Су 7 б самолет – Советские самолёты. Су-7Б (Россия, студия «Крылья России», 4 серии) 1961-1967 год смотреть онлайн в хорошем качестве

Истребитель-бомбардировщик Су-7БМ (СССР)

Одним из главных недостатков Су-7Б, отмеченных в акте по результатам государственных испытаний, была малая продолжительность полета. Сделать двигатели более экономичными и повысить аэродинамическое качество машины не представлялось возможным. Единственным же резервом в самолете были носки и законцовки крыла, где и изыскали места для дополнительных вкладных резиновых топливных баков общим объемом 235 литров. В итоге емкость топливной системы увеличилась на 9% и достигла 3650 литров. Помимо этого под крылом предусмотрели подвеску еще двух 600-литровых сбрасываемых баков, правда, через специальный переходник, чтобы не мешать закрылкам отклоняться на максимальный угол. Это позволило увеличить запас горючего почти на четверть. В самолете оставался еще один резерв — заменить вкладные баки герметизированными отсеками, но поджимали сроки, и до них «руки дошли» чуть позже.

В итоге емкость топливной системы с четырьмя дополнительными баками, используемыми при перегонке машин, превысила 6000 литров. Правда, дальность с внутренним запасом топлива, в зависимости от режима полета, как показали последующие испытания, возросла лишь на 50-100 км. Тем не менее самолет с тремя ПТБ мог успешно использоваться в качестве средства доставки ядерного оружия. Помимо этого доработали гидросистему самолета, что позволило ускорить уборку шасси и снизить вероятность деформации щитков, закрывавших ниши уборки опор. Не обошли вниманием и оборудование. В частности, установили новую курсовую систему КСИ-2, дистанционный авиагоризонт АГД-1, автопилот АП-28И1, автоматический радиокомпас АРК-10, радиостанцию РСИУ-5 и радиовысотомер малых высот РВ-УМ, демпферы в каналах крена и тангажа.

 

Тогда же бароспидограф заменили самописцем аварийной регистрации параметров полета САРПП-12Г, а прицел — на АСП-5НД с прицельной дальностью 2000 метров и сопряженный с радиодальномером СРД-5М. Из-за этого на ПВД появились флюгарки датчиков углов атаки и скольжения. В кабине пилота ввели освещение красным светом вместо фосфоресцирующих шкал приборов и ультрафиолетового освещения. Одновременно в арсенале машины НАР С-21М, снятые с производства, заменили более мощными С-24. Модернизированные балочные держатели позволяли подвешивать бомбы ФАБ-250М62 и ФАБ-500М62.

 

В 1963 году, после завершения государственных испытаний, на Су-7БМ появился прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-1. А в процессе эксплуатации при капитальном ремонте на части Су-7Б и БМ крылья заменили усиленными с четырьмя узлами подвески. Катапультное кресло КС-2А заменили на КС-3, позволявшее покидать машину при скорости свыше 300 км/ч и на высоте не менее 30 метров. На каждую пятую серийную машину (в отсеке за кабиной пилота) стали устанавливать аэрофотоаппараты АФА-39 для контроля результатов бомбометания и попутной разведки. Впоследствии на Су-7БМ для сокращения пробега самолет снабдили двумя тормозными парашютами ПТ-7Б-У площадью по 25 м2 каждый, разместив их в контейнере в основании киля. Из-за этого пришлось укоротить руль поворота, а антенны самолетного ответчика СОД-57 и станции о радиолокационном облучении «Сирена» перенести с основания на законцовку киля.

 

Теоретически конструкторы ожидали достижения двойного эффекта: от парашютов, которые дольше удерживали самолет на ВПП на двух опорах шасси, поскольку усилий от аэродинамических рулей для этого не хватало, и крыла, создававшего дополнительную подъемную силу и большее аэродинамическое сопротивление. Но, как показали летные испытания, пробег значительно сократился только на ВПП с искусственным покрытием. С мая по сентябрь 1961 года С-22-2 прошел заводские, а в октябре-ноябре 1961 года и государственные испытания.

 

В феврале 1962 года завод 51 МАП предложил ВВС присвоить модифицированному истребителю-бомбардировщику, начиная с 46-й серии, обозначение Су-7БМ, что и было одобрено заказчиком. Для несекретной же документации предлагалось обозначение С-24, но заказчик посчитал, что С-22М будет правильней. Первый серийный Су-7БМ (заводской №46-01) собрали в начале сентября 1962 года. Отличительной его особенностью была способность совершать кратковременный полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч), что делало машину практически неуязвимой для существовавших в те годы средств ПВО. Спустя десять лет в ходе 200-часовых регламентных работ на подвижной части фонаря кабины пилота для лучшего обзора задней полусферы стали монтировать перископ ТС-27АМШ. Самолеты первых серий сначала оснащались двигателем АЛ-7Ф-1-150 с ресурсом 150 часов, а затем и АЛ-7Ф-1-200.

 

4 декабря 1970 года комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение №308 о повышении тактико-технических характеристик самолета Су-7БМ с двигателем АЛ-7Ф1 -200. Это планировалось сделать за счет вооружения его ракетами Х-25 (КБ «Звезда») и УС-КГ (Х-29 МКБ «Радуга») с полуактивными лазерными головками самонаведения (ГСН) при подсвете цели лучом оптического квантового генератора станции «Прожектор-1». Помимо этого на самолете заменили прицел на АСП-ПФ-7. К маю 1973 года завод в подмосковном Калининграде (ныне г. Королев) выпустил первые опытные образцы Х-25, заводские летные испытания которых в составе комплекса Су-7КГ (КГ — квантовый генератор) проходили в мае-июле 1973 года.

 

Планировалось, что основным вариантом вооружения Су-7КГ будут две ракеты Х-25 или Х-29, станция «Прожектор-1» (подвешивалась на пилоне под правым полукрылом самолета) и два подвесных топливных бака ПТБ-600. Предусматривались и другие варианты вооружения Су-7КГ:
— 2 Х-25 или 2 Х-29, «Прожектор», 2 УБ-16, 2 ФАБ-500
— 2 Х-25 или 2 Х-29, «Прожектор», 2 ФАБ-500, 2 ФАБ-250
— 2 Х-25 или 2 Х-29, «Прожектор», 2 УБ-16, 2 ПТБ-600
— 2 Х-25 или 2 Х-29, «Прожектор», 2 ФАБ-250, 2 ПТБ-600
— 2 Х-25 и 2 Х-29, «Прожектор».

 

Летом 1972 года в НИИ ВВС на Су-7б испытывали противорадиолокационную ракету Х-28 с контейнером «Метель». В испытаниях участвовали летчики Е.С. Соловьев (МАП), а от ВВС А.Н. Исаков, С. Лаврентьев, С. Смирнов и В. Хомяков. Поскольку серийное производство Су-7Б и его модификаций к тому времени завершили, то дорабатывать машины не стали, а высокоточное оружие перекочевало на истребитель-бомбардировщик Су-17М2. Что касается Су-7КП то он так и остался в единственном экземпляре.

 

Для поставок в дружественные Советскому Союзу страны в середине 1960-х разработали экспортный (коммерческий) вариант самолета, получивший обозначение Су-7БМК. Его головной экземпляр построили в начале 1966 года, и в июле первую партию этих машин отправили в Египет. В 1969-1970 годы Су-7БМК поставлялись также в ВВС Афганистана, Алжира и КНДР. Всего было построено 397 таких самолетов. К концу 1966 года была разработана экспортная модификация учебной машины Су-7УМК (У-22МК). Она строилась серийно параллельно с выпуском Су-7БМК и Су-7БКЛ вплоть до 1971 года (выпущены 44 машины). В 1963 году завод в Комсомольске-на-Амуре построил 150, в 1964-м — 120 Су-7БМ. Последний из них, 291-й экземпляр, покинул сборочный цех предприятия 26 марта 1965 года. Всего же выпустили десять серий (с 46-й по 56-ю) самолета, который в том же году уступил место в сборочном цехе завода Су-7БКЛ.

