Самолет хокер – Hawker 800

Содержание

Самолёт Hawker 800 на 8 мест. Характеристики, фото, возможность аренды.

Hawker HS-125-800 – одна из двух наиболее современных в мире моделей самой длительной программы производства бизнес-джетов. Административный реактивный самолет предназначен для использования на авиалиниях средней протяженности.

Hawker HS-125-800, последовавший за HS-125-700, стал одним из вариантов развития DH-125 – модели фирмы De Havilland. Позднее эта компания вошла в состав Hawker Siddeley, и самолеты стали называться HS-125. Усовершенствуя один за другим варианты этого самолета, конструкторы пришли к модели HS-125-600. В 1976 году в производство были запущены HS-125-700 с улучшенными летно-техническими характеристиками и новыми экономичными двигателями Garrett TFE-731, а в 1984 году их сменили HS-125-800. Первый полет новой модели состоялся 26 мая 1983 года, к тому времени она имела ряд усовершенствований. В первую очередь они включали в себя аэродинамические изменения формы носа и ветрового стекла, удлинение стабилизатора передней кромки крыла и увеличение размаха крыльев, вследствие чего уменьшилось сопротивление. Была увеличена общая грузоподъемность самолета и объем топливных баков, кроме того, появился дополнительный бак под фюзеляжем. Более мощные двигатели TFE-731s улучшили эксплуатационные характеристики самолета, плюс их техническое обслуживание стало проще. Редизайн интерьера самолета позволил сделать салон более удобным для пассажиров. Кабина пилотов была оборудована современной авионикой EFIS с системой Collins Pro Line 21. Вариант 800A был ориентирован на американский рынок, 800B — создан для экспорта в другие страны.

Hawker-125-800 единственный в России скоростной реактивный самолет бизнес-класса с дальностью полёта около 5000 км. Самолет может использоваться на аэродроме с короткой взлетно-посадочной полосой. Уровень безопасности полетов отвечает самым высоким мировым стандартам.

Несмотря на небольшие размеры пассажирской кабины, в самолете имеются все условия для комфортного перелета. VIP-салон оборудован мягкими креслами и диваном, а также деревянными столиками, удобными как для работы, так и для отдыха. Имеются видео и музыкальный центр.

Hawker HS-125-800 удобен для перевозок небольших групп (до 8 человек) на расстояния, не превышающие 5000 км.

www.eastunion.ru

Самолет Hawker 125-700. Схема салона. Фото. Видео

Самолет Hawker 125-700 — британский реактивный самолёт бизнес-класса.

Самолет Hawker 125-700 салон фото

Разработан фирмой «Hawker Siddeley» (Англия). Первый полёт совершил в 1962 году.

Самолет Hawker 125-700 схема салона

Выпускается серийно. К марту 1990 года было построено 763 самолётов, проданных в 40 стран мира.

Самолет Hawker 125-700 приборная панель

Характеристики самолета Hawker 125-700.

Размах крыла: 14,33м.
Длина самолёта: 14,45м.
Высота самолёта:. 5,03м.
Площадь крыла: 32,79кв.м.
Вес:пустого самолёта 6676кг.
Наибольшая взлётный вес 12429кг.
Внутреннее топливо: 4660л.
Тип двигателя 2хТРД RollsRoyceViper521Mk301.

Тяга: 2х13,88кН.
Наибольшая скорость: 805км/ч .
Крейсерская скорость: 760км/ч .
Практическая дальность: 2780км .
Дальность действия: 2500км .
Практический потолок: 12190м .
Экипаж: 2человека.
Полезная нагрузка: 8пассажиров.
.Тип: самолёт бизнеса.
Разработчик: DeHavilland.
Производитель: HawkerSiddeley (1963-1977)
Raytheon (1993-2007)
BritishAerospace (1977-1993)
HawkerBeechcraft (с 2007).
Главный конструктор: Дж Гудвин.
Первый полёт: 13.08.1962.
Статус: эксплуатируется.
Варианты: Хоукер 800.

Самолет Hawker 125-700 видео

Посмотреть другие самолеты

avia.pro

Самолет Hawker 400XPR: на зависть конкурентам

В мае 2012 года состоялся первый полет в Техасе Hawker 400XPR в рамках программы летных испытаний. На данной стадии испытаний самолет получил крыло с новыми законцовки, выполненными из композиционных материалов.

Самолет Hawker 400XPR

Инновационная радиоэлектроника

Установкой нового комплекта авионики, представленного комплексом Pro Line 21 стало важным этапом программы модернизации реактивного самолета Hawker 400XPR в получении сертификата типа FAA.

В результате модернизации приборная панель кабины получила четыре 10-дюймовых жидкокристаллических монитора на которых отображаются все необходимые данные от интегрированной системы полетной информации Rockwell Collins. Теперь пилоты получат доступ к электронным картам, прогнозу метеоситуации, WAAS/LPV, УКВ-линии передачи данных.

Салон самолета Hawker 400XPR

Позаботились инженеры компании и о комфорте пассажиров. Так, за счет усовершенствованных систем звукоизоляции были достигнуты меньшие значения уровня шумов и выбросов вредных веществ в атмосферу. Пятерка иллюминаторов с каждого борта обеспечивают отличное освещение внутреннего пространства для 7-9 пассажиров в салоне и двух пилотов в кабине экипажа.

Моторные перспективы

Для Hawker 400XPR компания-производитель агрегировала бизнес-джет новой моделью турбореактивных двухконтурных двигателей Williams International FJ44-4A-32 , снабженных системой контроля параметров авиамотора FADEC. Они пришли на замену турбовентиляторным двигателям Pratt & Whitney JT15D-5 и позволили снизить уровень производимых шумов и повысить производительность. При этом обновленные силовые агрегаты обеспечивают новые качественные возможности, которые вылились в увеличении крейсер скорости полета до 450 улов и радиуса полета до 3 011 км с четырьмя пассажирами на борту.

