четыре двигателя или два? Насколько два опаснее четырех?

ИЛ-96. 1994 год

Денис Окань (пилот-инструктор Boeing 737): Так неужели Мистер Боинг и Мадемаузель Эрбас настолько бесчеловечны, что в угоду экономичности (логично предположить, что два двигателя кушают меньше топлива, чем четыре) готовы пожертвовать жизнями своих клиентов, снимая “лишние” двигатели с самолета?

Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?

Я буду краток: нет и нет

Четыре двигателя не означает двухкратное преимущество по тяге над двумя. Это заблуждение может прийти в голову лишь очень постороннему для авиации человеку. То есть, как самолеты разные, так и двигатели тоже могут быть разными.

Но общее во всех самолетах одно – возможность обеспечить безопасноей продолжение взлета при отказе двигателя. То есть, что при отказе одного двигателя на Boeing 777, что при отказе одного двигателя на Ил-96, обеспечивается возможность безопасного продолжения взлета. Раз уж зашла речь про уход на второй круг – то и безопасного ухода на второй круг тоже, но сам уход на второй круг выполнить будет проще, т.к. подразумевается, что и самолет уже более легкий (нежели был на взлете), и скорость с высотой уже набраны (управляемость лучше и запас над препятствиями выше).

Для того, чтобы обеспечить необходимые с точки зрения безопасности характеристики, пилоты обязаны соблюдать требования по расчету максимальных масс (для взлета и для посадки), которые как раз-таки и ограничены сценарием с одним отказавшим двигателем.

Для этого пилот должен принять во внимание:

  • длину ВПП
  • препятствия по курсу взлета
  • нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя
  • условия – температуру, ветер, давление.

 

Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.

От количества двигателей, повторюсь, необходимость расчета максимальной взлетной (посадочной) массы не зависит. То есть, если пилот “забил” на расчет и решил “рискнуть” взлететь с массой, превышающую максимальную для данных условий, то при всех работающих двигателях он, конечно же, взлетит… но вот при отказе одного – поимеет проблемы.

* * *

Современные двигатели очень и очень мощные. Более того, для двухдвигательных самолетов эту мощность приходится устанавливать с определенным запасом – как раз по той причине, что при отказе 1-го двигателя у лайнера с 2-мя происходит потеря половины тяги. То есть, двухдвигательные лайнеры могут иметь бОльшую тяговооруженность, нежели трех- или четырехдвигательные. Скажем, мой 2-х двигательный Boeing 737-800 имеет схожую с Ту-154 (даже чуть больше) тяговооруженность, который имеет три двигателя

Специально отмечу: свалиться при уходе на второй круг из-за недостатка мощности на Вoeing 777 (два двигателя) менее вероятно, чем на схожем по вместимости Ил-86 (четыре двигателя). Свалить можно, но исключительно намеренно или по собственной глупости.

* * *

На самом деле, есть некоторый недостаток, который присутствует у двухдвигательных лайнеров – в случае отказа двигателя появляется большой разворачивающий момент, который пилот должен вовремя парировать. Опять же, на самолетах типа В777/787, эрбасах, начиная с А320, существуют электронные помощники, которые сводят данную проблему к нулю. Ну а нам, пилотам Вoeing 737, приходится демонстрировать свои навыки, которые мы постоянно тренируем (и подтверждаем) на тренажерах. Я бы не сказал, что это сложно.

При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выраженно.

* * *

Современные двигатели очень и очень надежные. Сам отказ двигателя на современно самолете – весьма редкое событие. Подавляющее количество пилотов за всю свою карьеру не сталкивается с этим отказом. Соотетственно, отказ двух двигателей – еще менее вероятно, хотя посадка на Гудзон (поражение самолета дикими гусями) показала, что это может-таки случиться.

То есть, может, но маловероятно.

Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной “летучести” самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).

То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.

* * *

Теперь поговорим про возобновление истории с Ил-96. Я так понял, они думают “модернизировать” самолет, и некто Юрий Сытник (известная в прошлом личность) так описал свои пожелания “модернизации” в статье на Mail.ru:

Что представляет собой Ил-96? Объясняет заслуженный пилот России, член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник:

«Около 10 машин летало в Шереметьево. Летали по 55 тысяч часов, ни одной аварии, ни одной катастрофы. машина очень хорошая. Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша. Ил-96 сейчас решили восстановить, потому что много выступлений было, с моей стороны тоже, и писали мы записку специально президенту. Не знаю, дошла ли она до него или нет. Но мы все старые летчики возмущались, почему такой прекрасный самолет не выпускается. Машина спокойно летает на Дальний Восток без посадки. Оттуда по 8−10 часов находится в воздухе. Перевозит по 300 пассажиров».

Я выделил ключевое предложение, после которого мне лишь пришлось горестно улыбнуться. Если Юрий Сытник действительно не осознает его противоречивости, то мне, собственно, все понятно, почему авиация общего назначения в стране находится в упадке.

“Планер хорош, вот если б двигатели другие поставить” – я это слышу чуть ли не с самого начала своей карьеры – про Ту-154, Ту-134, про Ил-86 и теперь про Ил-96. Типа, все так просто – поменял двигатели, и вперед.

Но это очень и очень глобальная переделка, особенно если самолет изначально не проектировался с прицелом в будущее. Кстати, Ил-96 как продолжение Ил-86 примерно так и получился – заменили не только двигатели, но и еще две трети самолета. Правда, даже в этом виде он не нашел спроса на рынке. Люди с ПГМ, конечно же, напишут о происках капитализма, загубивших конкурента Боингам.