 

Технические характеристики Су-7БМ
Размах крыльев,м  9.31
Длина, м  16.61
Высота, м  4.99
Площадь крыльев,м2  34.00
Масса, кг 
— пустого  8450
— нормальный взлетный  12750
— максимальный взлетный  13954
Тип двигателя  1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс 
— номинальная  1 х 9600
— на форсаже  1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч  2120
Крейсерская скорость, км/ч  790
Практическая дальность, км  1875
Макс. скороподъемность, м/мин  9600
Практический потолок, м  18500
Экипаж, чел  1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка — 2000 кг, практическая боевая — 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.

www.dogswar.ru

Су-7Б

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б разработан в ОКБ П.О.Сухого на базе фронтового истребителя Су-7. Задание на проектирование самолёта было получено в марте 1958 года. На истребитель-бомбардировщик было решено устанвить двигатель АЛ-7Ф-1 с 40% форсированием. За счёт применения более крупной форсажной камеры хвостовая часть фюзеляжа получила характерное «раздутие». Носовая часть фюзеляжа была удлинена и снабжена противопомпажными створками (автоматически открывались на всерхзвуковых скоростях). В крыле были установлены дополнительные топливные баки. Расширена номенклатура вооружения. Весной 1959 года был построен прототип С22-1 (переоборудован из Су-7). В апреле он впервые поднялся в воздух. Ещё до завершения государственных испытаний осенью 1960 года самолёт был запущен в производство на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре (Дальневосточный машиностроительный завод). 24 января 1961 года он был принят на вооружение под обозначением Су-7Б. Первые серийные самолёты поступили в Липецкий ЦБП и ПЛС. Су-7Б выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом (62° по передней кромке) и цельноповоротным горизонтальным оперением. На каждой консоли крыла установлены элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и 2 аэродинамические перегородки. Фюзеляж круглого сечения, типа полумонокок. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из ТРДФ АЛ-7Ф-1 конструкции ОКБ А.М.Люльки. Ввоздухозаборник носовой с подвижным центральным телом. Герметичная кабина пилота снабжена системой кондиционирования воздуха. На модификациях Су-7БКЛ и Су-7У могли применяться пороховые стартовые ускорители СПРД-10. Вооружение включало 2 30-мм пушки НР-30 (боезапас по 65-80 снарядов на орудие), свободнопадующие бомбы калибром до 500 кг, НАР С-3К, С-5, С-24. Самолёт мог нести тактическое ядерное оружие — бомбу 8У69 («изделие 244Н») мощностью 5 кт. Самолёты семейства Су-7Б в 60-70-х годах составляли основу советской истребительно-бомбардировочной авиации и были одними из самых эффективных боевых машин в своём классе. В процессе эксплуатации они неоднократно дорабатывались. Летающие лаборатории на его базе широко использовались для отработки оборудования, вооружения, средств спасения, новых аэродинамических компоновок и т.д. В 1966 году на базе Су-7БМ в был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17. Производство Су-7Б продолжалось до 1971 года. Самолёты различных модификаций находились на вооружении советских ВВС до конца 80-х годов. Они поставлялись на экспорт в Алжир, Афганистан, Египет, Индию, Ирак, КНДР, Польшу, Сирию, Чехословакию. Су-7Б участвовал во многих локальных войнах (индо-пакистанский конфликт (декабрь 1971), арабо-израильский конфликт (1973), афганская война (1979-1989), ирано-иракская война (1981-1988)), где показал высокую эффективность и боевую живучесть (в музее ВВС Индии выставлен Су-7Б, получивший большие повреждения в бою, но вернувшийся на базу). В настоящее время в некоторых странах «третьего мира» эти самолёты ещё продолжают эксплуатироваться. Модификации самолёта: «100ЛДУ» — летающая лаборатория для отработки системы дистанционного управления сверхзвукового бомбардировщика Т-4 («100»). В 1969 году переоборудован 1 Су-7У. С22-1 — прототип истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Первый полёт в апреле 1959 года. С22-2 — прототип Су-7БМ. Отличался увеличенным запасом топлива, системой струйной защиты воздухозаборника. Изготовлен в 1962 году. С22-4 — прототип Су-7БКЛ. Изготовлен в 1962 году. С-23 — опытный для испытания лыжного и смешанного шасси. В 1959 году переобрудован 1 Су-7. С-25 — опытный с пороховыми ускорителями. Отличался наличием системы сдува пограничного слоя и двухкупольным тормозным парашютом. В 1960 году переобрудован 1 Су-7Б. С-26 — опытный для испытания лыжного и шасси. В 1963 году переоборудован 1 Су-7БМ. С-28 — самолёт с РЛС «Орион» в подфюзеляжном контейнере (проект). Разрабатывался в 1962 году. С-41 — опытный для отработки воздухозаборников и удлинённой носовой части фюзеляжа с противопомпажными створками. Отличался расширенной хвостовой частью фюзеляжа. Изготовлен в 1958 году (переоборудован из серийного Су-7). Су-7 — фронтовой истребитель. Отличался двигателем АЛ-7Ф (АЛ-7Ф1-50). В 1958-1959 годах выпущено 20 самолётов. Су-7Б (С-22) — серийный истребитель-бомбардировщик. Отличлся двигателем АЛ-7Ф1-100 и катапультным креслом КС-2. Выпускался в Комсомольске-на-Амуре в 1959-1963 годах. Су-7БКЛ (С-22КЛ) — модернизированный. Отличался колёсно-лыжным шасси, катапультным креслом КС-4 (на некоторых самолётах устанавливалось КМ-1). Контейнер с тормозным парашютом перенесён в основание киля. Выпускался в 1965-1971 годах. Это была самая массовая модификация самолёта. Су-7БМ (С-22М) — модернизированный. Отличался двигателем АЛ-7Ф1-150 (позже АЛ-7Ф1-200), новой топливной системой, катапультным креслом КС-3, составом оборудования. Впервые в СССР применена ночная подсветка приборов красным светом. Выпускался в 1963-1965 годах. Су-7БМК (С-22МК) — экспортный (комерческий). Отличался составом оборудования. Выпускался в 1964-1970 годах. Поставлялся в Египет и Индию. Су-7У (У-22) — учебно-боевой. Отличался второй кабиной с двойным управлением и двигателем АЛ-7Ф1-200. Выпускался в 1965-1971 годах. Су-7УМК (У-22МК) — экспортный учебно-боевой. Выпускался в 1966-1970 годах. Лётно-технические характеристики Двигатель АЛ-7Ф-1 Взлётная тяга, кгс: максимальная бесфорсажная на форсаже 6800 9600 Габариты, м: разиах крыла длина с ПВД высота 9,31 18,05 4,99 Площадь крыла, м2 34,0 Масса, кг: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная 8370 13600 13830 Запас топлива максимальный (с 2 ПТБ), л 4695 Боевая нагрузка, кг 2000 Скорость, км/ч: максимальная у земли максимальная на высоте взлётная посадочная 1350 2120 350 320 Максимальная скороподъёмность, м/с 160 Практическая дальность полёта с ПТБ, км 1875 Практический потолок, м 15150 Длина разбега, м пробега (с тормозным парашютом), м 1350-1450 900-1000 Экипаж, чел. 1 Литература Адлер Е. Как зарождался Су-7 // Крылья Родины. — 1998. — №2. — С. 24-26. Ильин В.Е. Штурмовики и истребители-бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ, 1998. — С. 114-121. Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. — Ч. 2. — Киев: «Архив-Пресс», 1997. — С. 27-28. Павлов В. Над полем боя: Об истребителе-бомбардировщике Су-7Б // Крылья Родины. — 1999. — №4. — С. 4-9. Приходченко И. Антология Су-7 // Авиационное обозрение. — Вып. 4, 5. Чечин А., Околелов Н. Самолёт эпохи реактивного классицизма // Авиация и Время. — 2011. — №11. — С. 4-20, 30-33.

aviaros.narod.ru

Истребитель-бомбардировщик Су-7БМ. — Российская авиация

Истребитель-бомбардировщик Су-7БМ.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1962 г.

В 1962 году подготовили серийное производство и с конца года начали выпуск Су-7БМ. С 1963 года новый самолет уже поступал в строевые части, заменяя МиГ-17. В 1963 году самолетом заинтересовались представители министерства обороны Чехословакии и в 1964-1965-х годах в ЧССР поставили 66 Су-7БМ. Вслед за Чехословакией, в июле 1965 года «пробную» партию из шести Су-7БМ экспортировали в Польшу.

Уже после окончания серийного выпуска Су-7, зимой 1973 года, c одного из Су-7БМ и Су-17М были проведены опытные пуски УР класса «воздух-поверхность» Х-25 (изделие 69) с ЛГСН. Эта ракета разрабатывалась с начала 70-х годов ОКБ «Звезда» совместно со специалистами ОКБ Сухого и отраслевыми институтами и предназначалась для оснащения истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17.