По мнению ведущих специалистов авиаотрасли компания Beechcraft Corporation может рассчитывать на огромный успех своей новой модели бизнес-джета Hawker 400XPR. Она достойно заменит предыдущие модели Beechjet 400A и Hawker 400XP, а также составит достойную конкуренцию Nextant 400XT/XTi.

Известно также, что сертификация самолета в соответствие с планами корпорации Beechcraft, должна завершиться в начале октября 2013 года. А самолет компании поступит к своему заказчику уже в конце 2013 года. Ориентировочная стоимость новой модели судна будет варьироваться в районе $2,7 млн.

Автор: Егор Ветровский

luxlux.net

Hawker Sea Hawk – первый реактивный самолет компании Hawker

Первый реактивный самолет компании Hawker, последователь легендарных боевых машин Второй мировой войны Hurricane, Tempest и Fury, этот истребитель мог так и остаться на чертежах конструкторов, если бы в последний момент к нему не возник интерес со стороны Королевского военно-морского флота Великобритании. Пилоты, летавшие на нем, называли его «маленьким дружелюбным самолетом» с чем однозначно были не согласны египетские и пакистанские военные, испытавшие на себе силу его оружия.

«Журавль в небе» рассказывает о палубном истребителе Sea Hawk, положившем начало успеху компании Hawker на международном рынке военной авиации.

Уже во время испытаний прототипов поршневого палубного истребителя Sea Fury в 1944 году конструкторы компании Hawker задумались над тем как можно применить новейшие разработки в области реактивного двигателестроения на вновь созданном планере. Незадолго до этого, компания Rolls-Royce создала новый турбореактивный двигатель В.41, позднее получивший название «Nene», развивавший тягу, достаточную для того, чтобы поднять в воздух довольно большой планер Fury. В ноябре 1944 года Hawker представил британскому правительству предварительный проект реактивного истребителя на базе Fury, получивший условное обозначение Р.1035. Группа конструкторов, которой руководил Сидней Камм (Sydney Camm), убрала радиальный поршневой двигатель из носовой части Fury, перенесла вперед кабину пилота и поместила турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene в средней части фюзеляжа. Воздухозаборники находились по бокам фюзеляжа, а сопло турбореактивного двигателя выходило прямо из хвостовой части самолета. Однако, после дополнительных исследований, было решено несколько видоизменить конструкцию: двигатель получил новое раздвоенное сопло с выходом газов в задней части каждого корня крыла, в передней части корней крыльев разместили треугольные воздухозаборники. Предложенные изменения позволили разместить запас топлива в передней и задней частях фюзеляжа и стабилизировать центр тяжести самолета, обеспечив равномерный расход топлива из всех емкостей. Окончательный проект был представлен в декабре 1944 года и получил обозначение Р.1040.

В целях удешевления производства новый самолет получил крыло с прямолинейными кромками. Хвостовое оперение было приподнято для исключения воздействия на него раскаленных газов из сопел двигателя. Еще одной особенностью машины было использование трехстоечного шасси с носовой стойкой – первый опыт применения такой конструкции шасси компанией Hawker. Самолет, который изначально предназначался для Королевских ВВС Великобритании, планировалось оснастить четырьмя 20 мм пушками Hispano Mark V. Однако военные не проявляли особенного интереса к новому истребителю: война подходила к концу, а у Королевских ВВС и ВМФ в работе уже были проекты перспективных реактивных самолетов. Несмотря на это, в октябре 1945 года, компания Hawker начала сборку первого опытного образца.

К тому времени Королевские ВВС Великобритании полностью утратили интерес к новой разработки компании Hawker. Руководство ВВС посчитало, что в ближайшем будущем в небе вряд ли появится самолет, сравнимый с Gloster Meteor и сделало ставку исключительно на него. Компания Hawker, столкнувшаяся с резким падением спроса на ее самолеты с поршневыми двигателями, оперативно внесла изменения в проект Р.1040 и, в январе 1946 года, предложила его Королевскому ВМФ Великобритании в модификации палубного истребителя.

Флотское руководство заинтересовалось новой машиной и заказало три опытных образца для проведения испытаний. Первый опытный образец, который к тому времени уже находился в производстве, поднялся в воздух 2 сентября 1947 года. Ровно год спустя, 3 сентября 1948 года, первый полет совершил второй прототип, который имел складывающиеся крылья, тормозной гак и был оснащен полным комплектом вооружения. Испытания второго прототипа на авианосце выявили необходимость увеличения размаха крыльев и удлинения тормозного гака.

17 октября 1949 года в небо поднялся третий прототип, который являлся полностью функциональным палубным истребителем, оснащенным двигателем Rolls-Royce Nene 101, длинным тормозным гаком, стартовыми реактивными ускорителями и пилонами для подвески дополнительных топливных баков. После серии успешных испытаний, 22 ноября 1949 года, Королевский ВМФ Великобритании разместил первый заказ на 151 истребитель, получивший официальное название Hawker Sea Hawk.

Первые серийные истребители получили обозначение F.1 и поступили на вооружение в 1953 году. Только 30 из них было произведено на заводе Hawker. В дальнейшем, производство было передано дочерней компании Armstrong Whitworth Aircraft, т.к. головное предприятие было сосредоточено на разработке и производстве перспективного самолета Hawker Hunter. Следующей модификацией Hawker Sea Hawk стал истребитель F.2, оснащенный усиленными элеронами. Дальнейшие модификации были направлены на усиление конструкции крыльев и увеличение бомбовой нагрузки на внешних точках подвески. В результате появились истребители-бомбардировщики версий FB.3 и FGA.4.

В 1954 году сразу в нескольких странах появились боевые самолеты, способные преодолевать звуковой барьер в горизонтальном полете. На этом фоне перспективы истребителя Hawker Sea Hawk, оснащенного турбореактивным двигателем центробежного типа с ограниченными возможностями, выглядели весьма призрачными. Однако, с появлением нового двигателя Rolls-Royce Nene 103, развивавшим тягу 2460 кг, появилась возможность несколько улучшить характеристики самолета. Около 50 самолетов модификации FB.3 и несколько машин версии FGA.4 были переоборудованы и оснащены новыми двигателями Nene 103, получив обозначение Hawker Sea Hawk FB.5. Также было построено 87 новых самолетов, оснащенных двигателями Nene 103 и получивших обозначение FGA.6. Увеличение тяги двигателя было незначительным для улучшения скоростных характеристик самолета, но позволило повысить уровень безопасности при осуществлении полетов с авианосцев.

