Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет – ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН, информация по военной технике, сайт по Военной технике

aviation21.ru

Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929 | Авиация России

Справочная информация

Разрабатывается совместным предприятием CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation), созданным на паритетных началах АО «Объединённая авиастроительная корпорация» и китайской авиастроительной корпорацией COMAC.

Проектирование будет проходить в инженерном центре в Жуковском (Московская область), производство лайнера — в Шанхае.

Самолёт планируется сделать более электрическим. Традиционно большая часть оборудования на воздушных судах имеет гидравлический привод или приводится в действие пневматической системой за счет отбора воздуха от двигателей. Это, например, касается управления механизацией крыла, приводами шасси. В CR929 электричество будет управлять системой экологического контроля двигателя, реверсированием тяги, торможением и управлением полётом.

Использование композитов превысит 50%. Композитное крыло самолёта будет иметь сверхкритический профиль нового поколения, что обеспечит низкий аэродинамический шум и «многодисциплинарную оптимизацию». Ожидается, что композитные элементы конструкции планера, крыла, горизонтального и вертикального оперения, а также элементы механизации будут изготавливаться на заводах ЗАО «Аэрокомпозит» в Ульяновске и Казани.

Размеры версии CR929-600:
Данные неофициальные, взяты из открытых источников.

• Размах крыла, м — 63,9
• Длина, м — 63,25
• Высота, м — ~17
• Диаметр фюзеляжа, м — 5,9
• Макс. взлётный вес, т — ~234
• Необходимая тяга двигателей, тс — 2х35,4

Базовая версия лайнера будет обозначаться как CR929–600, младшая версия – CR929–500, а старшая версия – CR929–700.

• CR929-500 > 230 кресел > 14 000 км
• CR929-600 > 280 кресел > 12 000 км
• CR929-700 > 320 кресел > 10 000 км

Сборка первого прототипа начнётся в 2021 году, первый полёт опытного самолёта запланирован на 2023 год, а первые поставки в авиакомпании ожидаются в 2025 году.

Лента новостей по программе ШФДМС CR929

aviation21.ru

Ил-96-300 — первый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт

28 сентября 1988 года состоялся первый полёт широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ил-96-300. Командовал экипажем заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Станислав Григорьевич Близнюк.

С ростом объёма авиаперевозок в Советском Союзе встала необходимость создания отечественного дальнемагистрального самолёта большой вместимости. В зарубежных авиакомпаниях значительную часть парка дальнемагистральных самолётов составляли широкофюзеляжные лайнеры, которые при многочасовых перелётах предоставляли пассажирам значительно более высокий уровень комфорта, чем дальние узкофюзеляжные ВС.

Первоначально предполагалось, что дальнемагистральный аэробус будет дальнейшим развитием самолёта Ил-86 и сохранит с ним максимально возможную конструктивную общность. В соответствии с таким подходом новый самолёт, получивший обозначение Ил-86Д («дальний»), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволяло сократить сроки создания новой машины, быстро внедрить её в серийное производство параллельно с производством самолёта Ил-86. От своего предшественника Ил-86Д отличался только площадью крыла (470 м²) и новыми двигателями НК-56 с большой степенью двухконтурности и малым удельным расходом топлива в крейсерском полёте.

В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил–86Д, в ОКБ приступили к разработке самолёта Ил–96 с Т–образным оперением, крылом большого удлинения сверхкритического профиля и площадью 387 м². Проработка такого варианта дальнемагистрального аэробуса велась в ОКБ до 1983 года. К этому времени в области авиационной науки и авиастроении был достигнут прогресс, который позволил отказаться от идеи создания самолёта Ил–96 с использованием в его конструкции многих готовых агрегатов и систем самолёта Ил–86. В ОКБ было принято решение разрабатывать принципиально новый широкофюзеляжный самолёт Ил–96–300.

Первоначально предполагалось оснастить новый самолёт четырьмя двигателями НК-56 со взлётной тягой 18000 кгс каждый. Но из-за многочисленных сложных и противоречивых причин министр авиапромышленности И.С. Силаев своим силовым решением сделал ставку на единый для пассажирской авиации двигатель Д-90 (ПС-90), разрабатывавшийся пермским ОКБ под руководством П.А. Соловьева. Было дано распоряжение прекратить разработку НК-56, одновременно ОКБ им. С.В. Ильюшина получило указание перепроектировать Ил-96 под четыре двигателя Д-90. Тяга разрабатывавшегося пермского двигателя (13500 кгс) оказывалась недостаточной. По требованию ильюшинцев П.А. Соловьев согласился довести её до 16000 кгс.