«Семерка», выделенная для испытания ракет, была соответствующим образом доработана. Кроме «изделия», под нее подвешивался контейнер со станцией подсветки целей «Прожектор-1». Выпущенный ею лазерный луч отражался от цели и воспринимался ЛГСН 24Н1 и приемником в кабине пилота. После запуска ракеты летчику необходимо было только удерживать метку прицела (и соответственно лазерный луч) на атакуемом объекте, все остальное делала автоматика. После анализа результатов стрельб было принято решение продолжить работы на более новом Су-17. На нем удалось достичь большей точности прицеливания, а Су-7 так и остался без «длинной руки».

Параллельно с модернизацией базового самолета, в ОКБ широким фронтом исследовались средства улучшения ВПХ Су-7Б. В 1960 году на базе этого самолета создали самолет С-25. На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя СПРД-110, развивающих тягу по 3000 кг каждый. Кроме этого, С-25 стал единственным из семейства Су-7, на котором установили систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. В отличие от ускорителей, эта система так и осталась невостребованной для серийных «семерок», чего нельзя сказать о другой новинке — двухкупольном ТП. Контейнер ТП перенесли в основание киля, а хвостовой мягкий фюзеляжный топливный бак был заменен на бак-отсек. Это мероприятие позволило увеличить запас топлива, что благотворно сказалось на дальности и продолжительности полета. Испытание новой системы дало положительные результаты, и она получила «добро» в серию, а испытания С-25 завершились в 1964 году.

К теме лыжного варианта шасси вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-26 (Су-7Л). На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-26 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра. Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Позже родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации.

ЛТХ:

Модификация: Су-7БМ
Размах крыльев,м: 9,31
Длина, м: 16,61
Высота, м: 4,99
Площадь крыльев,м2: 34,00
Масса, кг
-пустого: 8450
-нормальный взлетный: 12750
-максимальный взлетный: 13954
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
-номинальная: 1 х 9600
-на форсаже: 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч: 2120
Крейсерская скорость, км/ч: 790
Практическая дальность, км: 1875
Макс. скороподъемность, м/мин: 9600
Практический потолок, м: 18500
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях
Боевая нагрузка: максимальная — 2000 кг, практическая боевая — 1000 кг на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.

Су-7БМ с четырьмя ПТБ и двумя универсальными блоками реактивных орудий типа УБ-16.

Су-7БМ ВВС ЧССР.

Су-7БМ на рулежке.

Истребители-бомбардировщики Су-7БМ ВВС СССР на стоянках.

Су-7У и Су-7БМ ВВС ЧССР на стоянках.

Истребители-бомбардировщики Су-7БМ ВВС ЧССР на стоянках.

Истребители-бомбардировщики Су-7БМ ВВС ЧССР на стоянках.

Пара Су-7БМ в полете.

Подвесные топливные баки на 640 литров под фюзеляжем Су-7БМ.

Кабина Су-7БМ.

С-26 (Су-7Л). Экспериментальная модель на лыжном шасси.

С-26 (Су-7Л). Экспериментальная модель на лыжном шасси.

Су-7БМ ВВС ЧССР. Рисунок.

Проекции Су-7БМ. Рисунок.

Су-7БМ. Схема.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Виктор Шунков. Современная военная авиатехника.
Крылья Родины. Василий Павлов. Над полем боя.
Крылья Родины. Валерий Агеев. На пороге «второго звука».
Крылья Родины. Евгений Адлер. Как зарождался Су-7.
АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Памятник самолету Су-7Б в ХАИ (г.Харьков)

Оценка: 0 / 0 участников / 0 рекомендации / (+0) (-0) качество

Источник

На территории Харьковского аэрокосмического университета «ХАИ» установлен памятник истребителю-бомбардировщику Су-7Б.

К 1956-му ВВС, с оглядкой на запад, где на F-100 уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика, стали наседать на руководство МАПа с требованием создания самолета подобного назначения. Боевая нагрузка такого самолета должна была доходить до 2000 кг, и в ее состав включались как обычные бомбы калибром до 500 кг, так и НУРС С-3К, С-5, С-21 и С-24.

Начиная с 1957-го, в тематическом плане ОКБ появляется пункт о создании самолета С-2.2. Наиболее серьезным доработкам подвергалась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. Проектирование самолета завершилось к концу года, опытный экземпляр С-2.2-1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 (заводской №02-04, пятый самолет, начиная с С-1) к осени 1958-го, но к этому времени уже было принято решение о замене на базовом самолете двигателя АЛ-7Ф на модернизированный АЛ-7Ф-1. Ту же операцию проделали и на опытном С-2.2-1, что затянуло доработки до февраля 1959-го. 24 апреля 1959 г. состоялся первый полет С-2.2-1. Заводской этап испытаний завершился к осени, а в декабре С-2.2-1 передали на госиспытания. В январе 1960-го к испытаниям подготовили вторую машину. Ввиду большой заинтересованности заказчика в ней испытания велись очень быстрыми темпами, завершив программу в апреле, а самолет рекомендовали для принятия на вооружение.

Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960-м (правильнее сказать продолжилось, так как доработки были минимальны, и даже сохранилась сквозная нумерация машин, последние Су-7 были 12-й серии, а выпуск Су-7Б начался с 13-й). В январе 1961-го Су-7Б приняли на вооружение. Одновременно, как предусматривалось рекомендациями НИИ ВВС, ОКБ поручили увеличить дальность полета до заданной. Дополнительное горючее «залили» в крыло, предусмотрев подвеску под него двух ПТБ. В таком виде С-2.2-2 вышел на заводские испытания в июне, а совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961-го, после чего доработки рекомендовали в серию. В дальнейшем на самолетах Су-7Б усиливали крыло и стабилизатор, меняли остекление на открывающейся части фонаря, внедряли катапультные кресла КС-3, а затем и более совершенные КС-4 вместо КС-2.

Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. Как и положено, первыми освоили самолет летчики 4-го ЦБП ВВС (Воронеж), а первым из строевых полков, перешедших на Су-7Б, стал 642-й ОАПИБ 48-й ВА (поселок Мартыновка Одесской области). На базе этого полка, в 1961-м прошли и войсковые испытания самолета.

9 июля 1961-го во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. Сводный полк Су-7Б на параде представляли летчики 274-го АПИБ 9-й ИАД ВВС МВО, базировавшегося в Кубинке. Начиная с 1963-го на Су-7Б стали перевооружать и полки ВВС, находившиеся в ГДР и Венгрии.

Летно-тактические характеристики:

Как добраться к точке: 

Попасть на территорию ХАИ можно в дни открытых дверей, которые проводятся несколько раз в году, или в День ХАИ в последнюю субботу мая

www.shukach.com

Су-7Б — Авиационный Портал

Истребитель-бомбардировщик

Технические характеристики

Размеры:

Размах крыла, м : 9.31

Длина самолета, м 16.61
Высота самолета, м 4.16
Площадь крыла, м2 : 34.00

Экипаж (кол-во человек): 1

Вооружение: две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка — 2000 кг, практическая боевая — 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.

Массы и нагрузки:

Пустого снаряженного, кг 8370

Взлетная нормальная, кг 11983

Взлетная максимальная, кг 13043

Летные данные:

Максимальная скорость, км/ч : 2120

Крейсерская скорость, км/ч 790

Практическая дальность, км: 1130

Практический потолок, м 19500

Максимальная скороподъемность 9600

Разработчик: ОКБ Сухого

Серийно выпускался с 1960 года.

Двигатели: 1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100 (1 х 8370 кгс) на форсаже: 1 х 9600 кгс

История создания и особенности конструкции:

К 1956-му ВВС, с оглядкой на запад, где на F-100 уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика, стали наседать на руководство МАПа с требованием создания самолета подобного назначения. Боевая нагрузка такого самолета должна была доходить до 2000 кг, и в ее состав включались как обычные бомбы калибром до 500 кг, так и НУРС С-3К, С-5, С-21 и С-24.

Начиная с 1957-го, в тематическом плане ОКБ появляется пункт о создании самолета С-2.2. Наиболее серьезным доработкам подвергалась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. Проектирование самолета завершилось к концу года, опытный экземпляр С-2.2-1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 (заводской № 02-04, пятый самолет, начиная с С-1) к осени 1958-го, но к этому времени уже было принято решение о замене на базовом самолете двигателя АЛ-7Ф на модернизированный АЛ-7Ф-1. Ту же операцию проделали и на опытном С-2.2-1, что затянуло доработки до февраля 1959-го. 24 апреля 1959 г. состоялся первый полет С-2.2-1. Заводской этап испытаний завершился к осени, а в декабре С-2.2-1 передали на госиспытания. В январе 1960-го к испытаниям подготовили вторую машину. Ввиду большой заинтересованности заказчика в ней испытания велись очень быстрыми темпами, завершив программу в апреле, а самолет рекомендовали для принятия на вооружение.

Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960-м (правильнее сказать продолжилось, так как доработки были минимальны, и даже сохранилась сквозная нумерация машин, последние Су-7 были 12-й серии, а выпуск Су-7Б начался с 13-й). В январе 1961-го Су-7Б приняли на вооружение. Одновременно, как предусматривалось рекомендациями НИИ ВВС, ОКБ поручили увеличить дальность полета до заданной. Дополнительное горючее залили в крыло, предусмотрев подвеску под него двух ПТБ. В таком виде С-2.2-2 вышел на заводские испытания в июне, а совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961-го, после чего доработки рекомендовали в серию. В дальнейшем на самолетах Су-7Б усиливали крыло и стабилизатор, меняли остекление на открывающейся части фонаря, внедряли катапультные кресла КС-3, а затем и более совершенные КС-4 вместо КС-2.

Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. Как и положено, первыми освоили самолет летчики 4-го ЦБП ВВС (Воронеж), а первым из строевых полков, перешедших на Су-7Б, стал 642-й ОАПИБ 48-й ВА (поселок Мартыновка Одесской области). На базе этого полка, в 1961-м прошли и войсковые испытания самолета.

9 июля 1961-го во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. Сводный полк Су-7Б на параде представляли летчики 274-го АПИБ 9-й ИАД ВВС МВО, базировавшегося в Кубинке. Начиная с 1963-го на Су-7Б стали перевооружать и полки ВВС, находившиеся в ГДР и Венгрии.

avia.biz.ua

Су-7 — Википедия РУ

14 мая 1953 года по приказу МОП № 223 Главным конструктором ОКБ-1 был назначен Павел Осипович Сухой. Так состоялось второе рождение ОКБ П. О. Сухого. Согласно Постановления Правительства от 5 августа 1953 года, в ОКБ развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки — со стреловидным и с треугольным крылом (условные шифры «С» и «Т» соответственно). В 1953—1954 годах был разработан опытный истребитель, который впервые в практике советского сверхзвукового самолётостроения был оборудован регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным горизонтальным оперением (управляемым стабилизатором). В одном из испытательных полётов этот самолёт достиг скорости 2170 км/ч. Обнадеживающие результаты лётных испытаний позволили приступить к строительству опытного образца самолёта Су-7, испытания которого начались в 1955 году. В 1956 году самолёт был продемонстрирован на аэродроме в Тушино. Серийное производство истребителя продолжалось с 1957 по 1960 год, всего выпущено 133 машины. Первый вылет в строевом полку на Су-7 состоялся 11 июня 1959 года, а выполнил его капитан А. И. Романов (аэродром Воздвиженка, Приморский край, 523-й иап). Истребители Су-7 эксплуатировались в частях ВВС и ПВО СССР на Дальнем Востоке до 1966 г. (аэродромы Воздвиженка и Спасск-Дальний (Хвалынка) Приморского края).

17 мая 1957 года директивой начальника Генерального штаба ВС СССР было начато создание нового рода авиации — ИБА. Руководство ВВС предложило ОКБ П.О. Сухого создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик — Су-7Б. Официально создание самолёта было задано Постановлением Правительства от 31 июля 1958 года.

Су-7Б (изделие С-22) — родоначальник семейства истребителей-бомбардировщиков ОКБ П. О. Сухого. Первый полёт на С-22 был выполнен в марте 1959 г. Серийное производство истребителя-бомбардировщика различных модификаций продолжалось с 1959 по 1972 год. Всего выпущено 1715 машин. Первым строевым полком ВВС, получившим Су-7Б в июне 1960-го, стал 642-й Гвардейский Краснознаменный Братиславский отдельный авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (оапиб) 48-й ВА Одесского военного округа (ОдВО), базировавшийся на аэродроме Вознесенск (Мартыновка) Николаевской области.

В процессе эксплуатации самолёт неоднократно подвергался модернизации. Изменения касались конструкции планера, двигательной установки, вооружения и бортового оборудования. В 1966 году на базе Су-7БМ в был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17. В 1967 году этот самолёт был показан на воздушном параде в Домодедово. Истребитель-бомбардировщик был принят на вооружение 10 стран, включая СССР и государства Варшавского договора.

Су-7 был самым аварийным самолётом ВВС СССР начала 1960-х годов. За первые пять лет эксплуатации (1959—1963) было потеряно 28 машин, причём подавляющее большинство (82 %) лётных происшествий произошло из-за конструктивно-производственных недостатков. В 1964 году налёт на одно лётное происшествие у Су-7 составлял 1770 часов по сравнению с 3225 часами у МиГ-21.^[1] По данным ОКБ Сухого, с 1956 по 1979 год в ВВС СССР произошло 224 лётных происшествия с самолётами Су-7, включая 114 катастроф^[2].

(Применительно к самолёту Су-7Б постройки 1960 года)

  Су-7БКЛ: хорошо видно колёсно-лыжное шасси и блок 57-мм НАР УБ-16

Су-7Б — однодвигательный цельнометаллический среднеплан с крылом и оперением большой стреловидности, с двигателем внутри задней части фюзеляжа и передним расположением воздухозаборника. В качестве основных удельных параметров самолёта главный конструктор выбрал тяговооружённость, близкую к единице, и нагрузку на крыло около 300 кг/м². Основные конструкционные материалы планера — алюминиевые сплавы В95, Д16 и сталь 30ХГСНА.

Фюзеляж самолета представлял собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения с силовым набором из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. На своем значительном протяжении он имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм с сужением в носовой части, начиная от 15 шпангоута. Из-за объемистой форкамеры двигателя расширенная «бочкообразная» хвостовая часть имела максимальный диаметр 1634 мм. Для удобства замены двигателя фюзеляж имел технологический разъём по шпангоутам № 28 и 29, деля конструкцию на переднюю и заднюю часть.

Канал в/заборника проходил внутри передней части фюзеляжа, огибая кабину лётчика справа и слева. В передней части в/заборника установлен подвижный конус, а на расстоянии 1500 мм от передней кромки заборника установлены 4 створки перепуска воздуха.

Гермокабина летчика вентиляционного типа, с наддувом от компрессора двигателя и охлаждаемый в турбохолодильной установке. Фонарь состоял из двух частей — неподвижного козырька и сдвижной части. Кабина бронирована: переднее бронестекло толщиной 102,5 мм, в верхней части козырька устанавливался 5 мм бронещиток из стали КВК-2, защищающий голову летчика; 10 мм силикатные стекла были вставлены в боковые проемы козырька, а сдвижная часть фонаря той же толщины изготовлялась из термостойкого оргстекла. Кроме бронестекла и бронещитка козырька фонаря, защиту летчика спереди обеспечивала 8 мм стальная бронеперегородка. Для защиты летчика от поражения со стороны хвоста кресло имело бронеспинку из алюминиевых бронеплит толщиной 36 мм, а сверху задней стенки кабины устанавливалась 20 мм бронеплита, прикрывающая голову за заголовником кресла. Катапультное кресло КС-2А (затем ставили КС-3 и КС-4).

Также к передней части фюзеляжа крепилось стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60° по 1/4 линии хорд. Угол установки крыла равен +1°, поперечное V = 3°. Конструктивно крыло состояло из двух отъемных консолей, на каждой из которых установлены элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки. Особенностью конструкции крыла являлось применение, наряду с обычной листовой работающей обшивкой, монолитных панелей. В средней части корневого участка крыла расположен отсек главной стойки шасси.

Хвостовое оперение самолета состояло из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления. Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд составлял 55°. Стабилизатор расположен на 110 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки минус 1° и состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно своей полуоси. Впервые в истории советского авиастроения был применён цельноповоротный стабилизатор с необратимым бустерным управлением. Руль направления, управляемый бустером, имел весовую балансировку, а верхняя часть киля и руля направления для обеспечения работы радиостанции и ответчика выполнялись из радиопрозрачного стеклотекстолита.

Больших усилий потребовала разработка конструкции шасси. При уборке его в фюзеляж уменьшалось пространство для размещения емкостей топлива, усложнялась силовая установка, что в общем утяжеляло конструкцию. После многодневных исканий было найдено простое и рациональное решение: крепить колеса главного шасси на рычажной подвеске и убирать в крыло механическим подтягом. Зазоры между стойками шасси при уборке их в крыло уменьшили. Такая схема, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном самолётостроении, оказалась весьма удачной. На основных стойках установлено по одному тормозному колесу высокого давления КТ-69 (880 х 230 мм) с дисковыми тормозами.

