOW на высоте 22 км (72 тыс. футов) начался пожар. Скафандр пилота был повреждён. Пилот ЦРУ Роберт Сикер (Robert Sieker) потерял сознание, неуправляемый самолёт свалился в плоский штопор. Когда летчик пришёл в себя, он смог выбраться из кабины, однако ударился о хвостовое оперение и погиб. U-2A упал на землю и сгорел в районе города Пиоче в Неваде, место аварии обнаружили только через несколько дней. Этот самолёт почему-то не имел регистрационного номера министерства обороны и известен только под инвентарным номером 341.
  • 1 мая 1960 года U-2 (56-6693), пилотируемый Ф. Пауэрсом, сбит в районе Свердловска зенитно-ракетным комплексом С-75 войск ПВО СССР. Лётчик покинул самолёт и после приземления был задержан, обвинен в шпионаже и осужден.
  • 9 сентября 1962 года китайским расчётом ЗРК С-75 сбит в районе Наньчан U-2 (56-6711) ВВС Тайваня под управлением Хуай Чэна (Huai Chen). Лётчик катапультировался и умер в госпитале от полученных ранений.
  • 27 октября 1962 года в 18:20 по московскому времени в районе города Банес (Куба) советским расчётом ЗРК С-75 майора И. Герченова был сбит U-2 (56-6676) под управлением Р. Андерсона. Лётчик погиб.
  • 1 ноября 1963 года китайским расчётом ЗРК С-75 сбит U-2 (56-6688) ВВС Тайваня, пилотируемый Робином Е (Robin Yeh). Лётчик катапультировался и был задержан.
  • 7 июля 1964 года китайским расчётом ЗРК С-75 в районе Фуян сбит U-2 (56-6695) ВВС Тайваня под управлением Ли Нанли. Лётчик погиб.
  • 10 января 1965 года китайским расчётом ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 (56-6691) ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и был задержан.[8]
  • 25 октября 1965 года U-2C ВВС Тайваня (бывший американский U-2A № 56-6685, переоборудован в U-2C в 1959) потерпел аварию во время тренировочного полёта над Южно-Китайским морем, предположительно, из-за ошибки пилотирования. Пилот Пит Вонг пропал без вести и объявлен погибшим.
  • 25 февраля 1966 года U-2F № 56-6675, принадлежащий ЦРУ, получил повреждения при дозаправке в воздухе над Калифорнией и списан, как не подлежащий восстановлению. Пилот Холл остался жив.
  • 22 марта 1966 года U-2D № 56-6696 под управлением Энди Фана (ВВС Тайваня, первый вылет на U-2) потерпел аварию при заходе на посадку на авиабазе Дэвис-Монтан, Аризона. Пилот катапультировался и остался жив, самолёт списан.
  • 8 октября 1966 года U-2B № 56-6690 ВВС США во время высотного полёта над Северным Вьетнамом получил повреждения планера, в результате чего появилась сильная вибрация. Пилот сумел вернуться в воздушное пространство Южного Вьетнама и успешно катапультировался. Самолёт упал вблизи авиабазы Бьенхоа.
  • 8 сентября 1967 г. U-2C № 56-6706 ВВС Тайваня, совершавший разведывательный полёт над территорией КНР, сбит зенитной ракетой ВВС НОАК в районе Цзясина. Пилот погиб.
  • 16 мая 1969 г. U-2 ВВС Тайваня во время полета вдоль побережья китайской провинции Хэбэй потерял управление и упал в море. Пилот погиб.
  • 29 мая 1975 года U-2C ВВС США № 56-6700 потерпел аварию поблизости от Винтерберга в Германии. Пилот Роберт Т. Рендлмен остался жив. Самолёт списан, как не подлежащий ремонту.
  • 15 августа 1975 года U-2R ВВС США № 68-10334 потерпел аварию в Сиамском заливе. Подробности неизвестны.
  • 7 декабря 1977 года U-2R ВВС США № 68-10330 потерял скорость на взлёте и упал на служебное здание на авиабазе ВВС Великобритании Акроитири (Кипр). Погибли пилот капитан Роберт А. Хендерсон, четыре военнослужащих из персонала базы и два местных жителя.
  • 31 января 1980 года во время тренировочного полета пилот U-2C № 56-6714 Эдвард Бомонт потерял сознание. Неуправляемый самолёт снижался, пока не зацепился за высоковольтную ЛЭП в районе Оровилла, Калифорния. Пилот остался жив. Самолёт установлен на пилоне на базе ВВС Били в Калифорнии.
  • 22 мая 1984 года U-2R № 68-10333 разбился на авиабазе Осан (Южная Корея) из-за разрушения крепления двигателя. Пилот Дейв Бонзи (ВВС США) остался жив.
  • 8 октября 1984 года U-2R № 80-1075 потерян там же, на авиабазе Осан. Пилот Томас Детнер (ВВС США) остался жив. Подробности неизвестны.
  • 15 января 1992 года U-2R № 68-10332 упал в Японское море у берегов Кореи. Тело пилота, капитана ВВС США Марти Макгрегора выловили корейские рыбаки.
  • 31 августа 1994 года U-2R № 80-1098 при посадке в тумане на авиабазе Осан (Южная Корея) выкатился за пределы ВПП и загорелся. Пилот Колин Эспиноза (ВВС США) сумел выбраться из кабины, самолёт списан.
  • 29 августа 1995 года на U-2R ВВС США № 68-10338 после взлета с базы ВВС Великобритании Фейрфорд в Глостершире не отделилась левая вспомогательная стойка шасси. При посадке (самолёт совершал разведывательный полёт над Боснией), когда стойка коснулась полосы, самолёт развернуло влево, он съехал с полосы, врезался в электрическую подстанцию и загорелся. Пилот капитан Дэвис Хокинс катапультировался, однако система не сработала штатно, Хокинс получил тяжёлые травмы и умер в госпитале через два с небольшим часа. На всех оставшихся в строю U-2 после этого происшествия доработали механизм сброса крыльевых стоек.
  • 7 августа 1996 года U-2R ВВС США № 80-1088 упал в районе Оровилла, Калифорния. Пилот катапультировался, но погиб.
  • 26 января 2003 года U-2S ВВС США № 80-1095 упал южнее Сеула вскоре после взлета с авиабазы Осан. Причина — отказ двигателя. Пилот катапультировался с небольшими травмами, ранения получили также три человека на земле.
  • 22 июня 2005 года U-2S ВВС США № 80-1082 упал при заходе на посадку на авиабазе Аль Дхафра (ОАЭ), возвращаясь из полёта над Афганистаном. Причина — одновременный отказ гидросистем и электропитания из-за разрушения вала отбора мощности от двигателя. Пилот не справился с ситуацией и погиб.
  • 20 сентября 2016 года U-2 Dragon Lady ВВС США во время тренировочного полета потерпел крушение в Калифорнии, к северу от Сакраменто. Самолёт принадлежал 1-й разведывательной эскадрилье на авиабазе Били (Beale). Пилоты катапультировались, один из них погиб, второй получил ранения.[9]

Источники

На вооружении

  • США США — 26 U-2S и 5 TU-2S, по состоянию на 2016 год[10]

Тактико-технические характеристики

Модель U-2A U-2R TR-1 U-2S
Первый полёт (год) 1955 1967 1981 1994
Экипаж (чел.) 1 (2 в учебном варианте) 1 (2 в учебном варианте) 1 (2 в учебном варианте) 1 (2 в учебном варианте)
Площадь крыла (м²) ? 92,9 ? ?
Длина (м) 15,09 19,2 19,2 19,2
Высота (м) 4,9 4,9 4,9 4,9
Размах крыла (м) 24,38 31,4 31,4 31,4
Сухой вес (кг) 5 310 6 760 7 260 7 260
Максимальный взлётный вес (кг) 7 260 18 600 18 600 18 600
Тип двигателей P&W J57-P-37A P&W J75-P-13B P&W J75-P-13B GE F-118-101
Количество двигателей (шт) 1 1 1 1
Тяга (кН) 50,7 77 77 86
Максимальная скорость (км/ч) 850 821 797 ≈805
Скорость отрыва (км/ч) ? ? ? ?
Посадочная скорость (км/ч) ? ? ? ?
Разбег (м) ? ? ? ?
Пробег (м) ? ? ? ?
Дальность полета (км) 3 500 5 600 6 400 9 600
Перегоночная дальность (км) ? 17 700 ? ?
Практический потолок (м) 21 336 [11] 21 336 21 336 21 336
Динамический потолок (м) ? 26 800 ? ?
Продолжительность полёта (ч) 6,5 7,5 12 >10
Продолжительность полёта с ПТБ (ч) ? ? ? ?
Построено (экз) 30
все модернизированы до более поздних моделей и списаны к апрелю 1989 г.
16 U2B
15 U-2R
все модернизированы до более поздних моделей
25 TR-1A
2 TR-1B
2 ER-1
32 боевых в строю
4 учебных

См. также

Примечания

Ссылки

wikipedia.green

Lockheed U-2 — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. U-2. Не следует путать с У-2 — советским самолётом, выпускавшимся в 1928—1954 годах. Кабина пилота U-2S. На приборной доске слева многофункциональный картографический дисплей отображения местности.