Но вторая половина предложения “трапы сделать, как на Ил-86” – это непонимание или Юрий прикалывается? От этих дверей специально избавились на Ил-96, т.к. они и на Ил-86 нафиг оказались ненужными, к тому же усложняли и утяжеляли конструкцию – ведь любой проем в фюзеляже требует работ по повышению прочности данного элемента.

А любое утяжеление конструкции приводит… к увеличению расхода топлива.

Ил-86 изначально предназначался для массовых полетов на маршрутах типа Москва – Сочи, поэтому эти трапы казались хорошей идеей – подошел пешочком к самолету, забросил свой чемоданчик и полез на второй этаж. Когда самолет ставили под редкий в то время телетрап, то с выдачей чемоданчиков начинались некоторые проблемы.

Однако сегодня аэропортов, оборудованных телетрапами очень и очень много. Делать эти трапы на современном лайнере – не самая лучшая идея.

Я не представляю, кому будет нужен Ил-96 даже нового поколения. Не представляю, сколько денег потребуется вбухать в этот проект, чтобы он стал по-настоящему конкурентоспособным.

Конечно же, я очень хочу видеть авиапром России цветущим и благоухающим, но как-то не верю я в российский широкофюзеляжник, особенно на фоне все еще пробивающегося к всемирной славе Суперджету. Не то время, не те ресурсы, не те головы. Размазывать бюджет налево и направо на спорные проекты на мой взгляд является глупой идеей.

Источник

Темы: Denokan авиация двигатели ИЛ-96 ликбез самолёты

 

 

aviado.ru

сколько двигателей у боинга 737

Боинг 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (6160 машин заказано и 6000 поставлено [1]). Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один «737»[2]. Фактически, Boeing 737 — это общее название более десяти типов воздушных судов.

Двигатели: Пратт & Уитни JT8D (—100, —200), CFMI CFM56-3 (—300, —400, —500), CFMI CFM56-7 (—600, —700, —800, —900, —900ER)

Original
В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney

Classic
В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller (MEC) и корректируется электронным блоком Power Management Controller (PMC)

Next Generation
В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолетов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (ECC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Примененная система аналогична примененной на самолете Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Аэробуса заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД) : автомат тяги воздействует не на EEC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.

otvet.mail.ru

Какова скорость вращения реактивного двигателя в самолетах, сколько оборотов в минуту?

Самая быстрая турбина реактивного двигателя самолета может вращаться со скоростью 165000 оборотов в минуту или 2750 оборотов в секунду. (JetCat P-60)
Но в среднем — это несколько десятков тысяч оборотв в минуту.

ну скажу что 10000 об/ мин это его средние обороты…

Вообще то реактивный двигатель не вращается по определению.. . Да и его не используют в самолетах. . ВОТ ТУРБО реактивный, да. . есть…

В реактивном двигателе нет вращающихся деталей, это вы с турбореактивным двигателем путаете, а про него вам уже сказали.

Дмитрий прав. С какого перепугу реактивный двигатель вращаться должен? Он должен мёртво сидеть на фюзеляже или внутри его и тягу создавать, а вращаются лопасти турбины у турбореактивного двигателя.

Турбореактивный двигатель тоже не вращается по определению. Если такое происходит и он начинает вращаться заодно с самолетом, то это очень тревожный симптом.

в реактивном двигателе вращающихся частей нет.

от 20 тысяч и больше

ППЦ прыщавых википедеров налетело… вас конкретно спросили про скорость вращения двигателей в самолётах.. о каких реактивных двигателях без вращения вы тут начинаете писать??? а потом поправляя на носу очки идёте жене хвастаться какой вы умный что откомментили ???хотя нет у вас не может быть жены!!! по вопросу от 9 500 крейсерская до 12 000 взлётный конечно это примерно

touch.otvet.mail.ru

Четыре двигателя или два? Насколько два опаснее четырех?

И все-таки, нашел я тему для очередного ликбеза. На фоне очередной ура-новости о возобновлении производства Ил-96 (об это тоже пару слов скажу) в интернетах, как обычно, начинается бурлёж лиц с выраженным ПГМ, но сподвиг меня вот этот диалог в одной из записей на эту тему, начинавшийся вроде бы культурно:

Еще более интересные комментарии можно почитать по этой ссылке: http://victor-male1.livejournal.com/70071.html?thread=4557495#t4557495

Ложкамойда_73 по всей видимости опасается, что уменьшение количества двигателей с четырех до двух реально уменьшает тяговооруженность в два раза. Что ж, обывателю это простительно, а дальнейшее поведение данного персонажа пусть останется на его совести.

* * *

Так неужели Мистер Боинг и Мадемаузель Эрбас настолько бесчеловечны, что в угоду экономичности (логично предположить, что два двигателя кушают меньше топлива, чем четыре) готовы пожертвовать жизнями своих клиентов, снимая «лишние» двигатели с самолета?

Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?

Я буду краток: нет и нет

Четыре двигателя не означает двухкратное преимущество по тяге над двумя. Это заблуждение может прийти в голову лишь очень постороннему для авиации человеку. То есть, как самолеты разные, так и двигатели тоже могут быть разными.

Но общее во всех самолетах одно — возможность обеспечить безопасноей продолжение взлета при отказе двигателя. То есть, что при отказе одного двигателя на В777, что при отказе одного двигателя на Ил-96, обеспечивается возможность безопасного продолжения взлета. Раз уж зашла речь про уход на второй круг — то и безопасного ухода на второй круг тоже, но сам уход на второй круг выполнить будет проще, т.к. подразумевается, что и самолет уже более легкий (нежели был на взлете), и скорость с высотой уже набраны (управляемость лучше и запас над препятствиями выше).