Ильюшинцам пришлось уменьшить длину самолёта, отказаться от Т-образного оперения и увеличить площадь киля за счёт увеличения его высоты на полтора метра. Необходимость увеличения площади вертикального оперения обуславливалась требованием обеспечить путевую устойчивость в случае отказа одного двигателя. Размах крыла увеличили до 60 м и уменьшили его стреловидность, при этом площадь крыла сократилась до 350 м². На законцовках крыла появились винглеты высотой 3,1 метра и углом отклонения от горизонтальной оси 15^o.

Крыло Ил-96-300 оснащено сложной и эффективной взлётно-посадочной механизацией, состоящей из предкрылков вдоль всего его размаха, внутреннего двухщелевого и наружного однощелевого закрылков, а также органов поперечного управления: внутренних элеронов и интерцепторов. С целью снижения износа силовых элементов крыла и большей сопротивляемости самолёта болтанке была разработана система демпфирования колебаний крыла, в которой задействованы внешние элероны, работающие в автоматическом режиме, в поперечном управлении самолётом они не участвуют, креном управляют внутренние элероны.

Конструкция силового кессона крыла разработана с использованием монолитно-сборных панелей с более высоким, чем на Ил-86, уровнем расчётных напряжений при обеспечении требуемой прочности, ресурса и живучести. Это достигнуто путём применения в конструкции панелей новых материалов как с повышенными характеристиками вязкости разрушений, малоцикловой усталости, с низкими скоростями роста трещин, так и высокопрочных, с повышенной прочностью на разрыв и хорошими усталостными характеристиками.

Для сокращения числа продольных и поперечных стыков, являющихся основным источником усталостных трещин, в конструкции планера самолёта Ил-96-300 применяются длинномерные и широкие полуфабрикаты. Другой особенностью крыла является большой объём применения сотовых конструкций. Из них изготавливаются носовая и хвостовая части крыла, створки отсеков шасси, различные элементы механизации крыла: интерцепторы, элероны, часть закрылков.

С целью снижения лобового сопротивления гондол двигателей, потерь тяги и, в конечном итоге, для уменьшения расхода топлива в крейсерском полёте, гондолы двигателей Ил-96-300 имеют плавные, а не ступенчатые внешние обводы, характерные для гондол двигателей с большой степенью двухконтурности, которые устанавливались до этого на отечественных и зарубежных самолётах. И хотя выигрыш от гондол такой формы сравнительно невелик, он выражается весьма существенной экономией топлива при выполнении дальних полётов.

Фюзеляж Ил-96-300 такого же диаметра, что и у Ил-86 — 6,08 м. Однако конструкция фюзеляжа существенно изменена для повышения его надёжности, обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы и улучшения качества наружной поверхности.

Уменьшение длины фюзеляжа привело к сокращению пассажировместимости. Различная компоновка пассажирского салона предусматривает вместимость от 235 до 300 человек. Стандартная компоновка эконом-класса позволяет разместить в двух салонах 300 кресел: в первом — 66 и во втором — 234 кресла с шагом 870 мм по девять в ряд с двумя проходами шириной 550 мм. Компоновка на 235 мест предусматривает трёхклассный салон: в первом классе — 22 кресла с шагом 1020 мм, в бизнес-классе — 40 кресел и в экономклассе — 173.

На Ил-96 применяется система управления по схеме «стеклянная кабина», включающая современный российский цифровой комплекс авионики с шестью цветными многофункциональными дисплеями, электро-дистанционная система управления с резервной механической СУ, инерциальная навигационная система и средства спутниковой навигации. Самолёт оснащён комплексной системой выдачи экипажу на мониторы информации о работе систем лайнера. Бортовой пилотажно-навигационного комплекс обеспечивает практически полную автоматизацию самолётовождения в сложных метеорологических условиях над любыми районами земного шара и выполнение автоматической посадки в условиях, соответствующих категории IIIA ИКАО. Управляет самолётом экипаж из трёх человек: командир воздушного судна, второй пилот и бортинженер.

При разработке кабины экипажа перед инженерами ОКБ Ильюшина ставилась задача снизить утомляемость пилотов при длительной работе в дальнем многочасовом перелёте, повысить надёжность, безопасность и регулярность полётов. Как и на Ил-86, здесь применён хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации принцип впередсмотрящего экипажа, размещённого в единой группе, при котором обеспечивается взаимоконтроль и взаимопомощь между его членами. Все средства отображения информации и органы управления размещаются в доступных и обозримых местах. Такой подход потребовал объединения отдельных сигнализаторов, индикаторов и органов управления в единую многофункциональную информационно-управляющую систему, обеспечивающую выдачу сигналов (световых, звуковых, речевых), отображение параметров пилотажно-навигационного комплекса, силовой установки и самолётных систем, а также управление работой систем и бортового оборудования.