Lockheed U-2 (Локхид У-2) — американский высотный самолёт-разведчик. Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 — «Dragon Lady».

История

Необходимость создания «несбиваемого» самолёта-разведчика встала перед США в результате провала переговоров об «открытом небе» в 1950-х годах. Информация о вооружениях СССР была скупой. СССР располагал единственным типом носителя ядерных бомб, способным достичь территории США — самолётом М-4, представленным впервые на параде в Москве в 1954 году. О количестве машин можно было судить только по фотографиям с номерными знаками, полученным над нейтральными водами и с крыш посольств западных стран. Было идентифицировано около 20 самолётов, их количество к концу года достигло 50 штук и через год выросло до 250, — на самолётах появились трёхзначные номера. Это говорило о том, что США почти втрое отстают в количестве стратегических бомбардировщиков. Если цифры были верны, это делало возможным массированный ядерный удар по территории США. Нужно было срочно выяснить, является ли это блефом с перекрашиванием номеров перед каждым вылетом, или СССР действительно увеличил производство бомбардировщиков в разы. Президент Эйзенхауэр прямо заявил: Пёрл-Харбор не должен повториться. Задача была решена в кратчайшие сроки. Она была поручена конструктору Келли Джонсону, только что спроектировавшему самый быстроходный самолёт того времени — F-104 «Старфайтер». Идея Джонсона была в том, чтобы создать простой самолёт для полётов на высоте 21 км, что делало его недосягаемым для средств ПВО и, возможно, даже для радара. Это решалось за счёт большого размаха крыла и малого веса. Главный конструктор даже говорил, что полкило веса означает 30 см высоты[2]. Из соображений секретности самолёт получил наименование U-2 (первая буква означает англ. utility — так по американскому стандарту обозначаются военные самолёты «общего назначения», в то время как самолёты-разведчики обозначаются буквой R, от англ. reconnaissance). Создание самолёта за несколько месяцев потребовало решения многих задач и человеческих жизней: при испытаниях погибли три лётчика. Лёгкий планер, заполненный горючим, потребовал специального режима взлёта и набора высоты, так как на низких высотах при большой скорости самолёт просто развалился бы, а на высоте требовалась большая скорость для поддержания подъёмной силы. Самолёт очень быстро набирал 19,5 км, дальнейший набор высоты замедлялся. На рабочей высоте 21 км разница между минимальной и максимальной скоростями была чуть больше 10 км/ч[2].

В 1955 году в воздух поднялся первый экземпляр нового самолёта-разведчика компании Lockheed — Локхид U-2, который был разработан и построен в условиях строжайшей секретности в отделении компании Advanced Development Programs, более известном как «Сканк Уоркс» (англ. Skunk Works). Он имел высокие лётные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полётов на большой высоте и с большой дальностью, которые явились результатом использования совершенных двигателей и удачной компоновки самолёта. В качестве силовой установки использовался двигатель Pratt & Whitney J57 с переработанной системой подачи топлива, специальное горючее, крыло самолёта с большим удлинением (как у планёра) позволяло увеличивать дальность полёта за счёт переключения двигателя на полётный малый газ и планирования на длинные дистанции. Практически в каждом испытательном полёте самолёт бил рекорды высоты. Предназначенный для работы на высотах свыше 20 км, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолёт U-2 мог быть оснащён различными устройствами для сбора разведданных.

U-2 с различными вариантами разведывательного оборудования.

Основным инструментом была уникальная фотокамера, разработанная компанией Perkin-Elmer, в которой было 1800 м плёнки, и она была способна снять с высоты полёта полосу шириной 150 км и длиной 3000 км, причём на снимке были различимы объекты размером меньше метра. Разрешение камеры составляло 0,76 м при съёмке с высоты 18000 м[3]. В одном из полётов был сфотографирован участок Эйзенхауэра[2]. На снимках, которые ему продемонстрировали, можно было сосчитать коров на участке. Самолёт был готов к применению в апреле 1956 года.

Разведывательные полёты над странами Восточной Европы начались 20 июня, а первый полёт над СССР был осуществлён в день независимости США — 4 июля 1956 года. Радиолокаторы советской ПВО обнаружили самолёт, но прервать его полёт было нечем. На полученных им фотографиях можно было определить даже тип самолётов на аэродромах. Эйзенхауэру был представлен снимок с тремя десятками стоящих в ряд бомбардировщиков М-4. Стало понятно, что никаких сотен реактивных стратегических бомбардировщиков у СССР нет.[2]

Разведчик U-2 считался неуязвимым до 1 мая 1960 года, когда во время очередного полёта над Советским Союзом этот самолёт был сбит ракетой класса «земля — воздух». Это был последний полет U-2 над СССР[источник не указан 2365 дней].

Всего над территорией СССР с 1956 по 1960 годы было выполнено 24 разведывательных полёта самолётов U-2[уточнить], что позволило выявить большое количество военных и промышленных объектов. Истинное местоположение советского ракетного полигона Тюратам (англ. Tyuratam) № 5 (нынешний космодром Байконур) стало известным американской разведке 5 августа 1957 года именно в результате очередного полёта U-2 над территорией СССР[4].

В ходе первых облётов U-2 территории СССР и обнаружения воздействия облучения на него наземных РЛС, ЦРУ инициировало программу Project Rainbow[en], направленную на уменьшение ЭПР самолёта U-2. И хотя результаты программы в целом были оценены как неудовлетворительные (по причине низкой весовой эффективности РПМ того периода), такие материалы ограниченно были использованы на Lockheed U-2. Цель применения РПМ была двоякая — снизить ЭПР самолёта в конкретном диапазоне частот РЛС, и изолировать работу многочисленных бортовых антенных устройств во избежание взаимных помех.

Ценность самолёта U-2 была подтверждена в 1962 году, когда самолёты этого типа обнаружили подготовку стартовых позиций баллистических ракет на Кубе, а уязвимость подтверждена, когда во время очередного облёта Кубы 27 октября 1962 года U-2 (56-6676) под управлением Р. Андерсона был сбит первой же ракетой расчёта ЗРК С-75 майора И. Герченова.

Современные модификации U-2S и TU-2S до настоящего времени состоят на вооружении ВВС США. Продолжается разработка следующих поколений радаров Astor, предназначенных для установки на самолётах-разведчиках.

После уничтожения самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева. Работы над ней были прекращены в мае 1962 года[5]. Некоторые конструкторские решения, аналогичные решениям U-2, были успешно реализованы при создании высотного перехватчика М-17 «Стратосфера» и «исследовательского» (на самом деле — разведывательного) воздушного судна М-55 «Геофизика»[6][7].

Начиная с августа 1960 года возможности стратегической авиаразведки, осуществляемой самолётом U-2, были существенным образом дополнены космической разведкой (ИСЗ Discoverer 13), пока на смену U-2 не пришёл самолёт-разведчик нового поколения Lockheed SR-71.

Видео по теме

Конструкция

Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперёд. Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси самолёта велосипедного типа, убирающееся в фюзеляж, со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колёса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлёте должен бежать рядом со стартующим самолётом, а затем выдернуть втулку тросом; после выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остаётся на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолёт набирает достаточную скорость, и консоли немного прогибаются вверх. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которого представляет собой небольшой титановый полоз — лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место, и далее самолёт может передвигаться самостоятельно. Но чаще всего, что видно на кинохронике, наземной команде удаётся поймать самолёт за крылья перед самой остановкой и приладить стойки шасси.