Для того, чтобы обеспечить необходимые с точки зрения безопасности характеристики, пилоты обязаны соблюдать требования по расчету максимальных масс (для взлета и для посадки), которые как раз-таки и ограничены сценарием с одним отказавшим двигателем.

Для этого пилот должен принять во внимание:

— Длину ВПП
— препятствия по курсу взлета
— нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя
— условия — температуру, ветер, давление.

Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.

От количества двигателей, повторюсь, необходимость расчета максимальной взлетной (посадочной) массы не зависит. То есть, если пилот «забил» на расчет и решил «рискнуть» взлететь с массой, превышающую максимальную для данных условий, то при всех работающих двигателях он, конечно же, взлетит… но вот при отказе одного — поимеет проблемы.

Как-то я уже писал о личном опыте переноса вылета из Шамбери по причине попутного ветра, который не позволял нам принять решение на вылет http://denokan.livejournal.com/19941.html

* * *

Современные двигатели очень и очень мощные. Более того, для двухдвигательных самолетов эту мощность приходится устанавливать с определенным запасом — как раз по той причине, что при отказе 1-го двигателя у лайнера с 2-мя происходит потеря половины тяги. То есть, двухдвигательные лайнеры могут иметь бОльшую тяговооруженность, нежели трех- или четырехдвигательные. Скажем, мой 2-х двигательный В737-800 имеет схожую с Ту-154 (даже чуть больше) тяговооруженность, который имеет три двигателя

Соотственно, для людей типа lozhkamyoda_73 специально отмечу: свалиться при уходе на второй круг из-за недостатка мощности на В777 (два двигателя) менее вероятно, чем на схожем по вместимости Ил-86 (четыре двигателя). Свалить можно, но исключительно намеренно или по собственной глупости.

* * *

На самом деле, есть некоторый недостаток, который присутствует у двухдвигательных лайнеров — в случае отказа двигателя появляется большой разворачивающий момент, который пилот должен вовремя парировать. Опять же, на самолетах типа В777/787, эрбасах, начиная с А320, существуют электронные помощники, которые сводят данную проблему к нулю. Ну а нам, пилотам В737, приходится демонстрировать свои навыки, которые мы постоянно тренируем (и подтверждаем) на тренажерах. Я бы не сказал, что это сложно.

При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выраженно.

* * *

Современные двигатели очень и очень надежные. Сам отказ двигателя на современно самолете — весьма редкое событие. Подавляющее количество пилотов за всю свою карьеру не сталкивается с этим отказом. Соотетственно, отказ двух двигателей  — еще менее вероятно, хотя посадка на Гудзон (поражение самолета дикими гусями) показала, что это может-таки случиться.

То есть, может, но маловероятно.

Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной «летучести» самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).

То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.

* * *

Теперь поговорим про возобновление истории с Ил-96. Я так понял, они думают «модернизировать» самолет, и некто Юрий Сытник (известная в прошлом личность) так описал свои пожелания «модернизации» в статье на Mail.ru:

Что представляет собой Ил-96? Объясняет заслуженный пилот России, член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник:

«Около 10 машин летало в Шереметьево. Летали по 55 тысяч часов, ни одной аварии, ни одной катастрофы. машина очень хорошая. Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша. Ил-96 сейчас решили восстановить, потому что много выступлений было, с моей стороны тоже, и писали мы записку специально президенту. Не знаю, дошла ли она до него или нет. Но мы все старые летчики возмущались, почему такой прекрасный самолет не выпускается. Машина спокойно летает на Дальний Восток без посадки. Оттуда по 8−10 часов находится в воздухе. Перевозит по 300 пассажиров».

Я выделил ключевое предложение, после которого мне лишь пришлось горестно улыбнуться. Если Юрий Сытник действительно не осознает его противоречивости, то мне,  собственно, все понятно, почему авиация общего назначения в стране находится в упадке.

«Планер хорош, вот если б двигатели другие поставить» — я это слышу чуть ли не с самого начала своей карьеры — про Ту-154, Ту-134, про Ил-86 и теперь про Ил-96. Типа, все так просто — поменял двигатели, и вперед.

Но это очень и очень глобальная переделка, особенно если самолет изначально не проектировался с прицелом в будущее. Кстати, Ил-96 как продолжение Ил-86 примерно так и получился  — заменили не только двигатели, но и еще две трети самолета. Правда, даже в этом виде он не нашел спроса на рынке. Люди с ПГМ, конечно же, напишут о происках капитализма, загубивших конкурента Боингам.

Но вторая половина предложения «трапы сделать, как на Ил-86» — это непонимание или Юрий прикалывается? От этих дверей специально избавились на Ил-96, т.к. они и на Ил-86 нафиг оказались ненужными, к тому же усложняли и утяжеляли конструкцию — ведь любой проем в фюзеляже требует работ по повышению прочности данного элемента.

А любое утяжеление конструкции приводит… к увеличению расхода топлива.

Ил-86 изначально предназначался для массовых полетов на маршрутах типа Москва-Сочи, поэтому эти трапы казались хорошей идеей — подошел пешочком к самолету, забросил свой чемоданчик и полез на второй этаж. Когда самолет ставили под редкий в то время телетрап, то с выдачей чемоданчиков начинались некоторые проблемы.

Однако сегодня аэропортов, оборудованных телетрапами очень и очень много. Делать эти трапы на современном лайнере — не самая лучшая идея.

