Самолеты часть первая – Неизвестные самолёты (Россия, 2 серии) 2012 год смотреть онлайн в хорошем качестве

2016, короткометражка, комедия, семейный, США

hdlava.me

Самолеты (2013) смотреть онлайн мультфильм бесплатно

• Качество:
• Оригинальное название: Planes
• Жанр: мультфильм, комедия, приключения, семейный
• Из цикла про: Детские фильмы, гонки, машины, гонщиков, самолёты, авиацию и лётчиков
• Год: 2013
• Страна: США
• Продолжительность: 91 мин
• Режиссёр: Клэй Холл
• Премьера РФ: в кино с 29-08-2013
• Перевод: Профессиональный (многоголосый)
• Доступно на: iPhone, iPad, Android

Общий бал: 8.2 Проголосовало людей: 911

Дата: 29-11-2013, 14:27

19

Главного героя картины «Самолеты» зовут Дасти Полейполе. Это самый обычный скромный трудяга. Работать Дасти посчастливилось на деревенском аэродроме. Он является пилотом распылителя. От этого у Дасти и возникла довольно своеобразная мечта: парень хочет принять участие в кругосветных гонках. Но ирония заключается в том, что Дасти до конца не может побороться страх высоты. Случаи бывают разные. Вот и Дасти посчастливилось оказаться в числе участников отборочного тура кругосветных гонок. Герой решил искать помощь у асса военно-морской авиации, который когда-то управлял легендарным истребителем Шкипер. Дасти благодаря помощи мудрого и опытного наставника сумел побороть свои слабости. Более того, он решил сражаться в неравном бою с надменным чемпионом Рипслингером. Пока они будут соревноваться, весь мир затаит дыхание в ожидании нового победителя престижных гонок.

Мультфильм Самолеты (2013) смотреть онлайн в хорошем качестве

x

kinokrad.co

Михаил Селюминов: Советские самолеты. Часть первая: Ан-2 и Ан-10

Однако, вернусь к тем годам, когда я пришел в авиацию. Первым самолетом, который мне довелось, а точнее, посчастливилось изучать, был самолет-легенда, Ан-2. Его в народе еще часто называли «кукурузник», хотя это название было позаимствовано от другой  легенды – самолета По-2.
Но так уж сложилось в нашей стране, что в народе, в послевоенные годы было принято бипланы называть «кукурузник». Ан-2  уникальный самолет, их было выпущено огромное количество у нас, а так же в Польше и Китае. (Китайские самолеты к нам в страну не поставлялись) Цифры по количеству выпущенных самолетов Ан-2 приводятся разные, да я и не задаюсь целью исследовать, сколько их было произведено. По информации из официальных источников самолетов этого типа было выпущено более 18 000!

Наша 202 группа в ИАТУ ГА, со второго курса начала изучение материальной части самолета Ан-2. Хоть и с полотняной обшивкой, но этот самолет с двигателем АШ-62ИР, и установленном на нем оборудованием, оказался жизненно необходимым для нашей огромной страны. В особенности, для воздушного сообщения в труднодоступных местах Сибири, Севера и Дальнего Востока. Интересный факт, что прототипом двигателя АШ-62ИР был мотор М-62, созданный еще в 30-е годы. Он устанавливался на самом скоростном в те годы советском истребителе И-16. По бокам, в задней части картера двигателя, так и остались два прилива, на которых в свое время устанавливались приводы механических синхронизаторов пушек, стрелявших сквозь вращающийся винт.

 В те годы, когда я пришел в авиацию, двигатель АШ-62ИР устанавливался на самолетах Ан-2 и Ли-2.  Работать техником или бортмехаником на поршневом самолете было не просто, поршневые двигатели «боялись» низких температур, подогревать их перед запуском надо было уже при температуре  +5*С, ну и ниже, разумеется. Это вызывало  определенные трудности и требовало много времени. Ведь как ни как, а наша страна далеко не южная, а я еще, ко всему прочему, начинал работать в Сибири.

Лично для меня полет на Ан-2 было ни с чем не сравнимое удовольствие, — я уже упоминал об этом. Мне довелось полетать на этом самолете и в качестве техника, и немного даже бортмеханика, когда я трудился на авиазаводе. Скажу честно, каждый полет для меня был как праздник.

В свое время в Ульяновском аэропорту был создан Музей гражданской авиации СССР под открытым небом. Я посетил его один раз в 1999 году летом, он уже тогда представлял жалкое зрелище. Я долго ходил тогда по территории с работником музея, — бывшим бортрадистом-инструктором Ульяновской ШВЛП (школы высшей летной подготовки) Он рассказывал о трудностях, которые испытывал уже тогда этот музей – все его бросили на произвол. А ведь там была собрана уникальная коллекция советских гражданских самолетов – от АНТ-1 до Ту-144. Есть в этом музее даже редчайший экземпляр самолета Ту-116. Их было выпущено всего два экземпляра, специально для визита Н.С.Хрущева в США. Это был стратегический бомбардировщик Ту-95, переделанный в салон, со встроенным трапом в хвостовой части (как на Як-40 или Як-42), иллюминаторами и всеми атрибутами правительственной машины. Правда, он так и не был использован для этого визита. К моменту вылета Хрущева уже был сделан пассажирский вариант – Ту-114, на котором он и полетел в США.

Возможно, что за последние годы в Ульяновском музее авиации что то и изменилось в лучшую сторону. По фотографиям из Интернета, похоже, что позитивные сдвиги есть. Во всяком случае, хотелось бы в это верить…

      Однако, вернусь к Ан-2. Все, кому довелось на нем летать, в один голос уверяют – это самый «летучий» самолет, на котором им пришлось летать. И это — правда, настолько он неприхотлив и обладает великолепными летными характеристиками. А сколько ошибок он прощал  летчикам!  Примеров тому  имеется масса…

    
    У меня были очень хорошие наставники, когда я начинал работать на Ан-2 после окончания училища. Благодаря наставникам, я прекрасно узнал этот замечательный самолет и двигатель, и это потом мне сильно помогало в работе, и тогда, когда я пришел работать в ЛТО авиазавода в Воронеже. И конечно – когда я переучивался на борт самолета Ли-2. До сих пор помню расположение и назначение на Ан-2 всех воздухозаборников, штуцеров, антенн и лючков. Что и говорить, а такая долгая жизнь этого самолета говорит сама за себя – ведь первый полет Ан-2 совершил в 1947 году, т.е. более 60-ти лет назад! И до сих пор летает…

      Когда задумывался этот самолет, главное внимание было уделено короткому разбегу и пробегу и возможность использования его с неподготовленных и ограниченных в размерах площадок. И эта задача была с честью выполнена. Помимо предкрылков, которые «работали» автоматически, — при выходе крыла на большие углы атаки, на Ан-2 были щелевые закрылки и на нижних, и на верхних крыльях. Не буду вдаваться в физику всего процесса, только скажу, что закрылки в сочетании с предкрылками обеспечивают этому самолету очень короткий разбег при взлете и пробег при посадке. А в дополнение к ним  и элероны, которые расположены только на верхних крыльях, при выпуске закрылков тоже отклоняются вниз. Правда, на меньший, по сравнению с закрылками,  угол. Но при этом свою функцию, как элероны, они продолжали выполнять. Это гениальное изобретение называлось «механизм зависания элеронов».

       Весной 1970 года, в первой своей командировке в Горьковской области на АХР, я был свидетелем, что этот самолет, действительно, прощает грубые ошибки пилотам. В соседнем совхозе, в р.ц. Большое Мурашкино, один наш новосибирский экипаж  при заходе на малой высоте на правлением совхоза (с целью сбросить вымпел с запиской-сообщением,  чтобы подвозили на аэродром удобрения!), врезался левой частью самолета в огромный тополь. В тот момент, когда пилотам стало понятно, что неизбежно столкновение с деревом, двигателю был дан взлетный режим и самолет переведен в набор высоты. Решение было запоздалым, самолет сделал «просадку» и столкнулся с кроной тополя. В результате столкновения оторвалась часть левого нижнего крыла до бипланной стойки.  Этот кусок крыла упал прямо перед входом в правление… Так же оторвало внутреннюю секцию левого нижнего закрылка. И он висел, болтаясь, на тяге управления… Полотняная обшивка останков нижнего и обшивка верхнего левого крыльев, а так же  нижней части левой половины стабилизатора, — от столкновения с ветками дерева, имели множество продольных порезов и порывов по всей  ширине. А кроме этого, в обрубке левого нижнего крыла застряла огромная разлапистая ветка тополя. И в таком виде самолет летел и управлялся! Он прилетел на свой аэродром и благополучно сел.  Глядя на этот самолет, а мы всем экипажем приехали в Б.Мурашкино через 15-20 минут после события, трудно было поверить, что «такое» может еще и летать! Я неоднократно читал в специальной литературе о различных авариях Ан-2, когда по недисциплинированности пилотов самолет сталкивался с препятствиями и крыльями, и шасси, и даже килем, — пролетая под проводами ЛЭП, но в тот раз я все видел сам, воочию, и это было поразительно! Конечно, не всегда такие инциденты кончались благополучно, но Ан-2, как и все советские самолеты, был очень надежный и «живучий».