Использование на Ил-96-300 многоканальных резервированных систем с автоматическим отключением или переключением неисправных каналов в основном освобождает экипаж от каких-либо действий при возникновении отказов. Система отображения информации оповещает экипаж о произошедшем отказе и лишь в некоторых случаях экипажу необходимо продублировать вручную работу автоматики. Только в отдельных случаях, когда несвоевременное включение или выключение наиболее ответственных систем, таких, как двигатели или вторая и третья очереди пожаротушения, может существенно влиять на безопасность полёта, автоматика не используется и принятие решения возлагается на экипаж.

Вся информация о работе бортовых систем, а также индикация данных, необходимых для пилотирования и навигации объединены в единую систему отображения информации, основой которой являются две подсистемы — экранной индикации и комплексной информационной сигнализации.

Система экранной индикации входит в состав пилотажно-навигационного комплекса и её основными средствами представления информации экипажу являются четыре цветных экранных индикатора по краям приборной доски, два из которых предназначены для командира корабля и два — для второго пилота. Каждая пара этих индикаторов состоит из комплексного пилотажного индикатора и комплексного индикатора навигационной обстановки, которые предоставляют экипажу информацию, необходимую для пилотирования самолёта и навигации.

Индикаторы комплексной информационной системы сигнализации расположены в средней части приборной доски. Правый экран предназначен, в основном, для индикации параметров работы двигателей, а левый — для сигнальной информации.

Кроме того, имеется возможность ручного вызова на каждый из этих экранов любой информации, которой располагает система. Она имеет запоминающие устройства, которые позволяют после полёта выдать на экраны информацию об отказах и неисправностях бортовых систем, имевших место во время полёта. Для оперативного документирования отказов и неисправностей на борту самолёта имеется печатающее устройство, которое в случае необходимости выдает бланк с перечнем отказавших в полёте систем и агрегатов для наземного обслуживающего персонала и экипажа.

Топливная система Ил-96-300 разработана на базе топливной системы его предшественника — Ил-86. Топливная система работает автоматически, не требуя участия экипажа, и только при необходимости обеспечивается ручное управления. Топливо располагается в девяти кессонных крыльевых баках, из которых восемь расположены в консолях крыла и один — в центроплане.

Топливная система выполнена раздельной для каждого из четырёх двигателей, в свою очередь, каждый двигатель питается топливом из расходного отсека своего бака. Расходные отсеки на протяжении всего полёта заполнены топливом, что обеспечивает его надёжную подачу в двигатели на всех режимах полёта. Выработка топлива из консольных баков производится с задержкой для разгрузки крыла и увеличения критической скорости флаттера.

Шасси Ил-96-300 состоит из трёх основных опор, расположенных сзади центра масс самолёта, и передней опоры, расположенной в носовой части фюзеляжа. Каждая из трёх основных опор снабжена четырёхколесной тележкой с тормозными колесами, а передняя опора имеет два нетормозных колеса. Все четырнадцать колёс одинакового размера 1300х480 мм и давление в пневматиках 11,5 кг/см².

Сертификат типа № 22-96-300 АР МАК получен в декабре 1992 года, а пассажирские перевозки начались в июле 1993 г.

aviation21.ru

Самолет на $20 млрд. Как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер. Фото | Бизнес

Нам нерационально этим заниматься самостоятельно. Когда руководство страны поставило задачу по созданию такого самолета, Объединенная авиастроительная корпорация провела анализ рынка и пришла к заключению, что в период с 2023 по 2045 год авиаперевозчикам понадобится 7200 таких бортов, из них 15% — Китаю, 28% — другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Российский спрос при этом не превысит 5%. Китай — это самый большой рынок сбыта для аэробусов, технически и экономически бурно развивающаяся страна, а у нас высокие компетенции, но маленький рынок. Так что совместная работа по этому проекту оказалась выгодной обеим сторонам.

В совместном предприятии Россия и Китай имеют равные доли, инвестиции тоже будут равными? И верна цифра в $20 млрд, которая ранее озвучивалась как стоимость всего проекта?

Пока все свои работы партнеры финансируют самостоятельно. По инвестициям еще ведутся переговоры, окончательная сумма еще не определена. Мы называем $16 млрд, китайская сторона — $20 млрд.

На каком этапе сейчас находятся работы? Как они распределены?

Мы прошли второй контрольный рубеж — GATE 2: определены предварительные характеристики воздушного судна, геометрические характеристики, варианты принципиальных схем функциональных систем, состав оборудования. Сейчас программа находится на этапе эскизного проектирования, по его завершению будет сформирован облик самолета. В 2018 году будут разработаны требования к основным системам самолета, с декабря 2017 года началась процедура работы с потенциальными поставщиками оборудования и систем. Процедуру отбора поставщиков мы должны завершить в 2019 году. Другие задачи GATE 3 — проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, прочности и в выборе конструкционных материалов.

Работы между партнерами пока разделены в части планера, да и то предварительно. За российской стороной закреплено проектирование и разработка консолей крыла, центроплана, механизации крыла, пилонов, навески двигателя — это одна из самых высокотехнологичных частей программы. Китайские партнеры создают фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, обтекатель.

Самолеты будут производиться в Китае. Не получится так, что если вдруг отношения между странами ухудшатся, то китайские партнеры откажутся от российских разработок, скопируют части, которые делает для самолета Россия, и начнут выпускать самолет полностью самостоятельно?

Снять параметры, физико-механические свойства с такого сложного агрегата, как крыло например, достаточно сложно. Прямое копирование не приведет к быстрому и эффективному результату. Да, можно скопировать и собрать, но в этом случае процент ошибок очень большой, поскольку остается неизвестным, почему принимались те или иные технические решения.

Российские предприниматели, работающие с китайскими заводами, говорят, что обеспечить качественное производство на них можно только жестким контролем со стороны заказчика. Как будет обеспечиваться надежность и качество китайских комплектующих для самолета?

Производство авиационных комплектующих базируется на очень жестких международных нормативных требованиях, все компоненты и агрегаты проходят контроль и жесткие испытания. То, что ставится на самолет, должно удовлетворять огромному количеству требований с разных точек зрения. И по прочности, и по работе в разных температурных режимах, и по влажности, и даже требованиям при работе под воздействием соляного тумана и влиянием грибка. Некондиционный агрегат на самолет просто не встанет — сертифицирующие органы этого не допустят, что у нас, что в Китае. Гражданская приемка в ряде вопросов даже жестче военной. На боевом самолете есть рукоятки для катапультирования, на пассажирском такого нет. Разработка пассажирских самолетов — это прежде всего безопасность.

Что касается производителей авиакомплектующих в Китае, то у них есть серьезные преимущества, и серьезные недостатки. В Китае много финансовых средств и человеческих ресурсов вкладывается в авиационную промышленность, создаются большие проектные и исследовательские организации, совместные предприятия с европейскими производителями комплектующих. С другой стороны, у них мало развита компетенция в области интеграции сложных технических объектов, каким является пассажирский самолет. По отдельности все хорошо разбираются в тематике, в методах проектирования и организации работ, но для того чтобы склеить все воедино, необходим опыт. И этот опыт есть у нас, это наше преимущество, наша компетенция, которую мы можем принести в проект.

В самолете Sukhoi Superjet 100, в проектировании которого вы тоже участвовали, очень большая доля импортных комплектующих, что воспринималось многими экспертами как недостаток. Каково будет соотношение стран-поставщиков в CR929?
Я не считаю высокую долю импортных комплектующих в самолете чем-то плохим. Это международная практика, а кроме того, это позволяет изучать и получать самые передовые решения в области разработки и производства различных авиационных компонентов. По CR929 сейчас составлен шорт-лист потенциальных поставщиков. В первую очередь будут отбираться в проект российские или китайские производители в соотношении 50 на 50. Если такого поставщика нет, то смотрим производителей, которые уже имеют с Россией и Китаем совместные предприятия. Третий вариант — выбираем поставщика за пределами Китая и России.

Антироссийские санкции не помешают?

Риски здесь меньше, чем могли быть в чисто российском проекте. Мировые производители авиакомплектующих очень заинтересованы в CR929, программ такого масштаба сейчас в мире просто нет. Им нужно зарабатывать деньги, загружать свои конструкторские бюро, экспериментальную базу, производство. Поэтому они относятся к проекту с большим оптимизмом.

Двигатели на самолете будут западного производства?

На основе интервью авиационных и лизинговых компаний был составлен документ «Предварительные необходимые и желаемые требования рынка», по которому мы должны обеспечить наличие выбора из двух силовых установок от двух поставщиков. В числе возможных партнеров — компании Rolls-Royсе и General Electric. Это на первом этапе. Для второго этапа мы ведем активную работу с «Пермскими моторами» (входит в ОДК) по двигателю проекта ПД-35. Насколько я знаю, китайская сторона тоже приступила к проектированию двигателя для этого самолета. Еще ведется совместная работа «Пермских моторов» с одной из китайских корпораций по созданию двигателя требуемой тяги.

