Самолеты фото су – Самолёты Сухого

back-in-ussr.com

Су-17 в боях (19 фото)

В 70-80-е годы советские истребители-бомбардировщики воплотили в себя всё самое лучшее советского авиапрома. Они обладали удачным соотношением цена-качество, были способны применять самый широкий спектр вооружения, лётно-технические характеристики соответствовали мировым стандартам. Не удивительно, что советские самолёты этого класса пользовались успехом на мировом рынке вооружений.

Первой модификацией Су-17, поставленной инозаказчику и принявшей участие в боевых действиях был Су-20. В соответствии с существовавшей тогда практикой, машина имела «ухудшенный» состав БРЭО.

В 1973 году начались поставки самолетов Су-20 в Египет и Сирию. Позже Египет, «рассорившись» с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков КНР и США, где они изучались как оружие потенциального противника. В конце 70-х Египет применял свои Су-20 в пограничном конфликте с Ливией.

Впервые истребители-бомбардировщики Су-20 были применены в боевых условиях в 1973 г. во время арабо-израильской войны. К началу военных действий ВВС Сирии располагали 15 самолетами этого типа. Уже в первый день конфликта, 6 октября, 12 сирийских Су-20 под прикрытием восьми МиГ-21 нанесли удар по центру управления израильской авиацией «Хеврон». В дальнейшем, 6 и 7 октября, Су-20 действовали группами по 6-12 самолетов, поражая цели в глубине обороны израильтян. Самолеты выходили к целям на предельно малых высотах, применяя противозенитные маневры по высоте, курсу и скорости. В связи с возрастающим противодействием ПВО противника в качестве объектов ударов все чаще стали выбираться пункты управления авиации и радиолокационные посты. Основным оружием Су-20 для поражения опорных пунктов израильтян служили свободнопадающие бомбы ФАБ-500 и ФАБ-250. Войска и боевая техника поражались, как правило, осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250 и РБК-250 с ПТАБ-2,5, а также НАР С-24 и С-5к. Наибольшие потери истребители-бомбардировщики несли во время ухода от цели, а также в повторных заходах на бомбометание, когда самолеты поднимались на высоту более 200 м. В ходе войны сирийские Су-20 выполнили 98 боевых вылетов, потеряв при этом восемь самолетов (50% первоначального состава). Все они были сбиты огнем зенитной артиллерии или ЗРК. В воздушные бои сирийские Су-20 не вступали. Однако как показывает опыт боевого применения в 1967г. более раннего истребителя-бомбардировщика Су-7Б, при встрече с израильскими «Супермистерами» или «Фантомами» опредёленные шансы на успех имелись. Первого Су-20 превосходил по скорости, а второму не уступал в горизонтальной манёвренности. При встрече с «Миражами» пилотам рекомендовалось не вступать в бой, и осуществлять маловысотный скоростной отрыв.

Экспортный вариант Су-17М2, получил обозначение Су-22. По требованию министерства авиационной промышленности на него установили ТРД Р-29Б-300, применяемые, также, на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27. Это обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, уже имеющимися в составе ВВС многих стран-союзников СССР. Кроме того, этот двигатель имел более простую конструкцию и, следовательно, меньшую стоимость, а также обладал большей тягой.

Из состава вооружения Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-29Л и Р-60. Была сохранена УР Х-23, для ведения воздушного боя истребитель-бомбардировщик оснащался ракетой К-13. Предусматривалась возможность подвески контейнера комплексной разведки ККР (в этом случае самолет получал индекс Су-22Р).

Серьезным испытанием для Су-17 стал Афганистан. Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны применялись ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты применялись очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовикам Су-25.

На основе опыта боевого применения самолета в 1987 году был проведен ряд доработок, направленных на повышение боевой живучести. В частности, на нижнюю и верхнюю поверхности хвостовой части фюзеляжа установили 12 пусковых устройств ИК-ловушек АСО-2В, а в нижней части фюзеляжа смонтировали бронеплиты . На первом этапе боевых действий Су-17 использовали бомбы ОФАБ-250, НАР С-5 (ими поражались слабозащищенные открытые цели), а также более мощные ракеты С-24, которыми «работали» по укрепленным целям.