 А продолжение конкретно этой истории следующее – экипаж отправили домой в Новосибирск, пилотов сняли с летной работы. А в Большое Мурашкино привезли из Горького новое нижнее крыло, под руководством инженера летного отряда заменили его, зашили и заклеили на эмалите заплатами все порезы  и разрывы на верхнем крыле и стабилизаторе, и покрасили их. Потом приехали заводские специалисты и нивелировали самолет. А затем прислали новый экипаж, самолет облетали и продолжили работу по подкормке посевов. Я присутствовал при «летных» испытаниях отремонтированного самолета, — мы тогда жили и работали в 3-х километрах от Б.Мурашкино, в с. Холязино. Весь восстановительный ремонт самолета в полевых условиях был сделан в течении чуть больше недели.

    Несмотря на то, что при создании этого самолета в конце 40-х годов прошлого века, его сразу считали «устаревшим» и не современным, Ан-2 пережил все «современные» гражданские самолеты, которые создавались в 40-х, и позднее — в 50-х, 60-х, 70-х годах. Это Як-12, Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ан-8, Ан-10, Ту-104, Ту-124, Ту-114, Бе-30, Ту-144, Ил-86. Вот на каком историческом и легендарном самолете мне пришлось начать свою трудовую жизнь!
      В конце ХХ века были попытки установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель (Ан-3), — сделали несколько экземпляров, но так до сих пор этот самолет и не «прижился», как говорят  «не пошел». А в своем первозданном виде самолет  Ан-2 эксплуатировался во всем Мире, на всех континентах, — начиная от Экваториальной Африки и высокогорий Южной Америки и до Северного полюса и Антарктиды. Летает он и с колесами, и на лыжах, и на поплавках. Ставили его даже на гусеничное шасси, но это дальше эксперимента не пошло.

     Расстался я с этим самолетом в конце января 1976 года, когда ушел с авиазавода в аэропорт, и хоть я тогда летал уже на Ли-2, но при случае – всегда летел на Ан-2, бортмехаником которого я был по штатному расписанию ЛТО авиазавода. Этот самолет СССР – 93931 еще долго летал на заводе. Ко всему прочему наш заводской самолет был оборудован поисковым радиокомпасом и использовался, кроме транспортной работы, в поисково-спасательных мероприятиях и дежурствах при проведении испытательных полетов на заводе.

    
       Вторым изучаемым в училище самолетом, у меня стал Ан-10. Впервые я увидел Ан-10 в Баку, будучи школьником, в декабре 1961 года во время экскурсии в аэропорт Бина авиамоделистов. На Ан-10 мне довелось пролететь всего несколько раз только пассажиром, да и техником я на нем так и не работал. Но, тем не менее, скажу – это был хороший самолет для своего времени, его экономические показатели были самые эффективные из всех самолетов ГА СССР. Об этом можно прочитать в Интернете в сайтах, посвященные этому самолету.

Но судьба Ан-10 оказалась не совсем удачной, даже можно сказать трагичной. Я не буду вдаваться в «тонкости», об этом подробно описано в вышеназванных сайтах. С мая 1972 года все самолеты этого типа были сняты с эксплуатации, — после нашумевшей катастрофы под Харьковом, когда на снижении у самолета разрушилось крыло. Сейчас вся эта информация доступна.

Хочу сказать, что этот самолет в своем первозданном виде, был очень красивым, хоть и отличался от самолетов других типов более толстым и объемным фюзеляжем, что являлось не недостатком, а скорее – преимуществом перед другими машинами такого класса. Где то, в технической литературе, да и в Интернете, попадались статьи, что на Ан-10 в салонах было более шумно, чем на Ил-18, — одном из самых массовых турбовинтовых самолетах того времени. Писали, что и «климат» в гермокабине, который создавала система кондиционирования, был похуже, чем на Ил-18. Это вопрос спорный. На Ан-10 в системе кондиционирования использовались те же агрегаты и узлы, что и на самолетах Ил-18, да и на других отечественных пассажирских самолетах. А потом, кстати, в процессе эксплуатации, в систему кондиционирования Ан-10 был добавлен еще и второй турбохолодильник – для более эффективного охлаждения салонов в жаркое время года. Зато со всей определенностью скажу – салоны Ан-10 были гораздо просторнее, чем в любом другом самолете того времени, потолки выше (2,5 метра!), кресла просторнее, — не было свойственной другим самолетам тесноты и гнетущего ощущения замкнутого объема.

В среднем салоне Ан-10

    В те годы, когда создавался Ан-10, в СССР было еще мало аэропортов с длинными ВПП с искусственным покрытием, которые были необходимы для Ил-18, Ту-104 и других тяжелых кораблей. А Ан-10 создавался с возможностью его использования с грунтовых ВПП, и благодаря этому он связал многие небольшие города со столицами и курортами страны. Чего не могли сделать другие типы многоместных самолетов.

Но эта нещадная эксплуатация с грунтовых аэродромов и привела Ан-10 к преждевременному износу силовых элементов конструкции, что повлекло за собой две катастрофы, связанные с разрушением самолета в полете ( под Луганском и под Харьковом). А после того, как все самолеты этого типа «остановили», они были подвергнуты тщательным осмотрам. И при осмотрах всего парка этих машин были найдены трещины и повышенные деформации силовых элементов конструкции еще на нескольких машинах…

     В довершение хочу сказать – Ан-10 был оборудован всем самым современным на то время оборудованием и системами, ничем не отличающимся от всех других отечественных самолетов. Как подтверждение моих слов об этом самолете – долгая жизнь грузового варианта этой машины  Ан-12, который мне довелось тоже изучать в училище на военном цикле.

     Ан-12 летают до сих пор во всех климатических поясах Мира. Единственно, что отличает эти два самолета – это то, что Ан-12 в первую очередь создавался для армии и поэтому некоторые узлы, в частности силовые панели и лонжероны крыла, были изначально сделаны с бОльшим запасом прочности. И это обеспечило Ан-12 такую долгую жизнь в небе (с 1956 года, более 50 лет!)  Кроме того, Ан-12 широко использовался во многих военных конфликтах и боевых действиях, и показал себя как исключительно живучий самолет, надежный, экономичный и неприхотливый. И в завершение, еще об Ан-10, — самолет выпускался на Воронежском авиазаводе, было выпущено 108 самолетов. За все время эксплуатации Ан-10 с 1957 по 1972 год было потеряно в авариях и катастрофах 12 самолетов…

mikhail.selyuminov.ru

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я » Военное обозрение

В ходе боевых действий во Вьетнаме, американское военное руководство пришло к выводу, что создававшиеся для «большой войны» с Советским союзом реактивные сверхзвуковые боевые самолёты малоэффективны против действующих в джунглях партизан. Отчасти проблема решалась с помощью, оставшихся в строю поршневых штурмовиков А-1 «Скайрейдер» и бомбардировщиков Б-26 «Инвейдер», а также переоборудованных в ударные учебно-тренировочных машин и вертолётов.

Штурмовик А-1 «Скайрейдер»

Однако потери и выработка ресурса боевых самолётов созданных ещё во время Второй мировой делало их неизбежный «уход со сцены» лишь вопросом времени, а вооруженные учебно-тренировочные самолёты и ударные вертолеты оказались весьма уязвимы к зенитному огню вьетконга.

С учётом всех этих факторов в США стартовало несколько программ создания легких «противопартизанских» штурмовиков, адаптированных для действий в условиях Юго-Восточной Азии. Итогом работ стало создание и принятие на вооружение весьма удачных турбовинтового OV-10 «Бронко» и турбореактивного А-37 «Дрэгонфлай».

OV-10 «Бронко»

Принятые на вооружение незадолго до окончания боевых действий во Вьетнаме, эти самолёты на многие годы стали своего рода «эталоном» лёгких ударных машин предназначенных для действий против нерегулярных формирований. Они оптимально сочетали в себе хорошую защищённость, высокую манёвренность, широкий ассортимент средств поражения, способность базирования на неподготовленных грунтовых аэродромах и не высокие эксплуатационные расходы. В ряде стран имеющих проблемы с «незаконными вооружёнными формированиями» эти штурмовики эксплуатируются до сих пор.

А-37 «Дрэгонфлай»

Другим «противопартизанским» самолетом, получившим широкое распространение, стал швейцарский учебно – тренировочный турбовинтовой самолёт (УТС) — Рilatus PC-7, запущенный в массовое производство в 1978 году.

Рilatus PC-7

Принятый на вооружение в ВВС более чем 20 стран, этот моноплан c низкорасположенным крылом, убираемым трёхопорным шасси пользовался популярностью среди лётного и технического состава. Всего было построено более 450 машин этого типа.