Я не представляю, кому будет нужен Ил-96 даже нового поколения. Не представляю, сколько денег потребуется вбухать в этот проект, чтобы он стал по-настоящему конкурентоспособным.

Конечно же, я очень хочу видеть авиапром России цветущим и благоухающим, но как-то не верю я в российский широкофюзеляжник, особенно на фоне все еще пробивающегося к всемирной славе Суперджету. Не то время, не те ресурсы, не те головы. Размазывать бюджет налево и направо на спорные проекты на мой взгляд является глупой идеей.

В любом случае

Летайте безопасно!

denokan.livejournal.com

Тем, кто боится летать в самолетах. — DRIVE2

Примечание:
Эту статью я нашел на просторах интернета и счел ее достаточно интересной и полезной.
Смысл в том, что люди задают пилоту беспокоющие их вопросы, а он отвечает на них развеивая большинство существующих страшилок, которыми нас с вами фаршируют с самого детства.
Особенно полезно для людей страдающих аэрофобией.

=========================

«Зачем ОБЯЗАТЕЛЬНО при взлете и посадке открывать шторку на иллюминаторе?»
При возникновении внештатной ситуации, чтобы у пассажиров зрению не пришлось адаптироваться к резко изменившемуся освещению, и они могли быстрее эвакуироваться с борта. Для этого выключают свет и просят поднять шторки иллюминаторов.
Я читал еще такое — «Согласно правилам обеспечения безопасности полётов, во время руления, взлёта и посадки самолета все заслонки иллюминаторов должны быть открыты, — пояснили в одной из крупных авиакомпаний. — Делается это по нескольким причинам. Во-первых, чтобы при возникновении нештатной ситуации бортпроводники или даже пассажиры могли видеть, что происходит за бортом, и сообщить об этом экипажу. А также во время эвакуации — оценить положение за бортом. Например, увидеть, есть пожар или нет. Кроме того, в случае аварийной посадки спасателям через иллюминаторы должно быть видно, что происходит внутри салона. Ну и, наконец, при жёсткой посадке пластмассовая шторка может расколоться и поранить пассажиров.»

«Почему нужно отключать телефоны и не пользоваться фотоаппаратами при взлете и посадке?»
Существует теоретическая возможность влияния радиоэлектронных приборов на электронные системы самолета, но только теоретическая, однако лучше не испытывать судьбу.
Под радиоэлектронными тут, конечно, имеются ввиду сотовые телефоны. Фотоаппарат, видеокамера — если и создают какое-то излучение, оно настолько мало, что практически не выходит за пределы корпуса этого устройства.
Снимать фото/видео во время полета никто не запрещает. Но вот при взлете и посадке… При прерванном взлете, когда самолет уже набрал большую скорость и, вдруг, резкое торможение—Вы гарантировано не удержите свою электронику в руках и она полетит в головы впередисидящих пассажиров. Такие случаи не редкость…Или летчик скозлил(подпрыгнул) при жесткой посадке и Вы сами себе сломали нос фотоаппаратом, пытаясь сделать очень ценный кадр аэропорта Хургады.

«Давно, в молодости, летел из Кишинева в Харьков, на Ту-134. Началась такая болтанка (не на эшелоне, а на этапе снижения), что было такое ощущение, будто скачешь на лошади. Выглядывал в окно — крылья мотались как у птицы. У меня вопрос — может ли быть резонанс тряски у крыльев, чтобы они надломились от перегрузки?»
Если вы попробуете сломать милицейскую дубинку махая ей — получится ли это ? Крылья сделаны по принципу дубинки, они ДОЛЖНЫ махать!
Вот посмотрите, как ломают крыло на испытаниях и как оно изгибается прежде чем сломаться ( в полете вам никогда не достичь такой амплитуды, потому, что не только крыло будет двигаться в воздухе, но и весь самолет. Желающие могут посмотреть видео здесь—

или просто набрать в поисковой строке ютуба «boeing wing stress test»

«Почему самолёты летают высоко? В связи с чем это необходимо?»
На большой высоте большое разрежение воздуха, плотность меньше, сопротивление меньше, значит скорость больше и больше экономия топлива.

«Как готовится воздух, которым дышат пассажиры и пилоты? Есть ли рециркуляция и если да, как удаляются лишние газы? Почему не делают давление в салоне как на земле? Есть ли на каких-нибудь самолетах увлажнители воздуха?»
Сжимается (точнее, нагнетается) забортный. Рециркуляция тоже присутствует. Лишние газы не удаляются, стоят более–менее такие же воздушные фильтры, как в обычных кондиционерах. Делать такое же давление, как на земле — сложно и дорого (чем выше летит самолёт, тем больше будет перепад давления; тем больше энергии требуется на поддержание давления внутри фюзеляжа; тем сильнее воздух изнутри давит на фюзеляж).Грубо говоря—на большой высоте при давлении как на земле(внутри салона) самолет будет распирать изнутри, что не полезно. В салоне самолета давление примерно как на высоте 2400-3000 метров, что безопасно для пассажиров. Увлажнители иногда бывают на совсем современных больших самолётах вроде Боинг 787 и Эрбас A380 — удовольствие это дорогое и сложное.

«Нормируются ли крены при разворотах или кто как хочет так и закладывает?»
На Боинге нет такого предела, самолет предупредит голосом, что крен большой, но никакого сопротивления не окажет, на Аэрбас самолет ограничит крен в 67 градусов. Если речь о повседневной работе, то есть рекомендации не допускать кренов более 30 градусов (это обеспечивает комфорт пассажиров).