Насколько плотно вы сейчас работаете с китайскими коллегами?

Пока работаем автономно, но в рамках объединенной команды регулярно встречаемся во время многодневных рабочих сессий в Шанхае и Москве. Китайцы, конечно, сложные переговорщики, строго структурированные и жесткие. Если с европейскими или американскими партнерами можно решать вопросы на уровне руководителей направлений и с отдельными специалистами, то китайский партнер каждый вопрос согласовывает с руководством, то — со своим начальником, потом решение идет обратно. При этом китайские партнеры имеют свое мнение и его отстаивают по каждому техническому и организационному вопросу. Но нам тоже есть что предъявить, и мы также готовы отстаивать свои интересы.

Но они же понимают, что опыт и технологии строительства больших самолетов пока есть в этом проекте только у российской стороны?

Это дело наживное. С тем подходом, который есть у китайской стороны, — с планомерной работой, мощным финансированием, масштабным сотрудничеством с компаниями мирового авиапрома — все это у них будет. Не так быстро, конечно, как бы им этого хотелось, но со временем они достигнут приличного уровня в области авиастроения.

Они сами, без России, смогли бы построить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет?

В принципе да. Но это было бы долго, дорого и не всегда качественно.

www.forbes.ru

CR929: как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер

Создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 — самый амбициозный и самый технологичный совместный проект России и Китая. Его стоимость может составить несколько десятков миллиардов долларов, но эти немалые инвестиции должны в 2020 году вывести совместное предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) на огромный рынок, оцениваемый в ближайшие 20 лет в $2,3 трлн.

Сейчас на рынке дальнемагистральных самолётов присутствуют только Boeing и Airbus. CR929, рассчитанный на перевозку 250-300 пассажиров, планируется как более эффективный, экономичный и комфортный, чем самолёты конкурентов — Boeing 787 и Airbus А350. На каком этапе сейчас проект, почему российским авиастроителям для создания аэробуса потребовалась кооперация с Китаем и как российский авиапром сможет сохранить свои секреты и технологии от копирования, в интервью Forbes рассказал главный конструктор CR929 с российской стороны Максим Литвинов.

— Отечественные авиастроители имеют опыт создания собственных аэробусов, на одном из них, Ил-96-300, до сих пор летает российский президент. Зачем при создании нового широкофюзеляжного самолёта понадобилось создавать СП с Китаем? Технологии и навыки у нас есть. Денег не хватало?

— Нам нерационально этим заниматься самостоятельно. Когда руководство страны поставило задачу по созданию такого самолёта, Объединённая авиастроительная корпорация провела анализ рынка и пришла к заключению, что в период с 2023 по 2045 год авиаперевозчикам понадобится 7200 таких бортов, из них 15% — Китаю, 28% — другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Российский спрос при этом не превысит 5%. Китай — это самый большой рынок сбыта для аэробусов, технически и экономически бурно развивающаяся страна, а у нас высокие компетенции, но маленький рынок. Так что совместная работа по этому проекту оказалась выгодной обеим сторонам.

— В совместном предприятии Россия и Китай имеют равные доли, инвестиции тоже будут равными? И верна цифра в $20 млрд, которая ранее озвучивалась как стоимость всего проекта?

— Пока все свои работы партнёры финансируют самостоятельно. По инвестициям ещё ведутся переговоры, окончательная сумма ещё не определена. Мы называем $16 млрд, китайская сторона — $20 млрд.

— На каком этапе сейчас находятся работы? Как они распределены?

— Мы прошли второй контрольный рубеж — GATE 2: определены предварительные характеристики воздушного судна, геометрические характеристики, варианты принципиальных схем функциональных систем, состав оборудования. Сейчас программа находится на этапе эскизного проектирования, по его завершению будет сформирован облик самолёта. В 2018 году будут разработаны требования к основным системам самолёта, с декабря 2017 года началась процедура работы с потенциальными поставщиками оборудования и систем. Процедуру отбора поставщиков мы должны завершить в 2019 году. Другие задачи GATE 3 — проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, прочности и в выборе конструкционных материалов.

Работы между партнёрами пока разделены в части планера, да и то предварительно. За российской стороной закреплено проектирование и разработка консолей крыла, центроплана, механизации крыла, пилонов, навески двигателя — это одна из самых высокотехнологичных частей программы. Китайские партнёры создают фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, обтекатель.