На самолёте установлен очень удачный турбовинтовой двигатель Pratt Whitney Canada PT6A-25A мощностью 650 л.с. РС-7 мог нести до 1040 кг боевой нагрузки на 6 узлах внешней подвески. В том числе: НАР, пулемётные контейнеры, бомбы и зажигательные баки.

Несмотря на изначально мирный учебно-тренировочный статус машины РС-7 очень активно применялись в боевых действиях. Зачастую на поставленные из Швейцарии невооруженные самолёты узлы подвески и прицелы монтировались уже в странах-эксплуатантах, что позволяло обходить швейцарское законодательство, ограничивающее поставки вооружения.

Самым крупным вооруженным конфликтом с участием «Пилатусов» стала Ирано-Иракская война. PC-7 использовались ВВС Ирака для оказания непосредственной авиационной поддержки, в качестве разведчиков-корректировщиков, с них даже распылялись боевые отравляющие вещества.
ВВС Чада применяли «Пилатусы» для бомбардировки позиций повстанцев, как на собственной территории, так и в соседнем Судане.
В Гватемале РС-7 наносили удары, по лагерям повстанцев начиная с 1982 года до окончания конфликта в 1996 году.
В 1994 году мексиканские военно-воздушные силы применяли PC-7, для нанесения ударов по позициям «Сапатистской армии национального освобождения» в штате Чьяпас. Это действие правительством Швейцарии было сочтено незаконным, поскольку самолеты поставлялись только для учебных целей и без вооружения. В результате Швейцария ввела запрет на поставки РС-7 в Мексику.
Очень существенную роль вооруженные РС-7 сыграли в ликвидации ангольского оппозиционного движения УНИТА. На них летали европейские и южноафриканские пилоты, нанятые ангольским правительством через южноафриканскую фирму «Экзекьютив Ауткомс», специализирующуюся на оказании услуг в сфере обеспечения безопасности. Самолёты наносили штурмовые удары по позициям и лагерям боевиков, а также использовались в качестве передовых авиационных наводчиков, «маркируя» фосфорными боеприпасами цели для МиГ-23.

Дальнейшим развитием Pilatus РС-7 стали самолёты Pilatus PC-9 и Pilatus PC-21.

Pilatus PC-9

РС-9 отличается от РС-7 двигателем Пратт-Уитни Канада РТ6А-62 мощностью на валу 1150л.с., упрочненной конструкцией планера, улучшенной аэродинамической поверхностью фюзеляжа и крыльев и катапультируемыми креслами. Серийное производство началось в 1986 году. Самолёт несёт такую же боевую нагрузку, как и РС-7. Его в основном заказывали страны, уже имеющие опыт эксплуатации РС-7. Всего произведено около 250 РС-9. Этот самолёт в отличие от более ранней модели не имел большого боевого применения. РС-9 находящиеся в составе ВВС Чада и Мьянмы привлекались для выполнения разведывательных полётов и действий против повстанцев.

РС-9 ВВС Чада

В настоящее израильская компания «Elbit Systems» ведёт работы по повышению ударного потенциала РС-7 и РС-9. Предполагается, что после соответствующих доработок повыситься информационная осведомлённость пилотов и появиться возможность применения высокоточного авиационного вооружения.

На базе швейцарского Pilatus PC-9 в США был построен УТС T-6A Texan II.
Наиболее существенным внешним отличием американского самолета от своего швейцарского «прародителя» является измененная форма передней части фонаря кабины.

T-6A Texan II

БРЭО самолета Texan II позволяет использовать машину не только для первоначального обучения летчиков, но и для подготовки пилотов к выполнению различных боевых заданий. Вооружение размещается на шести узлах подвески.

Создан также специализированный ударный вариант этой машины, получивший обозначение АТ-6В. Самолет предназначен для решения различных задач: наблюдения и разведки с возможностью высокоточной регистрации координат, передачи потокового видео и данных, непосредственной авиационной поддержки, передового авиационного наведения, участия в операциях по борьбе с наркотрафиком, а также для ведения разведки в районах стихийных бедствий.

АТ-6В

По сравнению с УТС самолет оснащен более мощным турбовинтовым двигателем, усовершенствованным прицельно-навигационным комплексом и контейнером с оборудованием дневного и ночного видения. Установлена броневая защита кабины и двигателя. Система защиты от ИК и лазерных ГСН УР классов «земля-воздух» и «воздух-воздух» может включать систему предупреждения об облучении и автомат отстрела ИК-ловушек. На самолет установлены: система управления средствами РЭБ ALQ-213, защищенная система радиосвязи ARC-210, аппаратура линий передачи данных.

Имеющиеся на АТ-6В оборудование позволяет применять различные высокоточные боеприпасы, включая ракеты Hellfire и Maverick, управляемые бомбы Paveway II / III / IV и JDAM, вес боевой нагрузки остался таким же, как и на «Пилатусе». Встроенное вооружение состоит из двух 12,7-мм пулемётов.

Pilatus PC-21 совершил первый полёт в 2002 году, а с 2008 года самолёт поставляется заказчикам. При проектировании PC-21 специалисты «Pilatus» использовали весь опыт, наработанный по машинам семейства PC. На данный момент машин этого типа произведено пока не много ( около 80 ).

PC-21

Примененное на PC-21 крыло обеспечило самолету более высокие скорость крена и максимальную скорость полета, чем в случае с PC-9. При создании этого самолёта предполагалось, что на нём можно будет готовить пилотов любого профиля. РС-21 оснащен сложными программируемыми системами управления полетом, позволяющими моделировать особенности пилотирования самолетов разного класса и выполнение различных боевых задач. Большое внимание уделено снижению эксплуатационных расходов и удобству наземного обслуживания самолёта.

Самолет имеет пять точек подвески для оружия типа «воздух-земля». Помимо обучающих и учебно-тренировочных целей, PC-21 может быть использован в «антитеррористических операциях». Потенциальным заказчикам предлагается специализированный «антиповстанческий» вариант этой машины с усильным вооружением и бронезащитой существующий впрочем, пока только в проекте.

Визитной карточкой бразильского авиапрома стал УТС Embraer EMB-312 Tucano. Он является одним из наиболее удачных современных учебно-боевых самолетов, получивших заслуженное признание, как в ВВС Бразилии, так и за рубежом.

Embraer EMB-312

Ещё в процессе проектирования предполагалось, что самолет будет использован не только для подготовки летчиков ВВС, а также в качестве легкого штурмовика, способного эффективно, с относительно низкими затратами применяться в противоповстанческих операциях, когда отсутствует угроза со стороны истребителей и современных систем ПВО.

На четырех подкрыльевых пилонах размещалось вооружение обще массой до 1000 кг. Самолет EMB-312 в варианте штурмовика может использовать пулеметные контейнеры, неуправляемые ракеты и бомбы.
Во многом успех самолёта был предопределён рациональной компоновкой, самолет получился довольно легким – его сухой вес не превышает 1870 кг и турбовинтовым двигателем Пратт-Уитни Канада РТ6А-25С (1 х 750 л. с.). Для спасения экипажа самолет EMB-312 оснащен двумя катапультными креслами.

Под обозначением Т-27 «Тукано» самолёты начали с сентября 1983 года поступать на вооружение строевых частей ВВС Бразилии и ещё почти 20 стран. Было построено более 600 машин этого типа. Страны Южной и Латинской Америки активно использовали «Тукано» в качестве патрульных, противопартизанских и для борьбы с наркомафией.

Кроме учебно-тренировочного варианта с возможностью боевого применения был разработан специализированный лёгкий штурмовик АТ-27″Тукано». Самолёт нёс туже боевую нагрузку, но имел доработанное прицельное оборудование и лёгкую бронезащиту.

АТ-27

Лёгкие штурмовики применялись ВВС Перу в вооружённом конфликте с Эквадором на реке Сенепа в 1995 году.
ВВС Венесуэлы потеряли несколько АТ-27, которые были сбиты зенитным огнём и перехватчиками F-16А во время антиправительственного мятежа в ноябре 1992 года.
Участие в полномасштабных боевых действиях для этого самолёта было не слишком частым, обычным применением стали патрульно-разведывательные полёты и действия для пресечения наркотрафика. На счету «Tукано» не один успешно перехваченный и сбитый самолет с грузом наркотиков.
В большинстве случаев для перевозки наркотиков используются небольшие поршневые самолеты, в сравнении с которыми эта турбовинтовая машина выглядит самым настоящим истребителем.

Дальнейшим развитием EMB-312 Tucano стал EMB-314 Super Tucano, выпуск которого начался в 2003 году. Модернизированный самолет получил турбовинтовой двигатель Пратт-Уитни Канада PT6A-68C мощностью 1600 л.с. Конструкция планера была усилена, кабина пилотов получила кевларовую защиту и новое радиоэлектронное оборудование.
Модернизированный самолёт стал длинней почти на полтора метра и значительно потяжелел (вес пустого самолета равняется 3200 килограммам).

EMB-314 Super Tucano

Было усилено вооружение, «Супер Тукано» получил два встроенных пулемета калибра 12,7-мм в корневой части крыла, на пяти узлах подвески может размещаться боевая нагрузка общим весом до 1550 кг. В номенклатуру вооружений включены пулеметные и пушечные контейнеры с оружием калибра от 7,62 до 20-мм, управляемое и неуправляемое бомбовое и ракетное вооружение.

Одноместный вариант лёгкого штурмовика получил обозначение А-29А, вместо кресла второго пилота на самолёте был установлен протектированный топливный бак ёмкостью 400 литров.

Одноместный штурмовик А-29А Super Tucano

Модификация A-29B имеет два рабочих места пилотов, а кроме того оснащается различным радиоэлектронным оборудованием, необходимым для контроля за полем боя.

Как и предыдущая модель «Супер Тукано» пользуется популярностью в странах ведущих борьбу с наркокортелями и разного рода повстанцами. В настоящее время более 150 штурмовиков «Супер Тукано», состоящие на вооружении ВВС ряда стран мира, налетали 130 000 часов, в том числе 18 000 часов в боевых вылетах.

Наиболее интенсивно в боевых действиях применялись А-29В колумбийских ВВС. Первый случай боевой работы Super Tucano произошел в январе 2007 года, когда самолеты нанесли ракетно-бомбовый удар по лагерю формирования «Революционные вооруженные силы Колумбии». В 2011-2012 годах они наносили высокоточные удары боеприпасами Griffin с лазерным наведением по опорным пунктам партизан. В 2013 году колумбийские лёгкие штурмовики также свершали боевые вылеты для борьбы с повстанцами и наркотрафиком.

Заинтересованность в приобретении «Супер Тукано» высказало Командованием специальных операций США. После длительных переговоров в феврале 2013 года США и бразильская Embraer подписали контракт, в соответствии с которым самолеты A-29 будут строиться по лицензии в США. Контракт подразумевает строительство как минимум 20 штурмовиков в несколько видоизменённой комплектации, которые в будущем будут поддерживать с воздуха специальные подразделения.
В отличие от бразильских « Супер Тукано» американской сборки должны комплектоваться радиоэлектронным оборудованием аналогичным устанавливаемому на лёгкие штурмовики АТ-6В. Специально оговаривается возможность ночного применения и использования лёгких высокоточных боеприпасов, что значительно повысит ударный потенциал штурмовиков.
Так же переговоры о покупке или лизинге «Супер Тукано» ведутся с Афганистаном и Ираком.

Успех бразильской Embraer был предопределён тем, что её лёгкие штурмовики появились, что называется в «нужное время и в нужном месте».
Их лётные, эксплуатационные, боевые характеристики и стоимость во многом соответствовали требованиям ВВС стран нуждающихся в таком самолёте. Несмотря на то что «Тукано» появился позже чем «Пилатус», значительную роль сыграло отсутствие в бразильском законодательстве ограничений на поставку вооружений в районы боевых действий.

Источники:
http://www.pilatus-aircraft.com/
http://www.cofe.ru/avia

topwar.ru

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)

В 50-е годы в ВВС европейских государств, оказавшихся в зоне влияния США, преобладали боевые самолёты американского и британского производства. В основном это были американские истребители: Republic F-84 Thunderjet и North American F-86 Sabre, а также британские: de Havilland DH.100 Vampire и Hawker Hunter. Это объяснилось тем, что ФРГ и Италия, признанные странами антигитлеровской коалиции агрессорами, попав под американо-британскую оккупацию, в течение некоторого времени были лишены права заниматься созданием боевых самолётов. Среди стран участниц Второй мировой войны западной ориентации исключение составляла Франция. Но её авиационной промышленности, сильно пострадавшей от боевых действий, потребовалось более 10 лет, чтобы выйти на мировой уровень создания истребителей.

Истребитель-бомбардировщик F-84 Thunderjet

После начала холодной войны и создания в 1949 году Североатлантического альянса руководители Западной Германии и Италии как полноценные партнёры по НАТО изъявили желание развивать собственную оборонною промышленность, поскольку это гарантировало дополнительные рабочие места, поддержание высокого уровня технологической, научной и инженерной школы. В данном вопросе США также имели свой интерес, так как это позволяло снизить американские оборонные расходы на оснащение армий стран НАТО.

Истребитель Hunter F.4 ВВС Бельгии

Во второй половине 1953 года на основании опыта применения самолётов тактической авиации на Корейском полуострове в авиационном командовании НАТО разработали требования к перспективному лёгкому одноместному боевому самолёту, предназначенному для поддержки сухопутных войск, — NATO Basic Military Requirement No. 1 (сокращённо NBMR-1). В начале 1954 года на основании данного документа был объявлен конкурс, для участия в нём пригласили все заинтересованные европейские и американские авиастроительные фирмы.

Истребитель F-86 Sabre

Лёгкий реактивный боевой самолёт, создаваемый в рамках данной программы, должен был действовать в тактической глубине обороны противника и на коммуникациях, нанося бомбово-штурмовые удары по группировкам войск противника, аэродромам, складам боеприпасов и ГСМ. Характеристики маневренности и обзор из кабины пилота должны были позволять осуществлять эффективное уничтожение движущихся малоразмерных целей. При этом самолёт должен был иметь возможность ведения оборонительного воздушного боя на уровне американского истребителя «Сейбр». Большое внимание уделялось защищённости, кабина самолёта с передней полусферы должна была быть прикрыта лобовым бронестеклом, а также иметь защиту нижней и задней стенок. Баки с горючим должны были выдерживать прострел без утечек 12,7-мм пулями, топливопроводы и другое важное оборудование предлагалось размещать в наименее уязвимых для зенитного обстрела местах.

В идеале натовским генералам требовался истребитель-бомбардировщик, обладающий лётными данными американского F-86, но менее уязвимый для зенитного огня и обладающий лучшим обзором вперёд — вниз. Бортовое радиоэлектронное оборудование лёгкого ударного самолёта должно было быть максимально простым: радиостанция, система госопознования, навигационная система ближней радионавигации TAKAN или радиокомпас. Установка радиолокатора не предусматривалась, для применения стрелково-пушечного вооружения и неуправляемых ракет предполагалось использовать гироскопический прицел.

Состав встроенного стрелково-пушечного вооружения жестко не регламентировался, это могли быть 12,7-мм пулемёты в количестве 4-6 единиц, две-четыре 20-мм или две 30-мм авиапушки. Подвесное вооружение предусматривалось максимально простым и дешевым: авиабомбы массой до 225 кг, НАР и зажигательные баки.

Другими словами, тактической авиации альянса требовался максимально дешевый боевой самолет, обладающий оптимальными боевыми данными на малых и средних высотах, при этом способный постоять за себя в оборонительном воздушном бою. Участники конкурса должны были предъявить для испытаний готовые самолёты к 1957 году. Победитель получал контракт на 1000 самолётов. В финал конкурса вышли французские самолёты Вг. 1001 Таоп и Dassault Mystere 26 (будущий палубный штурмовик Еtendard IV) и итальянский Aeritalia FIAT G.91.

В сентябре 1957 года на территории французского испытательного центра в Бретиньи — Сюр-Орж состоялись итоговые конкурсные испытания. Победителем объявили итальянский G.91, идеально прошедший испытательные полёты. Его победе также способствовала невысокая стоимость. Большую поддержку в победе G.91 оказал заказ со стороны ВВС Италии, осуществлённый ещё до подведения итогов конкурса.

При проектировании G.91 с целью ускорения и удешевления работ использовался ряд проверенных технических решений, заимствованных у американского истребителя «Сейбр». Итальянский G.91 во многом напоминал уменьшенный на 15 % истребитель F-86. Лёгкий истребитель-бомбардировщик с максимальной взлётной массой 5500 кг в горизонтальном полёте мог разогнаться до 1050 км/ч и имел боевой радиус 320 км. Встроенное вооружение первого варианта включало в себя четыре 12,7-мм пулемёта. На четырёх подкрыльевых узлах подвески размещалась боевая нагрузка массой 680 кг в виде бомб или НАР. Для увеличения дальности полёта вместо вооружения могли быть подвешены два сбрасываемых топливных бака ёмкостью 450 литров.

Однако G.91 так и не стал единым лёгким истребителем-бомбардировщиком НАТО. Французы, сославшись на непригодность G.91 для базирования на авианосцах, решили доводить Еtendard IV, а британцы в качестве «единого истребителя» усиленно проталкивали свой Hawker Hunter, не участвовавший в конкурсе. Несмотря на это, в январе 1958 года авиационное командование НАТО официально утвердило G.91 в качестве единого истребителя-бомбардировщика ВВС стран альянса. Это решение вызвало большое неудовольствие британцев и французов, рассчитывавших на победу своих машин. В итоге G.91 приняли на вооружение только в Италии и ФРГ, им предполагалось заменить американский F-84F Thunderstreak, сложный в эксплуатации и требовавший капитальных взлётно-посадочных полос.

В середине 1958 года началась опытная эксплуатация новой машины в ВВС Италии. Построенные в количестве 27 единиц самолеты опытной партии отличались заострённой носовой частью. В ходе войсковых испытаний предсерийной партии самолёт с самого начала понравился военным. На испытаниях отрабатывались полёты на малых высотах и изучались возможности нанесения ударов по наземным целям. Истребитель-бомбардировщик G.91 зарекомендовал себя как лёгкий в управлении и манёвренный самолёт, его освоение не вызвало больших трудностей даже у не слишком опытных пилотов.

Особое внимание уделялось способности выполнять полёты с неподготовленных грунтовых аэродромов в рамках мероприятий по экстренному перебазированию авиационного подразделения при выводе его из-под удара. Самолёт оказался неплохо приспособлен для этого. Все наземное вспомогательное оборудование, необходимое для подготовки к полётам, транспортировалось на обычных грузовых автомобилях и быстро разворачивалось на новом аэродроме. Запуск авиационного двигателя происходил стартёром с пиропатроном и не зависел от наземной инфраструктуры. Подготовка истребителя-бомбардировщика к новому боевому вылету (пополнение боезапаса, заправка топливом и т. д.) выполнялась в течение 20 минут.

Войсковые испытания G.91 в итальянских ВВС завершились в 1959 году, после чего было принято решение о начале крупносерийного производства. Из предсерийной партии четыре самолёта переделали в разведчики G.91R, а остальные модернизировали для использования в 313-й пилотажной эскадрилье итальянских ВВС Frecce Tricolori (итал. — трёхцветные стрелы). Эти машины получили обозначение G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). Самолёты «воздушных акробатов» максимально облегчили, с них демонтировали вооружение и установили дымогенераторы. Жизнь большей части машин, летавших в пилотажной группе, оказалась на удивление долгой, окрашенные в синий цвет G.91PAN служили до апреля 1982 года.

G.91PAN итальянской пилотажной группы Frecce Tricolori

Первой крупносерийной модификацией, стал вооруженный разведчик G.91R-1. Представители ВВС Италии настояли на сохранении на разведывательной модификации полного комплекта вооружения. Такой самолёт мог действовать в одних боевых порядках с чисто ударными машинами и фиксировать результаты ударов на фотоплёнку, что позволяло командованию эффективней планировать дальнейший ход боевой операции. В дальнейшем фотокамеры стали штатным оборудованием на большинстве серийных модификаций. Они позволяли снимать объекты, находящихся непосредственно под самолётом, с высот от 100 до 600 м, или сбоку от самолёта, на расстоянии 1000—2000 м от линии полёта. Следующие варианты, G.91R-1AC и G.91R-1B, получили усиленные шасси и радиокомпас ADF-102. Активная эксплуатация разведывательно-ударных G.91R продолжалась до 1989 года.

Массовое поступление боевых самолётов в строевые части потребовало создания учебно-тренировочной двухместной модификации G.91Т. «Спарки» с 1961 года поступали в те же части, где эксплуатировались разведывательно-ударные самолёты.

«Спарки» летали дольше, до полной выработки ресурса планера. На этих машинах осуществлялись вывозные полёты пилотов «Торнадо» и отрабатывалось применение вооружения по наземным целям. В августе 1995 года в ВВС Италии состоялось прощание с учебно-боевым G.91T.

Вслед за ВВС Италии G.91 приняли на вооружение в Люфтваффе. Фотооборудование самолёта вполне удовлетворило немецких экспертов по воздушной разведке, а немецкие пилоты после ознакомительных полётов на итальянских машинах остались довольны лёгкостью пилотирования.

В марте 1959 года западногерманские представители подписали контракт на закупку головной партии из 50 G.91R-3 и 44 G.91T-3. В дальнейшем на авиастроительных предприятиях консорциума Flugzeug-Union Sud, в который входили фирмы «Дорнье», «Мессершмитт» и «Хейнкель», было собрано 294 истребителя-бомбардировщика G.91R-3.

По боевому потенциалу немецкие G.91R-3 превосходили итальянские машины. Выпускаемые в ФРГ самолёты имели более совершенное БРЭО и мощное ударное вооружение. Немецкие G.91R-3 получили радионавигационную систему TAKAN AN/ARN-52, доплеровский измеритель скорости и угла сноса DRA-12A, вычислитель и индикатор углового положения самолёта.

Истребитель-бомбардировщик G.91R-3 ВВС ФРГ

В состав вооружения G.91R-3 ВВС ФРГ вместо крупнокалиберных пулемётов вошли две 30-мм пушки DEFA 552 с боезапасом 152 снаряда каждая. На усиленном крыле немцы добавили два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Появилась возможность применения УР «воздух-земля» AS-20, что повысило возможности по уничтожению малоразмерных целей. Для сокращения разбега при взлёте устанавливались твердотопливные ускорители. В дальнейшем все эти улучшения были также внедрены на итальянской модификации G.91R-6.

Служба G.91R-3 в Люфтваффе продолжалась до начала 80-х. Немецкие пилоты, летавшие на этих неприхотливых, простых и надёжных самолётах с большой неохотой пересаживались на сверхзвуковые «Старфайтеры» и «Фантомы». Число и тяжесть лётных происшествий в частях вооруженных G.91R-3 были намного меньше, чем у частей летавших на более современных боевых самолётах. Высокая надёжность и относительно небольшая аварийность G.91 во многом объясняется использованием удачного турбореактивного двигателя Orpheus, простой конструкцией и весьма примитивным по западным меркам БРЭО. Кроме того, G.91 изначально проектировался для полётов на малых высотах, а, как известно, большая часть F-104G разбилась именно при выполнении маловысотных полётов.

По критерию «стоимость-эффективность» в 60-е годы G.91 практически идеально подходил на роль лёгкого истребителя-бомбардировщика. Отказ от принятия на вооружение этого самолёта в других странах НАТО в первую очередь был вызван политическими причинами и «национальным эгоизмом». Подтверждением того, что G.91 был действительно очень удачным самолётом, является тот факт, что несколько машин проходили испытания в лётно-исследовательских центрах США, Великобритании и Франции.

Самолёты везде получили положительную оценку, но дальше испытаний дело не пошло. Впрочем, трудно себе представить, чтобы в 60-е годы пусть даже очень удачный, но разработанный и построенный в Италии боевой самолёт был принят на вооружение в США, Великобритании или Франции. Заказы для собственных ВВС всегда являлись слишком лакомым куском для авиастроительных корпораций этих стран, чтобы делиться с кем бы то ни было. В итоге, несмотря на многочисленные положительные отзывы, G.91 не получил большого распространения, и количество построенных самолётов ограничилось 770 экземплярами.

В середине 60-х удалось заключить контракт на поставку G-91R-4 в Турцию и Грецию. Однако впоследствии это соглашение было аннулировано, так как американское лобби продавило F-5A Freedom Fighter. Справедливости ради стоит сказать, что лёгкий истребитель F-5A обладал большими возможностями по ведению воздушного боя, но при нанесении маловысотных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям более дорогой и сложный «Фридом Файтер» преимуществ не имел.

До аннулирования сделки в ФРГ успели построить 50 G-91R-4, в 1966 году 40 машин из этой партии удалось продать в Португалию. Стоимость оставшихся компенсировали американцы, и они пополнили ряды ВВС ФРГ.

Португальским G-91 довелось принять участие в боевых действиях, восемь самолётов, базирующихся на аэродроме в Гвинее-Бисау в 1967 году, совершали регулярные боевые вылеты против партизан, действующих в приграничных районах с Сенегалом и Французской Гвинеей. С 1968 года в Мозамбике две эскадрильи G.91R-4 бомбили отряды Фронта освобождения Мозамбика (FRELIMO). При этом применялись бомбы и баки с напалмом. После появления у партизан ПЗРК «Стрела-2» и зенитной артиллерии было сбито шесть португальских G-91.

Истребитель-бомбардировщик G-91R-4 ВВС Португалии на полевом аэродроме

G.91 в течение долгого времени были основным типом боевого самолёта в ВВС Португалии. В конце 70-х из ФРГ поступили ещё 33 боевых G.91R-3 и 11 УТС G.91Т-3. Основная часть португальских G.91 подверглись серьёзной модернизации. На самолётах установили новое БРЭО, в состав вооружения вошли ракеты воздушного боя AIM-9 Sidewinder и AGM-12 Bullpap класса «воздух — земля». Служба G.91 ВВС Португалии продолжалась до 1993 года.

Истребители-бомбардировщики G-91 для небогатой Португалии были элементом гордости и престижа. Необычно окрашенные самолёты 121-й эскадрильи «Тигры» неизменно привлекали внимание зрителей на различных авиашоу и выставках.

В середине 60-х, основываясь на опыте боевых действий в Юго-Восточной Азии, специалисты фирмы «Фиат» занялись созданием кардинально улучшенного варианта G.91, при этом за основу был взят учебно-боевой G.91Т-3 с более прочным и вместительным фюзеляжем.

Итальянский истребитель-бомбардировщик G.91Y

Модернизированный G.91Y впервые поднялся в воздух в 1966 году. Во время испытательных полётов его скорость на большой высоте вплотную приблизилась к звуковому барьеру, но оптимальными считались полёты в диапазоне высот 1500-3000 метров со скоростью 850-900 км/час. Это по-прежнему был лёгкий истребитель-бомбардировщик, но с существенно возросшими лётными данными и боевыми характеристиками. Внешне он почти не отличался от других модификаций G.91, однако во многом это был новый самолёт. С целью повышения живучести и тяговооруженности G.91Y получил два турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-13. Эти ТРД неплохо себя зарекомендовали на истребителе F-5A . Манёвренность и взлётно-посадочные характеристики G.91Y были повышены благодаря применению крыла увеличенной площади с автоматическими предкрылками по всему размаху.

Взлётная масса по сравнению G.91 возросла более чем на 50% , при этом вес боевой нагрузки увеличился на 70 %. Несмотря на увеличившийся расход топлива, дальность полёта самолёта выросла, чему способствовало увеличение вместимости топливных баков на 1500 литров.

G.91Y получил современное по тогдашним меркам БРЭО. Применение прицельно-навигационного комплекса с ИЛС, где вся основная навигационная и прицельная информация выводилась на лобовое стекло, позволяло лётчику концентрировать своё внимание на выполнении боевой задачи.

Встроенное вооружение было весьма мощным — две 30-мм пушки DEFA-552 (скорострельность — 1500 выстр./мин) с боекомплектом 125 снарядов на ствол. На четырёх пилонах, помимо НАР, бомб и зажигательных баков, могли быть подвешены управляемые ракеты «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder и «земля-земля» AS-30. Прочностные характеристики крыла в перспективе позволяли увеличить число точек подвески до шести.

Фирма «Фиат» активно рекламировала G.91Y в качестве лёгкого дозвукового универсального боевого самолёта, который, помимо уничтожения наземных целей на поле боя и в тактической глубине обороны противника, мог успешно бороться с боевыми вертолётами и на малых высотах вести оборонительный воздушный бой с современными истребителями. По мнению итальянских разработчиков, G.91Y при выполнении вышеперечисленных задач по критерию «стоимость-эффективность» был способен превзойти сверхзвуковые F-5E и «Мираж-5». На авиационных выставках G.91Y благодаря сочетанию невысокой стоимости и неплохих лётных и боевых характеристик неизменно привлекал внимание со стороны представителей ВВС европейских стран НАТО и ВВС стран «третьего мира». Однако заказ в количестве 75 единиц на эту в целом очень неплохую машину поступил только со стороны ВВС Италии, что в первую очередь объяснялось желанием поддержать собственную авиастроительную отрасль.

Хорошие боевые характеристики G.91Y в роли штурмовика и самолёта непосредственной авиационной поддержки неоднократно подтверждались на полигонах во время совместных учений ВВС НАТО. В целом же история истребителя-бомбардировщика G.91 подтверждает тот факт, что торговля оружием неразрывно связана с политикой и лоббированием интересов крупных оружейных корпораций. Так, например, американцам удалось навязать своим союзникам в качестве многоцелевого истребителя F-104 Starfighter фирмы «Локхид» при том, что ВВС США после недолгой эксплуатации этого самолёта от него категорически отказались. Будь G.91 создан в США, он бы получил бы гораздо большее распространение, мог участвовать во многих вооруженных конфликтах и, возможно, летал бы до сих пор. Впоследствии ряд отработанных на G.91Y технических и концептуальных решений был реализован при создании итальяно-бразильского лёгкого штурмовика AMX.

Продолжение следует…

По материалам:
http://www.fighter-planes.com/info/g91.htm
http://www.militaryfactory.com/aircraft/

topwar.ru

полет в кабине пилота

Заглянув в пилотскую кабину крупного современного самолета, мы увидим множество всевозможных приборов. Это верные помощники водителя крылатой машины. Они дают возможность управлять сложным механизмом самолета при взлете, в воздухе, во время посадки, помогают контролировать поведение машины и служат для ориентировки в полете.

Было время, когда самолеты летали только днем и притом в хорошую погоду, а их маршруты простирались недалеко. Чтобы не заблудиться в воздухе, пилоты старались водить свои машины вдоль железных и шоссейных дорог и больших рек. Теперь самолеты уверенно летают в каком угодно направлении, во все времена года, в любое время суток и покрывают тысячи километров без посадки.

ГЛАЗА И УШИ САМОЛЕТА

Подобно тому, как делают это мореплаватели, штурман воздушного корабля в течение всего полета ведет счисление пути. Он учитывает курс следования, скорость и время полета на всех участках маршрута и по этим данным шаг за шагом отмечает пройденное расстояние и положение самолета на карте. Получается линия фактического пути самолета.

Зрительная ориентировка — наиболее простой и надежный способ самолетовождения. Он очень удобен, когда наземные предметы хорошо видны с самолета. Но ведь это бывает не всегда. Если самолет летит на большой высоте, они мало заметны. Их становится как бы меньше, и в таких условиях ориентироваться по наземным предметам трудно. А при полете ночью или над облаками земля скрыта от глаз летчика и штурмана. В этом случае приходится ориентироваться только по приборам.

Особенно большую помощь экипажу оказывает радио. Это — уши и глаза современного самолета. На борту есть радиостанция, предназначенная специально для связи. Летчик пользуется ею для переговоров. Она дает возможность самолету «слушать» землю. Для ориентировки же служат другие установки, например радиокомпас. А в последнее время для этой цели стал применяться так называемый панорамный радиолокатор. Он позволяет экипажу «видеть» землю в любых, даже самых неблагоприятных, условиях полета. Штурман по-прежнему может контролировать свой полет, но уже не по самим ориентирам, а по их световым отметкам на радиолокационном экране.

Конечно, обслуживать панорамный радиолокатор в работе не намного сложнее, чем пользоваться другими приборами, установленными на самолете. Гораздо труднее научиться правильно распознавать, что же изображено электронным лучом на небольшой поверхности экрана. Ведь радиолокационное изображение очень условно. Оно напоминает рентгеновский снимок. И если непосвященному такой снимок кажется непонятным, то врач разбирается в нем сравнительно легко. Так же безошибочно должен уметь читать радиолокационное изображение штурман самолета.

Опытный штурман, которому приходилось уже летать по данному маршруту, всегда сможет обнаружить гораздо больше объектов, представляющих интерес для самолетовождения. Он ориентируется по изображению на экране почти с таким же успехом, как если бы видел землю своими глазами.

Однако дело не только в опытности штурмана. Не менее важна и разборчивость радиолокационного изображения, его четкость. А это уже определяется качеством самой станции. Главную роль здесь играет разрешающая способность радиолокатора: его способность воспринимать раздельно объекты, расположенные близко один от другого.

Чтобы изобразить на рисунке подробности, художнику требуется остро заточенный карандаш. В радиолокации же дело сводится к остроте пучка радиоволн. Многое зависит от того, какую антенну имеет радиостанция самолета и на какой волне ведется работа. Чем больше антенна, тем выше разрешающая способность радиолокатора, тем более острым «радиозрением» он обладает. Но места на самолете очень мало, и там нельзя ставить больших антенн. Разрешающую способность приходится повышать за счет уменьшения длины радиоволн. В настоящее время самолетные радиолокаторы в основном используют волны длиной от 10 до 1,25 сантиметра.

ЭЛЕКТРОНЫ РИСУЮТ

Электронное изображение представляет собой упрощенную карту местности. Карта эта — будто живая, она все время меняется. Ее без устали заново и заново вычерчивает тонкий луч электронов на экране электроннолучевой трубки. Вращающаяся антенна радиолокатора позволяет «видеть» все вокруг самолета.

Расстилающаяся под самолетом местность изображается в виде мозаики светлых и темных пятнышек, повторяющих в миниатюре размещение наземных объектов. Наиболее отчетливо отмечаются на экране линии, разделяющие сушу и воду. Вода изображается темными пятнами, а суша — светлыми. По светлой линии, окаймляющей темные пятна воды, определяется форма водоема.

Реки выглядят на экране радиолокатора темными извилистыми линиями. Характерные изгибы их хорошо заметны и служат хорошими ориентирами. Самолет может оказаться и над промышленной зоной. Тогда на экране появятся яркие пятна, повторяющие конфигурацию городов и фабрично-заводских массивов.

Вот на экране протянулась длинная светлая и притом мало искривленная линия. Это — железная дорога. Если она проложена на высокой насыпи и, кроме того, электрифицирована, то изображение будет очень отчетливым. Яркие полоски, пересекающие черные ленточки рек,— железнодорожные мосты. Темные линии, соединяющие города,— это широкие автомагистрали.

При полете над морем водитель воздушного корабля видит на экране темную поверхность с яркими пятнами островов. Если внизу плывут корабли, они будут отмечены маленькими светлыми пятнышками.

Радиолокатор не дает такого подробного рисунка земной поверхности, какой может увидеть глаз, зато он расширяет радиус обзора, и для ориентировки можно пользоваться объектами, находящимися на значительном расстоянии.

В этом случае штурман поступает подобно астроному, разглядывающему звездное небо. Заметив порядок размещения отдельных звезд, астроном безошибочно определяет то или иное созвездие, в которое они входят. Штурман же по взаимному положению, скажем, отдельных ярких пятен, изображающих города, может определить район, над которым он в данный момент пролетает.
Но как быть, если самолет летит над однообразной голой пустыней или над степью, над бесконечными массивами тайги или над безжизненной, ледяной тундрой? В таком случае водитель воздушного корабля прибегает к помощи наземных пеленгаторов или самолетного радиокомпаса. Ориентирами становятся невидимые и, зачастую, очень удаленные радиостанции.

Панорамный радиолокатор тоже можно использовать при полете над такой местностью. Но для этого надо заранее, в определенных пунктах, установить небольшие радиомаяки-ответчики. По запросу с самолета они будут посылать ответные сигналы и на экране возникнет светлая отметка того или иного маяка…

Автор: Ф. Честнов.

P. S. О чем еще думают британские ученные: Наверняка полет в кабине самолета очень захватывающий и вызывает трепетные чувства у всякого прирожденного пилота, точно также как трепетные чувства у всякого прирожденного торговца вызывают доставка из Китая, карго из Китая, контейнеры, погрузки, разгрузки и прочие вещи.

www.poznavayka.org

новые самолёты. Часть I » Военное обозрение

К середине 1942 года авианосцы, палубная авиация, как их основное оружие, окончательно утвердили себя как главная ударная сила в морских сражениях периода Второй мировой войны, потеснив традиционные ранее в этой роли линейные корабли. Линкоры уступали палубной авиации в мобильности, дальности применения основного вооружения, возможности оперативной концентрации огневой мощи в нужном месте и в нужное время.

В Великобритании для обеспечения возросшей потребности в палубных истребителях, по аналогии с «Си Харрикейнами», решили приспособить к действиям с авианосцев сухопутные истребители «Супермарин» «Спитфайр». В качестве базового варианта был выбран одноместный «Спитфайр» Мк.V, совершивший свой первый полёт в 1941 году и хорошо проявивший себя в воздушных боях с немецкими «Мессершмиттами».

Истребители «Спитфайр» модификаций Мк.VВ и Мк.VС получили тормозной крюк (гак) А-образной формы и новоё имя. Палубные истребители назвали «Сифайр» Мк.IB и «Сифайр» Мк.IIС, соответственно.

Летом 1942 года новые «Сифайры» стали поступать на вооружение палубных истребительных эскадрилий Королевского флота. Если модификацию Мк.IB получали переоборудованием уже выпущенных ранее сухопутных «Спитфайров», то «Сифайр» Мк.IIС поступали на флот уже с авиазаводов и имели усиленный каркас.

Палубный «Супермарин» «Сифайр» Мк.IIС с двигателем «Мерлин-46» мощностью 1415 лошадиных сил развивал максимальную скорость 550 км в час на высоте 6309 м и скороподъёмность 720 метров в минуту. Дальность полёта составляла 700 км, а практический потолок 11460 метров. Низковысотная модификация LМк.IIС оснащалась двигателем «Мерлин-32» в 1645 лошадиных сил и новым 4-х лопастным винтом, обеспечивающими истребителю скороподъёмность до 1400 метров в минуту на высотах до 3000 метров.

Истребитель был вооружён двумя 20-мм пушками и четырьмя 7.7-мм пулемётами, установленными в крыле. Защиту пилота обеспечивала бронеспинка. Под фюзеляжем возможна установка держателя под 227-кг бомбу (на практике там мог подвешиваться дополнительный топливный бак).

Первые «Сифайры», как прямые наследники сухопутных истребителей, имели нескладывающиеся крылья, что ограничивало их возможности по развертыванию на авианосцах (они не вписывались в габариты самолётоподъёмников).

«Сифайр» Mk.III совершает посадку на палубу авианосца (Фото сайта allaircraft.ru)

В ходе боевой эксплуатации выявился ещё один серьёзный недостаток «Сифайра» – ограниченная видимость из пилотской кабины, что в сочетании с высокой посадочной скоростью часто приводило к авариям и катастрофам. Для сокращения небоевых потерь во время посадки на авианосную палубу усилили крепление тормозного крюка, а пилоты получили практические рекомендации по осуществлению посадки на авианосец.

Истребитель «Супермарин» «Сифайр» Mk.III (Рис. сайта wardrawings.be)

По-настоящему палубной модификацией «Сифайра» стала Мк.III/L Мк.III. Истребитель получил складывающееся вручную крыло, двигатель «Мерлин-55/55М» мощностью 1585 лошадиных сил с максимальной скоростью 578 км в час на высоте 1514 метров и скороподъёмностью 1290 метров в минуту.

«Сифайр» Mk.ХVII со сложенным крылом на стоянке на авиашоу. Наши дни (Фото сайта images.vfl.ru)

Вооружение «Сифайра» LМк.III. 1944 года было дополнено четырьмя 27-кг неуправляемыми ракетами. Под крылом могли подвешиваться две 113-кг авиабомбы. Данная модификация палубного истребителя была самой массовой. В дополнение к ней строились разведчики LR Мк.III с АФА.

Истребители «Сифайр» Мк.IIC на палубе авианосца «Викториес» в Средиземном море, 1942 г. (Фото сайта cdn.history.com)

Боевое крещение «Сифайры» Мк.IIС получили во время высадки союзных войск в Северной Африке в ноябре 1942 года. Истребители действовали с палуб авианосцев «Викториес» и «Формидейбл». Из-за невозможности складывать крылья Мк.IIС не помещались в самолётоподъёмники авианосцев и размещались только на полётной палубе в ограниченном количестве (по шесть истребителей). В воздушном бою «Сифайры» сбили два истребителя противника D.520.

«Сифайры» Мк.III 887-й эскадрильи авианосца «Индефатигейбл», 1944 г. (Фото сайта staticflickr.com)

С осени 1943 года началась поставка в строевые палубные эскадрильи «Сифайров» Мк.III. Новые истребители в первую очередь направили на авианосцы, действующие на Азиатско-Тихоокеанском ТВД. Основной боевой задачей «Сифайров» было обеспечение ПВО авианосных соединений, так как малый радиус действия (даже с подвесными баками) не позволял им сопровождать ударные самолёты. Созданный изначально как скоростной и маневренный, истребитель «Сифайр» успешно справлялся с поставленной задачей.

«Супермарин» «Сифайр» Mk.ХVII на авиашоу. Наши дни (Фото сайта images.forwallpaper.com)

Двухместный палубный истребитель-бомбардировщик и разведчик «Фейри» «Файрфлай» начали разрабатывать в 1940 году с учётом наработок и опыта по его предшественнику — двухместному истребителю «Фейри» «Фульмар». В декабре палубный истребитель «Файрфлай» («Светлячок») осуществил свой первый полёт. Однако разработка новой машины сильно затянулась, и серийное производство «Файрфлая» было начато лишь в январе 1943 года.

Истребитель «Фейри» «Файрфлай» Mk.I (Рис. сайта wardrawings.be)

На первой модификации F(FR) Мк.I первоначально устанавливались двигатели «Гриффон» мощностью 1730 лошадиных сил, затем их заменили на более мощные 1990-сильные. От своих палубных собратьев «Файрфлай» отличался не самыми лучшими скоростными характеристиками. Максимальная скорость F(FR) Мк.I, основной воюющей модификации, составляла на высоте 4270 м всего 508 км в час при скороподъёмности (до высоты 3050 м) 530 метров в минуту. Дальность полёта истребителя без подвесных баков составляла 1720 км, а практический потолок 8535 метров.

В полёте «Файрфлай» Mk.I первых выпусков (на пушках отсутствуют аэродинамические кожухи). (Фото сайта www.pinterest.com)

Особенностью конструкции крыла «Файрфлая» были мощные, имеющие гидравлический привод, закрылки Фейри-Янгмэн, которые использовались не только для взлёта и посадки, а также для ведения маневренного воздушного боя и экономии горючего при дальних перелётах. Так, с выпущенными в среднее положение закрылками истребитель на виражах выигрывал у более легкого, известного своей маневренностью, японского А6М3 «Зеро» за счёт значительно меньшего радиуса разворота. Однако, несмотря на неплохую маневренность, британское командование посчитало более целесообразным использовать двухместные «Файрфлаи» в качестве дальнего истребителя сопровождения или в качестве ночного истребителя (для этих целей на модификацию Мк.II устанавливали РЛС AJ Mk.X).

«Файрфлай» Mk.I во время захода на посадку (хорошо видны выпущенные закрылки). (Фото сайта www.pinterest.com)

Для удобства размещения на палубе и в ангарах авианосцев истребитель получил складывающееся крыло. Сама процедура складывания крыла была довольно трудоёмкой и выполнялась командой не менее 16-ти человек. Складывающиеся консоли крыла поворачивались вдоль фюзеляжа.

Истребитель «Файрфлай» F Мк.I авианосца «Индефатигейбл» складывает крылья, 1945 г. (Фото сайта www.wwiivehicles.com)

Пилот «Файрфлая» и радист-наблюдатель размещались в разных кабинах, разделенных топливным баком. Сиденье пилота имело бронированную спинку. В хвостовой балке размещались надувные спасательные лодки. Для обеспечения посадки на авианосную палубу самолёт был оснащён А-образным тормозным гаком.

Истребитель «Файрфлай» FR Мк.I на музейной стоянке в Англии, 1993 г. (Фото сайта www.airliners.net)

«Файрфлай» F(FR) Мк.I был вооружен четырьмя 20-мм пушками, установленными в крыле. Радист-наблюдатель не имел штатного оборонительного вооружения (на практике иногда применял личное оружие –7.62-мм пистолет-пулемёт). Под крыльями могли подвешиваться две 454-кг авиабомбы, вместо бомб для увеличения дальности полёта подвешивались дополнительные топливные баки, сбрасываемые в полёте. Кроме того, под каждым крылом имелись узлы подвески для четырёх неуправляемых 27-кг ракет.

Истребитель «Файрфлай» FR Мк.I с РЛС ASH совершает посадку на авианосец «Триумф», 1950 г. (Рисунок сайта goodfon.ru)

Разведывательная модификация FR Мк.I отличалась наличием подвесного контейнера с РЛС ASH, а ночная – NF Мк.I контейнером с РЛС AI Mк.V.

Истребитель «Фейри» «Файрфлай» FR Мк.IV(V) (Рис. сайта wardrawings.be)

В 1944 году компания «Фейри» начала разработку модификации истребителя с новым двигателем «Гриффон» мощностью 2245 лошадиных сил. Серийное производство новой модификации FR Мк.IV началось в мае 1945 года. Установка более мощного двигателя потребовала перенести воздухозаборники радиатора из-под носа самолёта в корневые части крыла, что привело к образованию своеобразных выступов, увеличивших общую площадь крыла. Для компенсации снижения угловой скорости крена законцовки крыла немного обрезали, сделав их почти прямоугольными.

В полёте один из первых «Файрфлаев» FR Мк.IV (контейнер с РЛС ещё не установлен). (Фото сайта static.warthunder.ru)

Максимальная скорость истребителя на высоте 4270 м возросла до 620 км в час, однако скороподъёмность потяжелевшей машины снизилась до 426 метров в минуту.

В правой половине крыла установили контейнер с РЛС ASH, а под левым крылом для симметрии подвешивался дополнительный топливный бак. Вооружение модификации FR Мк.IV осталось прежним.

Истребитель «Файрфлай» FR Мк.IV с РЛС ASH(APS-4) под левой консолью крыла. (Фото сайта jproc.ca)

В открытых источниках информация о боевом применении FR Мк.IV отсутствует. Данная модель послужила базой для создания послевоенных модификаций «Файрфлая», производство которых велось до 1956 года.

Истребитель «Файрфлай» FR Мк.V на авиашоу. Наши дни (Фото сайта www.richard-seaman.com)

Первая боевая авиационная эскадрилья истребителей «Файрфлай» F(FR) Мк.I вышла в октябре 1943 года, а боевое крещение она получила у берегов Норвегии только в конце лета 1944 года во время охоты на германский линейный корабль «Тирпиц». Эскадрилья базировалась на авианосце «Индефатигейбл» и занималась в основном сопровождением торпедоносцев «Барракуда» и вооружённых 454-кг бомбами истребителей «Корсар», попутно нанося удары по береговым батареям ПВО.

На Тихом океане «Файрфлаи» появились в январе 1945 года. Помимо сопровождения ударных самолётов, они сами активно использовались для удара по наземным целям 454-кг бомбами и 27-кг неуправляемыми ракетами. 1 января 1945 года истребители с «Индефатигейбла» нанесли удар по нефтеперерабатывающему заводу на острове Сумарта. Через несколько дней «Файрфлай» одержал и первую воздушную победу: сбил японский истребитель Ки.43.

«Фейри» «Фарфлай» FR Мк.I 1771-й эскадрильи авианосца «Имплекейбл», 1945 г. (Рисунок сайта wp.scn.ru)

«Файрфлаи» с авианосца «Имплекейбл» были первыми самолётами союзников, нанёсшие 17 июля 1945 года удар по аэродромам противника непосредственно на Японских остовах.

24 июля 1945 года пара истребителей-бомбардировщиков «Файрфлай» и шесть торпедоносцев «Авенджер» атаковали и тяжело повредили японский эскортный авианосец «Кайо» в гавани Шидо Ван (это был первый и единственный случай удара британских палубных самолётов по японскому авианосцу за всю войну).

Истребитель «Фейри» «Фарфлай» FR Мк.I над японским аэродромом (Рис. сайта www.pinterest.com)

В целом на заключительном этапе боевых действий на Тихом океане истребитель «Файрфлай» F(FR) Мк.I показал себя неплохим ударным самолётом, а опытные пилоты, грамотно используя все возможности самолёта, на равных вели воздушные бои с истребителями противника.

Британские палубные истребители «Мартлет» Мк.V и Мк.VI после свёртывания фирмой «Грумман» производства на своих заводах «Уайлдкэтов» в 1942 году, поставлялись по ленд-лизу компанией «Дженерал Моторс». Как и свои заокеанские собратья FM-1(F4F-4) и FM-2(F4F-8), британские «Мартлеты» оставили палубы больших авианосцев более современным истребителям и обосновались на меньших по размерам эскортных (конвойных) авианосцах. Их основной задачей стала борьба с подводными лодками противника и нанесение ударов по береговым целям в ходе огневой поддержки десантов.

Истребитель «Мартлет» Мк.VI (FM-2) (Рис. сайта wardrawings.be)

«Мартлет» Мк.VI оказался самой удачной модификацией «Уайлдкэта». Истребитель получил более мощный 1350-сильный двигатель. Максимальная скорость полёта на высоте 8778 м составляла 534 км в час, а скороподъёмность – 702 метра в минуту. При этом дальность полёта без подвесных баков увеличилась до 1448 км, а практический потолок составлял 10577 метров.

«Мартлет» Mk.VI на палубе эскортного авианосца. (Рис. сайта umm-usa.com)

Вооружение «Мартлета» состояло из четырёх пулемётов калибра 12.7 мм и двух авиабомб по 113 кг, подвешиваемых под крыльями. Кроме того, под каждым крылом монтировались счетверённые пусковые установки для восьми 27-кг неуправляемых ракет (НАР).

Истребитель «Мартлет» Мк.VI (FM-2) в полёте на авиашоу. Наши дни (Фото сайта p40kittyhawk.deviantart.com)

Обнаружив в ходе патрулирования неприятельскую подводную лодку в надводном положении, «Мартлет» атаковал её, используя крупнокалиберные пулемёты, авиабомбы или ракеты. Атаку истребителя завершал вооружённый глубинными бомбами торпедоносец «Авенджер».

Литература:
1. Шант К., Бишоп. Авианосцы. Самые грозные авианесущие корабли мира и их самолёты: Иллюстрированная энциклопедия /Пер. с англ./ — М.: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под общей редакцией А.Е.Тараса – М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 – (Библиотека военной истории).
3. Полмар Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Пер. с англ. А.Г.Больных. – М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. – (Военно-историческая библиотека).
4. Больных А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия – М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.
5. Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны – М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2001.
6. Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия – М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
7. Котельников В.Р. «Спитфайр». Лучший истребитель Союзников – М.: ВЭРО Пресс: Яуза: ЭКСМО, 2010.
8. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой – штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы – М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
9. Харук А.И. «Зеро». Лучший истребитель – М.: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2010.
10. Иванов С.В. Fairey «Firefly». Война в воздухе (№145) – Белорецк: ООО «АРС», 2005.
11. Иванов С.В. F8F «Bearcat». Война в воздухе (№146) – Белорецк: ООО «АРС», 2005.
12. Иванов С.В. F4U «Corsair». Война в воздухе (№109) – Белорецк: ООО «АРС», 2003.
13. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны – Мн.: Харвест, 2004.

Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://pro-samolet.ru;
http://wp.scn.ru;
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.

Продолжение следует…

topwar.ru