Широко использовались разведывательные Су-17МЗ-Р и Су-17М4-Р с контейнерами ККР- 1 в различной комплектации. Самолеты вели аэрофотосъемку в дневных и ночных условиях, осуществляли ИК и радиотехническую разведку (выявление радиостанций противника). В дальнейшем разведчики начали применять новейший тепловизионный комплекс «Зима», имеющий высокую точность и позволяющий обнаруживать по тепловому излучению такие цели, как след проехавшего автомобиля или недавно потухший костер.

В 1980 году возможности ПВО противника заметно увеличились. У «духов» в большом количестве появились 12,7 и 14,5-мм пулеметы, что потребовало совершенствования тактики истребительно-бомбардировочной авиации, а также улучшения тактической подготовки летчиков.

В 1981 году масштабы боевых действий еще более возросли. Вместо недостаточно мощных НАР С-5 стали шире использоваться более эффективные С-8, способные поражать цели из зоны вне досягаемости зенитных пулеметов противника. Самолеты Су-17 начали привлекаться для создания в горах, на караванных тропах противника завалов (для этого использовался залповый сброс ФАБ-250 или ФАБ-500), а также «свободной охоты» на караваны (в этом случае самолет, как правило, оснащался двумя ПТБ емкостью по 800 л, двумя блоками УБ-32 или Б-8М, двумя РБК или четырьмя НАР С-24). В целом, Су-17 проявил достаточно высокую эффективность и живучесть, а потери, которые все же несли «Сухие», во многом были обусловлены ошибками в тактике использования истребителей-бомбардировщиков (так, в 1984 году под Кандагаром один из Су-17 был сбит после шестого захода на цель).

В 1983 году у «душманов» появилось новое оружие — переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) — сначала наши «Стрела- 2», затем американские «Ред Ай» и английские «Блоупайп» и, наконец, наиболее современные американские «Стингеры», способные поражать цель в передней и задней полусфере. Это заставило поднять высоту боевого применения Су-17, что сделало удары менее точными и увеличило расход боеприпасов. Применяла технические «новинки» и советская сторона, началось использование объемно-детонирующих боеприпасов (ОДАБ). Нашли применение и корректируемые бомбы с лазерным наведением, а также УР Х-25Л и Х-29Л.

На Су-20 и Су-22 действовали афганские летчики 355-го авиаполка, базировавшегося в Баграме. Однако самолеты этого подразделения летали не особенно активно, «от случая к случаю», несмотря на то, что его пилоты имели достаточно хорошую подготовку. Два афганских Су-22М были сбиты в 1988 году пакистанскими истребителями F-16A вблизи афгано-пакистанской границы, еще несколько самолетов этого типа было уничтожено огнем зенитных пулеметов и ПЗРК. Однако едва ли не основные потери афганский полк понес не в воздухе, а на земле: 13 июня 1985 года группа «моджахедов», подкупив охрану, проникла на стоянку и взорвала 13 самолетов, в том числе и шесть Су-22М.

В конце 70-х, начале 80-х Ливия получила полторы сотни истребителей -бомбардировщиков МиГ-23БН, Су-22 и Су-22М.

Ливийские самолёты применялись в 1980-х годах в ходе боёв в Чаде. В последствии действовали там против французского контингента, несколько самолетов было уничтожено огнем зенитной артиллерии и ЗРК «Хок».

19 августа 1981 года два Су-22М ВВС Ливии были сбиты американскими палубными истребителями F-14A над Средиземным морем. По заявлению американцев, «Томкэты» были атакованы ливийскими самолетами, применившими УР К-13, в ответ на что, увернувшись от ракет, ударом «Сайдуиндеров» поразили обнаглевших ливийцев. По утверждению одного из ливийских летчиков, принимавших участия в этом «бою», Су-22М, совершенно не собиравшиеся ни на кого нападать, а совершавшие обычный тренировочный полет, были внезапно атакованы американцами. Вообще, идея атаковать истребители- перехватчики F-14 при помощи истребителей-бомбардировщиков, созданных совсем для других задач, выглядит весьма нелепо. Если бы Муамар Кадаффи в самом деле решил «наказать» американцев, он избрал бы для этого более подходящую технику – истребители МиГ-21бис, МиГ-23, МиГ-25П или «Мираж» F.1, специально предназначенные для борьбы с воздушными целями, имеющие для этого необходимое вооружение и БРЭО, а также экипажи,«натасканные», в первую очередь, на воздушного, а не на наземного противника.