«Есть мнение, что чартерные рейсы, как правило, выполняют небольшие авиакомпании, не имеющие достаточно средств для поддержания летной годности…»
Чартерные рейсы выполняют ЛЮБЫЕ авиакомпании. В мире полно весьма крупных компаний, которые летают исключительно чартеры. В основном это компании туроператоров, типа TUI, Thomas Cook, Monarch, и т.д. Но и флагманы-перевозчики не брезгуют чартерами. Что такое чартер? Это лишь договорённость о совершении каких-то рейсов по какому-то маршруту. Это может быть всего один рейс, это может быть программа на сезон, а то и на годы.
Чартер выгоден обеим сторонам — туроператору, так как цена билета будет ниже, перевозчику — потому что ему платят всегда за полный самолёт, даже если там летит всего два человека.( Трансаэро ну просто очень «небольшая» авиакомпания. )

«При взлете и посадке в некоторых самолетах очень сильно закладывает уши. Это зависит от модели самолета или от скорости набора высоты или снижения? По моим ощущениям чаще уши болят в Боингах и ТУ и никогда в Аэрбасах.»
Это зависит от состояния здоровья пассажира. У абсолютно здорового ( в плане ухо-горло-нос) человека уши не закладывает вообще. Если у вас есть хоть какие то намеки на гайморит (насморк, воспаление и т.д.) заложенные уши вам обеспечены и тип самолета не играет тут никакой роли.

«А кто лампочку «пристегните ремни» включает? Не во время взлета/посадки, а уже в полете? Только КВС? Может ли второй пилот, стюардессы?»
Или КВС, или 2й пилот . (кому не лениво) «пристегните ремни» находится в кабине на верхней панели приборов и стюардессы не имеют к этому выключателю никакого доступа. Включают пилоты, тогда, когда считают нужным.

«Идея о необходимости жесткой посадки при дожде — правильна?»
Абсолютно правильна! Мы столкнулись (пилоты В-737) с этим в самом начале эксплуатации самолета. Сначала мы не понимали, почему американцы рекомендуют сажать самолет довольно жестко. Но после пары выкатываний с полосы длиной в три километра стали понятны их рекомендации. И действительно, оказалось, что при довольно жесткой посадке, торможение значительно лучше. Система торможения начинает работать моментально после обжатия стоек(стойки шасси коснулись земли и приняли на себя вес самолета) и тормозит самолет очень эффективно. Другой вопрос, что пассажирам это конечно не нравится и они считают, что в кабине «летчик-Лох», но безопасность диктует свои требования и мне абсолютно фиолетово, что там обо мне и выполненной мной посадке подумают пассажиры, если я высажу их как положено на трап у вокзала, а не в поле за полосой (в лучшем случае).

Не опасно ли при посадке первоначальное касание одной стойкой шасси, а потом второй?
Нет, не опасно. Есть даже такая техника посадки при сильном боковом ветре.

Почему иногда не дают чай и кофе? Сломался чайник?
Да, действительно, иногда кипятильники не работают и, к сожалению, они могут ломаться уже после взлета.

Почему некоторые самолеты при посадке не используют реверс для торможения?
Если полосы достаточно (она довольно длинная), полоса сухая и качество торможения отличное, то можно и не использовать реверс тяги. Все же при включении реверса существует вероятность «насосать» посторонних предметов в двигатель с земли.

Почему некоторые самолеты при использовании реверса сильнее «трясутся», чем аналогичные модели?
Это зависит от состояния покрытия полосы. Как на обычной дороге. Есть дороги ровные, а есть как стиральная доска.

Почему некоторые пилоты «очень резко опускают нос» при посадке?
Все зависит от мастерства пилота.

Пилоты всегда садятся вручную. В России нет аэропортов оборудованных автоматическими системами. Верно ли это?
Посадки не всегда производятся в автоматическом режиме, часто в ручном. Это уже по желанию пилота. В России 85-90% аэропортов оборудованы посадочной системой, которая позволяет выполнить автоматическую посадку.

«Несколько раз взлетал из Москвы, самолёт отрывался от Земли, некоторое время (с полминуты) взлетал, и потом было ощущение что как бы проваливался (непроизвольно подкидывало к потолку) и дальше уже вставал на курс и летел дальше нормально. Вот это что такое, воздушные ямы?»
Нет, это всего лишь самолет достиг расчетной скорости. При прямолинейном ускорении, у человека создается впечатление, что его придавливает к спинке кресла (оно так и есть на самом деле) при достижении определенной скорости, самолет «сбрасывает газ» и начинается уборка закрылков (потому, что уже не нужна дополнительная площадь крыла для создания дополнительной подъемной силы). Тело человека по инерции продолжает двигаться дальше, а самолет уже остановился на нужной ему скорости. Возникает небольшая отрицательная перегрузка, создающая иллюзию «проваливания».

«Самолет может взлететь и на одном двигателе. Но, просматривая моделирование катастроф в известном сериале про расследование катастроф на канале National Geographycs — Боинг 747 (1989 год, отрыв двери грузового отсека и повреждение двигателей) и Аэробус А330 (2001 год, при перелете через Атлантику кончилось топливо из-за утечки) КВС сообщают, что при нормальной работе двигателей не могут поддерживать нормальную скорость и снижаются при работающих 2-х и одном двигателе соответственно.
Прошу Вас прояснить ситуацию. Думается, что если при одном двигателе самолет может взлетать, то уж лететь на крейсерской скорости и подавно. Или есть какие нюансы?»