Передняя нога шасси выполнена свободно ориентирующейся (на 50° вправо и влево) с нетормозным колесом К283 (570×140) и демпфером, гасящим резкие автоколебания переднего колеса (шимми) при движении самолета по земле. Она убирается в отсек передней ноги против потока. Вся система уборки и выпуска работает от гидросистемы.

Для сокращения длины пробега на Су-7Б установлен посадочный тормозной парашют ПТ-7, уложенный в ранец, который размещался в контейнере снизу хвостовой части фюзеляжа.

В фюзеляже топливо размещалось в четырёх мягких топливных баках. В головной части устанавливались баки № 4 на 330 л, № 1 на 1100 л и № 2 на 680 л керосина. Топливный бак № 3 размещался в хвостовой части и вмещал 505 л топлива, а общая емкость двух герметичных крыльевых отсеков равнялась 800 л. Под фюзеляж на балочные держатели БДЗ-57ФУ можно было подвесить два ПТБ (типа Т43-6100-800, первоначально разработаны для перехватчика Су-9) сверхзвуковой формы емкостью 640 л каждый. С ними максимальный объём топливной системы равнялся 4695 л (3794 кг керосина марки ТС-1). В качестве топлива применялся керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь в любой пропорции. Заправка топливом — через заливные горловины баков.

Гидросистема Су-7Б с максимальным рабочим давлением 215 кг/см2 состояла из трех самостоятельных систем: силовой и двух бустерных — основной и дублирующей. Источником давления в каждой системе являлся установленный на коробке приводов двигателя плунжерный насос переменной производительности НП26/1 (НП27). Кроме того, в дублирующую бустерную систему был включен аварийный насос с электроприводом НС-3 и допустимым временем непрерывной работы 20 минут. Рабочая жидкость — масло АМГ-10.

Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, открывания и закрывания противопомпажных створок. Для увеличения скорости и надежности уборки шасси, на Су-7Б последних серий в силовой гидросистеме был выполнен ряд изменений — вместо одного гидроаккумулятора в момент уборки к основной магистрали подключался и второй (ранее использовался только один).

Для создания усилий, способных преодолевать большие аэродинамические нагрузки на рулевых поверхностях самолета, в системе управления были установлены двухкамерные гидромеханические усилители (бустеры). Для обеспечения максимальной надежности работы управления самолетом бустеры работали одновременно от двух независимых гидросистем и при выходе одной из них из строя продолжали работать на второй системе, развивая половинное усилие на исполнительном штоке. Основным отличием бустерной гидросистемы от силовой, а также от бустерных систем, применявшихся в то время на других самолетах, являлось то, что она была замкнута, то есть не имела непосредственного контакта с атмосферой. Поэтому в ней не было необходимости иметь расходные бачки и клапаны обратных перегрузок.

Основная пневмосистема самолета, питаемая от одного 6-и литрового и двух 3-х литровых баллонов, обеспечивала основное торможение колес главных ног шасси, их автоторможение при уборке, герметизацию фонаря кабины, а с 31 серии и аварийный выпуск закрылков. Вторая система, в состав которой входил 6-и литровый баллон, служила для аварийного торможения колес при выходе из строя основной пневмосистемы, а также аварийного выпуска шасси. В обеих системах в качестве рабочего тела использовался технический азот.

Система управления полётом — бустерная, с необратимыми гидроусилителями, и передачей перемещений органов управления механической проводкой (жёсткими тягами на стабилизатор, тросовая проводка на Р. Н. и смешанная — на элероны. В канале тангажа стоял автомат регулирования загрузки ручки АРЗ-1, изменяющий величину нагрузки в зависимости от высоты и скорости полета путем изменения по заданному закону передаточного отношения системы управления стабилизатором на участке от ручки до пружинного механизма загрузки. Для улучшения путевой устойчивости на больших высотах в систему управления рулем направления включен демпфер рыскания (автомат парирования) АП-106М с датчиком угловой скорости ДГ-102М. Автопилот — АП-28И.

Источники электропитания — генераторы на двигателе ГС-12Т и СГС-7,5Б, электромашинные преобразователи. Аварийный источник — аккумуляторная батарея 12АСАМ-23 (12САМ-28).

Самолет оснащен радиостанцией РСИУ-5, радиокомпасом АРК-10, радиовысотомером РВ-УМ, радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД и ПБК-1 (ПБК-2), системой предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена»2, системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М. Гирокомпас ГИК-1 (заменён на курсовую систему КСИ-7). Маркерный радиоприёмник МРП-56П. В качестве средства объективного контроля вначале стоял бароспидограф, затем его заменили на систему автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г с накопителем информации К12-51Г1. Позднее на каждый пятый самолёт стали устанавливать фотоаппарат АФА-39 для контроля бомбометания и попутной разведки.

Двигатель — турбореактивный с форсажной камерой АЛ7Ф-1-100 (на первых сериях АЛ-7Ф-1-50) с тягой на максимале 6800 кгс и на форсаже 9600 кгс. Его ресурс составлял первоначально всего 100 часов, в дальнейшем многократно увеличенный. Сухой вес двигателя с агрегатами 2285 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89; номинальном 0,93; максимальном 0,977 и с форсажем 2,3 кг/кгс.ч. При этом форсаж можно было включать на 15 минут при полете на высоте до 8000 м и не более чем на 20 минут на больших высотах.

http-wikipediya.ru

Су-7Б. Штурмовики и истребители-бомбардировщики

Истребитель- бомбардировщик

Самолеты этого типа в течение 1960-70-х годов составляли основу отечественной истребигельно- бомбардировочной авиации, являясь одними из самых эффективных боевых машин в своем классе.

В разгар войны в Корее в Москву, в филиал ЦАГИ на улице Радио, был доставлен подбитый нашими истребителями и совершивший вынужденную посадку на контролируемой северокорейцами территории почти целый американский истребитель Норт Аме- рикен F-86 «Сейбр». Специалистами БНТИ ЦАГИ он был разобран, изучен и смакетирован, после чего возникла идея скопировать «Сейбр», как в свое время был скопирован бомбардировщик Боинг В-29 (в то время еще существовало мнение, что мы отстаем от американцев по уровню военного самолетостроения и лишь подведение итогов корейской войны позволило избавиться от этого заблуждения). Под новую работу создали конструкторский коллектив, который первоначально возглавил В.В. Кондратьев. 20 мая 1953 г. руководителем ОКБ был назначен П.О. Сухой, переведенный для этого из Иркутска в Москву. Однако стремление копировать F-86 просуществовало сравнительно недолго: вскоре стала очевидной неразумность воспроизведения машины пятилетней давности, к тому же, как свидетельствовал опыт воздушных боев, не имеющей явных преимуществ перед отечественными истребителями. Кроме того, единственный в то время двигатель ВК-1Ф с подходящей тягой, имеющий центробежный компрессор, никак не хотел вписываться в фюзеляж «Сейбра», рассчитанный под более «тонкий» ТРД с осевым компрессором.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Вид спереди

Вновь созданный коллектив ОКБ П.О. Сухого к 1954 г. был полностью переориентирован на создание современных истребителей нового поколения — фронтовых истребителей со стреловидным (С1) и треугольным (Т1) крылом, а также перехватчиков СЗ и ТЗ, в конструкции которых был воплощен опыт боевого применения авиации в Корее. В дальнейшем было решено сосредоточить усилия на самолетах С1 и ТЗ. Проекты этих машин были доложены на коллегии МАП и получили одобрение.

Летом 1954 г. завершилось рабочее проектирование и в том же году был изготовлен натурный макет С1. Внешне новый самолет напоминал истребитель «Р» (Су-17), однако имел более крупные размеры и крыло измененной в плане формы. Как и на Су-17, на С1 был применен двигатель, разработанный под руководством A.M. Люльки. Расчетная скорость самолета должна была достигать 1800 км/ч.

В 1954 г. началось постройка трех опытных истребителей: двух для летных испытаний и одного — для статистических испытаний на стенде. Летней ночью 1955 года С1, закутанный в брезент, под охраной эскорта милиционеров-мотоциклистов перевезли на аэродром ЛИИ в г. Жуковский.