Более того, из-за удлинённой носовой части самолёта и скафандра, в котором пилот находится во время полёта, при взлёте и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолёт сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из которых даются указания пилоту. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

Модификации

  • U-2A — первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолётов;
  • U-2B — двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолётов;
  • U-2C — улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками;
  • U-2D — улучшенный двухместный учебный вариант;
  • U-2CT — улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с изменённым расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах;
  • U-2G — вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолёта;
  • U-2R — увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин;
  • U-2RT — улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина;
  • U-2EPX — морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США, построено 2 экземпляра;
  • WU-2 — вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований;
  • TR-1A — тактический разведчик на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП, построено 33 экземпляра;
  • TR-1B — двухместный учебный самолёт для обучения пилотов TR-1A, построено 2 машины;
  • ER-2 — два самолёта TR-1A, переданные НАСА и переоборудованные для научных целей. Использовались в программах исследований земных ресурсов, атмосферы и океана;
  • U-2S — новое обозначение модели TR-1A; обновлён двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS, переоборудована 31 машина;
  • TU-2S — новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины.

Потери

  • 15 мая 1956 года U-2A № 56-6678 разбился при взлёте с Грум-Лейк из-за крена, который лётчик не успел парировать. Пилот Уилберн Роуз (Wilburn S. Rose) погиб.
  • 31 августа 1956 года во время ночного тренировочного полёта на U-2A № 56-6687 пилот Френк Дж. Грейс (Frank G. Grace) потерял ориентацию на аэродроме Грум-Лейк и столкнулся со столбом телефонной линии. Самолёт разрушился, пилот погиб.
  • 17 сентября 1956 года третий экземпляр U-2A (56-6679), базировавшийся на авиабазе Линдсей (Висбаден, Германия) разрушился в воздухе. Пилот ЦРУ Говард Кери (Howard Carey) погиб. U-2 возвращался из разведывательного полёта в район Суэца. Предположительно, он был перехвачен поднятой по тревоге группой истребителей CF-86 канадских ВВС и попал в их спутный след.
  • 17 декабря 1956 года на U-2A № 56-6690 во время высотного полёта над резервацией индейцев навахо (северо-восток Аризоны) возникли неполадки в кислородной системе. Пилот ЦРУ Боб Эриксон (Bob Ericson) не смог устранить неисправность и выпрыгнул с парашютом. Самолёт разбился.
  • 15 мая 1957 года во время испытательного полёта по программе RAINBOW на высоте 22 км (72 тыс. футов) начался пожар. Скафандр пилота был повреждён. Пилот ЦРУ Роберт Сикер (Robert Sieker) потерял сознание, неуправляемый самолёт свалился в плоский штопор. Когда летчик пришёл в себя, он смог выбраться из кабины, однако ударился о хвостовое оперение и погиб. U-2A упал на землю и сгорел в районе города Пиоче в Неваде, место аварии обнаружили только через несколько дней. Этот самолёт почему-то не имел регистрационного номера министерства обороны и известен только под инвентарным номером 341.
  • 1 мая 1960 года U-2 (56-6693), пилотируемый Ф. Пауэрсом, сбит в районе Свердловска зенитно-ракетным комплексом С-75 войск ПВО СССР. Лётчик покинул самолёт и после приземления был задержан, обвинен в шпионаже и осужден.
  • 9 сентября 1962 года китайским расчётом ЗРК С-75 сбит в районе Наньчан U-2 (56-6711) ВВС Тайваня под управлением Хуай Чэна (Huai Chen). Лётчик катапультировался и умер в госпитале от полученных ранений.
  • 27 октября 1962 года в 18:20 по московскому времени в районе города Банес (Куба) советским расчётом ЗРК С-75 майора И. Герченова был сбит U-2 (56-6676) под управлением Р. Андерсона. Лётчик погиб.
  • 1 ноября 1963 года китайским расчётом ЗРК С-75 сбит U-2 (56-6688) ВВС Тайваня, пилотируемый Робином Е (Robin Yeh). Лётчик катапультировался и был задержан.
  • 7 июля 1964 года китайским расчётом ЗРК С-75 в районе Фуян сбит U-2 (56-6695) ВВС Тайваня под управлением Ли Нанли. Лётчик погиб.
  • 10 января 1965 года китайским расчётом ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 (56-6691) ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и был задержан.[8]
  • 25 октября 1965 года U-2C ВВС Тайваня (бывший американский U-2A № 56-6685, переоборудован в U-2C в 1959) потерпел аварию во время тренировочного полёта над Южно-Китайским морем, предположительно, из-за ошибки пилотирования. Пилот Пит Вонг пропал без вести и объявлен погибшим.
  • 25 февраля 1966 года U-2F № 56-6675, принадлежащий ЦРУ, получил повреждения при дозаправке в воздухе над Калифорнией и списан, как не подлежащий восстановлению. Пилот Холл остался жив.
  • 22 марта 1966 года U-2D № 56-6696 под управлением Энди Фана (ВВС Тайваня, первый вылет на U-2) потерпел аварию при заходе на посадку на авиабазе Дэвис-Монтан, Аризона. Пилот катапультировался и остался жив, самолёт списан.
  • 8 октября 1966 года U-2B № 56-6690 ВВС США во время высотного полёта над Северным Вьетнамом получил повреждения планера, в результате чего появилась сильная вибрация. Пилот сумел вернуться в воздушное пространство Южного Вьетнама и успешно катапультировался. Самолёт упал вблизи авиабазы Бьенхоа.
  • 8 сентября 1967 г. U-2C № 56-6706 ВВС Тайваня, совершавший разведывательный полёт над территорией КНР, сбит зенитной ракетой ВВС НОАК в районе Цзясина. Пилот погиб.
  • 16 мая 1969 г. U-2 ВВС Тайваня во время полета вдоль побережья китайской провинции Хэбэй потерял управление и упал в море. Пилот погиб.
  • 29 мая 1975 года U-2C ВВС США № 56-6700 потерпел аварию поблизости от Винтерберга в Германии. Пилот Роберт Т. Рендлмен остался жив. Самолёт списан, как не подлежащий ремонту.
  • 15 августа 1975 года U-2R ВВС США № 68-10334 потерпел аварию в Сиамском заливе. Подробности неизвестны.
  • 7 декабря 1977 года U-2R ВВС США № 68-10330 потерял скорость на взлёте и упал на служебное здание на авиабазе ВВС Великобритании Акроитири (Кипр). Погибли пилот капитан Роберт А. Хендерсон, четыре военнослужащих из персонала базы и два местных жителя.
  • 31 января 1980 года во время тренировочного полета пилот U-2C № 56-6714 Эдвард Бомонт потерял сознание. Неуправляемый самолёт снижался, пока не зацепился за высоковольтную ЛЭП в районе Оровилла, Калифорния. Пилот остался жив. Самолёт установлен на пилоне на базе ВВС Били в Калифорнии.
  • 22 мая 1984 года U-2R № 68-10333 разбился на авиабазе Осан (Южная Корея) из-за разрушения крепления двигателя. Пилот Дейв Бонзи (ВВС США) остался жив.
  • 8 октября 1984 года U-2R № 80-1075 потерян там же, на авиабазе Осан. Пилот Томас Детнер (ВВС США) остался жив. Подробности неизвестны.
  • 15 января 1992 года U-2R № 68-10332 упал в Японское море у берегов Кореи. Тело пилота, капитана ВВС США Марти Макгрегора выловили корейские рыбаки.
  • 31 августа 1994 года U-2R № 80-1098 при посадке в тумане на авиабазе Осан (Южная Корея) выкатился за пределы ВПП и загорелся. Пилот Колин Эспиноза (ВВС США) сумел выбраться из кабины, самолёт списан.
  • 29 августа 1995 года на U-2R ВВС США № 68-10338 после взлета с базы ВВС Великобритании Фейрфорд в Глостершире не отделилась левая вспомогательная стойка шасси. При посадке (самолёт совершал разведывательный полёт над Боснией), когда стойка коснулась полосы, самолёт развернуло влево, он съехал с полосы, врезался в электрическую подстанцию и загорелся. Пилот капитан Дэвис Хокинс катапультировался, однако система не сработала штатно, Хокинс получил тяжёлые травмы и умер в госпитале через два с небольшим часа. На всех оставшихся в строю U-2 после этого происшествия доработали механизм сброса крыльевых стоек.
  • 7 августа 1996 года U-2R ВВС США № 80-1088 упал в районе Оровилла, Калифорния. Пилот катапультировался, но погиб.
  • 26 января 2003 года U-2S ВВС США № 80-1095 упал южнее Сеула вскоре после взлета с авиабазы Осан. Причина — отказ двигателя. Пилот катапультировался с небольшими травмами, ранения получили также три человека на земле.
  • 22 июня 2005 года U-2S ВВС США № 80-1082 упал при заходе на посадку на авиабазе Аль Дхафра (ОАЭ), возвращаясь из полёта над Афганистаном. Причина — одновременный отказ гидросистем и электропитания из-за разрушения вала отбора мощности от двигателя. Пилот не справился с ситуацией и погиб.
  • 20 сентября 2016 года U-2 Dragon Lady ВВС США во время тренировочного полета потерпел крушение в Калифорнии, к северу от Сакраменто. Самолёт принадлежал 1-й разведывательной эскадрилье на авиабазе Били (Beale). Пилоты катапультировались, один из них погиб, второй получил ранения.[9]