Все правильно, взлететь может, а лететь на эшелоне и с крейсерской расчетной скоростью — нет. Секрет в том, что с ростом скорости и высоты тяга двигателей падает. Если, например, максимальная (взлетная) тяга двигателя на уровне моря, при температуре +15 и давлении 760 мм. рт. ст. равна 10 000 кг., то на высоте 10 000м, давлении 450 мм рт ст и скорости 900 км в час, будет максимум 1500-2000 кг. Если при взлете двигателю хватает мощности разогнать самолет до минимально безопасной скорости, то на высоте, при отказе одного из моторов, оставшемуся не хватит тяги поддерживать самолет на высоте и на заданной скорости, необходимо выбирать эшелон ниже и скорость меньше.

Про запуск двигателей. Про паникеров и истериков.
Устройство двигателя.

В ночь с 8го на 9е января, в славном городе Барселоне, произошла задержка вылета самолёта одной Российской авиакомпании.
«Рейс BBT8332 из Барселоны в Москву 9 января пришлось задержать на целых 9 часов из-за недовольных пассажиров, потребовавших сменить самолет и экипаж. После того как в самолете возникли проблемы с оборудованием…» Что же произошло на самом деле ? Мнения разошлись. Каждая из заинтересованных сторон «тянет одеяло на себя». Авиакомпания «ВИМ» обвинила в задержке вылета пассажиров и собирается подать на них в суд (www.aex.ru/news/2012/1/11/91643/ ), а пассажиры злополучного рейса, в свою очередь, обещают «засунуть паяльник правосудия» ВИМу и его работникам по самое «небалуй» в известное место. ( kuzyanoff.livejournal.com/ )
Очень значительная часть людей выбирающая авиацию, как вид транспорта для своего перемещения, боится летать. Из этой части можно выделить три яркие, конкретные группы:
Первая группа это люди, которые опасаются самолётов, но при благоприятных условиях (хорошая, солнечная погода, красивый, чистый, ухоженный, внушающий уверенность самолёт, спокойный, плавный полёт, седой, с мужественным лицом капитан и т.д.) переносят полёт без учащенного сердцебиения.
Вторая группа это неуравновешенные, склонные в нестандартной обстановке (не соответствующей их воображению)к панике пассажиры.
И третья, самая опасная и неуправляемая часть — истерики. Паникёры по своему складу характера изначально.
Если первые при не благоприятных, с их точки зрения, событиях (болтанке, сильном дожде, махании самолёта крыльями, изменении звука работы двигателей, всполохам молний за бортом) начинают чутко прислушиваться к звукам, скрипам, вглядываться в иллюминатор и очень напрягаются. То вторые, в такой же точно ситуации, находятся на грани паники. У них холодеют конечности, выступает пот, повышается кровяное давление, зашкаливает пульс. Ещё чуть-чуть и они потеряют над собой контроль. Достаточно одной искры.
Ну, а что же третья группа ? А третья это особый разговор. Как правило, они уже в аэропорту начинает истерить. Мужики элементарно нажираются с вытекающими последствиями, а женщины проявляют повышенную возбудимость и претенциозность (багаж не правильно упаковали, регистраторша дура крашенная, булки и колбаса в буфете не свежие… «Скандалы, интриги, расследования.»© Эта группа пассажиров, входящая на борт воздушного судна, внутренне уверенна, что они в этом рейсе непременно разобьются и спасения нет. Они начинают скандалить, хамить, цеплять всех и придираться. Где то внутри себя такой пассажир надеется, что рейс отменят и он никуда не полетит! Вот именно сейчас, или в крайнем случае через минуту, он покинет этот ненавистный самолёт. Это неосознанное, неконтролируемое поведение является защитной реакцией организма на эмоциональное перенапряжение нервной системы.
Человек фактически не владеет собой и только инерция толпы заставляет его пройти по салону и сесть в кресло.
Все страхи людей возникают по двум объективным причинам. Первое это неизвестность и вторая -боль. И если боль в самолёте причинить, в принципе, ничто не может (ну если конечно не удариться головой об полку или ногой об кресло), то неизвестность пугает неизменно.
Накачка человека в обычной жизни жуткими страшилками СМИ о катастрофах, пьяных пилотах, ржавых самолётах с американских помоек, делает свое дело. Ежедневно льющиеся с экранов ТВ, с газетных полос, с информационных сайтов интернет сети «чернухи», вселяет в разум неуверенность и страх.
Ну и действительно, что должен подумать человек, если сидя в самолёте, при запуске двигателя внезапно погас свет, двигатель сделал пиииуууу… и стало тихо?..
Первые, вторые, а особенно третьи моментально замолкают и каменеют, через пару минут свет загорается и всё начинается сначала. И снова: свет — пиииууу — тишина.
У третьих начинается паника. Инстинкт самосохранения берёт верх, выделяется сумашедшая доза адреналина, «пациент» готов!
А в это время ещё одна попытка запуска (из трёх возможных по техническим ограничениям) и снова неудача…
У человека «срывает крышу» и дальше он не подвластен сам себе. Вскакивает с кресла, начинает кричать что бы его выпустили, рвётся в кабину или к выходу. Это заразно! Те кто хоть как то ещё владели собой секунду назад (тем кому искры достаточно) тоже «потеряны для общества». На борту возникает цепная реакция…
Что же происходит на самом деле ?
Двигатель самолёта достаточно сложное инженерное устройство, состоящее из кучи металла. Валы, колёса, лопатки, насосы, клапаны, заслонки… Всё вместе это крутится, вертится, гудит, свистит и создаёт из воздуха небывалой силы «ветер», который и толкает самолёт вперёд, разгоняя его до огромной скорости. На входе в двигатель стоит огромное колесо с лопастями (лопатками) которое крутится и загребает воздух из атмосферы. За этим колесом ещё целая куча колёс поменьше, стоящих друг за другом. Это ступени компрессора. Они пропускают через себя воздух захваченный первым колесом и постепенно его сжимают т проталкивают дальше по тракту двигателя.
Где-то там, за последним колесом, воздух под огромным давлением попадает в кольцевую трубу, расположенную поперёк двигателя. Эта труба — камера сгорания. В камеру сгорания насосы впрыскивают под давлением через форсунки керосин.
Керосин смешивается с воздухом и вся эта адская смесь поджигается запальными свечами. При возгорании смесь достигает колоссальной температуры, а следовательно и давления. Так как с одной стороны давит поток воздуха то смеси деваться некуда, как выходить в другую сторону. За камерой сгорания стоит ещё большое колесо с лопатками, это турбина.

Раскалённый воздух с неимоверно возросшим давлением давит на лопатки турбины, раскручивая её до сумасшедших оборотов. Турбина жёстко соединена с колесом на входе в двигатель и с маленькими колёсами компрессора, она на одном с ними валу. Турбина начинает сильнее раскручивать входное колесо и компрессор, таким образом выполняет свою работу. Турбина раскручивает компрессор, тот всё сильнее сжимает и увиличивает количество воздуха в тракте двигателя и тем самым увеличивает давление в камере сгорания. Турбина раскручивается всё быстрее и быстрее.

А что же воздух за турбиной? Давление за турбиной настолько высоко, что вырывающийся воздух преодолевает скорость звука и, проходя через сопло двигателя, вырывается наружу с огромной силой. Так создаётся реактивная тяга. За одну секунду двигатель пропускает через себя колоссальное количество воздуха!
Ну представьте себе, один двигатель самолёта Boeing — 777 создают тягу 40 тонн! Т.е. прикрепи такой двигатель к бетонной плите весом 40 тонн и он её поднимет в воздух вертикально! (представляете себе, что такое 40 тонн? Это почти вес маневрового тепловоза, или танка Т-90!)
Так, в общих чертах, работает реактивный двигатель. Но как же запускается двигатель? Ведь нужно сначала раскрутить все эти колёса, прежде чем поджечь смесь в камере сгорания и двигатель начнёт сам себя крутить. Двигатель запускают тоже воздухом.
В современных самолётах, помимо основных («маршевых» двигателей) есть ещё один маленький реактивный двигатель. Он называется ВСУ (вспомогательная силовая установка). Этот мини реактивный двигатель используют не для создания тяги, которая толкает самолёт, а для обеспечения нужд самолёта на земле ( или в крайнем случае, для помощи в аварийной ситуации в полёте) Когда вы садитесь в самолёт, то в самолёте уже есть и свет и кондиционирование. Это работа ВСУ. ВСУ расположена в хвостовой части самолёта в стальном, огнезащитном корпусе (в случае пожара, если даже не удастся затушить пожар специальными огнетушителями, (что маловероятно, но и на старуху бывает проруха) огонь никуда не выйдет из этого корпуса и ВСУ просто сгорит внутри этого стального, жаропрочного кока). ВСУ используется так же и для запуска основных двигателей самолёта.

От силовой установки к основным двигателям идут воздуховоды (трубы), при запуске, пилоты в кабине, путём некоторых манипуляций отключают подачу воздуха от системы кондиционирования салона, и перенаправляют его к двигателям. На практике это выглядит, как перекрытие одних воздуховодов заслонками от салона и открытие других заслонок к другим трубам. Воздух, устремившись к основному двигателю, начинает раскручивать турбину.
Если давление воздуха в системе запуска достаточно, то турбина раскручивается до нужных оборотов, далее следует впрыск и поджиг смеси в камере сгорания. Всё, двигатель запустился. Но может возникнуть ситуация, когда давления по каким то причинам просто не хватит, что бы достаточно раскрутить тяжеленную турбину. По каким же причинам может не хватить давления? Причин миллион!
Например, очень высокая температура наружного воздуха — тогда ВСУ просто задыхается и внутри её критически повышается собственная температура. Автоматика защиты в какой то момент, просто отключит ВСУ и тогда произойдёт срыв запуска.
Может где-то в системе не полностью закрыться, или открыться заслонка (например в канал попала грязь, или песок, ведь воздух ВСУ сосёт точно так же из атмосферы) и воздуховоды начинают «травить» воздух. Опять сорванный запуск!
Может повыситься напряжение на генераторе ВСУ и автоматическая система ограничит обороты вспомогательного двигателя, чтобы не сжечь генератор, уменьшив таким образом и расход воздуха, а следовательно и его давление.
Может просто произойти механическое заедание заслонки, или разрегулировка подачи топлива. Много причин.
Всё это приводит к срыву запуска. Никакого отношения к исправности самих основных двигателей это не имеет.
Во всех крупных (да и не очень) аэропортах мира знают о возможности таких проблем и на этот случай имеются наземные, мобильные установки для запуска. Называются они УВЗ (установка воздушного запуска) Если экипаж два, три раза не смог запустить основные двигатели от ВСУ, то он сообщает об этом наземным службам и вызывает эту самую УВЗ. Через какое то время подъезжает УВЗ и её подсоединяют к воздушному тракту запуска двигателей.
Теперь Пилоты будут пытаться запустить двигатели от наземного источника.
Всё тоже самое, только теперь воздух берётся не от ВСУ, а от УВЗ. И опять же, если давление достаточно (что далеко не факт, потому, что УВЗ могло простоять без работы на аэродроме и неделю и месяц) то двигатель запустится, если нет, то ещё попытка. Если двигатель запустился, то отсоеденяют УВЗ от самолёта и уже от работающего двигателя запускают свой следующий двигатель.