Первый полет самолета состоялся 8 сентября 1955 г. и был выполнен «случайно»: во время скоростной рулежки летчик-испытатель А.Г. Кочетков попытался разогнать машину до скорости отрыва и «подпрыгнуть» на два-три метра, чтобы проверить работу системы управления. Однако самолет неожиданно взмыл в воздух, летчику не оставалось ничего другого, как продолжать полет, который завершился вполне благополучно.

В феврале 1956 г. на истребителе С1 была достигнута скорость 2070 км/ч (М=1,96), а весной того же года истребитель, пилотируемый В.Н. Махалиным, впервые в СССР вышел «за два звука», достигнув рекордной скорости 2170 км/ч, на 370 км/ч превзошедшей расчетную — случай почти уникальный в истории авиации. Выдающимися оказались и другие характеристики новой машины.

Вооружение самолета С1 состояло из трех пушек НР-30 (3 х 70 снарядов), вооружение на внешних узлах подвески отсутствовало, хотя и предполагалось в дальнейшем оснащение истребителя двумя блоками по восемь НАР С-5 (57 мм). На самолете было установлено катапультное кресло КС-1, разработанное в ОКБ П.О. Сухого под руководством В.М. Засько.

Осенью 1956 г. вышел на испытания второй экземпляр нового истребителя — С2, отличающийся от исходного самолета уменьшенным пушечным вооружением (две НР-30 вместо трех, боекомплект — 70 снарядов на ствол) и увеличенным объемом топливных баков. В начале 1957 г. на этой машине был достигнут потолок 19 200 м.

Самолет предназначался для завоевания господства в воздухе и атаки наземных целей, т. е. являлся многоцелевым истребителем, призванным заменить самолеты МиГ-15 и МиГ-17.

Во время конкурсных испытаний с истребителем ОКБ им. А.И. Микояна аналогичного назначения, Е-370, самолет С1 показал более высокие характеристики и был рекомендован в серийное производство, получив обозначение Су-7.

Несмотря на то, что государственные испытания нового истребителя завершились только осенью 1957 г., подготовка к серийному выпуску нового самолета началась с середины 1956 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе в г. Комсомольск-на-Аму- ре (где ранее строились истребители МиГ-17), а в 1957 г. на стапелях завода приступили к сборке первого серийного Су-7, который поднялся в воздух в 1958 г. Серийные истребители отличались от С2 наличием на борту радиодальномера СРД-5М, установленного в носовом конусе.

Однако «карьера» Су-7 как фронтового истребителя так и не состоялась: в 1958-59 гг. было построено немногим более 20 машин этого типа. Причины заключались в появлении истребителя МиГ-21, имевшего близкие характеристики. Имели место и «политические» мотивы: в производстве уже находился истребитель-перехватчик Су-9 и при массовом производстве фронтового истребителя Су-7 ОКБ П.О. Сухого фактически могло стать монопольным создателем всех тактических истребителей в стране.

Однако главной причиной прекращения выпуска Су-7 явилась необходимость в истребителе-бомбардировщике, способном нести тактическое ядерное оружие и осуществлять бомбометание с малых высот. Этот самолет, созданный на базе истребителя Су-7, и занял место последнего в сборочном цехе завода в Комсомольске-на-Амуре.

До конца 1950-х годов истребители-бомбардировщики, начиная с классического самолета этого класса Норт Америкен Р-51С «Мустанг», как правило, создавались на основе тактических истребителей. Так появились, в частности, первые американские истребители-бомбардировщики Норт Америкен F-86H «Сейбр» и F-100C «Супер Сейбр», способные нести тактическое ядерное оружие. Аналогичным путем пошли и в СССР.

В качестве базы для создания такого самолета наилучшим образом подходил Су-7 — тяжелая, достаточно живучая машина с мощным двигателем, имеющая значительные резервы для увеличения боевой нагрузки и установки нового бортового оборудования.

Задание на истребитель-бомбардировщик было дано ОКБ весной 1958 г., а в апреле 1959 г. опытная машина С22 — доработанный Су-7 — уже поднялась в воздух.

На самолете, получившем в серии обозначение Су-7Б, была удлинена носовая часть фюзеляжа, снабженная противопомпажными створками, автоматически открывающимися на сверхзвуковых скоростях. В крыле установили дополнительные топливные баки, значительно расширился комплекс вооружения, состоявший, помимо двух пушек НР-30, из бомб и НАР на четырех узлах внешней подвески. Истребитель-бомбардировщик имел ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40% форсированием (1 х 9650 кгс). За счет применения более крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила характерное «раздутие», что отличало этот самолет от истребителя Су-7.

В апреле 1959 г. начались летные испытания первого С22-1, построенного на серийном заводе. Зимой 1960 г. Су-7Б был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС.

Первые серийные истребители-бомбардировщики, в основном подобные самолету С-22-1, имели двигатель АЛ-7Ф1-100 и катапультное кресло КС-2. Начиная с 13-й серии самолеты стали оснащаться системой КС-1, обеспечивающей устойчивость работы двигателя при пуске неуправляемых ракет (ранее отмечались случаи остановки ТРДФ во время ракетного залпа). В дальнейшем была несколько изменена конструкция шасси: основные стойки были укорочены на 113 мм, а носовая стойка получило тормозное колесо. Катапультное кресло КС-2 было заменено на КС-2А, а для улучшения обзора вперед штангу ПВД сместили вправо. На верхней части фюзеляжа установили два обтекателя для проводки (ранее ее монтаж в плотно скомпонованном фюзеляже требовал от сборщиков поистине цирковой ловкости).

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б на стоянке

Самолет-летающая лаборатория Су-7ЛЛ

В 1962 г. был создан самолет Су-7БМ (С22-2), имеющий новую топливную систему с более емкими фюзеляжными и крыльевыми баками, двигатель АЛ-7Ф-150 (в дальнейшем — АЛ-7Ф1-200), усовершенствованное БРЭО (в частности, на борту появилась гировертикаль) и новое катапультное кресло КС-3. Впервые в СССР на серийном самолете в кабине была применена ночная подсветка красным цветом, способствующая (как считалось) быстрой адаптации зрения при переходе от наблюдения за приборами в кабине к восприятию закабинной обстановки. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника, отбрасывающая мощным потоком воздуха пыль и мелкие камни. Усилия на ручке управления Су-7БМ были значительно снижены но сравнению с самолетами предыдущих серий, что существенно облегчало пилотирование опытному летчику, однако создавало угрозу для летчика средней квалификации, который легко мог «выскочить» в область недопустимых режимов.

Серийный выпуск Су-7БМ начался в 1963 г., сразу же после прекращения производства Су-7Б, и продолжался до 1965 г.

В Боевом Уставе ИБА-64 истребителям-бомбардировщикам советских ВВС были определены следующие задачи: поддержка войск в заданном районе (полосе), обеспечение десантирования и поддержка своих воздушных десантов, борьба с воздушными и морскими десантами противника, уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе, а также ведение тактической разведки. В числе способов боевых действий ИБА указывались удары по вызову, удары по заранее заданным целям, а также самостоятельный поиск и уничтожение целей («охота»). Считалось нецелесообразным использовать истребители-бомбардировщики в составе больших групп. Подход к цели рекомендовалось выполнять на малой высоте с большой скоростью, что вступало в противоречие с возможностями навигационного оборудования самолетов Су-7Б. Поэтому пришлось вернуться к практике наведения истребителей-бомбардировщиков на цель по командам РЛС (что повышало высоту боевого применения или значительно снижало боевой радиус действия).

С 1966 года, после более обстоятельного изучения боевых возможностей Су-7Б (значительная часть этой работы было проведена в Липецком центре боевого применения), начался пересмотр тактики использования этих самолетов. Стали рассматриваться действия большими группами, началась отработка оптимальных боевых порядков подразделений и частей при массированном ударе в условиях сильного противодействия со стороны противника. Большое внимание начало уделяться вопросам действий по аэродромам и непосредственной поддержке войск. Вскоре тактика применения Су-7Б, отрабатываемая на полигонах, получила проверку в реальных боевых столкновениях.

В 1964 г. была выпущена экспортная модификация Су-7БМ, получившая обозначение Су- 7БМК и имеющая несколько измененное бортовое оборудование. Самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Египта и Индии, где применялись в локальных вооруженных конфликтах

1965 год стал годом рождения усовершенствованных самолетов Су-7БКЛ и Су-7У.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ — наиболее распространенный из семейства «Су- седьмых» (выпускался до 1971 г.) — имел оригинальное, единственное в своем роде колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет как с бетонных ВПП, так и с грунтовых, имеющих предел прочности до 6 кгс/ см2 .