Источники

На вооружении

  • США США — 26 U-2S и 5 TU-2S, по состоянию на 2016 год[10]

Тактико-технические характеристики

Модель U-2A U-2R TR-1 U-2S
Первый полёт (год) 1955 1967 1981 1994
Экипаж (чел.) 1 (2 в учебном варианте) 1 (2 в учебном варианте) 1 (2 в учебном варианте) 1 (2 в учебном варианте)
Площадь крыла (м²) ? 92,9 ? ?
Длина (м) 15,09 19,2 19,2 19,2
Высота (м) 4,9 4,9 4,9 4,9
Размах крыла (м) 24,38 31,4 31,4 31,4
Сухой вес (кг) 5 310 6 760 7 260 7 260
Максимальный взлётный вес (кг) 7 260 18 600 18 600 18 600
Тип двигателей P&W J57-P-37A P&W J75-P-13B P&W J75-P-13B GE F-118-101
Количество двигателей (шт) 1 1 1 1
Тяга (кН) 50,7 77 77 86
Максимальная скорость (км/ч) 850 821 797 ≈805
Скорость отрыва (км/ч) ? ? ? ?
Посадочная скорость (км/ч) ? ? ? ?
Разбег (м) ? ? ? ?
Пробег (м) ? ? ? ?
Дальность полета (км) 3 500 5 600 6 400 9 600
Перегоночная дальность (км) ? 17 700 ? ?
Практический потолок (м) 21 336 [11] 21 336 21 336 21 336
Динамический потолок (м) ? 26 800 ? ?
Продолжительность полёта (ч) 6,5 7,5 12 >10
Продолжительность полёта с ПТБ (ч) ? ? ? ?
Построено (экз) 30
все модернизированы до более поздних моделей и списаны к апрелю 1989 г.
16 U2B
15 U-2R
все модернизированы до более поздних моделей
25 TR-1A
2 TR-1B
2 ER-1
32 боевых в строю
4 учебных

См. также

Примечания

Ссылки

wiki2.red

Как сбили американский самолет U-2, пилотируемый Фрэнсисом Пауэрсом

1 мая 1960 года американский самолет У-2, пилотируемый летчиком Фрэнсисом Пауэрсом (FrancisPowers), нарушил воздушное пространство СССР и был сбит в районе города Свердловска (ныне Екатеринбург).

1 мая 1960 года американский самолет-разведчик Lockheed U-2, пилотируемый летчиком Фрэнсисом Пауэрсом (Francis Powers), нарушил воздушное пространство СССР и был сбит в районе города Свердловска (ныне Екатеринбург).

Это был далеко не первый полет, совершенный U-2 над территорией СССР. Этот самолет, высота полета которого составляла 20-24 километра, идеально подходил для шпионских целей, поскольку был недосягаем ни для истребителей, ни для зенитчиков.

Летая на такой высоте в стратосфере, такие самолеты могли фотографировать интересующие их объекты, причем качество фотографий позволяло разглядеть даже номера на самолетах, стоящих на аэродромах.

Техническое превосходство этого высотного разведчика над всеми другими машинами подобного типа позволило американцам в течение нескольких лет безнаказанно совершать полеты над особо важными объектами на территории СССР. За неуязвимость для средств противовоздушной обороны в Соединенных Штатах U-2 нарекли Dragon Lady ("Леди Дракон").

Пилоты, участвовавшие в разведывательных полетах, выступали в качестве "гражданских" лиц без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на "дело", не имели опознавательных знаков.

Попытки перехвата американских высотных разведчиков, нарушавших воздушное пространство СССР, предпринимались неоднократно советскими истребителями МиГ-19, но разница в высоте полета не позволяла им сбить нарушителя.

Ваш браузер не поддерживает данный формат видео.

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Whatsapp

Viber

Telegram

Ситуация изменилась 1 мая 1960 года. Рано утром в этот праздничный для советских граждан день самолет-разведчик U-2 под управлением старшего лейтенанта ВВС США Френсиса Пауэрса вылетел с базы Пешавар (Пакистан) в сторону границы СССР с очередным разведывательным заданием — операция "Оверфлайт" (Overflight — "Перелет"), целью которой была фотосъёмка военных и промышленных объектов и запись сигналов советских радиолокационных станций.

Маршрут полета пролегал через территорию Афганистана, значительную часть территории СССР — Аральское море, Свердловск, Киров и Плесецк — и завершался на авиабазе Будё в Норвегии.

Чтобы не выдать себя, пилоту строжайше запретили поддерживать радиосвязь и с аэродромом в Пешаваре, и с американской базой в Инджирлике (Турция). Пауэрс пересек советскую границу в 5.36 по московскому времени юго-восточнее города Пянджа (с 1963 года — Кировабад, Таджикистан) и с этого момента постоянно сопровождался радиолокационными станциями (РЛС) войск противовоздушной обороны (ПВО) СССР. Но раз за разом попытки перехватить U-2 заканчивались неудачей. Пауэрс уже миновал Тюратам (полигон Байконур, Казахстан), прошел вдоль Аральского моря, оставил позади Магнитогорск и Челябинск, почти подошел к Свердловску, а ПВО не могло с ним ничего сделать — самолетам не хватало высоты, а зенитные ракеты наземного базирования почти нигде еще не стояли.

Когда Пауэрс приблизился к Свердловску, с находящегося неподалеку аэродрома Кольцово был поднят случайно оказавшийся там высотный истребитель-перехватчик Су-9, у которого практический потолок до 20 километров. Но у самолета отсутствовало вооружение, так как его перегоняли с завода к месту службы, а летчик был без высотно-компенсирующего костюма. Поэтому пилоту было приказано уничтожить американский самолет-разведчик тараном. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой радиолокационной станции таран не состоялся. Летчик смог сделать только одну попытку из-за нехватки топлива, так как на такую высоту Су-9 мог подняться только на полном форсаже.

После неудачной попытки тарана с аэродрома под Свердловском были подняты на перехват два МиГ-19 под управлением капитана Бориса Айвазяна и старшего лейтенанта Сергея Сафронова. Американский самолет-шпион уже пробыл в воздушном пространстве Советского Союза больше трех часов, зайдя на глубину 2,1 тысячи километров от границы. Он сфотографировал закрытый "атомный" город Челябинск-40. На расстоянии 30 километров к юго-востоку от Свердловска Пауэрс изменил курс, повернув на 90 градусов. Его следующей целью был Плесецк.

В это время U-2 вошел в зону действия ракетного дивизиона, на вооружении которого стояли зенитные ракетные комплексы С-75, принятые на вооружение в конце 1950-х годов и способные поражать цели на высоте более 25 километров.

В 8.53 первая выпущенная ракета ЗРК С-75 подошла к U-2 сзади, но радио-взрыватель сработал преждевременно. Взрыв оторвал хвостовую часть самолета, и машина, клюнув носом, стала падать. Пилот Пауэрс не стал использовать катапультное кресло.

Позже он утверждал, что в нем находилось взрывное устройство, которое должно было сработать при катапультировании, чтобы самолет не попал в руки противника. Пауэрс, дождавшись высоты, когда можно было дышать без кислородного прибора, выбрался из разваливающегося на части самолета и выпрыгнул с парашютом.

