2МС — технические характеристики и описание — Новосибирский сайт
Войти Регистрация- Новости
- Блоги
- Про Н-ск
- Проблемы города
- Места отдыха
- Куда пойти?
- Объявления
- Группы
- Ещё
- Фото
- Активность
- Комментарии
- Люди
- Статьи
- Кругозор — интересные факты со всего мира
- Наука и технологии. Последние новинки техники
- Путешествия по Сибири
- Туристу на заметку. Рассказы о путешествиях
- Женский онлайн журнал
- Авторынок. Обзор автомобилей
- Стройка и ремонт
- Новости партнеров
- Войти
- Регистрация
- Войти
- Регистрация
На станции Базаиха под колесами поезда… 
Разыскивается девушка пропавшая без вести 
Главный инженер ООО Бийский речной порт предстанет перед… 
Разыскиваются пострадавшие от уличного грабителя 
Разыскиваются пострадавшие от уличного грабителя 
Прокурор Каргата защищает права граждан нарушенных ООО… 
Перспективный лёгкий многоцелевой самолёт — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
ТВС-2МС рег.№ RA-1573G на МАКС-2013 ТВС-2ДТС рег.№ RA-2847GПерспективный лёгкий многоцелевой самолёт — проект российского турбовинтового самолёта (ТВС) для замещения самолётов типа Ан-2 в рамках Государственной программы по развитию малой авиации при участии ФГУП СибНИА им. С. А. Чаплыгина.
Модификации[
ru.wikipedia.org
ТВС-2МС | Авиация России
Самолёт ТВС-2ДТС является совершенно новой разработкой Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск), которая родилась в результате ремоторизации и дальнейшей модернизации самолёта Ан-2. Взяв за основу аэродинамическую схему Ан-2, инженеры СибНИА разработали сначала демонстратор технологий с композитным крылом — ТВС-2ДТ, а затем цельнокомпозитный серийный вариант ТВС-2ДТС, который […]
Подробнее
Новосибирское ФГУП «СибНИА им. Чаплыгина» намерено полностью передать работы по модернизации самолётов Ан-2 в ТВС-2МС, которые идут в Монголии, местным предприятиям. Об этом руководители новосибирского института рассказали 10 января во время визита полпреда президента РФ в Сибирском федеральном округе Сергея Меняйло, сообщает «Сибирское Агентство Новостей». Модернизация Ан-2 по наработкам СибНИА […]
Подробнее
Работы по модернизации «кукурузников» Ан-2 начались в Монголии. Они ведутся при помощи новосибирского СибНИА им. Чаплыгина, сообщили на предприятии. «Будем осуществлять авторский надзор, подготовку людей. Все работы будут проводить монголы под контролем наших специалистов. Каждый самолёт мы потом будем сопровождать. С каждого самолёта мы потом деньги получим какие-то», — рассказал […]
ПодробнееСибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА) представит на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2017) в июле первый опытный экземпляр цельнокомпозитного самолёта — аналога Ан-2. В Жуковский самолёт отправится из Новосибирска своим ходом. Рабочее наименование самолёта — ТВС-2-ДТС. СибНИА, разработавший самолёт из композитных материалов, который должен сменить Ан-2, планирует наладить […]
Подробнее
Реконструкция и техническое перевооружение малых аэропортов севера Красноярского края предусматривается стратегией социально-экономического развития региона до 2030 года. Край некогда был одним из отечественных центров по развитию малой авиации, которая сейчас переживает сложные времена по всей стране. Красноярские проблемы характерны для всех регионов России, без федерального финансирования решить их сложно, считают […]
Подробнее
Китай заинтересован в организации производства современного аналога малого самолёта Ан-2 — ТВС-2МС, разработанного новосибирским СибНИА им. С.А. Чаплыгина. Об этом сообщил в ходе международного форума «Транспорт Сибири» начальник отдела прогнозирования перспективных исследований и разработок Дмитрий Смирнов. «Заинтересованность в модернизации производства проявляли также наши зарубежные коллеги, Китай. Сейчас на согласовании находится […]
Подробнее
Новые самолёты ТВС-2МС, изготовленные компанией «Русавиапром» и поступившие в Нарьян-Марский объединённый авиаотряд в сентябре 2016 года, хорошо зарекомендовали себя на местных воздушных линиях НАО, сообщает пресс-служба администрации Ненецкого автономного округа. Современная техника позволила снизить расходы авиапредприятия на топливо, за счёт чего сократились и эксплуатационные затраты. В том числе, благодаря этому […]
Подробнее