В дальнейшем ОКБ создало лыжное шасси, позволявшее летать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 5 кгс/см2 , а также снежных целинных ВПП без ограничений по времени года (в том числе в период весенней распутицы) самолетом Су-7БМ и Су-17 различных модификаций. Впрочем, такое шасси оправдало себя не в полной мере: носовое колесо, не имевшее лыжи, проваливалось при рулении самолета по мягкому грунту.

Форсажная камера двигателя АЛ-7Ф1 была усилена, что позволило применять ее без ограничений при полете на малых высотах (па машинах прежних модификаций наблюдались случаи повреждения стенок форсажной камеры).

По сравнению с Су-7БМ ручка управления нового самолета была вновь сильно загружена, что требовало от летчика значительных усилий, однако повышало безопасность пилотирования для пилота средней квалификации.

Истребитель-бомбардировщик был оснащен прицелом ПБК- 2 для бомбометания с кабрирования, который решал задачи прицеливания по дальности (по направлению прицеливание осуществлял летчик за счет точного выдерживания плоскости полу петли). На самолетах начали устанавливать усовершенствованное катапультное кресло КС-4 (допускалась и установка кресла КМ-1, созданного в ОКБ А.И. Микояна и ставившегося, также, на истребителях МиГ-21 и МиГ-23), обеспечивающее катапультирование с земли при разбеге или пробеге.

Для подготовки и тренировки летчиков был создан учебно-боевой самолет Су-7У, который имел вторую кабину с двойным управлением. Было сохранено вооружение истребителя-бомбардировщика, однако установка задней кабины привела к уменьшению на 200 кг массы топлива в фюзеляжных топливных баках.

В дальнейшем была разработана усовершенствованная модификация «спарки» — Су-7уМК, унифицированная с истребителем- бомбардировщиком Су-7БКЛ.

Тормозные парашюты на Су- 7БКЛ и Су-7У были перенесены из подфюзеляжного контейнера в контейнер, расположенный у основания киля, на место, ранее занимаемое датчиком системы оповещения о радиолокационном облучении «Сирена», который, в свою очередь, переместился на верх киля. Применение двухкупольного парашюта большой площади было очень эффективно: самолет застывал на месте после 300-метрового пробега (посадочная скорость превышала 300 км/ч и перед посадкой с использованием тормозного парашюта летчик должен был плотнее фиксироваться в кресле ремнями, чтобы его не ударило о приборную доску).

В ходе эксплуатации истребители-бомбардировщики Су-7Б неоднократно подвергались различным усовершенствованиям и доработкам. Так, в начале 1970-х самолеты были оснащены смотровыми приборами (перископами) ТС-27АМШ, которые монтировались прямо в частях специалистами ДАРМ в ходе 200-часовых регламентных работ.

Другим нововведением явилась установка дополнительных крыльевых узлов внешней подвески, позволивших в полтора раза увеличить число единиц вооружения.

Отличительной особенностью Су-7Б являлась способность совершать полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч), чего не мог делать МиГ-21. Причем «сверхзвук» достигался даже с вооружением на внешних узлах подвески.

Благодаря высоким удельным параметрам и использованию автомата загрузки самолет показал хорошую маневренность и управляемость на малых высотах (по маневренным характеристикам Су-7Б почти не уступал значительно более легкому истребителю МиГ-21Ф-13), он представлял собой устойчивую платформу, позволяющую с высокой точностью применять на малых высотах бор- тбвое вооружение — пушки и НАР.

Су-7Б различных модификаций состояли на вооружении советских ВВС до конца 1980-х годов. Они поставлялись, также, ВВС Алжира, Афганистана, Чехословакии, Египта, Индии, Ирака, Северной Кореи, Польши, Сирии. К настоящему времени эти машины все еще сохранились в ряде стран «третьего мира».

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположеным стреловидным крылом. Основные конструкционные материалы — алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных узлов выполнен из стали 30ХГСНА.

Крыло имеет угол стреловидности 60° по 1/4 линии хорд. Угол установки равен +1°, поперечное V = 3°. В его конструкции, помимо листовой работающей обшивки, широко использованы панели. В продольный силовой набор консоли входят лонжерон, главная балка (установленная перпендикулярно к продольной оси самолета и пересекающаяся с лонжероном) задняя стенка (фактически — второй лонжерон) и малая балка. В центральной части консоли находится герметический топливный отсек.

В средней части корневого участка крыла расположен отсек главной стойки шасси, верхняя обшивка которого для увеличения жесткости подкреплена изнутри профилированным листом. При убранном шасси ниша закрывается щитком, жестко укрепленном па амортизаторе стойки, а также створкой, шарнирно укрепленной на лонжероне крыла.

На каждой консоли крыла установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения. В его передней части расположен воздухозаборник круглого сечения с выдвижным конусом, управление которым осуществляется посредством автоматической электрогидравлической системы. На расстоянии 1,5 м от кромки воздухозаборника расположены противопомпажные створки.

Самолет Су-7БМ ВВС Индии

Герметическая кабина летчика — вентиляционного типа. Фонарь образован трехсекционным неподвижным козырьком (с плоским лобовым бронестеклом) и откатывающейся назад подвижной части. В кабине устанавливается катапультное кресло КС-3, КС-4 или КС-4У-22.

Горизонтальное оперение — цельноповоротное, с углом стреловидности 55° по 1 /4 линии хорд. Вертикальное оперение состоит из форкиля, составляющего единое целое с фюзеляжем и киля с рулем направлением (стреловидность — 55° по 1/4 линии хорд).

Шасси — трехопорное, с передним колесом. Главные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа. На них применены тормозные колеса высокого давления КТ-69 (880 х 230 мм). Передняя опора имеет нетормозное колесо высокого давления К238 (570 х 140 мм). На всех опорах применена рычажная подвеска колес. Модификация Су-7БКЛ снабжена колесно-лыжным шасси, позволяющим эксплуатировать самолет с грунтовых слабоподготовлнных аэродромов (колеса главных опор дополнены небольшими лыжами, воспринимающими часть нагрузки при движении самолета по мягкому грунту или снегу).

Силовая установка. Один ТРДФ АЛ-7Ф1 (9600 кгс). Диаметр двигателя с приводными агрегатами 1250 мм, длина (от носка кока компрессора до среза створок реактивного сопла) 6615 мм, сухая масса 2010 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89 кг/кгс.ч, на режиме «полный форсаж» — 2,3 кг/кгс-ч.

На самолетах Су-7БКЛ и Су-7у возможно применение пороховых стартовых ускорителей СПРД-10 (2 х 3000 кгс).

Общесамолетные системы. Гидравлическая система с рабочим давлением 215 кг/см2 обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, работу конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание бустеров, управление стабилизатором элеронами и рулем направления. Источником питания гидросистемы является установленный на коробке приводов плунжерный насос НП26/1 или НП34-1Т. В дублирующую гидросистему параллельно основному насосу включен аварийный насос НП27 или НС-3 с электроприводом.

Полная емкость топливной системы — 4695 л (в четырех фюзеляжных, двух крыльевых и двух подвесных топливных баках).

Целевое оборудование. Самолет оснащен радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД, системой предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена»2, системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М.

Вооружение. Две пушки НР-30 (30 мм, 2 X 70 снарядов), НАР, бомбы массой до 500 кг. Максимальная масса бомбовой нагрузки 2000 кг.

Летно-технические характеристики САМОЛЕТА Су-7Б

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 9,31

длина самолета, м 18.05

высота самолета, м 4,99

площадь крыла, м? 34,0

угол стреловидности крыла по передней кромке 62°

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.

максимальная взлетная 13 830

нормальная взлетная   13 600

пустого 8370

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 2120

практический потолок, м 15 150

максимальная скороподьемность, м/с 160

практическая дальность полета с ПТБ и 1000 кг боевой нагрузки, км 1875

длина разбега, м 1350-1450

длина пробега с тормозным парашютом, м 900-1000

Боевое применение. Высокие требования к живучести и надежности, заложенные в конструкции, впоследствии оправдали себя в ходе многочисленных больших и малых войн, в которых участвовали эти истребители-бомбардировщики.

К минусам Су-7Б и его модификаций следует отнести высокую посадочную скорость (более 300 км/ч), плохой обзор из кабины по направлению вперед-вниз, большое (до 6 с.) время ввода форсажной камеры, что несколько ограничивало ее использование в воздушном бою. Малый запас кислорода позволял производить не более шести повторных запусков двигателя при полете на большой высоте.