Вскоре палубным истребителям Hawker Sea Hawk Королевских ВВС Великобритании пришлось принять активное участие в боевых действиях в ходе Суэцкого кризиса 1956-1957 годов. Истребители, базировавшиеся на британских авианосцах, наносили удары по египетским аэродромам, железным дорогам и системам ПВО. Они стали основными самолетами Великобритании, принимавшими участие в этом вооруженном конфликте, поскольку более новым боевым машинам Hawker Hunter, базировавшимся на Кипре, не хватало дальности полета для осуществления операций. В результате действий египетской ПВО было потеряно два самолета Hawker Sea Hawk, еще несколько были повреждены, но в целом, опыт боевого применения истребителей был признан успешным.

В середине 1950-х интерес к палубному истребителю Hawker Sea Hawk проявили Голландия и Западная Германия. Вскоре самолеты поступили на вооружение флотов этих стран, где эксплуатировались до середины 1960-х. В Великобритании истребители были сняты с вооружения в 1960 году и окончательно списаны из резерва в период до 1969 года. Дольше всех, с 1960 до 1983 года, эксплуатировал самолеты Hawker Sea Hawk ВМФ Индии, успешно применявший их в ходе Индо-пакистанской войны 1971 года.

Изображенный на фотографиях истребитель Hawker Sea Hawk FB.6 был построен в 1956 году и нес службу в Королевском ВМФ Великобритании до середины 1960-х. После списания со службы и смены нескольких владельцев, этот самолет занял место в коллекции авиационного музея в Гатвике (Gatwick Aviation Museum), где находится и по сей день. Самолет окрашен в цвета 899-й эскадрильи, которая базировалась на авианосце HMS Eagle и принимала участия в боевых действиях во время Суэцкого кризиса.

Палубный истребитель Hawker Sea Hawk, спроектированный в 1944 году, выпускавшийся до 1961 года и находившийся в строю до 1983 года, стал одним из самых успешных европейских боевых самолетов своего времени. За весь период производства было построено 542 машины. Дальнейшим его развитием стал Hawker Hunter — популярнейший истребитель 1950-х, имевший еще больший успех на мировом рынке вооружений.

craneinthesky.blogspot.com

Уменьшитель аэропортов. Проект пассажирского самолета Hawker Siddeley HS.141. Великобритания

Уважаемые коллеги, в июньском 1971 года выпуске журнала «Air Enthusiast» мной была найдена интересная и немного ретрофутурологичная статья, посвященная проекту британского пассажирского самолета Hawker Siddeley HS.141.

В Нью-Йорке разработка крайне необходимого четвертого аэропорта была закрыта в течение многих лет из-за возражений местных жителей, которые, вполне естественно, недоброжелательно отнеслись к идее иметь несколько квадратных километров бетона во дворе. В английской сельской местности Бедфордшир местные жители строили баррикады, чтобы предотвратить постройку третьего лондонского аэропорта на мирный Колбингтон. В сто одном городе по всему миру шум и загрязнение окружающей среды сделали ежедневную жизнь для граждан, проживающих вблизи действующих аэропортов, менее сносной. Но в Хэтфилде, недалеко от Лондона, конструкторы уже начали вырисовывать на чертежных досках новый авиалайнер, который в течение 10 лет может обратить вспять эту тенденцию в большинстве крупнейших аэропортов.

В то время, когда «социальные нравы» воздушного судна имеют большое значение, все надежды возлагаются на спроектированный в Хэтфилде Hawker Siddeley HS.141, который сочетает вертикальные или очень короткие взлет и посадку с возможностью обеспечить ожидаемые от любого нового самолета семидесятых стандарты комфорта и скорости.

Наиболее очевидное преимущество авиалайнеров с вертикальным/коротким взлетом и посадкой (В/КВП) является то, что они могут работать на менее крупных аэропортах, чем обычные самолеты, которые, чтобы получить безопасную скорость полета, должны броситься очертя голову вниз к широкой бетонной полосе не менее двух миль в длину с работающими на полную мощность двигателями. Не так давно, как это предполагалось, считалось, что эксплуатация авиалайнеров с В/КВП приблизит аэропорты к населенных пунктам, снижая, таким образом, разочарование путешественников, чье время перемещения из аэропорта более чем в два раза превышало время в пути. Усилия в течение последних 20 лет для развития жизнеспособных коммерческих вертолетов и регулярных вертолетных маршрутов было мотивировано прежде всего этим требованием, но они добились лишь ограниченного успеха.

Теперь уже становится ясно, что развитие авиалайнеров В/КВП могло быть подстегиваемо средствами, которые предлагают снижения раздражающего воздействия существующих аэропортов. Это вполне может стать наиболее актуальной причиной продвижения вперед самолетов таких как HS.141, даже если общая «инфраструктура» для междугородней транспортной системы для самолетов с В/КВП представляется недостижимой. Для многих городов, вероятно, уже слишком поздно, чтобы строить специальные аэропорты для самолетов с укороченным пробегом или вертикальным взлетом гораздо ближе к их центрам, чем существующие аэропорты, и путешественники, таким образом, должны продолжать терпеть разочарование от поездок в и из этих аэропортов. Но новое поколение самолетов с В/КВП могут, как минимум, остановить тенденцию к гигантизации новых аэропортов, расположенных на все большем удалении от городов, которым они призваны служить, за счет увеличения пропускной способности существующих аэропортов и одновременном снижении шума и неудобств, наносимых по соседству.

Если эта точка зрения верна, то само собой разумеется, что деньги, необходимые для разработки третьего лондонского аэропорта — там, где он расположен — было бы лучше потратить на развитие, в том же масштабе времени, настоящего авиалайнера с В/КВП. В Великобритании из нескольких конструкций на стадии проектирования HS.141 является одним из наиболее перспективных, а также является относительно продвинутым на этапе определения концепции.

Термин СВ/КВП используется для обозначения воздушного судна, который обладает возможностью вертикальных (В) взлета и посадки, но, вероятно, будет использоваться также в режиме короткого взлета и вертикальной посадки (STOVL/СКВВП) — то есть, делая короткий разбег и вертикальную посадку, и тем самым достижения улучшения экономики. Эти меры экономии получены, потому что самолет с установленной тягой достаточной, чтобы поднимать вертикально с определенным весом; возможен взлет и с большим весом, если крылья самолета позволяют выполнить подъем при коротком взлете. Многие из преимуществ В/КВП могут быть востребованы для самолетов короткого взлета и посадки (т.е. таких, которые не имеют возможности выполнять вертикальные взлет и посадку), но по мнению Hawker Siddeley любой новый проект в этой категории, предназначенный для эксплуатации к концу этого десятилетия, должен иметь, по крайней мере, потенциал развития для полного применения В/КВП, даже если изначально только используется режим КВП. Это лежит в основе философии HS.141.

Разнообразие конфигураций

Многие конфигурации самолетов В/КВП были спроектированы и даже построены в форме прототипов в течение последних нескольких лет. Хотя некоторые из этих конфигураций может быть отклонено как непрактично для дальнейшего развития, несколько альтернативных направлений развития остаются открытыми для конструкторов. В целом, их можно разбить на три группы в зависимости от способа получения подъемной силы: от роторов; крылатого типа с поворотными винтами; крылатого типа с вентиляторами. Все они в той или иной форме используют систему увеличения подъемной силы. Существует и еще одна группа на основе аэродинамической подъемной силы, но она может диспользовать только режим КВП, если ей в той или иной форме не помогала система увеличения подъемной силы, такая как отклонение воздушного потока от винтов.

Конструкторы Hawker Siddeley изучили широкий спектр конфигураций с возможностями полного «В», такие как винтокрыл, поворотное крыло, поворотный ротор и ротор с регулируемой циркуляцией, а также тип с подъемными вентиляторами, представленный HS.141. Основные параметры последней упомянутой конфигурации были определены спецификацией выпущенной в 1969 году комитетом по определению требований к транспортной авиации (TARC — Transport Aircraft Requirements Committee) — официальным органом, ответственным за координацию работ по новым гражданским самолетам в Великобритании. Выпущенное краткое изложение требований запрашивало исследования на 100-местный самолет вертикального взлета и посадки с дальностью 450 миль (725 км). Выполненные Hawker Siddeley сравнительные исследования привели после некоторых ранних сомнений по поводу уровня шума, развеянных работами Rolls-Royce над проектом RB.202, к выбору принципа подъемных вентиляторов. Rolls-Royce RB.202 или двигатель аналогичного типа, является ключом к достижению приемлемого уровня шума с помощью подъемных вентиляторов. Но это не только низкий уровень шума установленных двигателей, что делает авиалайнер с В/КВП все более и более привлекательным. Кроме того, он может предложить высокие скорости подъема и снижения, которые позволят свести к минимуму площадь, над которой шум является помехой.

Решив, что подъемные вентиляторы были предпочтительным методом достижения возможности вертикальных взлета и посадки, конструкторы Hawker Siddeley продолжали изучать различные возможные конфигурации планера как для кратких требований TARC, так и для других категорий самолетов. Из этих исследований HS.141 стал наиболее экономически жизнеспособным, хотя расположение подъемных двигателей в обтекателях рядом с фюзеляжем производит некоторые осложнения по сравнению с использованием расположения гондол двигателей как на Dornier Do 31.

Как и следовало ожидать, на данном этапе проекта многие детали самолета еще предстоит завершить. Описание и иллюстрации, находящиеся на этих страницах, связаны с тем, что можно назвать «исходным» самолетом — в основе представления TARC на январь 1970 года. С тех пор были сделаны исследования, в которых были разнообразные размеры таких папраметры, как формы поперечного сечения и ширины фюзеляжа, геометрия уборки основных стоек шасси и габаритные размеры. Большой знак вопроса также висит над выбором силовой установки, в поле зрения настоящей ситуации была фирма Rolls-Royce, а точнее, номинальная мощность, которая, в конечном итоге, может быть доступна с двигателями либо от Rolls-Royce, так и других производителей. Количестве подъемных двигателей, требуемых для HS.141, может быть изменено.

Установка двигателя в такие самолеты, как HS.141 имеет гораздо большее значение для конструкции планера, чем в более ортодоксальных авиалайнерах. До 15% по весу и на 35% от стоимости окончательного самолета может быть ограничено силовой установкой, ее расположением и монтажом. Выбор двигателей для таких самолетов зависит не только от тяги, но и способности обеспечить в режиме ВВП управляемость и безопасность.

Ответ Hawker Siddeley

HS.141 является обычным монопланом с низким расположением крыла с умеренной стреловидностью крыла и хвостового оперения. Его единственная необычная особенность, в той мере, в какой она имеет отношение к конструкции, является установка спонсонов или обтекателей по всей длине фюзеляжа с каждой стороны для размещения подъёмных вентиляторных двигателей. В данном самолете по восемь двигателей расположены с каждого борта фюзеляжа: четыре перед носовой и четыре после кормовой части крыла. Предлагаемый удлинённый вариант вместимостью до 150 пассажиров имеет 20 двигателей (по 10 с каждой стороны), в то время как варианты КВП рассматривались с четырьмя, шестью, восемью и двенадцатью двигателями.

общая схема «исходного» HS.141; справа внизу вариант с удлиненным фюзеляжем длиной 135 фт 2 дйм (41,2 м)

Маршевых двигателей располагаются в обычных подкрыльевых пилонах и в данном самолете эта силовая установка требует тягу около 27000 фнт (12250 кг). Проект Rolls-Royce в этом диапазоне мощнестей — RB.220, в то время как французской альтернативой может быть предлагаемый компанией SNECMA двигатель M.56 — «10-тонный» коммерческий двигатель.