Самолёт ТВС-2МС — это глубоко модернизированная версия труженика малой и сельскохозяйственной авиации СССР — биплана Ан-2. Поэтому сначала уместно сказать несколько слов об этом легендарном самолёте. Ан-2 — советский лёгкий многоцелевой биплан с одним поршневым двигателем и расчалочным крылом. Странно, зачем в НАТО решили дать своё название этому самолёту, который […]
Подробнее
Новосибирское предприятие «Русавиапром» освоило выпуск самолёта ТВС-2МС, полученного в результате глубокой модернизации хорошо известного биплана Ан-2, сообщает ИА FlashSiberia со ссылкой на генерального директора предприятия Петра Кожевникова. «Производственные мощности предприятия позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолётов в год», — сказал гендиректор. По его словам, на сегодняшний день заказчикам […]
Подробнее
Вьетнам ведёт переговоры с Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) о модернизации парка транспортных самолётов Ан-2, поставлявшихся в эту страну ещё во времена СССР. Самолёты получат новые двигатели, обшивку и авионику, что позволит превратить ветеранов вьетнамской войны во вполне современные машины. Как сообщили «Известиям» в СибНИА, точные сроки начала работ по […]
Подробнееaviation21.ru
Самолёт ТВС-2ДТС на замену Ан-2 «Кукурузника» | Дом
Модернизированный таким образом самолёт Ан-2 получил обозначение ТВС-2МС. Аббревиатура ТВС-2МС расшифровывается как «турбовинтовой самолёт — 2 члена экипажа модернизация СибНИА». В названии машины пришлось отказаться от сокращения «Ан», так как оно зарегистрировано на украинское ГП «Антонов».
ТВС-2ДТ — композитный демонстратор технологий
Инженеры СибНИА понимали, что при всём совершенстве конструкции Ан-2, всё таки это самолёт середины ХХ века, а сегодня нужен современный лёгкий самолёт, сохраняющий все достоинства своего предшественника. Опираясь на исходную конструкцию Ан-2, в институте по заданию Минпромторга России в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» началась разработка модели из композиционных материалов.
- В процессе выполнения НИОКР был сформирован банк данных конструктивно-технологических методов разработки самолётов размерностью 9–19 мест со взлётным весом до 8600 кг.
На созданных образцах и конструкциях планера самолёта семейства 9–19 мест были продемонстрированы перспективные решения по аэродинамике, прочности, конструктивному облику и технологиям изготовления элементов конструкции и агрегатов планера из современных композиционных материалов, обеспечивающие возможность разработки и производства конкурентоспособных летательных аппаратов «малой авиации».
- Полученный в рамках проведённых НИОКР научно-технический задел позволил в 2014 году создать и испытать самолёт-демонстратор в компоновке «моноплан», а в 2015 году — поднять в воздух демонстратор-биплан. В результате выполненных работ был создан опытный образец демонстратора 9-местного самолёта с цельнокомпозитным крылом замкнутого контура и цельно-композитным хвостовым оперением — обозначение ТВС-2ДТ. Самолёт прошёл необходимые этапы лётно-конструкторских испытаний и был представлен на МАКС-2015. В том же году были проведены исследования по прочности и усталостной долговечности более 4000 образцов из полимерных композитных материалов и конструктивно-подобных элементов из них.
«Цель была получить самолёт, который мог бы летать дальше при тех же затратах топлива, возить больше и сохранить все взлётно-посадочные характеристики предшественника. Этого удалось добиться. Так, если на Ан-2 запаса топлива хватало на 1,5 тысячи километров, то новый самолёт с дополнительным топливным баком долетел до Москвы, а это примерно 3 тысячи километров. Скорость увеличилась с 250 до 300 километров в час», — рассказывает начальник институтского ОКБ Вячеслав Писарев.
Самолёт ТВС-2ДТ. Из углепластика были изготовлены панели, лонжероны и нервюры крыла. Два композитных крыла бипланной схемы соединены в «этажерку» плавным переходом, что позволило отказаться от расчалок и в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта.
10 июня 2015 года на аэродроме Ельцовка Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова (НАЗ) самолёт совершил первый полёт.
ТВС-2ДТС — серийный композитный, многоцелевой
На основе работ, выполненных в 2013–2015 гг., в 2016 году проведена разработка и начато изготовление опытного предсерийного образца лёгкого многоцелевого самолёта на 9 мест (ЛМС-9) для дальнейшей передачи его на сертификационные испытания.