Неприятности вызывал и «подхват» — явление самопроизвольного резкого увеличения перегрузки до величины более 6 при выполнении самолетом форсированных разворотов.

Отсутствие необходимого навигационно-прицельного оборудования затрудняло использование Су-7Б на малой высоте ночью и в сложных метеоусловиях (впрочем, в СМУ под облаками самолет был способен успешно решать боевые задачи).

Су-7 широко использовались в качестве летающих лабораторий для отработки оборудования, вооружения, средств спасения, новых аэродинамических компоновок и т. д. Так, в ЛИИ летал экспериментальный Су-7Б с цельноповоротным ПГО, на другом «Су» в носовой части был установлен вертикальный киль.

Ближайшими аналогами Су- 7Б являлись американские истребители-бомбардировщики Норт Америкен F-100C/D «Супер Сейбр» (1955 и 1956 г.) и Фэрчайлд F-105D/D «Тандерчиф» (1956 и 1959 г.). «Супер Сейбр» Су-7Б превосходил, практически, по всем ЛТХ и имел приблизительно равноценное вооружение и характеристики БРЭО. «Тандерчиф» имел близкие к Су-7Б летные характеристики, однако за счет большей тяговооруженности и совершенной аэродинамики «Су» обладал несколько лучшей маневренностью. «Тандерчиф», в отличие от Су-7Б, был способен поражать наземные цели в любых метеоусловиях, а также осуществлять всепогодный перехват воздушных целей, используя комплексную систему навигации и управления оружием, в состав которой входила БРЛС (ко времени создания Су-7Б отечественная радиоэлектронная промышленность была не способна создать аналогичное оборудование, «вписывающееся» в планер истребителя, а подвеска БРЛС «Пума» под фюзеляжем существенно снижала ЛТХ). Кроме того, более тяжелая американская машина могла нести более мощное вооружение (до 5500 кг), в состав которого входили УР AGM-12C «Булпап» и AGM-78B «Шрайк». Однако по точности бомбометания при визуальном прицеливании (в том числе и на сложных видах маневра) Су-7Б не уступал «Тандерчифу», превосходя его по точности применения НАР. У «Су» были лучше характеристики управляемости при полете на предельно малых высотах, что особенно важно при преодолении ПВО противника и штурмовке наземных целей. Опыт боевого применения F-105 во Вьетнаме выявил низкую боевую живучесть этой машины, по сравнению с которой Су-7Б, также участвовавший в многочисленных локальных войнах, оказался более «стойким».

В 1967 г., в ходе «шестидневной войны» между арабскими государствами и Израилем, египетские истребители-бомбардировщики практически не применялись: арабская авиация была уничтожена на земле.

3 декабря 1971 г. вспыхнул индо-пакистанский конфликт, в котором на истребители-бомбардировщики Су-7Б выпала основная тяжесть «работы» по непосредственной поддержке наземных индийских войск.

Уже 4 декабря, на второй день войны, Су-7БКЛ четырех эскадрилий под прикрытием истребителей МиГ-21 нанесли массированные бомбовые удары по узловым железнодорожным станциям на территории Пакистана. Совместно с истребителями-бомбардировщиками «Хантер» и бомбардировщиками «Канберра», действовавшими ночью, Су-7БКЛ участвовали в подавлении пакистанской авиации на земле. Так, эскадрилья индийских ВВС в ходе первого же налета на авиабазу Шоркот уничтожила два бомбардировщика В- 57, один истребитель «Мираж»3 и два F-86.

Су-7БКЛ, снабженные АФА, активно привлекались к ведению воздушной разведки, что всегда было сопряжено с большим риском. Так, самолет, пилотируемый командиром 32-й эскадрильи X. Мангатом, был перехвачен пакистанскими истребителями J-6 (МиГ-19 китайского производства), которые атаковали индийский самолет при помощи У Р AIM- 9В «Сайдуиндер». Одна из ракет взорвалась в сопле двигателя: был почти полностью разрушен руль направления; стабилизатор, элероны и закрылки были серьезно повреждены, однако индийский летчик сумел довести израненный самолет до своего аэродрома, выполнить посадку и доставить командованию ценную разведывательную информацию (сейчас хвостовая часть этого истребителя-бомбардировщика находится в музее индийских ВВС в г.Палам). Были и другие случаи поражения индийских истребителей-бомбардировщиков УР «Сайдуиндер», однако ни один Су-7БКЛ не был потерян в результате действий авиации противника.

В свою очередь Су-7БКЛ также наносили ущерб пакистанским истребителям в воздушных боях.

Схема истребителя-бомбардировщика Су-7Б

Например Су-7БКЛ, пилотируемый лейтенантом С. Малхотра, выполнявший разведывательный полет, был атакован двумя J-6. Сбросив ПТБ и зайдя в хвост одному из самолетов противника, индийский летчик сбил его огнем из пушек.

Су-7БКЛ стали «грозой» для пакистанских железных дорог, по которым активно велись военные перевозки. Мощные 30-мм снаряды пушек НР-30 без труда пробивали толстое железо паровозного котла, лишая поезд хода, а залп НАР буквально сметал его с железнодорожного полотна. Так, на участке Касур-Монтгомери «Су» полностью парализовано железнодорожное движение, а большинство локомотивов выведено из строя.

На Восточном фронте, в Бенгалии, во время наступления на Дакку Су-7БКЛ тесно взаимодействовали с наземными войсками, а также наносили удары по пакистанским аэродромам и вели фоторазведку. В этих боях особенно полно проявилось одно из основных положительных качеств Су-7Б — высокая точность применения бортового оружия. Целями являлись хорошо замаскированные огневые точки в непосредственной близости от своих войск (бои в джунглях ведутся на малых дистанциях), мосты, паромные переправы, канонерские лодки и пароходы на реках.

В ходе 14-дневной войны на обоих фронтах Индия потеряла, в общей сложности, 19 истребителей-бомбардировщиков Су-7БКЛ. Все они были сбиты огнем малокалиберной зенитной артиллерии, выполняя боевые полеты на малых высотах.

Следующей крупной войной, в которой Су-7Б пришлось участвовать, явился очередной арабо-израильский конфликт 1973 г.

Су-7Б, по образному выражению египтян, «прочные как дредноут», успешно использовались для нанесения ударов с малых высот по израильским войскам на Синае. Условия пустынной местности позволяли Су-7Б выполнять полеты на предельно малых высотах (до 20 м) с околозвуковой скоростью, а уход от цели — на малой высоте на «сверхзвуке», что делало их практически неуязвивыми для ПВО противника

В ходе войны Су-7Б использовали как традиционное вооружение (ФАБ-250, ФАБ-500, НАР С-5 и С-24), так и новые типы боеприпасов — кассетные и зажигательные бомбы, поставлявшиеся Египту и Сирии непосредственно в ходе конфликта. Применялись и кассетные бомбы египетской разработки.

По египетским данным, в ходе войны от огня ПВО противника было потеряно не более трех самолетов Су-7Б. Велись и воздушные бои с израильской авиацией (главным образом, при выполнении разведывательных полетов), однако о потерях в них Су-7Б не сообщалось.

В целом, оценка Су-7Б египетскими и сирийскими летчиками совпала с оценкой, данной индийцами: живучая, «прочно скроенная» машина, обладающая отличной маневренностью на малых высотах, большой скоростью и высокой точностью стрельбы из бортового оружия. К недостаткам они относили плохой обзор вперед- вниз, высокую посадочную скорость и относительно низкую точность при сложных видах бомбометания (впрочем, и у противника она оказалась не выше). Относительно малый боевой радиус действия Су-7Б, ограничивавший применение этих самолетов на обширном индо-пакистанском ТВД, практически не сказался в боях с Израилем, которые велись на небольшом географическом пространстве.

К началу войны в Афганистане на вооружении ВВС этой страны имелось более 50 Су-7МК, которые активно использовались до конца боевых действий. Часть самолетов этого типа была потеряна, главным образом, в результате применения моджахеддинами ПЗРК «Стрела», HN-5, «Блоу- пайп» и «Стингер».

Использовались Су-7Б и Ираком в ходе войны с Ираном. К началу 1991 г. ВВС Ирака располагали несколькими десятками самолетов этого типа, многие из которых уже вылетали свой ресурс. К нанесению ударов по войскам союзников Су-7Б не привлекались (вообще, иракская авиация вела себя крайне пассивно). По сообщению американцев, их истребителям F- 15С удалось сбить два самолета, пытавшихся перелететь в Иран, которые были опознаны как Су-7 или Су-17/20.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru