Самолет заправщик – Самолёты-заправщики зарубежных стран — Техническое обеспечение — ВВС (Военно-воздушные силы) — Top secret

Самолёт-заправщик KC-135A является основным среди самолётов ВВС США подобного типа и может дозаправлять как стратегические, так и тактические самолёты. Он был разработал на базе серийного гражданского пассажирского самолёта Боинг 707 и по аэродинамической схеме представляет собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, под которым на пилонах установлены четыре турбореактивных двигателя J57-P-59W (фирмы «Пратт-Уитни») тягой по 6240 кг. Экипаж четыре человека: два лётчика, штурман и оператор заправочного оборудования.

На самолёте КС-135А размещена система заправки, основным элементом которой является »жесткая» телескопическая штанга (из четырёх концентрических труб) с аэродинамическим стабилизатором. При переходе из убранного в полностью выпущенное положение штанга удлиняется и закреплённые на её конце две аэродинамические поверхности (рули) обеспечивают управление ею в двух плоскостях. На заправляемом самолёте имеется воронка топливоприёмника.

Для дозаправки ряда американских тактических истребителей некоторые самолёты КС-135А были оснащёны системой, работающей по схеме «конус-штанга» (к телескопической штанге был подсоединён гибкий шланг длиной около 3 м с конусом, а на заправляемом самолёте установлена приёмная штанга). Аналогичная система применяется при дозаправке английских и канадских самолётов тактической авиации.

Серийный выпуск самолёта КС-135А продолжался с 1957 по 1965 год. Всего построено 732 машины. В настоящее время в составе ВВС США насчитывается 615 таких самолётов (38 эскадрилий).

Значительное количество самолётов КС-135А было переоборудовано для выполнения других задач: ЕС-135А — воздушный командный пункт управления САК ВВС США, RC-135 — самолёт радиотехнической разведки, WC-I35B — самолёт для ведения метеорологической разведки и т. д. Как сообщалось в иностранной печати, 12 таких самолётов были построены для ВВС Франции. Они получили название KC-135F и предназначены для дозаправки самолётов «Мираж» 4А (рис. 1).

Рис. 1. Дозаправка в воздухе французского бомбардировщика «Мираж» 4А от самолёта-заправщика KC-135F

Самолёт-заправщик КС-97 фирмы «Боинг» создан на базе американского военно-транспортного самолёта С-97 «Стратофрейтер», поступившего на вооружение в 1947 году. Всего построено 888 самолётов С-97 различных типов, поставки их закончены в 1965 году. Первый вариант заправщика, получивший обозначение КС-97А, совершил свой первый полёт в 1950 году.

К числу основных модификаций заправщика КС-97, находившихся в серийном производстве и имевшихся в составе стратегического авиационного командования США до замены их более совершенными самолётами, относятся следующие: КС-97Е (построено 60 машин), KC-97F (159) и KC-97G (592). Последней модификацией является KC-97L, который оснащён заправочными контейнерами, установленными под каждой консолью крыла. Он предназначен для обеспечения дозаправки в воздухе самолётов тактической авиации.

В настоящее время самолёты-заправщики KC-97L (72 единицы) находятся на вооружении ВВС национальной гвардии США; самолёты С-97 других модификаций используются американскими ВВС в качестве грузовых. Три самолёта-заправщика KC-97L под обозначением ТК-1 входят в состав ВВС Ирана и служат в основном для дозаправки в воздухе тактических истребителей F-4. Кроме того, некоторое количество самолётов КС-97 было передано ВВС Израиля и ряда других капиталистических государств.

Самолёт-заправщик KC-130F состоит на вооружении авиационных частей корпуса морской пехоты ВМС США с 1960 года. Этот самолёт представляет собой модифицированный вариант среднего военно-транспортного самолёта С-130В. Он оснащён быстросъёмной системой, обеспечивающей дозаправку топливом в воздухе одновременно двух самолётов. Это моноплан с высокорасположенным прямоугольным в плане крылом. Его силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей Т56-А-7 максимальной мощностью на валу по 4050 л. с. Экипаж самолёта пять — семь человек.
В грузовом отсеке серийного варианта самолёта KC-130F расположены дополнительные топливные баки ёмкостью 13 620 л.

По сообщениям зарубежной печати, этот самолёт-заправщик может передать около 14 000 кг топлива (дозаправка обычно выполняется на высоте 7000-8000 м при скорости полёта около 570 км/ч) и иметь при этом дальность полёта 1600 км.

самолёты-заправщики «Виктор» (К.1А и К.2) — основные самолёты данного назначения в ВВС Великобритании. Они созданы на базе широко известного бомбардировщика «Виктор», являвшегося в 50-60-х годах основным в английской стратегической авиации.

Самолёт-заправщик «Виктор» К1А, первый полёт которого состоялся в 1965 году, оснащён тремя заправочными системами (две подкрыльевые и одна в хвостовой части фюзеляжа). Сообщается, что он может дозаправлять одновременно два самолёта с помощью подкрыльевых заправочных контейнеров или один — от системы, установленной в хвостовой части фюзеляжа.

В марте 1972 года совершил первый полёт заправщик «Виктор» К.2, созданный на основе бомбардировщика «Виктор» S.2. По данным зарубежной печати, в 1973-1974 годах 17 таких бомбардировщиков были переоборудованы в заправщики.

Как сообщалось в иностранной прессе, в ВВС Великобритании всего насчитывается около 50 заправщиков «Виктор». По мнению английских военных специалистов, самолёты «Виктор» К.2 будут состоять на вооружении ВВС Великобритании до конца 80-х годов. В настоящее время разработка новых заправщиков в Великобритании не ведётся.

Создание новых самолётов-заправщиков. Как сообщает зарубежная печать, дальнейшее развитие самолётов-заправщиков за рубежом идёт по линии увеличения количества топлива, передаваемого одним самолётом. В настоящее время усилия авиационных конструкторов в США и некоторых западноевропейских странах (в частности, во Франции) направлены на создание так называемого транспортно-заправочного самолёта, который может отдавать большое количество топлива другим самолётам, а также использоваться как тяжёлый военно-транспортный самолёт.

В США эти работы ведутся по программе АТСА (Advanced Tanker/Cargo Aircraft) на базе широкофюзеляжных самолётов Боинг 747 и DC-10. Необходимость создания такого самолёта, по мнению американских специалистов, диктуется рядом обстоятельств, основными из которых являются: постепенно вырабатываемый ресурс имеющихся самолётов-заправщиков, увеличение потребностей тактической и стратегической авиации США в обеспечении своих самолётов дозаправкой топливом в полёте, а также возрастание потребной грузоподъёмности военно-транспортной авиации.

Основное преимущество этой программы специалисты США видят в том, что создание такого самолёта на базе одного из существующих широкофюзеляжных самолётов обеспечит экономию времени и средств по сравнению с разработкой совершенно нового самолёта-заправщика или нового военно-транспортного самолёта.

Работы по программе ведут в конкурсном порядке две американские фирмы — «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас». По сообщениям иностранной печати, ВВС США предполагают в ближайшее время рассмотреть предложения по самолёту и до октября 1977 года выдать контракт выбранной ими фирме. На 1977/78 финансовый год ВВС по этой программе выделено 37,2 млн. долларов для закупки самолётов и 8 млн. долларов на исследования. Предусматривается, что в конце 1977 года ВВС закажут пять самолётов, а в последующие три года — ещё 36 самолётов (по 12 машин в год). Поставка первого самолёта согласно существующим в настоящее время планам намечена на конец 1979 года.

Фирма «Боинг» ведет работы по созданию самолёта по проекту ATCA на базе транспортного самолёта Боинг 747.

В зарубежной печати сообщалось, что ВВС США для подтверждения возможности использования самолёта Боинг 747 в качестве самолёта-заправщика провели лётные испытания, во время которых имитировалась дозаправка от него самолётов В-52 (рис. 3), FB-111, SR-71 и F-4, и получил при этом положительные результаты.

Рис. 3. Дозаправка в воздухе стратегического босбардировщика В-52 от транспортно-заправочного самолёта, создаваемого на базе самолёта DC-10

Для экономии веса представители фирмы предложили установить на разрабатываемом транспортно-заправочном самолёте цельносварные алюминиевые дополнительные топливные баки-цилиндрические ёмкости с полусферическими днищами (диаметр 1,5 м, длина 4,5 м, ёмкость около 6000 л). Сообщается, что они весят примерно в три раза меньше, чем обычные авиационные топливные баки такой же ёмкости.

Поместить топливные баки решено в нижних (переднем и заднем) грузовых отсеках самолёта, под полом основной кабины. Кроме того, сообщается, что баки могут быть сделаны съёмными, чтобы при необходимости освободить место для других грузов. Из них топливо будет перекачиваться в расходный бак, находящийся в центроплане крыла, а оттуда подаваться для дозаправки самолётов или для питания двигателей самого самолёта-заправщика. Всего на самолёте намечается иметь 13 дополнительных топливных баков (шесть в переднем грузовом отсеке и семь в заднем) общей ёмкостью 79 380 л (рис. 2). Максимальный общий запас топлива на самолёте около 280000 л.

Рис. 2. Компоновка транспортно-заправочного самолёта, создаваемого в США по программе АТСА на базе самолёта Боинг 747: 1 — универсальная заправочная горловина: 2 — носовая часть самолёта; 3 — рабочее место штурмана; 4 — верхняя кабина с 20 креслами; 5 — основная грузовая кабина; 6 — боковая грузовая дверь; 7 — кресла для Перевозки личного состава 160 — 70 человек) в основной грузовой кабине; 8 — рабочее место оператора заправочного оборудования; 9 — телескопическая заправочная штанга; 10 — усовершенствованная система огней вывода заправляемого самолёта; 11 — огни вывода заправляемого самолёта; 12 — барабан с заправочным шлангом; 13 — задний грузовой отсек с дополнительными топливными баками; 14 — перекачивающие насосы: 19 — передвижная грузовая лебёдка; 16 — передний грузовой отсек с дополнительными топливными баками; 17 — электронное оборудование системы определения веса и центровки самолёта

Иностранная печать сообщает, что на самолёте может использоваться заправочная штанга самолёта КС-135А, но вероятнее всего будет применена новая система дозаправки топливом в полёте, которая даст возможность увеличить расстояние между заправщиком и заправляемым самолётом с 12,2 м до 14,9 м, а скорость перекачки топлива с 3800 до 4 200-5 700 л/мин. Сообщается, что её разработка предусматривает проведение исследований, направленных на улучшение управляемости телескопической штанги во время выполнения заправки. Лётные испытания новой системы планируется начать в середине 1977 года.

По мнению иностранных специалистов, самолёт рассчитан также на установку системы MARS, разрабатываемой фирмой «Боинг». Она состоит из телескопических заправочных труб, которые монтируются в съёмных гондолах на концах крыла, и должна обеспечивать одновременную дозаправку нескольких самолётов. Управление системой дистанционное. Операторы для наблюдения за её работой будут использовать телевизионные камеры. При необходимости MARS можно демонтировать (примерно за 1 ч) и установить на самолёте систему заправки с гибким шлангом и конусом. Поскольку па разработку системы MARS, по мнению американских специалистов, потребуется от трёх до пяти лет, то первые самолёты намечено выпускать без дополнительных заправочных точек, однако на нем будут сделаны необходимые коммуникации для последующей установки этой системы.

Как сообщалось в иностранной печати, при дальности полёта 6 500 км самолёт фирмы «Боинг» в варианте заправщика (при взлётном весе 400 т) сможет отдать около 115 т топлива, то есть в пять раз больше, чем КС-135А.

Кроме того, он способен перевозить до 68 т груза на расстояние более 9 200 км, а в случае дозаправки в воздухе от другого самолёта-заправщика на расстояние 14 800 км.

Рекламируя универсальность боевого применения разрабатываемого самолёта, американская печать сообщает, что, например, переброска эскадрильи истребителей F-4, включая весь обслуживающий персонал и необходимое оборудование, с базы, расположенной на территории США, в любую из стран — участниц НАТО может быть осуществлена с помощью восьми таких самолётов. Каждый самолёт фирмы «Боинг» при этом должен выполнить по два полёта: первый в качестве самолёта-заправщика (неся, кроме топлива, в пределах общего веса полезной нагрузки некоторое количество грузов на главной палубе), а второй в качестве транспортного. В то же время отмечается, что для выполнения рассмотренной задачи потребовалось бы в общей сложности до 50 самолётов-заправщиков КС-135 и военно-транспортных самолётов С-141.

По расчётам некоторых американских специалистов, для обеспечения своевременного перелёта из США в ФРГ эскадрильи, имеющей в составе 24 тактических истребителя F-4E, и перевозки 720 т грузов для этой эскадрильи, достаточно всего 11 транспортно-заправочных самолётов фирмы «Боинг».

Как сообщалось в иностранной печати, к настоящему времени фирма «Боинг» спроектировала и изготовила комплект цельносварных топливных баков для установки на трёх гражданских самолётах Боинг 747-100, которые переоборудуются по заказу иранских ВВС в транспортно-заправочные самолёты. Поставка первого из них запланирована на лето 1977 года. Всего для ВВС Ирана будет переоборудовано 12 таких машин. На каждой из них намечается установить заправочную телескопическую штангу, подобную той, какая имеется на самолёте-заправщике КС-135. Во всех соединениях заправочной магистрали для повышения безопасности предполагается применить двойные кольцевые уплотнения. По заявлению специалистов фирмы «Боинг», расчётная максимальная производительность модернизированной заправочной штанги равна 3800-4500 л/мин.

Фирма «Макдоннелл-Дуглас» по программе АТСА разрабатывает на базе своего широкофюзеляжного грузопассажирского трёхдвигательного самолёта DC-10 вариант самолёта комбинированного использования (в качестве заправщика и военно-транспортного самолёта) для ВВС США.

Планируется, что в качестве самолёта-заправщика он способен дозаправлять стратегические бомбардировщики В-52, FB-111 и В-1. Кроме этого, по заявлению руководства фирмы «Макдоннелл-Дуглас», его можно применять и для дозаправки в воздухе тяжёлых военно-транспортных самолётов С-5А, С-141А и В.

Как сообщалось в иностранной печати, самолёт, предлагаемый фирмой «Макдоннелл-Дуглас», отличается от исходной машины следующим: он будет иметь больший максимальный взлётный вес (278 т вместо 251,7 т), на нём намечено установить более мощные двигатели (тягой по 23 800 кг вместо 23 000 кг), в хвостовой части фюзеляжа самолёта — заправочную штангу и оборудовать рабочее место оператора дозаправки. Заправочная штанга во время взлёта и посадки будет убираться вверх и располагаться вдоль хвостового конуса фюзеляжа. Сообщается, что по желанию заказчика для дозаправки самолётов тактической авиации под концевыми частями крыла могут быть подвешены заправочные контейнеры с убираемым шлангом с конусом на конце.

Дополнительный запас топлива, предназначенный для дозаправки самолётов в воздухе, планируется хранить либо в топливных баках на грузовой палубе, либо в баках модульной конструкции, которые могут быть размещены в центроплане крыла и нижних грузовых отсеках фюзеляжа (переднем и заднем). По сообщениям зарубежной печати, топливные баки, расположенные в нижних отсеках, можно легко снять через большую переднюю грузовую дверь и таким образом освободить эти отсеки для перевозки грузов.

По расчётам специалистов фирмы, после установки дополнительных баков общее количество топлива (марки JP-4), которое сможет взять самолёт, составит 172 т. Этого достаточно для того, чтобы данный заправщик доставил 127 т топлива на расстояние 1850 км, передал его другим самолётам и вернулся обратно. Сообщается, что в других вариантах зависимость топливной нагрузки, предназначенной для передачи, от дальности выглядит следующим образом: при дальности 4 800 км — 86 т, 7200 км — 68 т и 10 800 км — 34 т.

По сообщению фирмы «Макдоннелл-Дуглас», программа демонстрационных испытаний, проводившихся с целью оценки самолёта DC-10 как топливозаправщика, была выполнена успешно и показала, что исходный самолёт пригоден для заправки самолётов топливом в воздухе и способен одновременно нести на борту достаточное количество запчастей и вспомогательного оборудования.

При оценке возможности применения самолёта в качестве военно-транспортного в иностранной печати сообщалось, что он может перевозить 84% всех видов транспортных средств, находящихся на вооружении механизированных дивизий армии США, По критериям весовой категории на нем можно перевозить 57% всех типов армейских транспортных средств. Вместе с тем указывается, что основные боевые танки и другие большие гусеничные машины транспортироваться данным самолётом не могут.

По сообщениям зарубежной печати, при переброске войск и боевой техники через Атлантический океан в Европу на расстояние 6300 км самолёт фирмы «Макдоннелл-Дуглас» сможет доставить до 57 т груза.

Однако иностранная печать отмечает, что, несмотря на создание новых самолётов, заправщики КС-135А будут состоять на вооружении ВВС США до 2000 года и позже. С этой целью в настоящее время в США проводится модификация крыла этого самолёта, которая, по расчётам американских специалистов, позволит увеличить ресурс самолёта вдвое (с 20 000 до 40 000 ч).

Таблица 1. Основные тактико-технические характеристики самолётов-заправщиков, состоящих на вооружении ВВС стран НАТО

Наряду с проводимыми в США работами по созданию новых и модернизации существующих самолётов-заправщиков в некоторых западноевропейских капиталистических государствах планируется разработка таких самолётов собственной конструкции.

Таблица 2. Расчётные тактико-технические характеристики перспективных самолётов-заправщиков ВВС стран НАТО

В частности, иностранная печать сообщает, что но Франции изучается вопрос о замене заправщиков KC-135F более современными самолётами. Французская фирма «Аэроспасьяль» завершила исследования проекта военного варианта пассажирского широкофюзеляжного самолёта-аэробуса А.300В. Проект предусматривает возможность применения данного самолёта как для перевозки грузов и личного состава, так и для заправки топливом в воздухе истребителей типа «Ягуар» и «Мираж» F1. Как и в проектах транспортно-заправочных самолётов фирм «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас», дополнительные топливные баки на этом самолёте планируется устанавливать в его нижних грузовых отсеках под полом основной кабины. Заправочные устройства намечено расположить в двух контейнерах на концах крыла.

По мнению специалистов фирмы «Аэроспасьяль», такой самолёт при использовании его в качестве заправщика может передать до 58 т топлива, имея при этом дальность полёта 930 км, или 46 т при дальности 1850 км. Он сможет заправлять одновременно два тактических истребителя на высотах 4500-9100 м при скорости полёта 370-600 км/ч.

В варианте военно-транспортного самолёта он будет перевозить личный состав (360 человек на расстояние 5 000 км или 280 на расстояние 6 100 км). В смешанном грузопассажирском варианте он способен перебрасывать 145 человек и 30 т груза на расстояние 3200 км или 145 человек и 13 т груза на расстояние 6100 км. По заявлению специалистов фирмы, при установке большой грузовой двери в хвостовой части фюзеляжа самолёта А.300В на нём можно перевозить различную военную технику (военные автомобили, вертолёты и т. д.). В иностранной печати сообщалось, что в грузовом варианте самолёт в состоянии доставить 44 т груза на расстояние 3200 км или 27 т на расстояние 6100 км.

Фирма «Аэроспасьяль» исследовала также возможность использования военно-транспортного самолёта С-160 «Трансалл» в качестве перспективного комбинированного транспортно-заправочного самолёта. Указывается, что максимальный взлётный вес такого самолёта в варианте заправщика составит 51 т (вес пустого самолёта 30 т). По расчётам специалистов фирмы, заправщик, созданный на базе самолёта «Трансалл», сможет дозаправить в воздухе три истребителя «Ягуар», имея при этом дальность полёта до 1850 км. или четыре таких истребителя при дальности 1100 км.

Изложенное выше ещё раз свидетельствует о том, что милитаристские силы капиталистических государств, и прежде всего США, продолжая военные приготовления, направленные против стран социалистического содружества, отводят немаловажную роль повышению боевых возможностей своей авиации.

www.zvo.su

заправщик — это… Что такое Самолёт-заправщик?

Дозапра́вка в во́здухе — операция передачи топлива с одного летательного аппарата на другой во время полета.

История

С самого начала использования аэропланов возникло желание расширить их радиус действия за счёт передачи топлива в воздухе. Ещё в 1912 году были осуществлены первые попытки передать с одного самолёта на другой канистры с топливом. Ввиду высокой опасности и сложности манёвров, данный способ передачи топлива развития не получил.

Первые попытки передать топливо при помощи шланга с одного гидросамолёта на другой были произведены английскими военноморскими летчиками в 1917 году. Успешные попытки такого рода были осуществлены в 1920-х годах. В простейшем случае два медленно летящих самолета соединялись шлангом, по которому в заправляемый самолёт топливо перетекало под действием силы тяжести. Впоследствии топливо стали ускорять при помощи насосов.

Первые дозаправки в полёте при выполнении боевого задания были произведены во время Корейской войны в ВВС США.

Значение и применение

В настоящее время дозаправка топливом в воздухе применяется только на военных и военно-транспортных машинах.

• Дозаправка топливом в воздухе позволяет существенно продлить время пребывания в воздухе и в некоторых случаях обеспечить самолёту неограниченную дальность полёта.
• Ввиду того, что максимальная взлётная масса самолёта ниже массы, которой он может обладать, набрав необходимую скорость и высоту, применение дозаправки в воздухе даёт самолёту возможность взлететь с минимальным количеством топлива и с максимальным количеством полезного груза, и впоследствии, набрав высоту и скорость, получить недостающее топливо в полёте.

Системы дозаправки в воздухе

Шланг

AV-8B_Harrier заправляется от KC-10

Для заправки при помощи шланга, самолёт-заправщик комплектуется одной или несколькими подвесными заправочными установками, расположенными на максимально возможном удалении друг от друга. Как правило, два из них находятся под крыльями, за мотогондолами двигателей, а третий размещён в хвостовой части фюзеляжа. Каждая заправочная установка оснащена гибким шлангом длинной в несколько десятков метров. На конце шланга имеется так называемый конус или буй, внешне напоминающий волан, в основании которого находится вентиль, запирающий просвет шланга.

Заправляемый летательный аппарат в свою очередь оборудован приёмной штангой, которая в целях улучшения аэродинамики аппарата может быть сделана убирающейся в корпус.

Процесс заправки происходит следующим образом. Танкер разматывает шланг и конус под напором воздуха расправляется из сложенного положения в своё рабочее состояние. Оба летательных аппарата сближаются друг с другом, причём заправщик летит прямо, с постоянной скоростью и неизменной высотой, а заправляемый занимает позицию сзади и немного снизу от танкера. Уравняв скорости и высоту пилот заправляемой машины, маневрирует таким образом, чтобы попасть заправочной штангой в неуправляемый конус. После установления соединения, вентиль открывается и топливо поступает в баки заправляемого ЛА. По окончании заправки пилот уменьшает скорость и машины разъединяются.

Для облегчения навигации, стыковки и управления заправкой, самолёты заправщики зачастую оборудованы световой сигнализацией.

Данным способом можно заправлять как самолёты, так и вертолёты. В свою очередь, из-за компактности заправочных установок заправщиком может выступать и достаточно небольшой самолёт, например, палубный. Скорость перекачки топлива в современных заправочных установках достигает 1500 литров в минуту.

Штанга

Заправка F-16A.

Данный способ осуществляется при помощи самолётов-заправщиков, оборудованный заправочными штангами. Штанга представляет собой телескопическую трубу длиной около 20 метров, закреплённую в хвостовой части заправщика. На штанге расположены маленькие крылышки, благодаря которым штанга в выпущенном состоянии, с одной стороны, не изменяет центровки танкера, а с другой стороны, может перемещаться в пространстве.

Процесс заправки сходен с заправкой при помощи шланга, но есть и некоторые существенные отличия. Самолёты сближаются и выравнивают скорости. Заправляемый самолёт занимает позицию снизу и немного сзади заправщика. Затем оператор заправочной станции, управляя крылышками на штанге, стыкует её с заправочной горловиной, которая расположена, как правило, за кабиной пилотов. После стыковки топливо под давлением подаётся в баки заправляемого самолёта.

Для облегчения навигации в тёмное время суток, современные танкеры имеют систему, подсвечивающую область под собой, за исключением того места, которое должен занять заправляемый самолёт. Таким образом, пилоту необходимо держаться в затемнённой области под заправщиком.

Ввиду того, что штанга достаточно велика, её устанавливают только на крупные самолёты-заправщики. Современные заправочные установки позволяют перекачивать топливо со скоростью до 4500 литров в минуту. Поскольку такая скорость в целом велика, при помощи штанги заправляют не только лёгкие самолёты, но и бомбардировщики, транспортные самолёты или другие самолёты-заправщики.

Крыло — крыло

Метод схожий с дозаправкой при помощи традиционного шланга. Основное отличие заключается в том что танкер выпускает шланг из заправочной установки, расположенной на законцовке крыла. В свою очередь заправляемый самолёт маневрирует таким образом, чтобы попасть заправочной штангой, также расположенной на закоцовке крыла, в конус.

Данный способ заправки использовался только на советских бомбардировщиках Ту-16 и Ту-4. При этом танкером могла выступать только модификация Ту-16-З.

Самолёты-заправщики

Самолёты-заправщики, как правило, не разрабатываются сами по себе, а являются переделанными пассажирскими или транспортными самолётами. Так, например, самолёт-заправщик Ил-78М является переделанным военно-транспортным Ил-76МД, на котором не устанавливается десантное и транспортное оборудование, отсутствует задний грузовой люк, установлены два дополнительных топливных бака в фюзеляже и три подвесных агрегата заправки, а место стрелка кормовой пушечной установки переоборудовано в место оператора заправки.

В тех случаях, когда применение транспортных и пассажирских самолётов невозможно, в качестве самолетов-заправщиков используют другие типы самолётов. Например палубный самолёт-заправщик KS-3A является модификацией палубного противолодочного самолёта S-3 «Викинг».

Иногда в заправщики переделывают устаревшие бомбардировщики, тем самым продляя им срок существования и экономя на постройке новых самолётов — так, в заправщики переделывались британский Handley Page Victor и советский М-4.

В ряде случаев самолёт может быть воздушным танкером без изменения своих основных функций. Так например фронтовой Су-24 изначально оборудован заправочным устройством, а на Су-33 заправочный агрегат может подвешиватся опционально.

На самолётах советского/российского производства применяется только система заправки при помощи шланга. В то время как самолёты-заправщики стран НАТО, как правило, располагают обеими системами одновременно. Исключением являются только палубные самолёты, на которых применение штанги невозможно.

В настоящее время на вооружении ВВС России имеются только три самолёта, способных служить танкером для дозаправки других самолетов в воздухе: самолёт-заправщик Ил-78, фронтовой бомбардировщик Су-24 и палубный истребитель Су-33.

Некоторые факты

• С 26 февраля по 3 марта 1949 года американский самолет B-50 совершил первый в мире беспосадочный кругосветный перелет, занявший 94 часа 1 минуту. Это стало возможным благодаря трем дозаправкам в воздухе.
• Особенностью американского самолёта-разведчика SR-71 Blackbird является то, что топливо охлаждает обшивку, температура которой в полёте в некотрых местах может достигать 430 °C. Ввиду этого при более низкой температуре обшивка имеет щели, через которые топливо вытекает на взлётную полосу. Поэтому стандартная процедура использования этого самолёта — заправка небольшого количества топлива, взлёт и разогрев обшивки до рабочих температур из-за трения о воздух (при этом обшивка расширяется и щели исчезают), дозаправка в воздухе и полёт на задание.
• Американский самолёт-заправщик КС-10, обладающий помимо дополнительных топливных баков грузовой кабиной, способен перевозить до 77 тонн груза.
• В настоящее время разрабатываются системы, которые позволят не только заправлять самолёт в воздухе, но и пополнять его боезапас.

См. также

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Самолёт-заправщик Ту-163 (Россия)

От ОКБ А.Н.Туполева и завода №22 требовали разработать и оборудовать системой заправки два Ту-16. Один из них превращался в заправщик, второй — в заправляемый самолёт. ОКБ-918 должно было создать необходимое оборудование со скоростью перекачки топлива не менее 3000 л/мин. Систему требовалось предъявить на государственные испытания в 3-м квартале 1954 г. Позже с учётом реальной ситуации этот срок несколько скорректировали. 26 мая 1954 г вышло постановление Совета Министров, согласно которому скорость перекачки уменьшили до 2000 л/мин, а срок предъявления на государственные испытания передвинули на 4-й квартал. Под отработку системы заправки выделили два самолёта выпуска завода №1. Испытания и доводка системы заняли почти полтора года.

15 февраля 1956 г вышло постановление Совета Министров о переоборудовании 10 машин в заправщики и 20 — в заправляемые. Работы должны были быть закончены к 1 октября того же года. На этой первой партии провели войсковые испытания. Начиная с 1957 г система дозаправки начала устанавливаться на всех Ту-16 выпуска всех трёх заводов. Заправщики имели в производстве обозначение «заказ 198», а в эксплуатации — Ту-16 «Заправщик», Ту-163, Ту-16Ю и «НЗ». Они переоборудовались из серийных бомбардировщиков; всего в варианте крыльевых заправщиков сделали 114 самолётов.

Основными элементами системы заправки являлись устройства сцепки и перекачки топлива. На заправщике монтировались шланг со стабилизирующим парашютом, электролебёдка с тросом для выпуска и уборки шланга, поворотный ролик для регулирования натяжения троса, главный механизм для соединения шланга с трубопроводом перекачки топлива, выталкивающий механизм для первоначального выпуска шланга из крыла, шлангопровод для размещения шланга в крыле в убранном положении, щитки управления и аппаратура управления. В систему перекачки входили расходный топливный бак, перекачивающий насос, краны, клапаны, трубопроводы и расходомер. Управление перекачкой осуществлялось с тех же щитков, что и сцепкой. Первые группы топливных баков самолёта отсоединялись от магистрали питания двигателей и подключались к расходному баку. Последний, в который вмещалось до 10 700 л горючего, подвешивался в бомбоотсеке в жёстком контейнере, прикреплённом к узлам кассетных держателей. Насос перекачки устанавливался на этом контейнере. Шланг длиной 37 м располагался в шлангопроводе, проложенном внутри носка крыла около переднего лонжерона.

Электрическая лебёдка устанавливалась в кессоне левой консоли крыла, а трос её соединялся со шлангом. Главный механизм закреплялся внутри концевого обтекателя правой консоли крыла и передним концом соединялся со шлангопроводом, а задним — с направляющей трубой выталкивающего механизма. Основная часть агрегатов выталкивающего механизма располагалась внутри кессона крыла, вблизи концевого обтекателя. Щиток управления сцепкой и перекачкой топлива устанавливался у командира огневых установок. Максимальное количество топлива, которое заправщик мог передать на заправляемый самолёт, составляло 24 500 л. В случае необходимости заправщик можно было в полевых условиях обратно переоборудовать в бомбардировщик путём снятия из грузового отсека заправочного оборудования. В дальнейшем с заправщиков Ту-163 сняли прицелы ОПБ-11р и они утратили возможность осуществлять бомбометание.

Дополнительное оборудование, устанавливавшееся на заправляемом самолёте (бомбардировщике, ракетоносце или разведчике), имело малую массу и не ухудшало аэродинамические характеристики, так что практически не снижало его лётно-технические характеристики. Заправляемые машины различных модификаций имели в своём названии дополнение ЗА — «заправляемый» («заказ 229»). Например, Ту-16РЗА или Ту-16К-10(ЗА). Со временем это дополнение отпало, так как в строю остались практически только заправляемые самолёты. Была выпущена 571 машина, что составляло более трети серийных Ту-16.

На заправляемом самолёте монтировались контактный узел, топливные магистрали, клапаны и краны, а также щитки управления. Контактный узел с электропневматическим приводом устанавливался на нижней панели кессона левой консоли, вблизи концевого обтекателя. Щиток управления им находился у командира огневых установок, а щиток приёма топлива — у правого лётчика. Операции в ходе заправки производились в следующем порядке. Из правого крыла впереди летящего заправщика выпускался шланг на тросе. Заправляемый самолёт подходил сзади, накладывал крыло непосредственно на шланг и немного отходил в сторону Шланг скользил вдоль крыла по направлению к концевому обтекателю и попадал в улавливатель (захват). После шланг подтягивался тросом вперёд до автоматического соединения его заднего наконечника с топливоприёмником. Затем заправляемый самолёт выходил в строй заправки — плотный пеленг, в котором интервал и дистанция лимитировались длиной шланга. При дальнейшем подтяге троса шланг входил в крыло и соединялся внутри его с магистралью заправки. Таким образом, происходило соединение топливных систем обоих самолётов, и начиналась перекачка топлива. При этом шланг располагался между концами крыльев обеих машин в виде петли.

Расцепка могла производиться на любой стадии по команде оператора или автоматически при расхождении самолётов практически мгновенно. В ходе заправки командир танкера пилотировал самолёт, вьщерживая высоту, курс и скорость полёта, правый лётчик управлял перекачкой топлива в расходный бак, а командир огневых установок — системой сцепки и перекачки топлива. На заправляемой машине командир удерживал её в строю, правый лётчик контролировал приём топлива, а командир огневых установок управлял контактным узлом. Заправка производилась на скорости 480-510 км/ч. Одновременно можно было заправлять только один бомбардировщик. К достоинствам системы можно отнести полёт заправляемого самолёта вне зоны спутной струи заправщика, возможность маневрирования в строю заправки, относительно небольшое количество агрегатов заправки, простых по своему устройству. Недостатками являлись необходимость маневрирования заправляемого самолёта при контакте, вероятность повреждения обшивки крыла и невозможность повторного контактирования в случае обрыва стабилизирующего парашюта.

Дозаправка Ту-16 в полёте значительно увеличивала их радиус действия. Одна дозаправка на пути к цели повышала дальность почти на 2000 км, а применение второй дозаправки на обратном пути увеличивало её примерно на 3500 км (с 5%-ным остатком топлива на посадке). Дозаправки позволяли использовать бомбардировщики на аэродромах с короткими взлётно-посадочными полосами и относительно тонкими бетонными покрытиями. Например, при взлёте самолёта с массой 60 000 кг (при пустых первых и вторых группах баков) и такой же взлётной массе заправщика длина разбега составляла 1200 м. Дозаправку топливом можно было производить вскоре после взлёта. Опыт эксплуатации показал, что контактирование на небольших высотах выполнять даже проще, чем на крейсерских высотах (около 9000 м), из-за большей тяги двигателей и лучшей управляемости машины. Дальность полёта в подобном случае получалась даже несколько больше, чем при обычном взлёте с полной допустимой массой.

Состав оборудования и оборонительного вооружения заправщиков Ту-163 в основном соответствовал серийным самолётам Ту-16 и Ту-16А, с учётом всех доработок, проводившихся за годы эксплуатации. Однако на заправщиках не устанавливались ни пассивные, ни активные системы РЭП, за исключением системы «Сирена-2», являвшейся стандартной для всех Ту-16.

Тактико-технические характеристики Ту-163
Экипаж, чел 7
Размах крыла, м 33
Длина, м 34.8
Высота, м 10.4
Площадь крыла, кв.м 164.65
Масса пустого самолёта, кг 37730
Масса нормальная взлётная, кг 72000
Масса максимальная взлётная, кг 79000
Двигатели — 2 ТРД РД-3М
Тяга нефорсажная, кгс 19000
Масса топлива нормальная, кг 36000
Максимальная скорость, км/ч 992
Крейсерская скорость , км/ч 780
Перегоночная дальность, км 5000
Дальность действия, км 4800
Боевой радиус действия у земли, км 2500
Практический потолок, м 14500
Полезная нагрузка 9800 кг топлива
Вооружение: семь 23-мм пушек АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части)

www.dogswar.ru

Самолёт-заправщик Википедия

Дозапра́вка в во́здухе — операция передачи топлива с одного летательного аппарата на другой во время полёта.

История

С самого начала использования аэропланов возникло желание расширить их радиус действия за счёт передачи топлива в воздухе. Ещё в 1912 году были осуществлены первые попытки передать с одного самолёта на другой канистры с топливом. Ввиду высокой опасности и сложности манёвров данный способ передачи топлива развития не получил.

Новый метод дозаправки с использованием резинового шланга, соединявшего баки самолётов, был разработан авиатором и конструктором Александром Николаевичем Северским. Успешные попытки передать топливо при помощи шланга были осуществлены в 1920-х годах. В простейшем случае два медленно летящих самолёта соединялись шлангом, по которому в заправляемый самолёт топливо перетекало под действием силы тяжести. Впоследствии топливо стали ускорять при помощи насосов.

В 1942 году немецкими конструкторами прорабатывался вариант дозаправки в воздухе прототипа стратегического бомбардировщика Ме.264 (англ.)русск. («Бомбардировщик Америки») для достижения им межконтинентальной дальности.

Первые дозаправки в полёте при выполнении боевого задания были произведены во время Корейской войны в ВВС США.

Значение и применение

В настоящее время дозаправка топливом в воздухе применяется только на военных и военно-транспортных машинах.

• Дозаправка топливом в воздухе позволяет существенно продлить время пребывания в воздухе и в некоторых случаях обеспечить самолёту неограниченную дальность полёта.
• Ввиду того, что максимальная взлётная масса самолёта ниже массы, которой он может обладать, набрав необходимую скорость и высоту, применение дозаправки в воздухе даёт самолёту возможность взлететь с минимальным количеством топлива и с максимальным количеством полезного груза и впоследствии, набрав высоту и скорость, получить недостающее топливо в полёте. В частности такая схема выполнения задания является штатной для американского самолета-разведчика Lockheed SR-71 Blackbird.

Системы дозаправки в воздухе

Шланг-конус

Для заправки при помощи шланга-конуса самолёт-заправщик комплектуется одной или несколькими подвесными заправочными установками, расположенными на максимально возможном удалении друг от друга. Как правило, два из них находятся под крыльями, за мотогондолами двигателей, а третий размещён в хвостовой части фюзеляжа. Каждая заправочная установка оснащена гибким шлангом длиной в несколько десятков метров. На конце шланга имеется так называемый конус или буй, внешне напоминающий волан, в основании которого находится вентиль, запирающий просвет шланга.

Заправляемый летательный аппарат в свою очередь оборудован приёмной штангой, которая в целях улучшения аэродинамики аппарата может быть сделана убирающейся в корпус.

Процесс заправки происходит следующим образом. Танкер разматывает шланг, и конус под напором воздуха расправляется из сложенного положения в свою рабочую конфигурацию. Оба воздушных судна сближаются друг с другом, причем танкер-заправщик летит прямо, с постоянной скоростью и неизменной высотой, а заправляемое воздушное судно занимает позицию сзади и немного снизу от заправляющего танкера. Уравняв скорости и высоту, пилот заправляемого воздушного судна маневрирует так, чтобы попасть заправочной штангой в неуправляемый конус. Соединение штанги и конуса производится электромагнитным замком. После установления соединения оператором заправки включается система перекачки, и топливо под большим давлением поступает в баки заправляемого воздушного судна. По окончании заправки пилот заправляемого воздушного судна просто уменьшает скорость, и конус отсоединяется от штанги, когда сила натяжения превысит силу электромагнита.

Для облегчения навигации, стыковки и управления заправкой как танкер, так и заправляемые самолёты оборудованы радиотехническими системами межсамолётной навигации, подсветкой элементов заправки и световой сигнализацией заправки.

Данным способом можно заправлять как самолёты, так и вертолёты. В свою очередь, из-за компактности заправочных установок заправщиком может выступать и достаточно небольшой самолёт (например палубный). Скорость перекачки топлива в современных заправочных установках достигает 1500 литров в минуту.

Штанга

Данный способ осуществляется при помощи самолётов-заправщиков, оборудованных заправочными штангами. Штанга представляет собой телескопическую трубу длиной около 20 метров, закреплённую под фюзеляжем в хвостовой части заправщика. На штанге расположены маленькие подвижные аэродинамические поверхности, благодаря которым положением штанги в выпущенном состоянии можно управлять.

Процесс заправки имеет существенные отличия от предыдущего способа — здесь активную роль играет самолет-заправщик (точнее, оператор штанги), а заправляемый самолет лишь занимает нужную позицию. Самолёты сближаются и выравнивают скорости. Заправляемый самолёт занимает позицию снизу и немного сзади заправщика. Затем оператор заправочной станции, управляя крылышками на штанге, стыкует её с заправочной горловиной, которая расположена, как правило, за кабиной пилотов. После стыковки топливо под давлением подаётся в баки заправляемого самолёта.

Для облегчения навигации в тёмное время суток современные танкеры имеют систему, подсвечивающую область под собой, за исключением того места, которое должен занять заправляемый самолёт. Таким образом, пилоту необходимо держаться в затемнённой области под заправщиком.

Ввиду того, что штанга достаточно велика, её устанавливают только на крупные самолёты-заправщики. Современные заправочные установки позволяют перекачивать топливо со скоростью до 4500 литров в минуту. Поэтому при помощи штанги удается гораздо быстрее заправить крупные самолёты — бомбардировщики, транспортные самолёты или другие самолёты-заправщики.

Крыло — крыло

Способ предложен советскими летчиками-испытателями И. И. Шелестом и В. С. Васяниным. Система успешно прошла госиспытания на самолётах Ту-4 и в 1951 году была принята на вооружение.

Самолёты в строю летели параллельными курсами — крыло к крылу, не находясь в потоке друг друга. Самолёт-заправщик выпускал из законцовки крыла трос со стабилизирующим парашютом. Бомбардировщик маневрировал таким образом, чтобы положить штангу, торчащую из торца крыла на трос. При проскальзывании троса по штанге бомбардировщика трос цеплял гибкую тягу, за которую вытягивал из крыла шланг. Далее трос выбирался заправщиком, а бомбардировщик выпускал шланг. Достигнув крыла заправщика, шланг стыковался с заправочной магистралью, и начиналась перекачка топлива. Топливо перекачивалось под давлением с большими расходами. После заправки процесс шёл в обратном направлении: бомбардировщик втягивал шланг, заправщик выпускал трос. После втягивания шланга трос освобождался, и заправщик был готов заправить другой самолёт.

На самолётах Ту-16 схема была изменена. Самолёт-заправщик выпускал из законцовки крыла шланг со стабилизирующим парашютом на конце. Бомбардировщик маневровал таким образом, чтобы положить край своего крыла на усиленный концевой участок шланга. При соскальзывании шланга с законцовки крыла бомбардировщика шланг ловился крюком, который втягивал шланг в заправочную горловину.

Процедуру заправки Ту-4 и Ту-16 можно увидеть в 12-м фильме сериала «Красные звёзды». Заправка Ту-16 также показана в художественном фильме «Случай в квадрате 36-80».

Самолёты-заправщики

Самолёты-заправщики, как правило, не разрабатываются отдельно, а являются переделанными пассажирскими или транспортными самолетами, иногда и бомбардировщиками или, в случае палубной авиации, самолётами ПЛО (самолёт-заправщик KS-3A является модификацией противолодочного самолёта S-3 «Викинг»). Так, например, самолёт-заправщик Ил-78М является переделанным военно-транспортным Ил-76МД, на котором не устанавливается десантное и транспортное оборудование, отсутствует задний грузовой люк, установлены два дополнительных топливных бака в фюзеляже и три подвесных агрегата заправки, а кормовая пушечная установка (включая место стрелка) переоборудована в кабину оператора заправки. Ранее в ВВС СССР для дозаправки использовались переделанные дальние бомбардировщики М-4 и 3М, служившие до начала 90-х годов; похожей была судьба британского Handley Page Victor, служившего заправщиком куда дольше, чем в роли бомбардировщика.

В ряде случаев боевой самолёт может быть воздушным танкером без изменения своих основных функций. Так, на Су-24 и Су-33 заправочный агрегат может подвешиваться опционально.

В большинстве стран (включая Россию) используют систему дозаправки со шлангом и конусом на заправщике и штангой на заправляемой машине, поскольку она позволяет одновременно заправлять несколько самолетов и предъявляет меньшие требования к самолету-заправщику (а на палубных самолётах применение штанги принципиально невозможно). И лишь ВВС США и Израиля(своя разработка штанги дозаправщика совместимая с самолетами ВВС США) используют систему с управляемой штангой на заправщике, значительно увеличивающую скорость перекачки топлива.

В настоящее время на вооружении ВВС России имеются только четыре типа самолётов, способных служить для дозаправки других самолётов в воздухе: самолёт-заправщик Ил-78, фронтовой бомбардировщик Су-24 и палубные истребители Су-33 и МиГ-29К / МиГ-29КУБ.

Вертолёты

Вертолёт, оборудованный системой дозаправки, может дозаправляться с корабля (не обязательно пригодного к посадке), зависнув над ним и подняв лебёдкой шланг с палубы на борт. У некоторых вертолётов есть аппаратура для заправки от конуса; они могут заправляться от обычных самолётов-заправщиков, уравняв скорости — при этом скорость полёта будет «быстрой» для вертолёта и «медленной» для самолёта.^[1]

Некоторые факты

• С 26 февраля по 3 марта 1949 года американский самолёт B-50 совершил первый в мире беспосадочный кругосветный перелет, занявший 94 часа 1 минуту. Это стало возможным благодаря трем дозаправкам в воздухе.
• Вертолёт H-21C выполнил первый беспосадочный трансконтинентальный перелёт вертолёта через территорию США (Сан-Диего—Вашингтон, 23—24 августа 1957) с применением четырёх дозаправок в воздухе.
• Американский самолёт-заправщик KC-10, обладающий, помимо дополнительных топливных баков, грузовой кабиной, способен перевозить до 77 т груза.
• Американский самолёт-разведчик SR-71, имея при полной заправке взлётный вес 77 100 кг (из них масса топлива 46 180 кг), не имел возможности взлетать с подобной нагрузкой. Поэтому сначала самолёт поднимался в воздух с незначительным запасом топлива, затем его дозаправляли в воздухе, после чего летчик мог приступать к выполнению задания. После полной дозаправки самолёт становился примерно вдвое тяжелее.
• Northrop Grumman разработала и испытала систему дозаправки беспилотного самолёта X-47 Pegasus^[2].
• В настоящее время разрабатываются системы, которые позволят не только заправлять самолёт в воздухе, но и пополнять его боезапас.

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Самолёты-заправщики зарубежных стран — Техническое обеспечение — ВВС (Военно-воздушные силы) — Top secret

Полковник Ю. Алексеев, кандидат технических наук

Идея увеличения дальности и продолжительности полета самолетов путем дозаправки топливом (горючим) в воздухе возникла почти одновременно с их созданием. Эта мысль, в частности, была высказана русским летчиком Александром Северским еще в 1917 году, однако история не сохранила никаких сведений о том, были ли предприняты какие-либо эксперименты по ее реализации. Известно, что А. Северский в 1918 году уехал из России в США, где в 1921-м, судя по данным зарубежной печати, оформил первый патент на средства дозаправки топливом в воздухе. В 1923 году летчиками сухопутных войск США на самолетах связи ДНЧВ, один из которых использовался в качестве заправщика, были проведены эксперименты по дозаправке самотеком с помощью обычного гибкого заправочного шланга. В результате был установлен рекорд продолжительности полета — более 37 ч. Изыскания в данной области продолжались в США, Великобритании, Франции и других странах. К середине 1935 года рекорд превысил 650 ч. Однако к этому времени международная авиационная федерация прекратила регистрацию рекордов продолжительности’ полета с дозаправками топливом в воздухе, что, естественно, снизило активность этих экспериментов.

Военные ведомства ведущих капиталистических стран (прежде всего США и Великобритании) в то же время продолжали разработку средств дозаправки самолетов в воздухе. Мощный толчок этим работам дала вторая мировая война. Уже в 1942 году оборудованный в самолет-заправщик американский бомбардировщик В-17 прошел испытания по дозаправке бомбардировщика В-24. Вскоре в США был создан бомбардировщик В-29 с большой продолжительностью полета, что в определенной степени снизило остроту проблемы.

После второй мировой войны военно-политическое руководство США, считая себя монополистами в области ядерного оружия, резко активизировало разработку самолетов-заправщиков, способных обеспечить стратегическим бомбардировщикам — носителям ядерных бомб возможность нанесения ударов по объектам в глубине территории Советского Союза. С появлением в 1948 году самолета-заправщика КВ-29М (на базе бомбардировщика В-29, с одноточечной системой дозаправки с помощью гибкого шланга) дозаправка бомбардировщиков топливом в воздухе была введена в постоянную практику боевой подготовки стратегического авиационного командования (САК) ВВС США.

Дальнейшее совершенствование самолетов-заправщиков за рубежом шло в направлении создания системы дозаправки с помощью штанги (самолет-заправщик КВ-29Р) и трехточечных систем дозаправки (также на базе В-29), заправщиков на базе планеров военно-транспортных и гражданских транспортных самолетов, использования в качестве заправщиков самолетов тактической авиации. Всего в США было оборудовано более 90 самолетов-заправщиков КВ-29М и около 120 КВ-29Р. С 1952 года дозаправка топливом в воздухе начала использоваться в тактической авиации США при перелетах самолетов через Атлантический и Тихий океаны (самолеты F-84G).

Как свидетельствует иностранная пресса, американскими фирмами были разработаны заправщики КС-97, КС-130, КС-135, КС-10, КС-707-320, КА-6 (палубный), и именно США являются монополистами в данной области. Кроме того, самолеты-заправщики были созданы в Великобритании («Виктора-VС.10», «Тристар-К»), французской промышленностью было создано оборудование для использования в качестве самолетов-заправщиков части военно-транспортных самолетов С, 160 «Трансалл», технология переоборудования в самолеты-заправщики гражданских транспортных самолетов Боинг 707 освоена также в Израиле.

Ниже приводятся сведения о конструктивных особенностях и возможностях основных зарубежных самолетов-заправщиков и их заправочном оборудовании; тактико-технические характеристики, составленные по материалам западной печати, даны в таблице.

Самолеты-заправщики США

КС-10А «Икстендер» разработан фирмой «Макдоннелл Дуглас» на базе планера гражданского самолета DC-10 в соответствии с выдвинутой ВВС США в начале 70-х годов концепцией создания перспективного транспортно-заправочного самолета АТСА (Advanced Tanker/Cargo Airera,). Конкурс, в котором участвовали самолеты DC-10 и Боинг 747, завершился в 1977 году в пользу DC-10. Серийный образец КС-10А построен в июле 1980 года, всего выпущено 60 машин.

При модификации DC-10 в КС-10А в багажных отсеках были установлены дополнительные мягкие топливные баки, что позволило увеличить запас топлива до 200 000 л (по данным некоторых зарубежных изданий, до 245 000 л). Запас топлива для дозаправки 68 600 кг, но поскольку все баки закольцованы, он может быть увеличен до 118 т. Максимальный рубеж (удаление от аэродрома вылета) достигает 7800 км.

Заправочное оборудование состоит из штанги, топливозаправочного агрегата с Гибким шлангом в хвостовой части фюзеляжа и шести топливных насосов с суммарной подачей до 5680 л/мин. Под консолями крыла дополнительно могут устанавливаться два контейнерных топливозаправочных агрегата Мк23В с гибкими шлангами. Они обеспечивают заправку со скоростью 2270 л/мин. Управление дозаправкой осуществляется оператором в хвостовой части фюзеляжа (вместе с ним в кабине находятся инструктор и обучаемый оператор). Данное оборудование обеспечивает дозаправку самолетов любых типов.

Одновременно с выполнением задач по дозаправке самолет может транспортировать грузы на стандартных поддонах 436L в грузовой кабине с площадью пола 305 м2. В транспортном варианте самолет перевозит до 77 т грузов (или 80 человек) на дальность 7000 км, а дальность полета с грузом 45,5 т достигает 11 100 км (перегоночная 18 500 км). Максимальная взлетная месса самолета 268 т.

Силовая установка (три ТРДД CF6-50C2 тягой по 23 820 кгс) обеспечивает максимальную скорость полета около 1000 км/ч на высоте 10 000 м, время набора высоты 8500 м около 20 мин, практический потолок 12 000 м. Самолет оборудован топливоприемником и может дозаправляться топливом в воздухе. Экипаж самолета четыре-пять человек. Ресурс 30 000 ч налета и 15 000 посадок. Бортовое оборудование в основном (на 88 проц.) идентично аппаратуре самолета DC-10. Оно включает 450 сменных блоков и узлов, замена которых может производиться в частях. Наиболее важное оборудование установлено в соответствии с военными стандартами.

Самолеты КС-10А находятся в составе САК, но обеспечивают также выполнение задач в интересах ТАК (тактического авиационного командования).

КС-135 «Стратотанкер». Самолет разработан фирмой «Боинг» на базе планера гражданского самолета Боинг 707 во второй половине 50-х годов. Первый серийный образен КС-135А, построенный в 1957 году, имел силовую установку из четырех ТРД, всего построено 820 самолетов этой модификации. В 1982 год, был создан опытный образец самолета KC-135R с ТРДД, а с 1984-го началось переоборудование КС-135А в KC-135R (программой предусматривается к 1995 году модифицировать 630 машин). Кроме этих основных вариантов, построено некоторое количество самолетов КС-135Е с ТРДД JT3D-3B для выполнения специальных задач, 56 КС-135А модифицированы в KC-135Q для обеспечения дозаправки топливом JP-7 стратегического разведывательного самолета SR-71 (другие самолеты ВВС США, судя по материалам зарубежной печати, на этом топливе не эксплуатировались). Для ВВС Франции самолеты выпускались под обозначением 4 KC-135F, а после установки ТРДД (вместо ТРД) он получил обозначение KC-135FR.

На самолете КС-135А сохранено крыло машины Боинг 707, фюзеляж модернизирован. Вместо пассажирской кабины оборудована грузовая с усиленным полом для перевозки грузов массой до 22 700 кг (или до 80 солдат). Дополнительно к основным топливным бакам (размещаются в крыле и центроплане) на КС-135А установлены под полом грузовой кабины передний и задний мягкие пяти- и четырехсекционные баки общей емкостью 46100 л, а в хвостовой части фюзеляжа жесткий бак емкостью 8230 л, что позволило увеличить запас топлива на 54 330 л. Для дозаправки используется топливо из дополнительных баков и частично из основных. Общий запас топлива составляет 86 т.

Заправка самолетов осуществляется оператором с помощью телескопической штанги в хвостовой части фюзеляжа (дозаправляется один самолет, скорость перекачки топлива 3400 л/мин). Возможно применение внутрифюзеляжного топливозаправочного агрегата с гибким шлангом.

Силовая установка самолета КС-135А (четыре ТРД J57-P-59W тягой по 6240 кгс) обеспечивает максимальную скорость полета 1000 км/ч, скороподъемность у земли 6,6 м/с, время набора высоты 9500 м 27 мин. Его экипаж состоит из двух летчиков, штурмана и оператора системы дозаправки. На самолете KC-135R общий запас топлива увеличен до 92,2 т (по данным некоторых зарубежных изданий, он доведен до 140 000 л, а на самолетах КС-135А и Е — до 130 000 л). Благодаря установке на KC-135R ТРДД F108-CF-100 тягой по 9970 кгс, обладающих лучшей топливной экономичностью, чем ТРД J57-P-59W, увеличилось количество топлива для дозаправки. Одновременно с переоснащением КС-135А новыми двигателями осуществляется модернизация бортового оборудования самолета, устанавливается вторая вспомогательная силовая установка (для обеспечения быстрого запуска всех четырех двигателей) и усиливается шасси (из-за увеличения взлетной массы самолета со 137 до 146 т). Более экономичные двигатели самолета КС-135Е также повысили его возможности по дозаправке.

Самолеты-заправщики КС-135 находятся в составе САК.

КС130 «Геркулес», разработанный фирмой «Локхид» на базе военно-транспортного самолета С-1 ЗОВ (опытный образец в 1957 году, серийный — 1960-м), создавался для обеспечения дозаправки главным образом самолетов тактической авиации. В последующем его стали использовать и для дозаправки вертолетов. Основные модификации самолета: КС-130В — первый вариант, KC-130F — предназначен преимущественно для заправки вертолетов, KC-130R (создан на базе С-1 ЗОН), КС-1 ЗОН -экспортный вариант KC-130R, КС-130К — самолет-заправщик ВВС Великобритании (английское обозначение «Геркулес» С. 1).

Основной запас топлива (как и на военно-транспортном варианте) составляет 26 340 л в крыльевых баках, в грузовой кабине могут размещаться два дополнительных металлических бака общей вместимостью около 16 350 л. Топливо для дозаправки расходуется из дополнительных (если они установлены) и частично из основных баков. Дозаправка самолетов и вертолетов (не более двух одновременно) производится с помощью гибких шлангов: тяжелые самолеты заправляются с центрального подфюзеляжного узла, а истребители, штурмовики и вертолеты — с помощью подкрыльевых контейнерных топливозаправочных агрегатов. Суммарная скорость передачи топлива до 7270 кг/мин. На KC-130R могут устанавливаться два подкрыльевых топливных бака емкостью по 5150 л, что обеспечивает дозаправку 23 500 кг топлива на рубеже 1850 км.

Силовая установка (четыре ТВД Т56-А-16 мощностью по 3360 кВт) обеспечивает максимальную скорость 620 км/ч и скороподъемность у земли 10 м/с. Топливозаправочное оборудование может быстро монтироваться и демонтироваться при необходимости использования его в транспортном варианте. Экипаж самолета пять — семь человек.

Всего было построено более 800 самолетов КС-130 всех модификаций, к началу 90-х годов на вооружении оставалось около 80 самолетов KC-130B, F, R и «Геркулес» С.1. В США они находятся в составе авиации морской пехоты (KC-130F и R).

КС-707-320 разработан фирмой «Боинг» путем переоборудования снимаемых с эксплуатации одноименных гражданских самолетов, имеющих налет не более 70 000 ч. Дополнительно к стандартным топливным бакам (90 300 л) в заднем нижнем грузовом отсеке имеется бак емкостью свыше 19 000 л. Оборудована кабина оператора дозаправочного оборудования. Дозаправка может осуществляться с помощью хвостовой штанги, трех шлангов или штанги и двух шлангов. Самолет создан для продажи на экспорт.

Силовая установка самолета состоит из четырех ТРДД JT3D-7 тягой по 8600 кгс, максимальная скорость полета 950 км/ч. В зависимости от потребностей заказчика могут устанавливаться более мощные двигатели.

Грузовая кабина позволяет использовать его в транспортном (дальность полета 9000 км с грузом 19 000 кг и 6000 км с 37 000 кг), а также в противолодочном и противокорабельном вариантах (размещаются радиогидроакустические буи, мины и глубинные бомбы), в качестве пункта управления и других. На подкрыльевых узлах вместо топливозаправочных контейнеров возможна подвеска УР различных типов.

К началу 90-х годов в страны мира было поставлено около 40 самолетов КС-707-320 (в Бразилии имеют обозначение КС-137, Канаде — СС-137, Саудовской Аравии — КЕ-ЗА). Кроме США, их производство освоено в Израиле.

KC-97G «Стратофрейтер» (фирма «Боинг») использовался в качестве транспортного варианта стратегического бомбардировщика В-29 «Суперфортресс». Производился серийно в 1945-1956 годах. Всего было построено около 890 самолетов С-97, из них более 800 — заправщики, в том числе 590 в варианте KC-97G. К началу 90-х годов некоторое количество этих машин имелось в ВВС национальной гвардии.

KA-6D был создан фирмой «Грумман» во второй половине 60-х годов путем переоборудования в заправщик палубного штурмовика А-6 «Интрудер». С последнего было снято вооружение, а в хвостовой части фюзеляжа установлено топливозаправочное оборудование. Во внутренних топливных баках размещается 8870 л топлива, в подвесных — 5X1510 л, что позволяет передавать дозаправляемым самолетам 9500 кг топлива непосредственно после взлета KA-6D с палубы авианосца.

KA-6D является единственным палубным самолетом-заправщиком авианосной авиации ВМС США. По расчетам американских специалистов, три самолета KA-6D могут обеспечить выполнение боевой задачи — дозаправку топливом (16 000 кг) группы самолетов палубной авиации в составе 17 самолетов F/A-18, шести А-6, двух ЕА-6В и одного Е-2С, действующей на радиусе 550 км и располагающей 142 единицами оружия классов «воздух — земля» и «воздух — воздух».

Всего в KA-6D было переоборудовано 78 самолетов А-6А и семь А-6Е.

737-КХ-150 и 757-КХ-152. Учитывая потребности ВВС многих стран в самолетах-заправщиках, в начале 80-х годов американская фирма «Боинг» разработала проекты переоборудования в заправщики гражданских самолетов Боинг 737 и Боинг 757*, однако практической реализации они не получили.

В перспективе ВВС США предполагают создать новый самолет-заправщик (возможно, на базе перспективного военно-транспортного самолета С-17), который уже получил условное обозначение КС-Х.

Самолеты-заправщики Великобритании

VC.10K.2 разработан фирмой «Бритиш аэроспейс» на основе гражданского транспортного самолета VC.10. При этом используются самолеты, снимаемые с эксплуатации. Так, при переоборудовании первого заправщика был взят самолет VC.10 с налетом 47 000 ч (17 000 посадок). По оценке английских специалистов, в новом качестве он может эксплуатироваться еще в течение 15 лет.

Основные конструктивные доработки при переоборудовании гражданских самолетов в заправщики заключаются в установке в пассажирской кабине пяти металлических контейнеров с мягкими топливными баками внутри них, монтаже заправочного оборудования и замене радиоэлектронного оборудования на аппаратуру, аналогичную находящейся на военно-транспортном самолете.

Суммарный запас топлива на самолете VC.10K.2 составляет 94 360 л, дозаправка в воздухе осуществляется с помощью трех гибких шлангов. Один топливозаправочный агрегат размещается в хвостовой части фюзеляжа, а два (контейнерные) расположены под консолями крыла. Дозаправкой управляет бортинженер с помощью вращающейся телевизионной камеры. Одновременно с выполнением задач по дозаправке топливом VC.10K.2 может перевозить до 18 пассажиров. Он оборудован также топливоприемником (справа от кабины экипажа) для обеспечения его дозаправки в воздухе.

Силовая установка самолета состоит из четырех ТРДД «Конуэй» RCo.43 тягой по 9900 кгс и обеспечивает максимальную скорость 930 км/ч, скороподъемность у земли 15,5 м/с и практический потолок 13 000 м. Дальность полета 6300 км, экипаж — четыре человека.

Для В8С Великобритании модифицированы пять самолетов VC.10K.2 (не считая опытного самолета VC.10K.2). Кроме того, из транспортных самолетов «Cynep-VC.10» оборудованы четыре заправщика VC.10K.3 с суммарным запасом топлива 125 000 л (количество топлива для дозаправки 79 500 кг). Разработан усовершенствованный вариант VC.10K.3, получивший обозначение VC.10K.4, на котором дополнительные топливные баки в грузовой кабине не устанавливаются (возможно переоборудование в VC.10K.4 пяти самолетов «Cynep-VC.10»). Судя по материалам иностранной печати, ВВС Великобритании намерены установить на 8-13 стратегических военно-транспортных самолетах VC.10C.1 подкрыльевые топливозаправочные агрегаты (такие самолеты получили обозначение VC.10C.1K), что существенно повысит возможности парка самолетов-заправщиков.