- В течение 2016 года специалистами СибНИА была разработана рабочая конструкторская документация на опытный образец ЛМС-9. Создана программа и методика предварительных испытаний опытного образца, разработана технологическая оснастка и документация для изготовления ЛМС-9, произведена подготовка опытного производства для изготовления элементов самолёта. Под технологическую оснастку для формования композитных деталей было изготовлено около 1000 элементов, а также оперение, хвостовая часть фюзеляжа, элементы верхнего и нижнего крыла и его механизация, всего — более 630 композитных деталей и 1700 фрезерованных деталей.
К лету 2017 года опытный образец самолёта ЛМС-9 получил обозначение ТВС-2ДТС.
Самолёт ТВС-2ДТС. В июне 2017 года прошли статические испытания планера воздушного судна. Испытания проводились с целью подтверждения статической прочности фюзеляжа, верхнего и нижнего крыла, узлов крепления шасси и закрылков. Тогда же для обоснования прочности при нагрузках, соответствующих программе лётных испытаний, были испытаны системы управления самолёта.
Во время испытаний были реализованы наиболее тяжёлые случаи нагружения, определяющие общую и местную прочность конструкции планера. Полученные результаты показали необходимость усиления конструкции. Были установлены композитные накладки на обшивку фюзеляжа в зонах местной потери устойчивости и заменены крепёжные элементы стойки шасси на крепёж увеличенного диаметра.
- Применение углепластика в конструкции фюзеляжа, стоек шасси, бипланного крыла, вертикального и горизонтального оперения повысило прочность самолёта, а жёсткое исполнение верхнего и нижнего крыла дало возможность установить дополнительные топливные баки объёмом более 3500 литров, что значительно увеличивает дальность полёта. При проектировании самолёта были применены методы цифрового моделирования, что позволило конструкторам СибНИА создать оптимальную аэродинамическую схему.
Ещё одной новацией стала система запуска турбовинтового двигателя, основанная на суперконденсаторах. Эта разработка компании «ТЭЭМП» работает на основе гибридного накопителя электроэнергии: суперконденсаторы обеспечивают мощность, необходимую для запуска двигателя, в то время как аккумуляторные батареи используются для питания бортовой сети воздушного судна. Благодаря технологиям «ТЭЭМП», общая масса накопителя снижается на 60 кг, а ресурс аккумуляторов увеличивается в 2-3 раза. Пусковая система на основе суперконденсаторов сохраняет свою работоспособность при температурах до -50°С, в то время как традиционные аккумуляторы теряют свой заряд уже при -25°С.
- Суперконденсаторы не нуждаются в обслуживании, а их ресурс достигает 1 млн циклов разряда-заряда, что крайне важно для самолёта, который предназначен для работы в самых суровых условиях — от сибирских нефтяных месторождений до северных широт. До ТВС-2ДТС суперконденсаторы для запуска двигателя ранее нигде в мировом авиастроении не применялись.
Самолёт оснащён американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлётной мощностью 1100 л.с. и пятилопастным реверсивным винтом производства компании «Hartzell Propeller Inc.» (США), а также комплектом современного пилотажно-навигационного оборудования «Garmin».
В кабине пилотов установлены четыре жидкокристаллических цветных индикатора — по два для каждого пилота и пятый — в центральной части приборной доски. Остекление кабины выполнено из литых гнутых плексигласовых панелей. В верхней части фонаря есть люк.
Самолёта ТВС-2ДТС. 10 июля 2017 года на аэродроме Ельцовка в Новосибирске состоялся первый полёт цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС, а уже через шесть дней самолёт выполнил беспосадочный полёт из Новосибирска на аэродром ЛИИ им. Громова в подмосковный Жуковский для участия в МАКС-2017.
Пока нет самолёта ТВС-2ДТС с готовым пассажирским салоном, увидеть его мы сможем не раньше 2020 года, после того, как начнётся серийное производство машины. Но предположить, как будет выглядеть салон, можно на примере самолёта ТВС-2МС, пассажирский 9-ти местный вариант которого впервые был представлен публике на МАКС-2013.
В салоне справа у входа установлено откидное кресло стюардессы. Багаж пассажиров размещается под креслами. Багажные полки имеют объём, как на региональных самолётах, каждое пассажирское место оснащено индивидуальной вентиляцией и освещением. В конце салона размещён санузел с биотуалетом и умывальником, поэтому многочасовой полёт будет вполне комфортабельным.
Лётно-технические характеристики, перспектива развития
Крейсерская скорость самолёта – 350 км/ч, он может доставить до 3,5 тонн груза на дальность до 1200 км. Максимальная дальность полёта – 4500 км. Благодаря применению современного комплекса авионики ТВС-2ДТС может выполнять полёты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Предусмотрена эксплуатация самолёта в северных широтах, а также безангарное хранение.