В последствии практически вся ливийская авиация была уничтожена на аэродромах в ходе гражданской войны.

В 1982 году, к моменту начала боевых действий в Ливане, ВВС Сирии располагали истребителями- бомбардировщиками Су-20, а также одной эскадрильей новейших по тому времени Су-22М. Эти самолеты с первых дней войны активно использовались для нанесения бомбовых ударов по позициям израильских войск. 10 июня восемь Су-22М, каждый из которых был вооружен восемью бомбами ФАБ-500, нанесли удар по штабу израильских войск в Южном Ливане. Цель была уничтожена (с большими потерями для израильтян) ценой гибели семи самолетов, сбитых истребителями F-16A ВВС Израиля (вместо нанесения массированного удара сирийцы выполнили серию последовательных налетов, при этом выходя на опасно большие высоты, что позволило израильской ПВО организовать эффективное противодействие). Еще одной областью применения Су-22М в Ливане стало ведение воздушной разведки (самолеты комплектовались контейнерами ККР-1).

Всего в ходе боевых действий в Ливане истребители-бомбардировщики Су-22М совместно с МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета, уничтожив 80 танков и два батальона израильской мотопехоты (при этом потери составили семь Су-22М и 14 МиГ-23БН). В ходе боёв более совершенные Су-22М проявили себя лучше, чем МиГ-23БН.

Ценой больших потерь, сирийцам удалось остановить продвижение противника по шоссе на Дамаск. Потери сирийской авиации могли быть намного меньше, используй они более разумную тактику.

Сирийские Су-22М продолжают воевать и сегодня, нанося удары по позициям поддерживаемых западом мятежников.

Как и в других арабских странах, параллельно были заказаны Су-20 и Су-22. Ирак достаточно успешно применял их в боевых действиях против Ирана.

В ходе операции «Буря в пустыне» Су-20 и Су-22М в боях не участвовали. В дальнейшем часть самолётов этого типа перелетела в Иран, где и используется до сих пор.

В январе-феврале 1995 года Су-22 ВВС Перу были задействованы в боевых действиях с Эквадором в ходе очередного пограничного конфликта.

Эквадорские пехотинцы, вооруженные российскими ПЗРК «Игла», 10 февраля сбили один Су-22. Тем не менее, по оценке западных наблюдателей превосходство перуанских ВВС и результативные действия ударной авиации предопределили победу Перу в этой войне.

Болгарский.

Чешский.

ГДР.

Польский.

Другие статьи:

nlo-mir.ru

Су-47: фото самолёта Су-47 «Беркут».

Су-47 – созданный в единственном экземпляре истребитель палубной авиации, проектная разработка ОКБ Сухого для ВМФ России. Опыт создания и испытаний этой машины был впоследствии применен при разработке первого российского истребителя 5-го поколения ПАК ФА.

История создания

Первоначально (с 1983 года) Су-47 разрабатывался в качестве конструктивной задачи по созданию перспективной машины с крылом обратной стреловидности (С-37). В 1988 году данный проект был передан в ВМФ и трансформировался в палубный истребитель (Су-27КМ). Кризис начала 1990-х годов привел к остановке финансирования проекта, но работа над ним продолжилась в виде собственных исследований КБ.

Летающий прототип машины был создан в 1997 году и показан на МАКС-1999. Свое окончательное наименование Су-47 «Беркут» самолет получил на МАКС-2001. Созданный опытный экземпляр машины остается единственны.

Как отмечает само КБ, самолет изначально воспринимался как экспериментальная разработка для изучения нестандартной схемы планера и решения других исследовательских задач, и не планировался к серийному производству.

Особенности конструкции

Су-47 строился с активным использованием композитных материалов, в частности углепластика. Это позволило добиться желаемых характеристик при одновременном снижении трудозатрат на производство.

В планере применяется крыло обратной стреловидности (КОС), образующее вместе с фюзеляжем общую систему. Такая схема придает истребителю чрезвычайно характерный внешний вид, резко отличающий его от других российских машин.