испытания модели HS.141 в аэродинамической трубе

Вариант HS.141, показанный здесь имеет фюзеляж с шириной, определенной установленными в ряд пятью сиденьями, но широкий фюзеляж с сиденьями расположенными по шесть в ряд также был исследован. Основной салон предусматривает размещение 102 пассажиров по пять в ряд с шагом кресел 32 дюйма (0,81 м) и увеличением вместимости до 119 пассажиров с шагом кресел в 29 дюймов (0,71 м). Багажные контейнеры будут специально размещены в расположенном под полом пространстве, сдвигая в сторону направляющие.

сравнение шумового следа с воспринимаемым уровнем шума в 90 дБ (т.е. область вокруг и под самолетом, который создает шум такого уровня и выше) для обычного транспорта сегодня и СКВП и СВВП будущего. Значение нового класса самолетов в связи с этим основанием ясно показано на рисунке слева. Ниже на рисунке показано общее расположение силовой установки HS.141

В то время как режим эксплуатации таких самолетов, как HS.141, будет предметом многих дальнейшего изучения и исследования в последующие годы, Hawker Siddeley показывает, что для минимального уровня шума вокруг аэропорта, максимальная подъемная тяга будет использоваться при взлете только на высоте до 250 фт (76,2 м). Чтобы избежать ограничения не превышение шума на границах населенных пунктов мощность затем будет сокращено до 83% на оставшеюся части набора высоты.

Переход вперед от вертикального режима начнется на высоте 1000 футов (305 м) наклоном вентиляторных двигателей, и самолет будет продолжать ускоряться, поднимаясь до 2000 фт (610 м), при помощи тяги маршевых двигателей. На последней высоте должна быть достигнута эквивалентная воздушная скорость в 168 узлов (310 км/ч) и самолет бы тогда полностью перешел на создание подъемной силы с помощью крыла: подъемные двигатели прекращают работу, впускные и выпускные створки закрываются, освобождая верхние и нижние стороны спонсонов.

кривые грузоподъемность-дальность для HS.141 использующего высокоскоростной (вверху) и дальнего действия (внизу) крейсерские режимы. Преимущества использования режима короткого взлета явно показаны на схемах

Аналогичным образом, при подходе к посадочной площадке подъёмные вентиляторы начинают работу на высоте 2000 фт (610 м) и на расстоянии 4 мили (6,4 км) от точки посадки. Допуская одну минуту для запуска и проверки двигателей, замедляющий переход начнется на высоте 1000 фт (305 м) на расстоянии 2650 фт (808 м). Затем высота будет сохраняться почти до подхода к посадочной площадке, опускаясь с начальной высоты в 800 фт (244 м) с вертикальной скоростью сокращающейся от первоначальных 35 фт/с (10,7 м/с) до 10 м/с (3,05 м/с), когда высота HS.141 составляла 100 фт (30 м) над уровнем площадки. Переход и посадка будет занимать полторы минуты.

Проблемы управления

Наиболее нетрадиционный и наиболее сложный аспект конструкции HS.141 заключается в его системе управления. Самолет имеет обычные элероны, рули высоты и руль направления, которые теряют свою эффективность с падением скорости ниже минимального значения эволютивной скорости (минимально допустимая скорость при сохранении управляемости) в обычной полете, в котором подъемная сила вырабатывается с помощью крыла. Для вертикального и очень медленного поступательного движения используются подъёмные вентиляторные двигатели, обеспечивающие управление и выполняющие те же функции, что и «вытяжные трубы», используемые для управления на Harrier-е. Это требует дифференцированной работы двигателей как с точки зрения тяги, так и вектора тяги.

Для управления по тангажу используется дифференцирования тяги между носовыми и кормовыми двигателями, в то время как управление по крену происходит дифференцированием тяги между левыми и правыми двигателями. Управление по рысканию требует дифференцирования наклона двигателей: так тяга одних двигателей отклоняется вперед, тогда как в то время как другие наклонены, чтобы направить тягу назад. Как уже отмечалось, для ускорения или торможения все двигатели отклонены вместе назад или вперед. Еще одним следствием использования двигателей для целей управления является очень быстрое реагирование на требуемые изменения тяги.

Учитывая тот факт, что действие различных режимов управления будет необходимо в совокупности, то необходима сложная система для преобразования требований пилота в правильную реакцию двигателей. Hawker Siddeley предлагает использовать необходимую для маневрирования автоматическую систему стабилизации с электрической передачей сигналов в нормальном режиме и возвратом к непосредственному механическому приводу после отказа любого из каналов автостабилизации. Выходные сигналы системы управления поступают в устройства управления питанием трех групп подъёмных вентиляторов и в мультиплексируют механизмы наклона приводов на противоположных сторонах самолета.

дифференцирование тяги и наклона подъемно-вентиляторных двигателей будет использоваться для управления HS.141 при низких поступательных скоростях

Дальнейшее осложнение возникает в связи с необходимостью разработки защиты от возможных сбоев системы. Повреждение любого из подъемных вентиляторов во время критических этапов взлета и посадки во избежание асимметричной тяги потребуют немедленной остановки его коллег по другую сторону самолета. Такие силы вполне могут быть усугублены любым изменением, которое в настоящее время используется в целях управления в момент отказа двигателя. Из-за скорости реакции необходимой в ситуации такого рода, у автоматической системы, вероятно, возникнет необходимость проверки каждого двигателя на отказ и принятич соответствующих мер, чтобы сохранить контроль.

В связи с необходимостью рассчитывать на «удвоенный выход» («two out») требуется избыток тяги с лишним весом для вертикального режима, основанный на мощности 14 подъемных вентиляторов в данном HS.141. Hawker Siddeley предложил для RB.202-25 тягу в 10300 фнт (4670 кг). Хотя этот двигатель может быть увеличен, чтобы дать тягу от 10000 до 22000 фунтов (4535 — 9070 кг), и Rolls-Royce имел в виду его как 13000 фнт (5900 кг) силовую установку. В предполагаемой оценке Hawker Siddeley их HS.141 имеет тяговооружённость 1,16 : 1 с двумя поврежденными двигателями.

В то время как режим эксплуатации СВВП установил границы, в которых HS.141 и был спроектирован; его конструкция переносит нагрузки с весом, превышаюшим на 8% максимальный для данного режима. Это позволит улучшить экономию, когда воздушное судно эксплуатируется в режиме короткого взлета и вертикальной посадки. Планер будет рассчитан на высокую крейсерскую скорость в 0,85 Маха на высоте 21600 фт (6583 м), что дает дальность в 450 миль (724 км) при вертикальном взлете с 102 пассажирами. Несколько лучшая дальность возможного применения в крейсерской режиме максимальной дальности при числе Маха 0,8 на высоте 28000 фт (8535 м).

рисунки взлета, полета и захода на посадку авиалайнера Hawker Siddeley HS.141

В рамках развития HS.141 компания Hawker Siddeley провела обширные исследования в аэродинамической трубе и на моделях, и эти исследования продолжаются. В масштабе 1/10 модель с двигателем, используемая в исследованиях в аэродинамическиой трубе, имеет вентиляторы с индивидуальным приводом, а также приборы для измерения характеристик двигателей и аэродинамических характеристик во всем диапазоне скоростей. Работа продолжается с финансированием из частных источников, но чтобы самолету достичь состояния производства потребуется помощь правительства. Компания считает, что HS.141 может быть технически готов к эксплуатации в 1978-79 гг., а расходы на запуск самолета в производство (планер плюс подъёмные вентиляторные двигатели) оцениваются примерно в £200 млн. При этом исключаются затраты на необходимую инфраструктуру, но, как предполагалось ранее, концепция СВВП представляется сейчас стоящей, даже если эксплуатация будет ограничена первоначально существующими аэропортами. Решимость устремляться вперед совершенно не должно зависеть от системы новых аэропортов для самолетов с укороченным пробегом, вертикальным взлетом или другие «деловые центры» территорий аэропортов и если принимать его, то со временем HS.141 сможет проявить себя истинным «уменьшителем аэропортов».

фотографии моделей HS.141

Некоторые проекты Hawker Siddeley самолетов В/КВП

D.H.129	проект 1961-2 разрабатывался в соответствии с натовской спецификацией 4 основных военных требований НАТО в кооперации с Nord Aviation (Франция) и Bell (США). Конфигурация высокорасположенного крыла с подъемными двигателями в крыльевых пилонах и маршевые двигатели в подкрыьевых пилонах
HS.133	100-местный гражданский воздушный транспорт с подъёмными вентиляторными двигателями, оживальным треугольным крылом и двигателями RB.202 в фюзеляжных спонсонах
HS.139	100-местный гражданский воздушный транспорт с подъёмными вентиляторными двигателями, использующий компоновку, аналогичную D.H.129
HS.140	5-местный многоцелевой и исследовательский самолет с одним вентилятором для создания подъёмной силы
HS.141	100-местный гражданский воздушный транспорт с подъёмными вентиляторными двигателями, малой стреловидностью крыла и двигателями RB.202 в фюзеляжных спонсонах
HS.145	Административный самолет с подъёмными вентиляторными двигателями
HS.681	Военно-транспортный СВ/КВП предназначенный для поддержки Harrier/HS.1154 Королевских ВВС. Высокоплан с четырьмя двигателями в подкрыльевых пилонах с возможностью изменения вектора тяги
HS.803	HSA Woodford: проект гражданского авиалайнера с использованием роторов с регулируемой циркуляцией разработки Национального газотурбинного института
HS.807	HSA Woodford: проект применения подъемных двигателей RB.162 на HS.125
HS.810	HSA Woodford: проект 100-местного гражданского авиалайнера в соответствии с кратким изложением требований комитета по определению требований к транспортной авиации, использующий ротор с регулируемой циркуляцией на конце каждой консоли крыла, и управляемый двигателями RB.162 в пилонах на законцовках крыла

художественное представление проекта HS.803

Двигатель Rolls-Royce RB.202

Разработка технического проекта была начала Rolls-Royce Ltd. в Дерби около пяти лет назад с целью разработки малошумного подъемного двигателя. Компания уже имела опыт создания реактивных подъемных двигателей в виде своих оригинальных работ на двух «Летающих стендах» и в строительстве RB.108 и RB.162. Эти два двигателя были чистыми турбореактивными двигателями, предназначенными для работы в вертикальном режиме при установке в таких самолетах, как Short SCI, Dassault Mirage III-V, Dornier Do 31 и VAK 191B. Эта линия развития была продолжена и в финансируемой правительством США программе сотрудничества с Allison. Некоторые детали этого совместного двигателя доступны; он предназначался RB.198 или XJ99 и одним из возможных применений был проектируемый американо-немецкий истребитель AVS. Скорее всего чуть дальше англо-американских работ по программе.

RB.202 отличается от ранних турбовентиляторных двигателей тем, что в качестве основной цели разработки был низкий уровень шума в сочетании с высокой надежностью и малой массой смонтированной установки. Двигатель имеет отсек турбокомпрессора аналогичный RB.162, одноступенчатую турбину высокого давления и одну ступень вентилятора, приводимого в движение трехступенчатой турбиной низкого давления. Приведенный в статье рисунок дает представление об очень коротком и широком двигателе, диаметр которого больше длины.

компоновка HS.141, на схеме хорошо показано размещение силовой установки

Скорость реактивной струя выходящих газов имеет важное значение для уровня шума и у RB.202 эта скорость составляет 640 фт/с (195 м/с), по сравнению с 2170 фт/с (661 м/с) у RB.162. Двигатель RB.202-31 с тягой в 13000 фнт (5900 кг) имеет наружный диаметр 75,1 дм (1,9 м) при длине в 45,4 дм (1,15 м) со степенью двухконтурности 9,5:1. Удельная тяга (на единицу веса) 15:1 сравнима с 16:1 у RB.163-81.