16 февраля 2018 года в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи было подписано соглашение об организации местных воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке, для чего будет создана новая авиакомпания на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков (вероятно — «Полярные авиалинии»), основу парка которой составят лёгкие многоцелевые самолёты ТВС-2ДТС. Соглашение также предусматривает организацию серийного производства ТВС-2ДТС на мощностях Улан-Удэнского авиазавода (У-УАЗ), входящего в холдинг «Вертолёты России».
Производство самолётов на У-УАЗ должно быть запущено в 2019 году, а в период с 2021 по 2025 годы завод обязуется поставить для нужд региональной авиации не менее 200 машин. Со своей стороны, минпромторг России решит вопрос финансовой поддержки для завершения ОКР по самолёту ТВС-2ДТС, его сертификации и других возможных мер государственной поддержки с целью организации серийного производства этой машины.
ilsvik.ru
Полёт на ТВС-2МС — Что я видел
51 снимок | 17.12.2015На прошлой неделе удалось прокатиться на ремоторизованном биплане Ан-2, который получил новое название ТВС-2МС. Полёт состоялся на бердском аэродроме «Центральный».
Расшифровывается эта аббревиатура как Турбо-Винтовой Самолёт — 2 (члена экипажа) Модернизиция СибНИА. Использовать марку Ан было нельзя, так как она зарегистрирована на украинское ГП «Антонов».
ТВC-2МС | RA-1573G | СибНИА им. Чаплыгина | 1983 (2011)
Самолёт, на котором нам предстояло лететь, был оснащён лыжным шасси. Такое я вижу и снимаю впервые.
На ТВС-2МС установлен американский двигатель Honeywell TPE331 мощностью 1100 л.с.
Загрузка нашей споттерской группы в самолёт.
В тот день проходили тренировки пилотов, осваивающих этот новый тип. Так что нас покатали инструкторы, настоящие асы в пилотировании ТВС-2МС.
Хвостовая часть самолёта. Она спрятана за дверью в салоне и не предназначена для пассажиров.
Кабина пилотов.
Группа у нас собралась 7 человек, сидячих мест не хватило и поэтому нас поделили на 2 части. Я полетел в числе первых четырех.
Данный борт является собственностью СибНИА, служит исследовательским и учебным целям. В салоне установлена измерительная аппаратура.
Двигатель взревел и мы очень быстро оторвались от земли. Несмотря на сильный шум, непривычный пассажиру рейсовых авилайнеров, можно было спокойно разговаривать друг с другом. Говорят в оригинальном Ан-2 всё намного хуже.
За бортом мелькают пригороды Бердска.
История этой машины началась в 2011 году. Тогда, после изучения рынка малой авиации, в СибНИА приняли решение провести ремоторизацию Ан-2 на турбовинтовой двигатель. Первый мотор недорого и сильно б/у купили в США.
Готовились к полёту на МАКС-2011. К сожалению полёт на выставку тогда не состоялся — изношенный двигатель подвёл разработчиков. Тогда помогла фирма Honeywell, которая узнав о проблемах, прислала годный мотор. Но время для выставки было упущено, самолёт взлетел в сентябре.
Однако, не смотря на трудности, программа ремоторизации развивалась. На сегодняшний день в СибНИА осуществляется мелкосерийное производство ТВС-2МС. Выпущено более 20 машин, около десятка из которых уже трудится у эксплуатантов в России, остальные пока ожидают своих владельцев.
Тем временем полёт наш проходил довольно бодро.
Мы 2 раза садились и без остановки снова взмывали в воздух. Почти вертикально 🙂
Спасибо пилотам, терпевшим наши подходы к кабине и пыханья вспышкой 🙂 Уж очень хотелось запечатлеть эту необычную машину во всех деталях.
На этой машине кабина оснащена традиционными для Ан-2 стрелочными приборами, но уже существует версия со «стеклянной» кабиной, где большая часть «будильников» заменена дисплеями МФИ.
большая картинка
Наша группа была в восторге от полёта, ожидания сбылись с лихвой!
Изнутри салон отделан термоматериалом, похожим на фольгу.
Пролетаем над аэродромом. На стоянке планеры и Ан-28. Он в хорошем состоянии, но похоже уже давно не летал.
Приземлились, полёт окончен. Вот так со штурвалом я ещё кабину не снял, использую момент когда один пилот отсутствует.
Салон от двери напоследок.
большая картинка
Теперь съемка полётов с земли. На борту наши 3 оставшихся споттера.
Посадка.
Самолёт проносится мимо, лишь ненадолго касается полосы и снова взмывает в небо.
Ещё одна посадка, ловлю момент касания.
большая картинка
Самолёт разворачивается, эффектно дрифтуя на лыжах.