После того, как U-2 рассыпался в воздухе, оператор РЛС принял отвалившиеся обломки за выпущенные противником радиолокационные помехи. В горячке боя никто не мог понять, попала ракета в цель или у нее сработал самоликвидатор, уничтожен нарушитель или нет, и сколько вообще целей в воздухе. Потому было решено работать по U-2 дальше, и соседний дивизион ЗРК С-75 дал залп по цели. Одна из ракет второго залпа едва не поразила Су-9.

Под этот же ракетный залп попали два истребителя МиГ-19, преследовавшие нарушителя. Машину Сергея Сафронова сбили, летчик погиб, а его напарнику, успевшему заметить идущую к его самолету ракету, в пикировании удалось выйти из-под удара.

Пауэрс приземлился недалеко от уральской деревушки, где его и взяли в плен местные жители. Позже летчика доставили вертолетом на аэродром под Свердловском, а затем отправили в Москву.

Обломки U-2 были разбросаны на огромной площади, но почти все собраны — в том числе найдены относительно хорошо сохранившиеся передняя часть фюзеляжа с центропланом и кабиной летчика с оборудованием, турбореактивный двигатель и хвостовая часть фюзеляжа с килем. Почти на всех узлах и агрегатах стояла маркировка американских фирм, а разведаппаратура, блок подрыва самолета и личное оружие пилота неопровержимо свидетельствовали о военном предназначении самолета. Позднее в московском Парке культуры и отдыха имени Горького была организована выставка трофеев.

После распространения информации об уничтожении U-2 американцы, думая, что никаких улик не сохранилось, вообще отрицали сам факт преднамеренного нарушения границы. Затем было заявлено, что пилот заблудился. Но советская сторона опровергла это заявление, предоставив доказательства в виде обломков самолета и показаний самого пилота.

Американской администрации пришлось признать, что ее разведывательные самолеты продолжают облетать на большой высоте советскую территорию для мониторинга военных приготовлений (раньше Вашингтон это отрицал). В результате не состоялся саммит в Париже (Франция), на котором планировалось обсудить ситуацию в разделенной Германии, возможность контроля над вооружениями, запрещения ядерных испытаний и ослабление напряженности между СССР и США. Был отменен намеченный на июнь 1960 года визит президента США Дуайта Эйзенхауэра в Москву.

Военнослужащие, отличившиеся в операции по уничтожению самолета-шпиона, были награждены. Ордена и медали получил 21 человек, ордена Красного Знамени были удостоены старший лейтенант Сергей Сафронов и командиры зенитных ракетных дивизионов.

Военная коллегия Верховного суда СССР в августе 1960 года приговорила Пауэрса к десяти годам лишения свободы с отбыванием первых трех лет в тюрьме по статье "шпионаж", но в заключении американский летчик провел всего 108 дней. В феврале 1962 года в Берлине Пауэрса обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля (настоящее имя — Вильям Фишер) — согласно достигнутой правительствами СССР и США договоренности.

После возвращения в США пилота подвергли тщательному допросу в следственной комиссии, проверке на детекторе лжи. Он был полностью реабилитирован. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в Центральном разведывательном управлении и перешел на работу в фирму Lockheed, где проводил летные испытания U-2. В 1970 году после того, как он написал книгу воспоминаний "Операция "Оверфлайт", вызвавшую неудовольствие многих руководителей разведки США, летчика уволили. После этого он начал летать на вертолете, сначала в качестве "зеленого патруля", а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. В августе 1977 года он погиб при крушении пилотируемого им вертолета, когда возвращался со съемок тушения пожара в Санта-Барбаре.

В 2011 году ВВС США посмертно наградили Фрэнсиса Пауэрса Серебряной звездой за "мужество, проявленное им во время жестоких допросов советскими следователями" и несгибаемость перед лицом "обманов, интриг, оскорблений и угрозы смерти". С прошением о рассмотрении возможности награждения Пауэрса в ВВС обратился сын летчика, основатель музея "холодной войны" в штате Виргиния (США).

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

ria.ru

Lockheed U-2 - это... Что такое Lockheed U-2?

Lockheed U-2 (Локхид У-2) — американский высотный самолёт-разведчик. Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 — «Dragon Lady».

История

В 1955 г. в воздух поднялся первый экземпляр нового самолета-разведчика компании Lockheed — Локхид U-2, который был разработан и построен в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уоркс» («Skunk Works»). Он имел высокие лётные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, которые явились результатом совершенных двигателей и удачной компоновки самолета. В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, крыло самолета с большим удлинением (как у планёра) позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции.

Предназначенный для работы на высотах свыше 20 км, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет U-2 был оснащен большим количеством устройств для сбора данных. Разведывательные полеты над странами Восточной Европы начались 20 июня, а первый полет над СССР был осуществлен 4 июля 1956. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г., когда во время очередного полета над Советским Союзом этот самолет был сбит ракетой класса «земля-воздух». Это был последний полет U-2 над СССР[источник не указан 232 дня]. Всего над территорией СССР было выполнено 24 разведывательных полета самолетов U-2. Тем не менее, ценность самолета U-2 была подтверждена в 1962 г., когда эти самолеты обнаружили подготовку стартовых позиций баллистических ракет на Кубе.

Современные модификации «U-2S» и «TU-2S» до настоящего времени состоят на вооружении ВВС США. Предполагается, что они будут выведены из эксплуатации к 2023 году. Продолжается разработка следующих поколений радаров Astor, предназначенных для установки на самолётах-разведчиках.

После сбития самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева. Работы над ней были прекращены в мае 1962 года.[1]

Сбитые [2]

  • 1 мая 1960 года в районе Свердловска расчётом ЗРК С-75 майора М. Воронова был сбит U-2 (56-6693), пилотируемый Ф. Пауэрсом. Лётчик покинул самолёт и после приземления был задержан.
  • 9 сентября 1962 года китайским ЗРК С-75 в районе Наньчан сбит U-2 (56-6711) ВВС Тайваня под управлением Чэнь Хуайшэна. Лётчик катапультировался и умер в госпитале от полученных ранений.
  • 27 октября 1962 года в 18.20 МСК в районе города Банес (Куба) расчётом ЗРК С-75 майора И.Герченова был сбит U-2 (56-6676) под управлением Р.Андерсона. Лётчик погиб.
  • 1 ноября 1963 года китайским ЗРК С-75 сбит U-2 (56-6688) ВВС Тайваня, пилотируемый Е Чанью. Лётчик катапультировался и попал в плен.
  • 7 июля 1964 года китайским ЗРК С-75 в районе Фуян сбит U-2 (56-6695) ВВС Тайваня под управлением Ли Нанли. Лётчик погиб.
  • 10 января 1965 года китайским ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 (56-6691) ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и попал в плен.

Конструкция

Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед. Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси самолета велосипедного типа убирающееся в фюзеляж со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшоего диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.

 (англ.) Короткое видео, в одном из эпизодов которого можно видеть посадку U-2, контролируемую с автомобиля.

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлете должен бежать рядом со стартующим самолетом, а затем выдернуть втулку тросом. После выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остается на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако, чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолет набирает достаточную скорость, и крылья немного прогибаются вверх, принимая на себя тяжесть самолета. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которой представляет собой небольшой титановый полоз - лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место: далее самолет может передвигаться самостоятельно.