«Тристар-К.1». В середине 80-х годов фирмой «Бритиш аэроспейс» был переоборудован эксплуатировавшийся в Великобритании гражданский транспортный самолет L-1011-500 «Тристар» американского производства (рис. 3). Благодаря установке под полом грузовой кабины девяти дополнительных топливных баков общей емкостью 56 880 л (в основных баках 113 750 л) количество топлива для дозаправки достигло
100 000 кг. В нижней задней части фюзеляжа размещен сдвоенный топливозаправочный агрегат (для повышения надежности в длительных полетах) с гибкими шлангами, а под крылом (При необходимости) предусмотрено расположение двух контейнерных топливозаправочных агрегатов также с гибкими шлангами. Радиоэлектронное оборудование заменено на оборудование, соответствующее военным стандартам. Управление дозаправкой осуществляется бортинженером с помощью вращающейся телевизионной камеры.

Силовая установка, состоящая из трех ТРДД RB.211-524B4 тягой по 22 650 кгс (как и у гражданского самолета L-1011-500), обеспечивает максимальную скорость полета 990 км/ч и практический потолок 13 800 м. Экипаж три человека.

Кроме самолета-заправщика «Тристар-К.1» (четыре самолета), две машины L-1011-500 переоборудованы в транспортно-заправочные «Тристар-КС.1» и три планируется переделать в «Тристар-К.2». Последние могут одновременно с выполнением задач по дозаправке также обеспечивать и перевоз-# ку пассажиров. На «Тристар-К.2» дополнительных топливных баков нет, а для дозаправки используются только подкрыльевые топливозаправочные агрегаты. На «Тристар» КС.1 оборудован дополнительный грузовой люк размером 3,56х2,59 м, установлены грузовые лебедки и усилен пол грузовой кабины, что обеспечило возможность перевозки до 20 стандартных грузовых поддонов 436L размером 2,74х2,23 м (нагрузка на каждом 4500 кг) или до 13 специальных поддонов размером 4,57х2,23 м (по 7470 кг).

Самолет рассчитан на выполнение операций по дозаправке на скоростях 330 — 600 км/ч, в ходе испытаний эти операции выполнялись также на скоростях 295 — 305 км/ч. Для увеличения дальности полета он может дозаправляться в воздухе, топливоприемник установлен в верхней части фюзеляжа справа от кабины экипажа.

«Виктор-К.2». В период 1971-1974 годов в самолеты-заправщики «Виктор-К.2» были переоборудованы 24 тяжелых бомбардировщика «Виктор-В.2» из 34, построенных в 1960-1964 годах. К 1990 году на вооружении оставалось 14 самолетов этого типа. Они считаются устаревшими и по мере поступления на вооружение современных самолетов-заправщиков VC.10K и «Тристар-К» выводятся из боевого состава.

Самолеты-заправщики других стран НАТО

Судя по сообщениям зарубежной печати, в европейских странах НАТО (кроме Великобритании) специализированные самолеты-заправщики не разрабатывались. Однако в 80-х годах более остро встал вопрос о создании собственных средств обеспечения дозаправки в воздухе самолетов тактической авиации и специального назначения, В частности, во Франции для выполнения этих задач были оборудованы девять военно-транспортных самолетов «Транс-алл-2»: топливозаправочное оборудование с гибким шлангом установлено в отсеке левой стойки шасси, а в центроплане находится дополнительный топливный бак емкостью 9000 л. Кроме того, имеются комплекты топливозаправочного оборудования для быстрого переоснащения в самолеты-заправщики еще пяти машин «Трансалл-2». Все самолеты «Трансалл-2» могут выполнять и обычные задачи военно-транспортных самолетов.

В ФРГ и Италии в качестве самолетов-заправщиков при необходимости используется часть тактических истребителей «Торнадо», а во Франции — «Мираж-F.l», для чего их топливная система несколько модифицирована, а заправка в воздухе других самолетов осуществляется с помощью подфюзеляжных топливозаправочных контейнеров. Запас топлива для дозаправки зависит от количества и емкости подвесных топливных баков.

Ожидая дальнейший рост потребностей в самолетах-заправщиках, западногерманская фирма «Мессершмитт-Бельков-Блом» в инициативном порядке разработала два проекта таких самолетов: АТТ300- на базе гражданского транспортного самолета А-300В4 и АТТ310 — на базе А-310.

ВВС Италии рассматривают возможности использования в качестве самолетов-заправщиков военно-транспортных самолетов G.222. Согласно предварительным подсчетам специалистов, запас топлива для дозаправки должен составлять не менее 5000 кг.

Топливозаправочное оборудование. На самолетах-заправщиках используется топливозаправочное оборудование двух типов: с телескопической штангой (стационарное) и с гибкими шлангами (стационарное и съемное в подвесных контейнерах). Оборудование с телескопической штангой (рис. 4) применяется только на самолетах американской разработки и рассчитано в основном для обеспечения дозаправки стратегических бомбардировщиков, тяжелых военно-транспортных самолетов и самолетов специального назначения. Основными преимуществами такого оборудования считаются высокая производительность (на КС-10А до 5680 л/мин, на КС-135 до 3400 л/мин) и возможность осуществления дозаправки в условиях турбулентной атмосферы. Длина штанги в сложенном положении 8,5 (КС-135) и 11 м (КС-1СА), в полностью выпущенном — 14,3 и 17,78 м соответственно. Контакт наконечника штанги с топливоприемником заправляемого самолета обеспечивается двумя аэродинамическими поверхностями, управляемыми в двух плоскостях с помощью гидропривода. На самолете КС-10А допускаются боковые отклонения штанги до 10° в процессе контакта и до 25° при дозаправке.

Дозаправка может производиться на скоростях 425-900 км/ч на высотах до 10 000 т-10 500 м. Согласно американским нормативам, максимальная высота при дозаправке определяется температурой наружного воздуха (не ниже — 54°С).

Стационарное топливозаправочное оборудование с гибкими шлангами длиной до 25 м обеспечивает производительность до 2270 л/мин (КС-10А). Широкое распространение получили подвесные контейнерные топливозаправочные агрегаты с длиной шлангов до 14-15 м и производительностью 490 — 2270 л/мин (дозаправка вертолетов и самолетов производится на скоростях полёта до 650 км/ч и высотах до 12 000 м). Основными разработчиками таких контейнерных агрегатов являются американская фирма «Сарджент-Флетчер» и английская «Флайт рефьюлинг». Агрегаты полностью автономные, с собственной энергетической установкой. Агрегат URS-34000 фирмы «Сарджент-Флетчер»-один из наиболее современных и универсальных, имеет следующие характеристики: производительность 1700 л/мин, давление подачи 240- 380 кПа, скорость полета при дозаправке 370-650 км/ч; энергетическая установка — высокооборотная (40 000 об/мин) воздушная турбина мощностью около 40 кВт; масса 450 кг.

Судя по оценкам зарубежных обозревателей, значение самолетов-заправщиков в ВВС ведущих капиталистических стран в обозримом будущем сохранится. Например, в США уже на раннем этапе летных испытаний новейшего стратегического бомбардировщика В-2 (шестой испытательный полет) проведена его дозаправка топливом в воздухе от самолета-заправщика КС-10А. Вопрос об использовании самолетов-заправщиков рассматривается военным руководством Японии.

* Подробнее об этих проектах см.: Зарубежное военное обозрение. — 1983. — № 9 — С. 48-47. -Ред.

Зарубежное военное обозрение №12 1990 С.41-48

pentagonus.ru

Самолёт-заправщик Википедия

Дозапра́вка в во́здухе — операция передачи топлива с одного летательного аппарата на другой во время полёта.

История[ | ]

С самого начала использования аэропланов возникло желание расширить их радиус действия за счёт передачи топлива в воздухе. Ещё в 1912 году были осуществлены первые попытки передать с одного самолёта на другой канистры с топливом. Ввиду высокой опасности и сложности манёвров данный способ передачи топлива развития не получил.

Новый метод дозаправки с использованием резинового шланга, соединявшего баки самолётов, был разработан авиатором и конструктором Александром Николаевичем Северским. Успешные попытки передать топливо при помощи шланга были осуществлены в 1920-х годах. В простейшем случае два медленно летящих самолёта соединялись шлангом, по которому в заправляемый самолёт топливо перетекало под действием силы тяжести. Впоследствии топливо стали ускорять при помощи насосов.

В 1942 году немецкими конструкторами прорабатывался вариант дозаправки в воздухе прототипа стратегического бомбардировщика Ме.264 (англ.)русск. («Бомбардировщик Америки») для достижения им межконтинентальной дальности.

Первые дозаправки в полёте при выполнении боевого задания были произведены во время Корейской войны в ВВС США.

Значение и применение[ | ]

В настоящее время дозаправка топливом в воздухе применяется только на военных и военно-транспортных машинах.

• Дозаправка топливом в воздухе позволяет существенно продлить время пребывания в воздухе и в некоторых случаях обеспечить самолёту неограниченную дальность полёта.
• Ввиду того, что максимальная взлётная масса самолёта ниже массы, которой он может обладать, набрав необходимую скорость и высоту, применение дозаправки в воздухе даёт самолёту возможность взлететь с минимальным количеством топлива и с максимальным количеством полезного груза и впоследствии, набрав высоту и скорость, получить недостающее топливо в полёте. В частности такая схема выполнения задания является штатной для американского самолета-разведчика Lockheed SR-71 Blackbird.

ru-wiki.ru