Наши вышли.
Ещё разок заглянул в салон.
Ракурс от двери.
Неспешно двигаемся к выходу с аэродрома, попутно упевая снять ещё пару проходов ТВС-2МС. На заднем плане хорошо видно Ту-104, давно и бережно восстанавливаемый maryka84 .
Это был отличный день! Один из самых запоминающихся в этом году для меня. Благодарю СибНИА и лично директора В. Е. Барсука за эту уникальную возможность полетать и поснимать на ТВС-2МС. Отдельное спасибо ivan_stalich за организацию этого мероприятия.
wizarden.livejournal.com
Реанимация Ан-2, Ан-3, ТВС-2МС, ДТ
Тема: Реанимация Ан-2, Ан-3, ТВС-2МС, ДТ — это демонстратор технологий.
03.02.2017 Wervolf пишет:
В рамках форума «Транспорт Сибири» был сделан доклад от СибНИА по текущему состоянию программы модернизации Ан-2.
В основном, то что было сказано, уже известно интересующимся кругам (за небольшим может быть исключением). Напишу без предыстории, хотя про нее информация тоже есть. Но всё некогда написать.
1. ТВС
[ТВС-2МС — это ремоторизированный Ан-2 со своим фюзеляжем и крыльями, но с новой моторамой и американским керосиновым двигателем от Honeywell]
Сделано 20 штук ТВС. На стапелях стоит еще 4.
Делается он из старых машин, которые проходят капремонт на штатных АРЗ и только после этого попадают в СибНИА на доработку и последующие наземные и летные испытания, после чего следует передача заказчику.
Общий налет ТВС — 4500 часов
Очень хочется добиться локализации производства двигателя Honewell в РФ, как изначально планировалось, до санкций. Его аналогов, которые могут быть установлены на Ан-2, в РФ нет.
Предприятия, в силу своих, как правило незначительных размеров [Ан-2 это ведь даже не Ан-24], сами купить ТВС не могут, нужны кредиты.
Большое желание попасть в постановления 1212 и 1242 (тут я не особо специалист, но они дают доступ к льготам). От Минпромторга поддержка попадания в эти документы есть. От кого есть сопротивление — не было сказано.
Есть просьбы от эксплуатантов установить в крыле ТВС допбаки на 400-600 литров. Из инет-источников следует, что для борта «Алросы» такие баки были установлены. В Якутии есть необходимость длинных полетов малой авиации.
В структуре СибНИА создан отдел поддержания летной годности ТВС
ДТ — это демонстратор технологий. Новое ВС на базе АН-2 с композитным крылом и двигателем Honeywell.
В 2017 году планируется начало серийного производства нового ВС. Двигатель тот же, что и на ТВС.
ДТ это прототип, с обычным фюзеляжем, где значительно изменено только хвостовое оперение, и новым крылом. Для серии будет уже совсем новый фюзеляж с композитами. Полный цикл изготовления композитов в СибНИА уже готов.
http://avro-live.livejournal.com/138174.html
Новосибирское предприятие «Русавиапром» освоило выпуск самолета ТВС-2МС, полученного в результате глубокой модернизации хорошо известного биплана Ан-2, сообщил генеральный директор предприятия Петр Кожевников.
«Производственные мощности предприятия позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолетов в год», — сказал гендиректор.
По его словам, на сегодняшний день заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолетов ТВС-2МС и подготовлено к продаже еще 15 самолетов этого типа.
«К самолету ТВС-2МС проявляют интерес многие страны, имеющие значительный парк самолетов Ан-2. В частности, наши китайские партнеры считают оптимальной модернизацию самолетов Ан-2 в вариант ТВС-2МС на их предприятиях. Кроме того, ведутся переговоры с Казахстаном и Монголией как по вопросу закупки самолетов, так и по возможности организации совместных предприятий по модернизации Ан-2», — сказал П.Кожевников.
http://newstes.ru/2017/02/02/tehnicheskoe-perevooruzhenie-an-2-proydet-unikalnuyu-modernizaciyu.html
Видимо это пока единственный удачный проект реанимации Ан-2. Пусть не пугают объёмы – это обычное дело для подобной продукции.
Понятен интерес и китайцев, у них производство Ан-2 окончательно заглохло.
В принципе, для сельхозработ, нет ничего лучше старенького Ан-2 с новым польским инжекторным двигателем работающем на обычном автобензине.
Без всякой модернизации он феноменально дёшев и экономически выгоден даже для транспортных целей.
Однако и на сельхозаботах его уже подсиживают БПЛА и видимо с развитием технологий, несмотря на всю финансовую привлекательность, когда то ремонт Ан-2 станет бессмысленным.