Все эти процедуры НОРМАЛЬНЫ и ШТАТНЫ и на безопасность полёта никакого влияния не оказывают.
Что произошло в Барселоне догадаться не трудно. (такие случаи не редкость) Скорее всего в салоне возникла паника, поднятая одним из пассажиров и по закону цепной реакции охватила практически всех. Вот как описывает один из присутствующих в тот момент в самолете человек:
«Один из 130»

«…командир корабля вышел в салон, что, наверное, не обязан был делать, и попытался успокоить людей, но его усталый вид (для пессимистов – он пьяный) и легкое раздражение от непонимания пассажирами незначительности технической проблемы (для пессимистов – он врет, к тому же есть Технические Проблемы) произвели скорее обратный эффект.»

Это слова пассажира того рейса.

Однако, другие пассажиры видят ситуацию по своему. Истина где-то посередине.
Однажды попав в такую ситуацию, постарайтесь не поддаться всеобщему безумию, просто вспомните, что пилоты тоже люди и у них есть жёны и дети и они любят жизнь и не собираются убиваться.
P.S.
И очень полезная ссылка «всё про реактивный двигатель», для знающих английский.
www.youtube.com/user/agen…jayz?feature=results_main

==============================================================

А ТЕПЕРЬ САМОЕ СЛАДКОЕ! =)))) Для тех кто смог дочитать до конца!

Для тех, кто всегда хотел оказаться в кабине и управлять пассажирским лайнером…Есть такая возможность. )))))В Москве, на Кутузовском 12 есть авиатренажер BOEING 737 – NG(tft.aero/).Я был- мне понравилось(для меня был отличный подарок на день рождения).Хотя перед нами дама с сильной аэрофобией даже зайти отказалась… А в общем, пишут, что многим помогло справиться с боязнью летать, когда начинаешь понимать, что и как происходит на борту. Ребята, вроде собираются строить еще А320.

Посмотреть онлайн кто где летит, какой самолет, какая скорость и на какой высоте –можно здесь- www.flightradar24.com/

Послушать онлайн переговоры пилотов с диспетчером Санкт-Петербург. ULLI: Руление, Старт, Круг, Подход, Контроль, Транзит, Район. Управление воздушным движением в реальном времени. Здесь— live.radioscanner.net/audio/ulli

Посмотреть красивые видео взлетов/посадок из кабины можно здесь — www.youtube.com/user/letchikleha … sults_main

Надеюсь, хоть кому-то было интересно. У меня ВСЕ. Спасибо.

www.drive2.ru

Сколько пролетит самолет, если у него откажут оба двигателя — Глобус

В 2001 году над Атлантическим океаном перестали работать оба двигателя у самолета Air Transat, на борту которого находились 293 пассажира и 13 членов экипажа. На протяжении всего пути из Торонто в Лиссабон самолет терял топливо, и спустя шесть часов после взлета отказал один из двух двигателей, пишет Telegraph.

После отказа мотора и обнаружения утечки пилот Робер Пише сообщил, что самолет совершит экстренную посадку на Азорских островах. Но спустя десять минут прекратил работать и второй двигатель.

Самолет под управлением Пише и второго пилота Дирка де Ягера продолжал планировать еще 19 минут и пролетел почти 120 км до жесткой посадки в аэропорту Лажеш на острове Пику.

Для достижения необходимой высоты с неработающими двигателями пилоты сделали несколько поворотов и кругов и в конце концов приземлились на посадочной полосе. Все находившиеся на борту люди остались живы, а самолет вошел в историю как пролетевший самое большое расстояние без работающих двигателей.

Эта история – хорошее напоминание о том, что даже если оба двигателя в полете откажут, еще есть надежда приземлиться живыми и здоровыми.

Это может удивить, но для пилотов управление самолетом, так сказать, на холостом ходу не является чем-то необычным, говорит пилот и писатель Патрик Смит. По его словам, периодически пилоты летят на холостом ходу (с отключенными двигателями) почти во время каждого полета, Смит сравнивает это с тем, как автомобиль на холостом ходу съезжает с горы.

У различных самолетов разное соотношение парения и потери высоты. Если соотношение планирования и потери высоты, например, 10:1, то это означает, что каждые десять километров пройденного пути самолет будет терять один километр высоты.

Обычно самолеты летают на высоте около 11 км, это значит, что при отключении двигателей самолет с соотношением 10:1 сможет планировать еще почти 120 км, прежде, чем опустится на землю.

Несмотря на то, что отказ обоих моторов крайне маловероятен, такие случаи все же происходили из-за утечки топлива, вулканического пепла или столкновения с птицами. В нескольких случаях экипаж смог справиться с ситуацией и посадить воздушное судно без единого погибшего.

rus.postimees.ee

сколько двигателей у боинга 737

Боинг 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (6160 машин заказано и 6000 поставлено [1]). Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один «737»[2]. Фактически, Boeing 737 — это общее название более десяти типов воздушных судов.

Двигатели: Пратт & Уитни JT8D (—100, —200), CFMI CFM56-3 (—300, —400, —500), CFMI CFM56-7 (—600, —700, —800, —900, —900ER)

Original
В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney

Classic
В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller (MEC) и корректируется электронным блоком Power Management Controller (PMC)

Next Generation
В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолетов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (ECC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Примененная система аналогична примененной на самолете Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Аэробуса заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД) : автомат тяги воздействует не на EEC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.

ques.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о