— Самолёты будут производиться в Китае. Не получится так, что если вдруг отношения между странами ухудшатся, то китайские партнёры откажутся от российских разработок, скопируют части, которые делает для самолёта Россия, и начнут выпускать самолёт полностью самостоятельно?

— Снять параметры, физико-механические свойства с такого сложного агрегата, как крыло например, достаточно сложно. Прямое копирование не приведёт к быстрому и эффективному результату. Да, можно скопировать и собрать, но в этом случае процент ошибок очень большой, поскольку остаётся неизвестным, почему принимались те или иные технические решения.

— Российские предприниматели, работающие с китайскими заводами, говорят, что обеспечить качественное производство на них можно только жёстким контролем со стороны заказчика. Как будет обеспечиваться надёжность и качество китайских комплектующих для самолёта?

— Производство авиационных комплектующих базируется на очень жёстких международных нормативных требованиях, все компоненты и агрегаты проходят контроль и жёсткие испытания. То, что ставится на самолёт, должно удовлетворять огромному количеству требований с разных точек зрения. И по прочности, и по работе в разных температурных режимах, и по влажности, и даже требованиям при работе под воздействием соляного тумана и влиянием грибка. Некондиционный агрегат на самолёт просто не встанет — сертифицирующие органы этого не допустят, что у нас, что в Китае. Гражданская приёмка в ряде вопросов даже жёстче военной. На боевом самолёте есть рукоятки для катапультирования, на пассажирском такого нет. Разработка пассажирских самолётов — это прежде всего безопасность.

Что касается производителей авиакомплектующих в Китае, то у них есть серьёзные преимущества, и серьёзные недостатки. В Китае много финансовых средств и человеческих ресурсов вкладывается в авиационную промышленность, создаются большие проектные и исследовательские организации, совместные предприятия с европейскими производителями комплектующих. С другой стороны, у них мало развита компетенция в области интеграции сложных технических объектов, каким является пассажирский самолёт. По отдельности все хорошо разбираются в тематике, в методах проектирования и организации работ, но для того чтобы склеить всё воедино, необходим опыт. И этот опыт есть у нас, это наше преимущество, наша компетенция, которую мы можем принести в проект.

— В самолёте Sukhoi Superjet 100, в проектировании которого вы тоже участвовали, очень большая доля импортных комплектующих, что воспринималось многими экспертами как недостаток. Каково будет соотношение стран-поставщиков в CR929?

— Я не считаю высокую долю импортных комплектующих в самолёте чем-то плохим. Это международная практика, а кроме того, это позволяет изучать и получать самые передовые решения в области разработки и производства различных авиационных компонентов. По CR929 сейчас составлен шорт-лист потенциальных поставщиков. В первую очередь будут отбираться в проект российские или китайские производители в соотношении 50 на 50. Если такого поставщика нет, то смотрим производителей, которые уже имеют с Россией и Китаем совместные предприятия. Третий вариант — выбираем поставщика за пределами Китая и России.

— Антироссийские санкции не помешают?

— Риски здесь меньше, чем могли быть в чисто российском проекте. Мировые производители авиакомплектующих очень заинтересованы в CR929, программ такого масштаба сейчас в мире просто нет. Им нужно зарабатывать деньги, загружать свои конструкторские бюро, экспериментальную базу, производство. Поэтому они относятся к проекту с большим оптимизмом.

— Двигатели на самолёте будут западного производства?

— На основе интервью авиационных и лизинговых компаний был составлен документ «Предварительные необходимые и желаемые требования рынка», по которому мы должны обеспечить наличие выбора из двух силовых установок от двух поставщиков. В числе возможных партнёров — компании Rolls-Royсе и General Electric. Это на первом этапе. Для второго этапа мы ведём активную работу с «Пермскими моторами» (входит в ОДК) по двигателю проекта ПД-35. Насколько я знаю, китайская сторона тоже приступила к проектированию двигателя для этого самолёта. Ещё ведётся совместная работа «Пермских моторов» с одной из китайских корпораций по созданию двигателя требуемой тяги.

— Насколько плотно вы сейчас работаете с китайскими коллегами?

— Пока работаем автономно, но в рамках объединённой команды регулярно встречаемся во время многодневных рабочих сессий в Шанхае и Москве. Китайцы, конечно, сложные переговорщики, строго структурированные и жёсткие. Если с европейскими или американскими партнёрами можно решать вопросы на уровне руководителей направлений и с отдельными специалистами, то китайский партнёр каждый вопрос согласовывает с руководством, то — со своим начальником, потом решение идёт обратно. При этом китайские партнёры имеют свое мнение и его отстаивают по каждому техническому и организационному вопросу. Но нам тоже есть что предъявить, и мы также готовы отстаивать свои интересы.