Двигатель достиг стадии разработки планов реализации проекта, но дальнейшие работы теперь зависят от результатов недавнего кризиса компании Rolls-Royce. Ранее компания установила 1976 год в качестве целевой даты для двигателей, которые будут доступны для прототипов СКВП.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Обозначение: HS.141

Силовая установка: два маршевых турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce RB.220 мощностью 27000 фн (12250 кг) и 16 подъемных вентиляторных двигателей Rolls-Royce RB.202 мощностью 10300 фн (4670 кг).

Размеры:

размах крыла 75 фт 0 дйм (22,86 м)
площадь крыла 1060 фт² (98,47 м²)
относительное удлинение крыла 5,3:1
стреловидность 28° по линии четверти хорд
общая длина 120 фт 2 дйм (36,63 м)
максимальный диаметр фюзеляжа 11 фт 3 дйм (3,43 м)
максимальная внутренняя ширина салона 10 фт 8 дйм (3,25 м)
общая высота 29 фт 10 дйм (9,00 м)
размах хвостового оперения 32 фт 10 дйм (10,00 м)
общая площадь стабилизатора и руля высоты 239 фт² (22,20 м²)
общая площадь киля и руля направления 145 фт² (13,47 м²)

Вес:

расчётная взлётная масса 134200 фнт (60872 кг)
максимальная масса в режиме вертикального взлета 124200 фнт (56336 кг)
расчетная посадочная масса 118000 фнт (53524 кг)
максимальная масса без топлива 110300 фнт (50031 кг)
масса топлива 33500 фнт (15195 кг)

Летные характеристики:

проектная крейсерская скорость 375 уз (695 км/ч)
проектное крейсерское число маха 0,85
проектная максимальная скорость 435 уз (806 км/ч)
проектное максимальное число маха 0,92
дальность с максимальной полезной нагрузкой (СВВП) 400 ст миль (644 км)
дальность полета с максимальной полезной нагрузкой (СКВВП) 1200 ст миль (1931 км)

источник: «HS.141. The airport shrinker» Air Enthusiast 06/1971

alternathistory.com

Истребитель Hawker Sea Hawk (Великобритания)

Группа конструкторов, которой руководил Сидней Камм (Sydney Camm), убрала радиальный поршневой двигатель из носовой части Fury, перенесла вперед кабину пилота и поместила турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene в средней части фюзеляжа. Воздухозаборники находились по бокам фюзеляжа, а сопло турбореактивного двигателя выходило прямо из хвостовой части самолёта. Однако, после дополнительных исследований, было решено несколько видоизменить конструкцию: двигатель получил новое раздвоенное сопло с выходом газов в задней части каждого корня крыла, в передней части корней крыльев разместили треугольные воздухозаборники. Предложенные изменения позволили разместить запас топлива в передней и задней частях фюзеляжа и стабилизировать центр тяжести самолета, обеспечив равномерный расход топлива из всех емкостей. Окончательный проект был представлен в декабре 1944 года и получил обозначение P.1040.

В целях удешевления производства новый самолёт получил крыло с прямолинейными кромками. Хвостовое оперение было приподнято для исключения воздействия на него раскаленных газов из сопел двигателя. Еще одной особенностью машины было использование трехстоечного шасси с носовой стойкой – первый опыт применения такой конструкции шасси компанией Hawker. Самолёт, который изначально предназначался для Королевских ВВС Великобритании, планировалось оснастить четырьмя 20-мм пушками Hispano Mark V. Однако военные не проявляли особенного интереса к новому истребителю: война подходила к концу, а у Королевских ВВС и ВМФ в работе уже были проекты перспективных реактивных самолётов. Несмотря на это, в октябре 1945 года, компания Hawker начала сборку первого опытного образца.

К тому времени Королевские ВВС Великобритании полностью утратили интерес к новой разработки компании Hawker. Руководство ВВС посчитало, что в ближайшем будущем в небе вряд ли появится самолёт, сравнимый с Gloster Meteor и сделало ставку исключительно на него. Компания Hawker, столкнувшаяся с резким падением спроса на ее самолёты с поршневыми двигателями, оперативно внесла изменения в проект P.1040 и в январе 1946 года, предложила его Королевскому ВМФ Великобритании в модификации палубного истребителя.

Флотское руководство заинтересовалось новой машиной и заказало три опытных образца для проведения испытаний. Первый опытный образец, который к тому времени уже находился в производстве, поднялся в воздух 2 сентября 1947 года. Ровно год спустя, 3 сентября 1948 года, первый полёт совершил второй прототип, который имел складывающиеся крылья, тормозной гак и был оснащен полным комплектом вооружения. Испытания второго прототипа на авианосце выявили необходимость увеличения размаха крыльев и удлинения тормозного гака.

Первые серийные истребители получили обозначение Sea Hawk F.1 и поступили на вооружение в 1953 году. Только 30 из них было произведено на заводе Hawker. В дальнейшем, производство было передано дочерней компании Armstrong Whitworth Aircraft, т.к. головное предприятие было сосредоточено на разработке и производстве перспективного самолета Hawker Hunter. Следующей модификацией Hawker Sea Hawk стал истребитель Hawker Sea Hawk F.2, оснащенный усиленными элеронами. Дальнейшие модификации были направлены на усиление конструкции крыльев и увеличение бомбовой нагрузки на внешних точках подвески. В результате появились истребители-бомбардировщики версий FB.3 и FGA.4.

В 1954 году сразу в нескольких странах появились боевые самолёты, способные преодолевать звуковой барьер в горизонтальном полете. На этом фоне перспективы истребителя Hawker Sea Hawk, оснащенного турбореактивным двигателем центробежного типа с ограниченными возможностями, выглядели весьма призрачными. Однако, с появлением нового двигателя Rolls-Royce Nene 103, развивавшим тягу 2460 кг, появилась возможность несколько улучшить характеристики самолета. Около 50 самолетов модификации Hawker Sea Hawk FB.3 и несколько машин версии Hawker Sea Hawk FGA.4 были переоборудованы и оснащены новыми двигателями Nene 103, получив обозначение Hawker Sea Hawk FB.5. Также было построено 87 новых самолётов, оснащенных двигателями Nene 103 и получивших обозначение Hawker Sea Hawk FGA.6. Увеличение тяги двигателя было незначительным для улучшения скоростных характеристик самолета, но позволило повысить уровень безопасности при осуществлении полётов с авианосцев.