Более того, из-за удлиненной носовой части самолета и скафандра, в котором пилот находится во время полета, при взлете и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолет сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из кабины которых второй пилот дает указанию пилоту, управляющему самолетом. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

Модификации

  • U-2A — первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолетов
  • U-2B — двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолетов
  • U-2C — улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками
  • U-2D — улучшенный двухместный учебный вариант
  • U-2CT — улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с измененным расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах
  • U-2G — вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолета
  • U-2R — увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин
  • U-2RT — улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина
  • U-2EPX — морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США; построено 2 экземпляра
  • WU-2 — вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований
  • TR-1A — новый тактический вариант модели TR, построенный на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП; построено 33 экземпляра
  • TR-1B — новый двухместный учебный самолет для обучения пилотов TR-1A; построено 2 машины
  • ER-2 — одноместный вариант для исследования по программе НАСА
  • U-2S — новое обозначение модели TR-1A; обновлен двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS; переоборудована 31 машина
  • TU-2S — новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины

Тактико-технические характеристики

Модель U-2A U-2R TR-1 U-2S
Первый полёт (год) 1955 1967 1981 1994
Экипаж (чел.) 1 (2 в учебном варианте) 1 (2 в учебном варианте) 1 (2 в учебном варианте) 1 (2 в учебном варианте)
Площадь крыла (м²)  ? 92,9  ?  ?
Длина (м) 15,09 19,2 19,2 19,2
Высота (м) 4,9 4,9 4,9 4,9
Размах крыла (м) 24,38 31,4 31,4 31,4
Сухой вес (кг) 5 310 6 760 7 260 7 260
Максимальный взлётный вес (кг) 7 260 18 600 18 600 18 600
Тип двигателей P&W J57-P-37A P&W J75-P-13B P&W J75-P-13B GE F-118-101
Количество двигателей (шт) 1 1 1 1
Тяга (кН) 50,7 77 77 86
Максимальная скорость (км/ч) 850 821 797 ≈805
Скорость отрыва (км/ч)  ?  ?  ?  ?
Посадочная скорость (км/ч)  ?  ?  ?  ?
Разбег (м)  ?  ?  ?  ?
Пробег (м)  ?  ?  ?  ?
Боевой радиус (км) 3 500 5 600 6 400 7 400
Перегоночная дальность (км)  ? 17 700  ?  ?
Практический потолок (м) 21 336 [3] 21 336 21 336 21 336
Динамический потолок (м)  ? 26 800  ?  ?
Продолжительность полёта (ч) 6,5 7,5 12 >10
Продолжительность полёта с ПТБ (ч)  ?  ?  ?  ?
Построено (экз) 30
все модернизированы до более поздних моделей и списаны к апрелю 1989 г
16 U2B
15 U-2R
все модернизированы до более поздних моделей
25 TR-1A
2 TR-1B
2 ER-1
32 боевых в строю
4 учебных

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Локхид U-2 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Самолёт-разведчик U-2 уходит на покой » Военное обозрение

С 2011 года Пентагон регулярно проводит сокращение своих расходов. Так, 4 марта 2014 года общественности был представлен проект военного бюджета ведомства на 2015 финансовый год. Помимо сокращения численности сухопутных войск, данный документ содержит информацию о полном списании штурмовиков A-10 Thunderbolt II и стратегических разведывательных самолетов U-2 Dragon Lady. И если первый достаточно скоро будет заменен многофункциональными истребителями F-35 Lightning II (по крайней мере, в планах), то с последним уходит в прошлое целая эпоха. Самолет-разведчик U-2 — это настоящий символ холодной войны, который хорошо знаком во всем мире, в том числе и на пространстве бывшего СССР.

История появления


История стратегического разведывательного самолета U-2, который также получил прозвище Dragon Lady (синоним русского «железная леди», если переводить буквально — «дракониха»), начинает свой отчет практически одновременно с началом Холодной войной. После знаменитой речи в Фултоне, появления термина «железный занавес» США был просто необходим самолет, который смог бы вести разведку по ту сторону этого занавеса, оставаясь недосягаемым для советских РЛС, истребителей-перехватчиков и систем ПВО. В 1953 году командование американских ВВС объявило тендер на проектирование и постройку разведывательного самолета, которые смог бы выполнять полеты на высоте до 21,3 тысячи метров и обладал боевым радиусом действия не менее 2,8 тысяч км. Высота полета была взята неслучайно, на тот момент самым высотным самолетом в составе советских ВВС был истребитель МиГ-17, который мог подняться на высоту 13,7 тысячи метров.

Любопытно отметить, что заявки на участие в данном тендере принимались от маленьких КБ, которые по расчетам американских военных могли полностью сосредоточиться на работе над проектом разведывательного самолета. Любопытно и то, что компания Lockheed Aircraft Corporation сделала американским военным неофициальное предложение вне рамок объявленного тендера. В короткие сроки компания смогла представить самолет CL-282 — это был облегченный вариант самолета без вооружения, шасси, обладающий длинным крылом, как у планеров. Самолет получил реактивный двигатель J73, который достался ему от истребителя F-104 Starfighter. Машина впервые поднялась в воздух в начале 1954 года и продемонстрировала всем, что может достичь высоты в 21,3 тысячи метров.


И хотя компания Lockheed представила очень интересную концепцию с прицелом на перспективу (специалисты компании не ошиблись, их самолет получился долгожителем), военные встретили его без особого энтузиазма. Проект одномоторного самолета, который не имел брони и вооружения, их не вдохновил. Помощь неожиданно пришла со стороны ЦРУ, которое в 1954 году поддержало проект, поверив в него. В то время у ЦРУ не было собственных самолетов-разведчиков, агенты были вынуждены обращаться за помощью к ВВС США.

Уже в марте 1955 года компания Lockheed получила от ЦРУ контракт на создание и производство 20 самолетов-разведчиков, которые должны были быть созданы на базе CL-282. Необходимо также отметить, что президент Эйзенхауэр дал данному проекту зеленый свет, прекрасно понимая деликатность выполнимых самолетом заданий. Президент США не хотел, чтобы в воздушное пространство СССР вторгались американские военные самолеты, это могло стать причиной начала большой войны, которая с большой вероятностью стала бы последней в истории человечества. В то же время согласно американским законам ЦРУ считалось гражданской, а не военной организацией.

Конструктивные особенности Lockheed U-2

Стратегический разведывательный самолет U-2 создавался для осуществления глубинного проникновения на территорию вероятного противника с целью сбора разнообразной разведывательной информации. Первый полет опытный самолет U-2 совершил в августе 1955 года, а уже в 1956 году были начаты поставки серийных самолетов. Самолет отличался великолепным набором технических характеристик и отличной компоновкой, что позволяло машине совершать полеты на большой высоте, обеспечивало большую дальность и стало гарантом его долговечности.


Самолет-разведчик Lockheed U-2 был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме и имел среднерасположенное трапециевидное крыло большого удлинения. Он оснащался фюзеляжем, выполненным по типу монококка с несущей обшивкой. Фюзеляж разведчика был цельнометаллическим. Для уменьшения массы самолета его было решено оснастить тандемным шасси велосипедного типа (по одной стойке шасси со сдвоенными колесами в носу и хвосте машины). При этом тормоза имелись только на носовой стойке шасси. Шасси оснащались цельнолитыми шинами. Непосредственно перед совершением взлета на самолет устанавливались специальные вспомогательные сбрасываемые крыльевые стойки шасси. Также в хвосте фюзеляжа в специальном отсеке размещался тормозной парашют.

По бортам за крылом самолета были расположены тормозные воздушные щитки, которые открывались вперед. Рулевые поверхности самолета-разведчика были оборудованы триммерами. Хвостовое оперение также было цельнометаллическим и было выполнено свободнонесущим. На некоторых самолетах были установлены подфюзеляжные кили. Каждая их консолей крыла самолета-разведчика была превращена в двухсекционный резервуар, в котором хранилось топливо, резервный запас размещался в носовой части фюзеляжа U-2. Впоследствии уже в 1957 году самолет обзавелся дополнительными топливными баками, которые закреплялись под его крылом.

Интересным является тот факт, что для данного самолета компания Shell Oil разработала особое горючее. Инженеры компании создали топливную смесь, которая отличалась высокой температурой кипения, что позволяло применять ее на очень больших высотах полета. Данное горючее получило официальное обозначение JP-7. Топливо JP-7 отличалось малой упругостью паров и низкой летучестью, то есть оно плохо испарялось при высотных полетах при низком атмосферном давлении. Любопытной деталью является также то, что разработкой топлива для U-2 Dragon Lady занималось подразделение компании Shell Oil, которое было ответственно за производство репеллентов. В 1955 году мощности компании выпустили несколько сотен тысяч галлонов данного топлива (1 галлон — 3,79 литра), настолько сосредоточившись на производстве JP-7, что в этот момент в США возник существенный дефицит репеллентов.


Самолет-разведчик совершал посадку «по-велосипедному», балансируя своими длинными крыльями практически до момента полной остановки, тем более что его посадочная скорость была достаточно мала. После этого самолет одним из своих крыльев касался взлетной полосы, находя, таким образом, третью точку опоры. Для того чтобы крылья самолета не повреждались во время совершения такой посадки, их окончания были изготовлены в виде специальных санок или салазок, как их еще называли, выполненных из титанового сплава.