— Но они же понимают, что опыт и технологии строительства больших самолётов пока есть в этом проекте только у российской стороны?

— Это дело наживное. С тем подходом, который есть у китайской стороны, — с планомерной работой, мощным финансированием, масштабным сотрудничеством с компаниями мирового авиапрома — всё это у них будет. Не так быстро, конечно, как бы им этого хотелось, но со временем они достигнут приличного уровня в области авиастроения.

— Они сами, без России, смогли бы построить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт?

— В принципе да. Но это было бы долго, дорого и не всегда качественно.

aviation21.ru

Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт | Авиация России

Статус программы СR929 CRAIC выпустила запрос поставщикам шасси. CRAIC получила предложения по силовой установке от потенциальных поставщиков из России,США,Европы и Китая. Продолжается этап Gate 3 проектирования лайнера Состояние на 31 июля 2018 г. 31 июля 2018 г. Совместное российско-китайское предприятие CRAIC по разработке широкофюзеляжного самолёта CR929 запросило предложения от потенциальных […]

ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) и «Китайская корпорация гражданского авиастроения» (COMAC) в марте 2017 г. учредили совместное предприятие для разработки, производства, реализации и послепродажного обслуживания дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта (ШФДМС), говорится в отчёте ОАК. СП на паритетных началах под названием «Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания» (China-Russia Commercial Aircraft International Corp. Ltd.) […]

Те, кто внимательно следит за развитием совместного российско-китайского проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта должны были обратить внимание на некоторый дисбаланс в партнёрстве между Москвой и Пекином. Отраслевое издание Aviation Week считает, что становится всё более очевидным ведущая роль Китая в этой программе, определенной в 2016 году как равноправное партнёрство двух стран. […]

Объединённая авиастроительная корпорация подвела итоги развития научно-технической деятельности в 2016 году. Ключевыми приоритетами работы корпорации становится научное сопровождение разработки совместного российско-китайского гражданского самолёта (ШФДМС), развитие новых материалов и технологий совместно с отраслевыми и фундаментальными институтами, сообщает пресс-служба ОАК. «Сегодня ОАК работает примерно с двумя десятками фундаментальных и отраслевых институтов. Мы […]

12 декабря совет директоров ПАО «ОАК» одобрил создание совместного с Китайской корпорацией коммерческих самолётов (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd, COMAC) предприятия, которое будет заниматься развитием программы создания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта – ШФДМС, как его называют в России или С929 – в Китае. В соответствии с подписанным 25 июня 2016 […]

Подробнее

Одна из главных сенсаций авиационно-космического салона — показ облика дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера C929, создаваемого совместно китайской авиастроительной корпорацией COMAC и российской Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК). В России этот проект называется ШФДМС. Мероприятие прошло очень торжественно, отклики в китайской прессе самые положительные. В России опыт создания самолётов подобного класса имеется только […]

Подробнее

Китайская авиастроительная корпорация COMAC на авиасалоне China Airshow 2016 в Чжухае показала модель перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета C929, создаваемого совместно с российской Объединенной авиастроительной корпорацией. Об этом сообщает Flightglobal. Традиционно на мировом рынке широкофюзеляжных пассажирских самолетов доминируют американский авиастроительный концерн Boeing и европейский Airbus. Разработчики позиционируют новый лайнер в […]

Подробнее

Россия и Китай создают широкофюзеляжный реактивный самолёт C929, который составит конкуренцию аналогичным моделям Boeing и Airbus, пишет Die Welt. К тому же он будет снабжен новыми российскими двигателями беспрецедентной мощности, отмечает автор статьи Герхард Хегман. Впрочем, на Западе эти планы восприняли спокойно и с долей скепсиса, пишет немецкий журналист. Военные […]

Подробнее

Двигатель ПД-35 разрабатывается для установки на российско-китайский широкофюзеляжный самолёт и в перспективе — на модернизированный Ил-96-400М, сообщил ТАСС заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский. Ранее президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сообщал, что на российско-китайский самолёт планируется устанавливать иностранные двигатели — британские Rolls Royce или американские General […]

Подробнее

Российско-китайский широкофюзеляжный самолёт планируется сделать в трёх версиях, сообщил ТАСС заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский. По его словам, с развитием семейства таких самолётов сначала появится базовая версия, потом — версии с увеличенной и уменьшенной пассажировместимостью. «В базовой версии планируется перевозка 280 пассажиров. Далее подразумевается создание других двух […]

Подробнее

---

---

---

---

aviation21.ru

Российско-китайский самолёт CR929 увеличился в размерах

У самолёта, сопоставимого по размерам с Airbus A330-900 в концептуальном дизайне 2015 года, увеличился диаметр фюзеляжа, что позволяет установить девять пассажирских кресел в ряд в экономичном варианте. Теперь для лайнера необходимы двигатели с тягой 35,4 т, тогда как в 2015 г. требовались силовые установки с тягой от 32,3 т до 34 т.