Было как то предложение возобновить производство Ан-2 с новыми материалом – однако заказчиков не нашлось, в том числе и Шойгу, двигатель то польский.
Это кстати и минус и у ТВС-2МС, американский двигатель это препятствие для госструктур. Кстати в отличие от Ан-3, что тоже вариант для ремоторизации. Как я уже неоднократно предлагал, в теории его на ТВС-2МС, для госструктур, можно заменит на ВК2500 ЭТО ЛИШЬ ВОПРОС МОТОРАМЫ. Двигатель развивает на крейсерском режиме до 1500 л.с. Это был бы отличный вариант и для нового биплана от Барсука. По крайней мере можно с этой идеей и в МО РФ.
Демонстратор конечно уже не является Ан-2, это уже абсолютно новый самолёт.
Планы по самолету от Барсука от августа 2016. В том числе:
По словам генерального директора Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) им. С.А.Чаплыгина Владимира Барсука, предсерийное воздушное судно из композиционных материалов (КМ) в СибНИА должны изготовить в декабре 2016 г. Затем начнутся сертификационные испытания, а в конце 2017 г. этот самолет планируют передать в производство. В случае успешной сертификации поставки ТВС-2 могут начаться с 2018 г.
ASz-62 IR, оснащенный электронным впрыском топлива (EFI).
Впрыск EFI представляет собой банальный моновпрыск (такой же, как и на Воронежском М9Ф, на М9ФС уже распределённый), но и он на ASz-62IR дал очень много — почти 30%-е увеличение мощности (до 1400 л.с.), с таким двигателем Ан-2 взлетает чуть ли не вертикально, особенно хорош для гор с высотных площадок. Кроме того, у этого польского двигателя (18 сер.) есть такое эксплуатационное удобство, точно такое, как у нашего М9Ф, но которого на АШ-62Ир никогда не было — он оснащён системой автоматического удаления (перепуска) конденсата из нижних цилиндров, предотвращающей возникновение гидроудара. Ещё на клапана поставили маслосъёмные колпачки, как на автомобильных двигателях, масло Аэрошелл (вместо МС-20) уже почти не жрёт (расход масла уменьшился на порядок).
Стоит такой двигатель, конечно, очень дорого — что-то около $65000, но есть возможность модернизировать, т.е. все эти системы на АШ-63Ир ранних серий.
Главное преимущество — возможность использовать этилены и низкооктановое топливо, низкая ТГЦ и, соответственно, больший ресурс двигателя.
http://mklr.pl/uimages/…/1406053998_by_matus1104.jpg?1406055810
Известно, что основой для АШ-62ИР послужил американский Райт-Циклон разработки 1929 года — Райт «Циклон» R-1820-F3 с изначальной мощностью всего 625 л.с.
В результате эволюции були достигнуты мощности:
карбюраторные веррсии — Райт R-1820-56 Циклон 9 и Райт R-1820-62 Циклон 9 (Wright R-1820-62 Cyclone 9) — мощность 1007 кВт (1350 л.с.)
единственная впрысковая версия — Райт R-1820-C9HE Циклон, устанавливаемый на DC-35 (Супер DC-3) — мощность 1100 кВт (1475 л.с.)
Версии Циклонов на бензине с пониженным октановым числом ОЧМ=87 (это между автомобильными бензинами АИ-95 (ОЧМ=85) и АИ-98 (ОЧМ=89): Wright Cyclone SGR-1820-F55 — 975 л.с./ 643 кВт, расход топлива 97 галлонов в час. Что интересно, Wright R-1820-G102В под бензин с ОЧМ=87 согласно Сертификата Типа №169 давал тоже 1100л.с. при 2350об/мин, при пониженной с 6, 7 до 6.0 степени сжатия.
Итак, у впрысковой версии Райт R-1820-C9HE Циклон — мощность 1475 л.с.
«Двигатель TPE331-12UAN, разработанный Honeywell на основе уже зарекомендовавшей себя серии 12UHR, которая используется на самолетах Jetstream 32 и Metro 23, обеспечит Ан-2 до 1,100 л.с. при взлете. СибНИА отдал предпочтение именно этой модели двигателей благодаря ее высоким характеристикам производительности, экономичности и надежности, проверенных временем и в сложных условиях эксплуатации», — рассказали в Honeywell.
Вьетнам ведет переговоры с Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) о модернизации парка транспортных самолетов Ан-2, поставлявшихся в эту страну еще во времена СССР. Самолеты получат новые двигатели, обшивку и авионику, что позволит превратить ветеранов вьетнамской войны во вполне современные машины, пишут Известия.