Ради уменьшения взлетного веса конструкторы самолета серьезно пожертвовали прочностью конструкции машины. Самолет-разведчик был рассчитан лишь на небольшие перегрузки — до 2,5 g. Это было значительно ниже требований, которые предъявлялись к военным самолетам. Для того чтобы успешно противостоять сильным порывам ветра при полете на высоте порядка 10 тысяч метров, самолету необходимо было лететь с небольшим кабрированием, то есть чуть-чуть задрав вверх нос. Помимо этого, пожертвовав прочностью фюзеляжа машина, конструкторам пришлось отказаться и от приемлемого для летчика уровня давления в кабине при полете на больших высотах.

Пилот U-2 вынужден был совершать свой полет, облачившись в специальный высотный скафандр, который подключался к системе жизнеобеспечения. Разработкой данного скафандра занималась компания David Clark Company. Именно в это время в США были на практике отработаны технологии, которые в будущем были использованы в космической программе. Инженерам необходимо было подумать не только о том, как защитить пилота на большой высоте, на которой не может существовать ничто живое, но и над тем, как дать летчику возможность принимать пищу, пить, а также справлять свои естественные надобности. Одной из находок, которая была изобретена в этот момент стали «космические» тюбики с пищей.


Обломки сбитого U-2, выставленные в Центральном музее Вооруженных сил РФ

Возникли и другие трудности. Из-за того, что самолет обладал удлиненной носовой формой и скафандра, в котором полет находился во время полета, в момент взлета и посадки он не мог в полном объеме видеть ВПП. Чтобы решить данную проблему U-2 Dragon Lady постоянно сопровождался специальным автомобилем автомобили службы аэродромного обслуживания. Для этих целей использовались спортивные модели, которые могли развить скорость 250-270 км/ч. Из салона автомобиля второй пилот давал указания пилоту взлетающего U-2.

Помимо этого, конструктивные преимущества самолета обернулись для летчиков сложностями с его управлением. К примеру, между крейсерской скоростью полета на максимальной высоте и скоростью сваливания имелся лишь очень небольшой «зазор», летчики называли его «гробовым углом». Во время проведения испытаний самолета из-за него погибли 3 летчика, при этом множество других воздушных инцидентов закончилось без жертв. Ряд подобных экзотических особенностей конструкции был платой за уникальные характеристики, которыми обладал высотный разведчик.

U-2 уходит на покой

Обнародовав 4 марта проект военного бюджета на 2015 финансовый год, США также представили вариант замены самолетов U-2 беспилотными летательными аппаратами того же назначения. По обнародованной информации, эксплуатация одного летного часа самолета Lockheed U-2 обходится американскому бюджету в 32 тысячи долларов, при этом сами самолеты, разработанные еще в 50-е годы прошлого века, уже серьезно устарели. В настоящее время в планах Пентагона использовать в разведывательных целях БЛА RQ-4 Global Hawk, стоимость одного летного часа которого обходится бюджету в меньшую сумму — 24 тысячи долларов.


Последняя версия самолета — U-2S

Любопытно, что ранее военные не спешили расставаться с Dragon Lady, они хотели продлить срок службы имеющихся на вооружении 32 самолетов как минимум до 2023 года. Однако данные планы были заблокированы Конгрессом в 2012 году. Тогда же было принято решение о приобретении еще 3-х беспилотников Global Hawk. В защиту своего самолета выступает и компания-создатель, Lockheed Martin по-прежнему занимается их обслуживанием и модернизацией. По словам специалистов компании, в ближайшей перспективе у американских ВВС не будет адекватной замены данным самолетам, так как БЛА RQ-4 после всех доработок смогут сравняться с Lockheed U-2 не ранее чем к 2020 году. Одновременно с этим компания занимается созданием нового разведывательного БЛА, который носит обозначение RQ-180. Испытания данного беспилотника начались в прошлом году.

Помимо сугубо финансовых аспектов, которые, по всей видимости, играют главную роль в решении списать все самолеты-разведчики U-2 Dragon Lady со службы, существуют и другие причины. Так командование ВВС США заявляет о том, что использование беспилотников RQ-4 поможет снизить потенциальное число потерь в вероятных военных конфликтах. Во времена Холодной войны ряд самолетов U-2 был сбит, что иногда заканчивалось гибелью пилота. Помимо этого в пользу беспилотника говорит увеличение продолжительности получения разведывательной информации, проще говоря длительности полета. Самолет-разведчик U-2 в состоянии находится в воздухе до 12 часов, тогда как RQ-4 может провести в небе до 36 часов. На данный момент еще остается возможность того, что Конгресс США не примет решение о списании самолетов-разведчиков со службы, но шансы на это с каждым днем становятся все призрачнее. В условиях довольно жесткого (по американским меркам) сокращения военных расходов, Пентагон рассчитывает сосредоточить свое внимание на более приоритетных оборонных проектах.

Летно-технические характеристики U-2S (еще на вооружении):
Первый полет — 1954 год.
Габариты: размах крыла — 31,4 м, длина — 19,2 м, высота — 4,9 м, площадь крыла — 92,9 кв. м.
Сухой вес — 7260 кг, максимальная взлетная масса — 18 600 кг.
Силовая установка — 1 GE F-118-101, тягой 86 кН.
Максимальная скорость — 805 км/ч.
Дальность полета — 9600 км.
Продолжительность полета — около 12 часов.
Практический потолок — 21 336 м.
Экипаж — 1 чел.

Источники информации:
http://lenta.ru/articles/2014/03/06/dragonlady
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/772-samolet-razvedchik-u.html
http://www.softmixer.com/2012/03/dragon-lady-u-2.html
http://ru.wikipedia.org

topwar.ru

Самолёт-шпион U-2 | Журнал Популярная Механика

Шпионский самолет U-2 в течение целого полувека собирал секретную информацию. Сменялись эпохи, на орбиту поднялись разведывательные спутники, а старина U-2 по‑прежнему в строю. И каждая его посадка превращается в небывалое адреналиновое приключение — синхронную скоростную гонку автомобиля и самолета.

Разбор полетов Инструктор и курсант (оба одеты в скафандры) беседуют после полета на учебном U-2. Тем временем аэродромные механики проводят регламентную послеполетную проверку. Автомобиль Camaro SS, стоящий в ангаре, выпущен в 2011 году, а планеры летающих сейчас самолетов U-2 — еще в 1980-е

Гонка преследования От пилота, сидящего в кресле автомобиля и корректирующего посадку, требуется филигранная точность: надо ехать прямо за садящимся U-2, но так, чтобы не спалить капот

Этим хмурым утром я сижу в голубой машине Pontiac GTO, припаркованной у взлетно-посадочной полосы на базе ВВС Beale неподалеку от Сакраменто, штат Калифорния. За рулем — майор Тони (фамилия засекречена), один из пилотов U-2. Он потчует меня байками о происшествиях во время посадок.

Фактического материала для таких рассказов более чем достаточно. Приземление U-2 подразумевает буквально ювелирную притирку к посадочной полосе. Непростая динамика этого самолета в момент посадки является неизбежным следствием его конструкции. Длинные тонкие крылья и короткий, похожий на иглу фюзеляж обеспечивают хорошую подъемную силу и малое лобовое сопротивление. Эти свойства необходимы для того, что пилоты называют «высотными полетами», — обычно U-2 летает на высоте около 21 км, то есть раза в два выше, чем коммерческие авиалайнеры. С другой стороны, эти же аэродинамические особенности создают проблемы при полете на малых скоростях. Вдобавок шасси у самолета ради экономии веса расположено по центру фюзеляжа, а это значит, что самолет садится, катясь по полосе, как велосипед.

Более того, на пилоте надет сковывающий движения скафандр, поддерживающий внутри избыточное давление, и гермошлем со щитком из оргстекла, весьма ограничивающий периферийное зрение. Обзор еще более затрудняется тесным кокпитом. Ручки управления не имеют гидравлических усилителей, и манипулировать ими — исключительно тяжелая работа, особенно на скорости приземления, то есть при 130−150 км/ч. «Перед пилотом стоит не просто задача посадить самолет, попав на осевую линию взлетно-посадочной полосы, он также должен выдерживать горизонтальность крыльев, — говорит майор Тони, — так что в течение всего посадочного пробега пилот беспрестанно двигает руками, не давая концам крыльев коснуться земли».