Китайская корпорация гражданской авиации COMAC опубликовала данные для одной из предварительных итераций проекта, тогда как «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) предоставили информацию по второй итерации, которая, как ожидается, будет окончательной. По-видимому, различия в цифрах отражают прогресс в ходе проработки проекта.

Дальность полёта самолёта в обеих итерациях проекта осталась неизменной, как и в концепции 2015 года — 12 000 км. Примерно такие же показатели имеют самолёты A330-900 и Boeing 787-10. Этого достаточно для покрытия 95% средних и дальних маршрутов, считают в COMAC.

В итерации проекта, предоставленной ГСС, трёхклассная компоновка пассажирского салона вмещает 281 кресло, A330-900 в такой же конфигурации имеет ёмкость 287 кресел, но сравнение пассажировместимости практически бессмысленно из-за большого количества вариаций салонов премиум-класса на дальнемагистральных самолётах.

Уточнение размеров фюзеляжа показывает, что CR929 будет вмещать больше пассажиров, чем A330-900 при стандартной компоновке салона. Длина самолёта составляет 63,25 м, что всего лишь на 45 см меньше, чем у A330-900. ГСС не уточняет диаметр фюзеляжа, но по пропорциям чертежа предварительного проекта, представленного COMAC, этот показатель составляет около 5,9 м. В концепции 2015 года точное значение составляло 5,92 м и, очевидно, предусматривало наличие девяти кресел в ряду. Поэтому нет оснований предполагать, что в варианте проекта, предоставленном ГСС, диаметр сильно изменился.

У лайнера А350, имеющего девять кресел в ряд, почти такой же диаметр фюзеляжа — 5,96 м. A330 позволяет разместить только восемь сидений в ряду. Консорциум COMAC и АО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) (CRAIC) отказался от варианта, выбранного Boeing для B787 — спроектировать фюзеляж, который будет иметь восемь комфортабельных кресел и широкие проходы или девять узких в компактном варианте.

CR929 предназначен главным образом для замены A330-300, который имеет ту же длину фюзеляжа, что и A330-900. В последние 10 лет A330-300 стали «рабочими лошадками» на самых загруженных внутренних маршрутах Китая. К 2027 году эти самолёты потребуют замены, как раз к этому сроку ожидается начало поставок CR929.

Увеличение размеров CR929 вероятно связано с тем, что COMAC и ГСС ожидают увеличения пассажиропотоков, и естественного желания авиакомпаний иметь больше мест к тому моменту, когда самолёты типа А330-300 будут выводиться из парков перевозчиков. Главный конструктор CR929 в COMAC Чен Инчунь сказал в сентябре 2017 года, что для самолёта требуется двигатель тягой 34 т, сейчас речь идёт о ещё более мощной силовой установке.

В приведенной таблице представлены данные от COMAC и ГСС. Обозначение Итерации проектирования A и B произвольное, официальные наименования для них не сообщаются.

Для обеспечения конкурентоспособности самолёта необходима современная силовая установка. В декабре 2017 года CRAIC выдал запрос предложений на двигатель соответствующей тяги. Aviation week считает, что единственными претендентами являются GE Aviation и Rolls-Royce, имеющие разработки для широкофюзеляжных самолётов. Pratt & Whitney не рассматриваются, так как концентрируется на двигателях для узкофюзеляжных лайнеров. Российская сторона предлагает для самолёта перспективный двигатель ПД-35.

В 2016 году «Объединённая авиастроительная корпорация» предположила, что Rolls-Royce или GE будут предлагать двигатель примерно того уровня технологий, которые были доступны для самолётов Airbus и Boeing в середине 2000-х годов. Кандидатом от GE может быть версия двигателя GEnx, которая в своем стандарте GEnx-1B76 выдаёт тягу 34,5 т для B787-10. Rolls-Royce, скорее всего, предложит версию или производную версии Trent 7000. Этот двигатель развивает тягу от 30,8 т до 32,6 т на A330-900. Есть также двигатель Trent 1000 TEN который сертифицирован с тягой 35,4 т.

bmpd.livejournal.com