Как сообщили в СибНИА, точные сроки начала работ по модернизации вьетнамских «Анов» пока неизвестны, поскольку переговоры с Ханоем еще не завершены, однако речь идет о весьма крупной партии из нескольких десятков машин.
«Вьетнамские представители, приехавшие на 75-летие института, выразили заинтересованность в сотрудничестве по модернизации состоящих на вооружении их национальных ВВС самолетов Ан-2, парк которых достигает 40 машин, — рассказал «Известиям» финансовый директор СибНИА Игорь Шубин. — После этого они направили нам соответствующее деловое предложение. Сейчас рассматривается возможность модернизировать часть самолетов на российских мощностях, параллельно обучить технический персонал заказчика, а потом поставлять наборы агрегатов во Вьетнам».
По словам представителя СибНИА, самолет будет модернизироваться в том числе за счет замены части алюминиевой обшивки на более легкую композитную, а также установки вместо старого поршневого двигателя более мощного и компактного турбовинтового. Миниатюрность нового мотора позволила конструкторам спрятать его в более обтекаемую носовую часть, что улучшило аэродинамику самолета.
Одним из пионеров авиации стал французский изобретатель Луи Блерио, построивший свой первый аппарат «Орнитоптер» еще в 1900 году. Правда, первым по-настоящему летающим аэропланом Блерио стала лишь 11-я по счету модель, построенная в 1909 году. Нас же интересует вовсе не она, а самолет «Блерио III», сконструированный в 1906-м и ни разу не поднявшийся в воздух. Это был первый в истории авиастроения самолет с замкнутым контуром крыла.
Блерио просто экспериментировал — наугад. Он соединил полукружьями окончания крыльев обычного биплана и такую же конструкцию установил в качестве хвостового оперения. Правда, получившийся в итоге гидроплан «Блерио III» никогда не отрывался от воды самостоятельно. Очевидцами описаны несколько подлетов — когда аппарат буксировали подобно воздушному змею, но не более того. Сегодня ошибки Блерио очевидны: слишком тяжелое хвостовое оперение, высокие потери подъемной силы из-за неверно выбранного контура крыла.
В 1998 году Анатолий Гущин, Анри Наскидянц и еще ряд летчиков уговорили Нарушевича продолжить работу над самолетом. Самолетом заинтересовалась некая частная фирма, деньги нашлись, полузабытое крыло было восстановлено, и команда приступила к сборке фюзеляжа. Все делали с нуля. Разве что стойки шасси взяли от вертолета Ми-1, а приборную панель — от АН-2. Конструировали машину под потенциального потребителя: места для одного или двух пилотов и трех пассажиров полукругом. Вместо пассажиров можно было разместить емкости для хранения удобрений и распылительного оборудования…
К 2004 году были проведены первые полевые испытания полученной машины. Она совершила несколько подлетов при штиле и боковом ветре. Изобретатели обнаружили, что аппарат обладает весьма необычными аэродинамическими свойствами. Во-первых, самолет с овальным крылом (будем называть его дальше СОК) совершенно не реагировал на порывы бокового ветра вплоть до 13 м/с. Во-вторых, для разбега ему хватало 150 м (у АН-2 — 180 м, у остальных самолетов того же класса порой еще больше). Но главным оказалось практическое соотношение полезной нагрузки и общей снаряженной массы самолета — 0,45!
— Сегодня эксперты СибНИА работают над моделью оригинального самолета, который в три раза по производительности превосходит характеристики самолета Ан-2 образца 1947 года. Названия у него пока нет, а рабочее «имя» звучит так: ТВС-2ДТ, что расшифровывается как «турбовинтовой самолет с двумя пилотами — демонстратор технологии». Считаю этот проект большим прорывом в работе коллектива. Опираясь на прежнюю бипланную схему, авиаконструкторы смогли получить совершенно новые свойства и характеристики летательного аппарата. При весе в три тонны ТВС-2ДТ имеет максимальный взлетный вес в 7,3 тонны с четырьмя тоннами полезной нагрузки. При этом этот самолет выполняет крейсерский полет на скорости не 180 километров в час, как АН-2 1947 года выпуска, а 330 километров в час. Первый серийный образец ТВС-2ДТ будет выпущен в первом квартале 2017 года. Уверен, что новый самолет сможет существенно расширить географию полетов. При грамотной политике государства создание модернизированного Ан-2 поз-волит возобновить грузо-пассажирские перевозки в сегменте местных воздушных линий и к 2019 году сформирует потребительский спрос на наш новый самолет.
Вот на этом снимке видно что биплан это частный случай кольцевого крыла.