Вскоре палубным истребителям Hawker Sea Hawk Королевских ВВС Великобритании пришлось принять активное участие в боевых действиях в ходе Суэцкого кризиса 1956-1957 годов. Истребители, базировавшиеся на британских авианосцах, наносили удары по египетским аэродромам, железным дорогам и системам ПВО. Они стали основными самолетами Великобритании, принимавшими участие в этом вооруженном конфликте, поскольку более новым боевым машинам Hawker Hunter, базировавшимся на Кипре, не хватало дальности полета для осуществления операций. В результате действий египетской ПВО было потеряно два самолёта Hawker Sea Hawk, еще несколько были повреждены, но в целом, опыт боевого применения истребителей был признан успешным.

В середине 1950-х интерес к палубному истребителю Hawker Sea Hawk проявили Голландия и Западная Германия. Вскоре самолёты поступили на вооружение флотов этих стран, где эксплуатировались до середины 1960-х. В Великобритании истребители были сняты с вооружения в 1960 году и окончательно списаны из резерва в период до 1969 года. Дольше всех, с 1960 до 1983 года, эксплуатировал самолеты Hawker Sea Hawk ВМФ Индии, успешно применявший их в ходе Индо-пакистанской войны 1971 года.

Изображенный на фотографиях истребитель Hawker Sea Hawk FB.6 был построен в 1956 году и нес службу в Королевском ВМФ Великобритании до середины 1960-х. После списания со службы и смены нескольких владельцев, этот самолёт занял место в коллекции авиационного музея в Гатвике (Gatwick Aviation Museum), где находится и по сей день. Самолёт окрашен в цвета 899-й эскадрильи, которая базировалась на авианосце HMS Eagle и принимала участия в боевых действиях во время Суэцкого кризиса.

Палубный истребитель Hawker Sea Hawk, спроектированный в 1944 году, выпускавшийся до 1961 года и находившийся в строю до 1983 года, стал одним из самых успешных европейских боевых самолётов своего времени. За весь период производства было построено 542 машины. Дальнейшим его развитием стал Hawker Hunter — популярнейший истребитель 1950-х, имевший еще больший успех на мировом рынке вооружений.

Модификации
Sea Hawk F.1 — первый серийный морской истребитель.
Sea Hawk F.2 — модификация Sea Hawk F.1 с именными крыльями.
Sea Hawk FВ.3 — вариант Sea Hawk F.2 в роли истребителя-бомбардировщика с 2-ми ПТБ и дополнительными подвесками для бомб.
Sea Hawk FGA.4 — штурмовик на основе Sea Hawk FВ.3 с новым двигателем Nene RN.4 Mk.101, c дополнительными подвесками для установки бомб и НУР.
Sea Hawk FВ.5 — истребитель-бомбардировщик на основе Sea Hawk FGA.4 с новым двигателем. Sea Hawk FGA.6 — модернизированный вариант штурмовика Sea Hawk FGA.4. 14 машин поставлялись для Индии.
Sea Hawk F.50 — версия Sea Hawk FGA.6 для ВМС Германии, с установкой AIM-7 и AIM-9.
Sea Hawk F.100 — версия Sea Hawk FGA.6 для ВМС Германии, оптимизированная для наземного базирования.
Sea Hawk F.101 — всепогодный вариант Sea Hawk F.100.

Тактико-технические характеристики Hawker Sea Hawk F.1
Размах крыла, м 11,89
Длина, м 12,09
Высота, м 2,64
Площадь крыла, кв.м. 25,83
Тип двигателя 1 ТРД Роллс-Ройс Nene RN.4 Mk.103
Тяга нефорсированная, кгс 2360
Вес пустого самолета, кг 4340
Максимальный взлетный вес, кг 7350
Максимальная скорость, км/ч 964
Практическая дальность с ПТБ, км 2250
Дальность действия, км 460
Максимальная скороподъемность, м/мин 1737
Практический потолок, м 13565
Экипаж, чел 1
ВооружениеПушки: 4×20 мм, боезапас — 200 сн/ствол
Подвесное вооружение:
Бомбы: 2x 220 кг или
НАР: 10x 76 мм

по материалам сайта «Журавль в небе»

www.dogswar.ru

Авиа Бизнес Групп | Аренда самолета Hawker 900 XP, бизнес авиация, лиарджет в лизинг

Самолёт Hawker приятно удивит внушительными размерами, увеличенной дальностью полёта, надёжностью, безупречным обслуживанием и комфортом.

Hawker 900XP — это просторный конференц-зал в воздухе, заслуженно пользующийся репутацией одного из самых запрашиваемых самолетов бизнес-авиации. За счет своей универсальности и безупречной динамики полёта Hawker особенно удобен для бизнес-путешествий.

Аэропорт базирования- Внуково.

Салон — 8 мест.

— Электрическая розетка для портативного компьютера, спутниковый телефон/факс
— 2 LCD-монитора, CD, DVD, планшет iPad, наиболее передовая технология Air Show
— Полностью оснащённая кухня (VIP кейтеринг — холодная и горячая кухня), туалетное помещение

Общие характеристики
Возможное кол-во пассажиров	8 человек
Экипаж, чел.	2
Пассажировместимость, чел.	8
Летные характеристики
Крейсерская скорость	850 км/ч (Mach 0,80)
Макс. дальность полета,	5.463 км (2,950 морских миль)
Макс. Высота полета	12.497 м (41,000 футов)
Характеристика салона
Высота салона	1,75 м (5,75 футов)
Объем багажного отделения	1,4 m3 (49,5 футов3)/ 180 кг

Самолет хокер – Hawker 800 — Википедия