Вот потому-то U-2 и приобрел славу самого трудноуправляемого самолета в ВВС США. Аппарат эксплуатируется 57 лет, и за это время всего 920 пилотов получили лицензию на управление U-2, заслужившим кличку «Леди-дракон».

Поскольку при посадке этого самолета-шпиона на его пилотов ложится такое тяжелое бремя, на аэродромах ВВС уже давно принят следующий порядок. Специальные автомобили, которыми тоже управляют пилоты U-2, следуют за самолетом в минуты посадки, помогая летчику в садящемся аппарате. Эти «машины преследования» имеют мощные, динамичные двигатели — помимо Pontiac GTO для этих целей используются модели PontiacG8 GT и Chevrolet Camaro Super Sports. Такой выбор обусловлен тем, что эти модели, рванув с места, могут набрать скорость приземления U-2, не проехав и 400 м.

Водители (их называют «мобильными пилотами») гонятся за приземляющимся самолетом и передают его пилоту по рации расстояние до полосы и ориентацию аппарата. «При этом нельзя прижиматься к самолету слишком близко, поскольку легко обжечь краску на капоте, — говорит майор Тони. — С другой стороны, отстав, ты уже мало чем можешь помочь пилоту». Оптимальное положение — на три автомобильных корпуса позади хвоста и чуть сбоку — чтобы не попасть под струю турбореактивного двигателя с тягой 7,7 т.

Сегодня, когда погода на грани нелетной, главной машиной для гонок за самолетом выбран Pontiac GTO. Мы с майором Тони поедем сзади на еще одном GTO. Наш автомобиль изрядно потрепан — двери битые, а капот посечен каменной крошкой. В машине установлена ультракоротковолновая рация, на консоли размещены пульт и микрофон.

Минут через десять после того, как мы паркуемся у самого начала четырехкилометровой посадочной полосы, в небе появляется первый самолет.

Мой отец был пилотом-инструктором, так что к самолетам я привычен с самого раннего детства, но такого чуда, как U-2, в полете видеть не приходилось ни разу.

В нем чувствуется та элегантность, которая роднит его с птицами и которую редко увидишь в облике современных военных самолетов. Издалека он похож на гигантскую чайку, расправившую слегка покачивающиеся крылья.

Первый самолет — это двухместный учебный вариант с тандемной посадкой пилотов. Он выплывает откуда-то слева и заходит на посадку по длинной плавной дуге. Когда самолет пролетает прямо над нами, с места срывается первый автомобиль. Майор Тони гонится за ним, сохраняя небольшую дистанцию. На посадочную полосу мы выскакиваем уже на скорости около 130 км/ч. Майор оказался прекрасным водителем, машиной он управляет свободно, держа одну руку на баранке, а другую на микрофоне.

Самолет проносится прямо над головой. Кажется, он почти задевает крышу первой машины, хотя, конечно, там еще остается в запасе метр-другой. И вот в одно мгновение все наше лобовое стекло закрывает плывущее в мареве матово-черное тело самолета. По рации мы слышим, как первый водитель сыплет цифрами, сообщая пилоту высоту шасси над полосой и угол крена. Тем временем обе машины, газ в пол, несутся, ревя двигателями, по асфальтовому покрытию.

Когда до земли остается примерно полметра, пилот задирает нос своего аппарата до упора, чтобы добиться срыва потока. Самолет шлепается на полосу — сначала задним колесом, а потом и передним. Из хвостового сопла вырывается поток раскаленного воздуха, так что из нашей машины мы видим расплывающийся и колеблющийся в мираже асфальт. Мы так близко к двигателю, что я уже смотрю поверх реактивной струи. По нашей машине разливается запах топлива, будто кто-то пролил мне на колени содержимое здоровенной зажигалки Zippo.

Сейчас на аэродроме просто отрабатывают методику посадки, так что, прокатившись несколько секунд по полосе, пилот дает газу, и U-2 почти вертикально уходит в небо. Это, конечно, только кажется, но реальный набор высоты под углом в 30 градусов к горизонту тоже внушает уважение. Машины сопровождения сбавляют скорость и возвращаются на свои позиции в начале посадочной полосы. Нам лишь остается ждать следующего захода на посадку, касания полосы и повторного ухода в небо.

U-2 — это окно в другую эпоху, памятник той эры, когда реактивная авиация была самым передним краем технического прогресса и военного противостояния. Кроме того, это живой исторический экспонат. Джон Ф. Кеннеди рассматривал кадры, снятые с борта U-2, непосредственно перед началом кубинского ракетного кризиса. Можно вспомнить и нашумевший полет Фрэнсиса Гэри Пауэрса на U-2, когда он был сбит над территорией Советского Союза, что повлекло за собой серьезный международный конфликт. Относительно простой планер, разработанный еще в эпоху Эйзенхауэра, летает до сих пор, и это можно считать свидетельством высочайшего инженерного уровня, достигнутого в те годы компанией Lockheed.

Но зачем сейчас тратить на эту программу столько сил, если она, по сути, дублирует мировую систему спутникового слежения? Я постоянно слышу этот вопрос и не могу дать на него простого и убедительного ответа (если не подразумевать каких-то засекреченных соображений). В руководстве ВВС вам ответят, что спутник не всегда может находиться в интересующей точке, и он не способен поддерживать оперативную связь с наземными войсками.

«U-2 очень прост, очень легок и имеет поистине гениальную конструкцию, — говорит подполковник Стив Родригес, пилот самолета U-2 и один из командиров на базе Beale. — Если сравнивать с беспилотником, то его главным преимуществом будет грузоподъемность. Это 1300 кг, которые можно поднять на огромную высоту. На нем стоит мощный генератор, от которого запитывается самое различное оборудование. Дронам все это не под силу. Можно сколько угодно бороться за миниатюризацию оборудования, но если у вас не хватает бортовой мощности для работы радара, вы его просто не запустите».

Благодаря постоянной модернизации этот самолет не отстает от нынешней эпохи, а его топливная экономичность удерживает расходы на этот проект в весьма скромных рамках. Сейчас на U-2 ставят пленочные камеры, доставшиеся по наследству от проекта SR-71 Blackbird, и они обеспечивают разрешение получше, чем цифровые. Системы обмена данными позволяют пилотам отправлять информацию в наземные войска практически в режиме реального времени. И все равно нельзя не удивляться, что этот динозавр все еще бороздит небеса бок о бок с самыми новыми техническими шедеврами — да еще с учетом той опасности, с которой сопряжены его полеты.

«Этот самолет предоставляет такие возможности, каких не дождешься от любого другого аппарата, — говорит майор Тони. — Когда сидишь в командировке второй или третий месяц и, наконец, слышишь от вернувшихся с задания бойцов, что твоя работа спасла много жизней, тогда и понимаешь, зачем нужны эти командировки. И такое слышишь довольно-таки часто».

После трех заездов запах топлива в нашей машине становится практически невыносимым. Керосин конденсируется на коже, воздух становится каким-то маслянистым и ест глаза. Для майора Тони это дело привычное, а меня вот-вот стошнит.

К счастью, это последний за день заход на посадку: курсант, коснувшись полосы, начинает тормозить. Самолет теряет скорость, какое-то время еще сохраняет вертикальное положение, после чего заваливается на левое крыло. Прежде чем окончательно остановиться, он еще секунду-другую волочит крыло по асфальту (оно защищено неким подобием лыжи из титана). На посадочную полосу выруливает пикап, из него выходят аэродромные механики и начинают прилаживать в гнезда посередине крыльев съемные вспомогательные колеса (их здесь называют «пого») — сначала одно, а потом другое. (Эти же колесики помогают при взлете, но как только самолет отрывается от земли, они отваливаются и остаются лежать на взлетной полосе.) U-2 уходит по рулежной дорожке к ангару, тем временем начинается дождь. Похоже, майор Тони слегка разочарован: «Вот посадка под дождем — это настоящий кайф. Чувствуешь себя прямо как на моторке».

Статья «Лихая гонка на хвосте у дракона» опубликована в журнале «Популярная механика» (№10, Октябрь 2012).

www.popmech.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о