А для ВВС Вьетнама и МО РФ можно порекомендовать двигатель ВК2500. А это до 3 тонн стартовой тяги.
Ещё эскизы проектов.
Переучивание на ВС ТВС-2МС
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
МАКС-2013: ТВС-2МС на стоянке — Первым делом самолеты…
Местные воздушные линии или МВЛ, хорошо развитые в СССР в последние 20 лет пришли в упадок: отсутствие финансов, выработка ресурса техники, снижение спроса на перелеты. Объяснений очень много, только страна наша меньше не стала, по прежнему есть достаточно регионов, где долететь можно только на самолете. Наконец-то в последнее время и государство обратилось к решению этой проблемы. На МАКС-2013 было представлено несколько самолетов, которые претендуют занять место нового самолета МВЛ и о которых я хочу рассказать.Первый рассказ будет о самолете ТВС-2МС – ремоторизации самолета Ан-2, реализованном в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА).
Данный проект был начат еще в начале 2011 года. Он много и бурно обсуждался на различных интернет-ресурсах. Было много скептиков, но со временем их лагерь уменьшился. И что очень важно, реализованный в материале проект подтвердил планируемые характеристики и стал развиваться. Идея проекта заключается в следующем: за основу берется планер Ан-2, на котором выполняются все необходимые ремонты и плановые доработки. Устанавливается новая силовая установка. Перетяжка и покраска – естественно! А остальное – по желанию и финансовым возможностям заказчика!
Основные причины замены поршневого двигателя на турбовинтовой две: отсутствие в стране отечественного авиационного бензина и то, что авиационный керосин дешевле в 3 (!) раза. Конструктивные изменения, которые внесли в самолет были иллюстрированы на стенде
Летно-технические характеристики так же были на стенде
Правый борт отличается от оригинала наличием аварийного люка с иллюминатором и дополнительного окна у пятого сидения по правому борту
Самой главной отличительной особенностью самолета является силовая установка на основе двигателя Garrett TPE-331-10UG. В основе ее – турбовинтовой двигатель Garrett TPE331 (сейчас марка принадлежит Honeywell Aerospace), разработанный в 1961 году как вертолетный и представляющий собой семейство двигателей мощностью от 575 до 1650 л. с., которые устанавливались на более чем 30 самолетов.
Левый борт
Турбовинтовой двигатель имеет меньший мидель по сравнению с АШ-62ИР, что положительно сказывается как на общей аэродинамике фюзеляжа в целом так и на местной аэродинамике носовой части.
При виде спереди заметно улучшение обзора
Основной шум на винтовых самолетах создается винтом. На самолете установлен 5-лопастный винт Hartzell. Насколько он малошумный мы убедились во время летной демонстрации, но об этом я еще напишу отдельно.
Капот из композиционных материалов — самое оптимальное решение
Двигатель – сердце самолета
На МАКСе было представлено три борта, один – на летной демонстрации
А теперь пора подняться на борт
Пассажирский 9-ти местный вариант самолета впервые был представлен публике именно на МАКС-2013. Справа у входа откидное кресло стюарда (стюардессы). Багаж пассажиров в этом варианте самолета предусмотрено размещать под креслами. По словам разработчиков, в будущем появится вариант с багажным отсеком сразу за кабиной пилота (из соображений центровки).
Компоновка салона 1+1 позволяет установить полноценные (нормальной ширины) пассажирские кресла. Так же я хочу отметить, что первоначально сечение фюзеляжа самолета Ан-2 предусматривало возможность прохода по самолету в полный рост пассажиров и членов экипажа. Напомню, что фирма Beechcraft именно для обеспечения комфорта пассажиров вносила изменения в фюзеляж модели 1900 путем увеличения сечения для получения модификации “D”. А бипланная схема с шарнирным креплением крыльев к фюзеляжу позволяет избавиться от центроплана проходящего под полом или потолком салона и “съедающая” пространство в центральном проходе.
Откидной столик и карман для бортового журнала – все как у больших!!!
Полноценные багажные полки имеют объем как на региональных самолетах
Индивидуальное освещение и вентиляция
В конце салона санузел с биотуалетом и умывальником, так что полет на максимальную дальность 1300 км. при крейсерской скорости 200 км/ч будет вполне комфортабельным
Ну а теперь зайдем в кабину…
Прекрасный обзор с кресла КВС
Один из представленных на авиасалоне бортов был оснащен специализированным медицинским оборудованием
Вопросов представителям СибНИА от посетителей выставки было предостаточно.
Подведу итог. Самолет мне понравился продуманностью технических решений и качеством изготовления. А на пассажирской версии я бы с удовольствием полетел!!!
khmelikvictor.livejournal.com