Использование КОС в сравнении с обычной схемой дает самолету следующие преимущества:

• повышенная маневренность на дозвуковых скоростях;
• увеличена подъемная силы крыла в сравнении с обычным крылом того же размера;
• лучшая управляемость при взлете и посадке;
• повышенная способность сопротивляться сваливанию, в том числе в штопор;
• такое размещение крыльев дает возможность вынести грузовые отсеки (в том числе с вооружением) практически в центр тяжести самолета.

В то же время, такое крыло подразумевает и целый ряд минусов (например, недостаточная прочность крыльев для полетов на высоких скоростях), которые в основном удалось преодолеть на Су-47.

В целом конструкция Су-47 делает его высокоманевренным, способным быстро изменять угол атаки и направление полета как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. Его максимальная скорость на высоте достигает 1,6 М (с форсажем).

Серийные машины предполагалось оснащать современной цифровой авионикой (включающей навигационный комплекс), подобной системе, реализованной на Су-30. Размещение радарных систем предполагало полный круговой обзор РЛС самолета.

Вооружение

Концепция этого самолета предполагала использование в качестве основного оружия УР средней дальности. Ракеты типа РВВ-АЕ способны выполнять самонаведение на цель и могут быть расположены в грузовых отсеках Су-47. Их последние модификации имеют большие скорость и дальность поражения.

В качестве основной ракеты ближнего боя предполагалось использовать прошедший испытания вариант ракеты Р-73, названный К-74. Эти ракеты отличались улучшенной системой самонаведения и тепловой головкой новой конструкции, позволяющей выполнять поражение целей на расстоянии до 40 км.

Вооружение для ударов по наземным и морским целям предполагалось стандартное: УР «воздух-поверхность» и корректируемые авиабомбы различных калибров.

Стандартной оставалась и 30-мм авиапушка ГШ-30-1.

Поскольку существующий экземпляр использовался для изучения полетных характеристик, вооружение на него не монтировалось.

Картинки с Су-47 «Беркут»

komotoz.ru

Самолет су-15. фото. история. характеристики — О самолётах и авиастроении

Су-15 был самым массовым и результативным истребителем-перехватчиком СССР. Он служил в частях авиации ПВО более 30 лет.

История создания Су-15

В начале 60-х годов западные государства обзавелись новыми ударными авиационными комплексами. Это заставляло управление СССР сделать ответный ход. Зенитно-ракетные совокупности пребывали еще в стадии становления и не могли дать гарантии защиты от прорыва бомбардировщиков соперника.

Требовались истребители ПВО, талантливые атаковать цели не только на догонных, но и на встречных направлениях либо, как говорят летчики, в переднюю полусферу. В то время советские ВВС имели на вооружении пара типов перехватчиков. Самыми скоростными и высотными среди них были ветхие самолеты, созданные в КБ имени П. Сухого: Су-9 и Су-11. Но их возможности были ограничены.

Установленная на Су-11 РЛС «Орел» снабжала захват цели на расстоянии всего лишь 25 км.

Перехватчик был оснащен первыми советскими самонаводящимися ракетами Р-8Н. Они имели маленькую действенную дальность стрельбы 10-12 км и имели возможность поразить цель лишь на догонном курсе.

Дабы повысить боевые возможности суховских перехватчиков, пригодились радиолокационная станция и новые ракеты, но более замечательные радиолокаторы были больше по габаритам и в конструкцию имеющихся истребителей не вписывались. У Павла Сухого появилась идея: электронику всецело разместить в носовой части самолета, а воздухозаборник расположить по бортам фюзеляжа; рядом с радиолокатором возможно было разместить и батарею реактивных снарядов.

Так, началось проектирование первого советского самолета с боковым воздухозаборником. Конкретно работами руководил авиаконструктор Николай Зырин.

Для истребителя с быстро увеличенной массой уже не хватало тяги одного двигателя. Было нужно ставить две силовые установки и два плоских воздухозаборника в корнях крыла. Радиолокатор занял всю носовую часть фюзеляжа, исходя из этого от идеи размещения в том месте реактивных снарядов было нужно отказаться.

Треугольное крыло узкого профиля, хвостовое оперение и стойки шасси были забраны без трансформаций из прошлых конструкций. В следствии самолет купил хороший вид сверхзвукового истребителя второго поколения.

30.05.1962 летчик-испытатель КБ им. Сухого В. Ильюшин поднял в атмосферу умелый экземпляр Су-15. В состав его оборудования входил радиолокационный прицел, что имел громадную дальность захвата и обнаружения целей в воздухе.

Прочность конструкции разрешала развивать сверхзвуковую скорость кроме того у почвы. Мировая авиация не знала аналогов данному самолету на то время. Госиспытания нового перехватчика прошли скоро и без особенных замечаний. Самолет летал на сверхзвуковых скоростях, легко достигал статического потолка.

Единственным недочётом была малая дальность полета, исходя из этого конструкторы увеличили количество топливных баков.

30.04.1965  – самолет был включен в состав комплекса перехвата Су-15-98 и принят на вооружение ПВО СССР. Комплекс включал в себя самолет Су-15, бортовую совокупность оружия с РЛС «Орел-Б» и ракетами Р-98, и наземную часть – комплекс автоматизированного наведения.

Ракеты имели возможность поразить воздушные цели, летящие со скоростями до 3000 км/ч на высотах до 23 000 м.

9.07.1967 машину продемонстрировали на воздушном параде в Домодедово.

История производства Су-15

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году автомобили стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов собственными высокими летными данными.

Бортовое вооружение самолёта и радиоэлектронное оборудование разрешали действенно делать задачи ПВО.

На самолетах первых серий проявились и кое-какие недочёты конструкции, которые связаны с применением треугольного крыла: посадочная скорость была через чур большой, а исходя из этого страшной. Машина имела возможность выйти за пределы полосы, иногда не помогал кроме того тормозной парашют.

Избавиться от этих неприятностей удалось на следующих модификациях Су-15, каковые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 имел возможность перехватывать цели в широком диапазоне высот и скоростей. В большинстве случаев он трудился совместно с наземным комплексом наведения «Воздушное пространство-1М».

Нарушителя засекали на громадном расстоянии посредством стационарного радара, затем на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с почвы.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, найдя которую, отправлял запрос по совокупности распознавания «собственный-чужой». Данной совокупностью были оборудованы все самолеты СССР: армейские и гражданские.

В то время, когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Собственный! Нападать запрещено!» В случае если ответа не было, пилот принимал ответ о ракетной атаке.

Изначально Су-15 вспоминал и строился как истребитель для ответа громадных задач. Возможно объектами перехвата, не считая высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват разных целей.

Часто нарушителями были частные самолеты, каковые входили в воздушное пространство СССР в следствии навигационных неточностей.

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух легендарных инцидентах. И в том и другом случае это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Boeing-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Boeing-747».

Су-15 послужил базисной моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным посадкой и взлётом. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на данной машине В. Ильюшин выполнил во второй половине 60-ых годов двадцатого века. Позднее она была показана на протяжении воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком.

Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, каковые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было выстроено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 проходили службу в частях ПВО страны более 30 лет.

Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства во второй половине 90-ых годов XX века.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС долгое время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Главный вид оружия — ракеты класса «воздушное пространство—воздушное пространство».

Тактико-технические характеристики истребителя Су-15

• Размах крыла, м 10,5

• Протяженность, м    21,5

• Высота, м  5

• Площадь крыла, м2  35,7

• Масса безлюдного самолета, кг  12 500

• Стартовая масса, кг 18 000

• Скорость полета на высоте  2М

• Скорость полета у почвы М=0,9

• Потолок, м 18 000

В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Boeing-747» на Су-15.

Су-15 (1949г.)

Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован умелыми конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, каковые были расположены по тандемной схеме. Всего было произведено лишь две автомобили типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при опробованиях.

История создания истребителя Су-15

При постройке прошлых автомобилей для того чтобы типа конструкторами был учтен последовательность неточностей, каковые были устранены в данной машине еще при разработке. Главной задачей было получение громадных скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было решено создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло.

Помимо этого, предусматривался достаточно узкий профиль крыла, что разрешил уменьшить сопротивление при полете. Изучения нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при помощи многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло распоряжение о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину необходимо было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», также, самолет должен иметь всецело герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 обязан отвечать следующим требованиям:

• Скорость автомобили должна быть выше 1000 км/ч.

• На высоту в 5 километров аппарат обязан подниматься за 2,5 60 секунд.

• Протяженность разбега автомобили должна быть равна 700 метров, а пробега – 400 метров.

• Расстояние полета без дозаправок ? 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.

• Большая высота подъема ? 15 километров.

• Что касается оружия, то самолет Су-15 необходимо было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две автомобили, каковые должны были проходить государственные испытания и заводский.

Опробования аппарата Су-15

Первая рабочая машина готовься в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли разглядеть последовательность неприятностей с управлением машиной. Они касались гидравлики, нехорошей эффективности работы элеронов на низких скоростях, и был громадной момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на громадных скоростях, каковые практически достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались громадные вибрации. Конструкторы продолжительно не могли узнать обстоятельства появления тряски.

Для обнаружения неприятности на самолет была установлена особая пишущая аппаратура, которая совершила анализ и запись полета. Было узнано, что машину трясло лишь при определенных скоростях ? от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших либо высших скоростях громадная тряска не была распознана.

В мае 49 года были выяснены все характеристики самолета Су-15. Но опробования были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские опробования Су-15 так и не были закончены, потому, что эта машина была утрачена 3 июня 49 года в следствии трагедии, обстоятельства которой совершенно верно малоизвестны и на сегодня.

На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 рассчетных на опробованиях.

Особенности конструкции перехватчика Су-15

Эта машина была изготовлена как цельнометаллический среднеплан с реданной схемой конструкции. Корпус аппарата имел полумонококовую конструкцию и был разделен на две части: переднюю и хвостовую. Они соединялись посредством болтового крепления.

В передней части самолета были размещены фактически все совокупности, в частности: РЛС, кабина пилотов, воздухозаборник, опора передней стойки шасси, баки для горючего, вооружение и передний двигатель. Воздухозаборник лобовой конструкции снабжал подачу воздуха к переднему и заднему двигателю. Сверху воздухозаборника был размещена антенна для БРЛС называющиеся «Торий».

Из-за размещения воздухозаборника конструкторам было нужно сместить размещение кабины пилотов влево от центральной оси самолета. В задней части корпуса был расположен еще один тормозные щитки и двигатель.

Силовая установка Су-15 была представлена двумя турбинными двигателями типа РД-45Ф. Воздушное пространство к двигателям подавался по воздушным каналам, каковые были совмещены с корпусом аппарата. В обслуживании они были достаточно эргономичны, потому, что были оснащены множеством люков и съемных щитков.

Крыло имело угол стреловидности в 35 градусов. Оно было сконструировано из двух консолей, а сама обшивка крыла крепилась конкретно к корпусу самолета. В консоль крыльев входил таковой комплект составляющих частей: лонжерон, стингеры, нервюры, дополнительные стены, литые носки и, конечно же, обшивка.

Механика крыла складывалась из элеронов и закрылок.

Что касается шасси автомобили, то оно было представлено тремя стойками, каковые при полете убирались в корпус самолета. При складывании стоек шасси ниша закрывалась створками, а сами опоры были зафиксированы замками. Передняя стойка имела одно управляемое колесо, а две задние имели по два колеса. Все колеса совокупности шасси были оснащены тормозами.

Помимо этого, самолет имел парашютное торможение. Все это стало причиной сокращению расстояния остановки при посадке аппарата.

Варианты самолета Су-15

Первым вариантом стал «дублер» разбившейся автомобили Су-15, что изготовлялся как перехватчик с громадной дальностью полета. На нем было уменьшено сечение каналов воздухозаборника, что стало причиной большой экономии горючего. Его оснастили дополнительными подвесными баками, каковые имели количество практически 2 тысячи литров. Установленное оружие было представлено тремя крупнокалиберными пушками.

Кроме этого был поменян посадочный щиток. Эта конструкция самолета так и не была достроена, он готовься на 42%.

Вторым вариантом стал проект называющиеся Су-15УТ, что был выполнен лишь на чертежах конструкторов. Он был рекомендован для тренировок и обучения пилотов. Отличием от базисного аппарата было удлинение кабины пилотов, этого смогли достигнуть за счет установки меньшего топливного бака. За счет удлинения кабины конструкторам удалось разместить еще одно сидение для инструктора.

Что касается оружия, то самолет должен был иметь пулемёт и одну пушку.

Военная авиация

ЗАБЫТЫЕ САМОЛЁТЫ… Су-15 посвящается…

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

фото Су-33 (Су-27К). Палубный истребитель Су-33, фотографии и описание самолёта.

Су-33 палубный истребитель, разработанный в конце 1980-ых годов специально для ВМФ, и состоящий на вооружении российской армии. Относится к 4-му поколению реактивных истребителей.

История создания Су-33

Самолет изначально создавался в ОКБ Сухого (под руководством конструктора Симонова) по заданию и для нужд ВМФ СССР. Работы по его проектированию начались в 1984 году, основой послужил многоцелевой истребитель Су-27. Перед разработчиками стояла задача создать самолет, способный эффективно атаковать корабли противника, действуя с палубы авианесущего крейсера.

В 1987-88 годах проводились опытные полеты первых двух прототипов машины. В конце 1989 года Су-33 проходили испытания на авианесущем крейсере «Тбилиси» с отработкой посадки и взлета. В следующем году истребитель пошел в серийное производство.

После 2000 года ОКБ Сухого выполнило модернизацию (Су-33М) 19-ти произведенных самолетов, в результате которой Су-33 получили новые двигатели с увеличенным ресурсом, были оснащены системой спутниковой навигации и высокоточными прицельными системами. Был произведен и еще ряд дополнительных усовершенствований, повышающих ударные возможности самолета, однако точные их подробности раскрыты не были.

Особенности Су-33

Су-33 приспособлен для действий с палубы авианосца и, в сравнении со своим прототипом Су-27, имеет следующие особенности конструкции:

• складывающиеся крылья для компактности машины и возможности размещения на борту большего числа самолетов;
• конструкция крыла усовершенствована для повышения летных характеристик;
• конструкционное решение с передним горизонтальным оперением повышает подъемную силу и устойчивость самолета;
• для наращивания боевого радиуса машины и времени полета предусмотрена штанга дозаправки в воздухе;
• оснащен специальными навигационными системами, предназначенными для маневров при посадке на палубу;
• усиленные шасси повышают возможности маневрирования на палубе;
• применена специальная антикоррозионная защита элементов конструкции машины с целью увеличения срока эксплуатации;
• способен взять большое количество ракет типа «воздух-воздух» в один боевой вылет.

Кроме того, Су-33 оснащен специальным контейнером, позволяющем ему производить дозаправку в полете других самолетов.

Су-33 развивает скорость до 2300 км/ч, имеет потолок 17 км, а его дальность полета доходит до 3000 км.

Вооружение Су-33

Система управления вооружением (СУВ-23К) рассчитана на действия против воздушных, морских и наземных целей в любых метеоусловиях.

Боевая нагрузка самолета составляет до 6,5 т, узлов подвески вооружения — 10. В разных вариантах загрузки вооружением он может нести:

• управляемые ракеты «воздух-воздух» средней (Р-27) и малой (Р-73) дальности по 4-6 штук каждого вида;
• неуправляемые ракеты разных типов, предназначенные для поражения наземных целей и кораблей, размещаются в блоках по 4, 20 и 80 штук;
• неуправляемые бомбы (в том числе кассетные) 500, 250 и 100 кг по 8, 28 и 32 шт. соответственно.

Также самолет вооружен стандартной 30-мм пушкой ГШ-30-1 с боекомплектом 150 снарядов.

На опытных экземплярах Су-33 предусматривалась также возможность подвески управляемых ракет «воздух-поверхность» типа «Москит».

Производство и служба Су-33

С 1990 года было построено 26 самолетов Су-33, однако 4 машины за это время были утеряны в различных авиапроисшествиях. К настоящему моменту в ВС России эксплуатируются 18 этих истребителей, еще 4 находятся на хранении и консервации.

Су-33 используются для подготовки пилотов палубной авиации на расположенном в Крыму специальном полигоне НИТКА. 

На 2016 год 14 машин входят в состав авиационной группы ТАВКР «Адмирал Кузнецов», остальные Су-33 остаются на базе в Североморске.

komotoz.ru