Самолет ту 104 – легендарный реактивный лайнер, история создания, конструкция, модификация, ттх

Содержание

катастрофы которых хотелось бы избежать

Ту-104 – первый в СССР реактивный пассажирский самолет, который сняли с производства всего через пять лет после выпуска. Причиной тому стало огромное число смертоносных катастроф.

Разработка 104 модели КБ Туполева

Работы по проектированию пассажирского самолета нового типа (реактивного) начались еще до того, как Совет Министров официально поручил это конструкторскому бюро. Первые чертежи были подготовлены к 1952-1953 годам. Новая разработка получила увеличенный диаметр фюзеляжа, а крыло было перемещено ниже. Остальная конструкция проектировалась на основе удачной модели бомбардировщика Ту-16. Новый реактивный лайнер получил индекс 104, а в первых чертежах фигурирует как Ту-2АМ-3-200. К слову, все следующие разработки конструкторского бюро Туполева получали трехзначный индекс с четверкой в конце.

Создание самолета и подготовка пилотов

Разработали 104 модель достаточно быстро: самолет по чертежам 1953 года впервые поднялся в воздух летом 1955. Заводские испытания машины, которая уже к осени того же года будет принята в эксплуатацию и станет первым советским реактивным самолетом, начались на московском аэродроме в Жуковском.

Освоение новой модели и внедрение в постоянную эксплуатацию требовало перестройки всей структуры аэродромов. Специально для Ту-104 проводилась реконструкция взлетно-посадочных полос: их длина увеличивалась, а покрытие – улучшалось. С появлением реактивного самолета начали появляться и специальные автомобили для заправки, тягачи, машины для подзаправки водой и кислородом, багажные автомобили, автолифты и самоходные трапы. Тогда же в аэропортах начала работать привычная для современного человека система продажи билетов, регистрации багажа, появились автобусы, которые доставляли пассажиров к трапу.

Ту-104 – это новый уровень комфорта для пассажиров. В отличие от предшественников, на его борту были установлены новые кресла с анатомической спинкой и регулировкой по высоте. На борту пассажирам предоставлялись напитки и горячее питание, а стюарды проводили обязательный инструктаж по безопасности перед вылетом. Именно Ту-104 стал первым самолетом, где был введен привычный сегодня стандарт обслуживания.

Часть пилотов на реактивный самолет перешла с Ту-16 – базы для разработки Ту-104. Этим людям не требовалась переквалификация. Другие пилоты какое-то время переучивались на переоборудованных Ил-28.

Первый пассажирский рейс 104-я модель конструкторского бюро Туполева совершила 5 ноября 1955. Год спустя самолет вышел на международный уровень. Во время визита Никиты Хрущева в Лондон туда же прилетели три новых самолета. Тогда это произвело настоящий фурор, а Ту-104 стал гордостью СССР.

Участие в военно-космической программе

Три Ту-104 были переоборудованы для тренировки будущих космонавтов. Самолет пускали по нисходящей параболе, а экипажем поддерживалась нулевая перегрузка, что создавало эффект состояния невесомости. Именно на этой модели проходила подготовка к выходу в открытый космос Андрея Леонова, здесь же тренировались участники лунной программы СССР.

Первые проблемы в эксплуатации

С самого начала стало понятно, что реактивный самолет очень тяжел в управлении, неустойчив в полете, со значительным отказом систем и установленного оборудования, повержен раскачке. Иногда пассажирский лайнер очень быстро набирал высоту при сильном подъеме, а потом падал в практически отвесное пике. Серьезной недоработкой разработчиков, предполагавших, что самолет будет летать на больших высотах, было и то, что при попадании машины в сложное положение АГД просто «выбивало», а у пилотов не было возможности выровнять лайнер.

Авиационные происшествия с ТУ-104

Аварийность новой машины, которая делалась в спешке, по современным меркам превышала все разумные границы. Статистика катастроф Ту-104 ужасает. За всю историю полетов аварии случались с 37 лайнерами, а это 18% от общего числа выпущенных машин. Это худший показатель среди советских самолетов. Но все же в полете Ту-104 вел себя приличнее, чем его английский конкурент – «Комет», который разваливался прямо в воздухе из-за чрезмерных нагрузок на небрежно спроектированные фюзеляжи.

Потери случались в основном по вине летного состава (53% катастроф Ту-104), чуть больше трети случаев стали последствием отказа техники и оборудования (35%). Неизвестны точные причины только 6% происшествий с Ту-104.

Первая катастрофа (1958)

Первое происшествие с Ту-104 случилось в 1958 году под Хабаровском. Самолет выполнял пассажирский рейс по маршруту Хабаровск-Иркутск-Москва, но через полчаса полета вошел в штопор и упал в тайгу. Диспетчеры поняли, что самолет столкнулся с серьезными проблемами в воздухе, но уже через несколько секунд связь прервалась. Катастрофа Ту-104 в 1958 году унесла жизни 64 человек – всех, которые находились на борту. Самолет взорвался при ударе о густой лес, машина была полностью разрушена. Разброс обломков составил почти полкилометра. Следственная комиссия назвала причиной катастрофы самолета Ту-104 потерю управления из-за сильной турбулентности на большой высоте.

Турбулентность в Чувашской АССР (1958)

Другая катастрофа Ту-104 произошла с делегацией китайских и северокорейских активистов комсомола, которые направлялись из Пекина в Москву через Омск. В посадке в конечном пункте диспетчеры отказали из-за неблагоприятных погодных условий, так что лайнер направился на запасной аэродром в Горьком. Там тоже нельзя было совершить посадку, а после Казани диспетчеры сказали следовать в Свердловск. В это время Ту-104 попал в мощный восходящий поток воздуха и перешел в вертикальное пикирование. Пилоты сделали все возможное для спасения пассажиров – на высоте в две тысячи километров членам экипажа удалось немного выровнять борт.

Вскоре все же стало понятно, что самолет обречен. В катастрофе Ту-104 Кузнецов (командир экипажа) продолжал без паники комментировать все происходящее и приказал передавать его слова на землю. Самолет врезался в землю рядом с железнодорожной станцией Апнерка в Чувашской АССР. Случайным свидетелем трагедии стал экипаж Ил-14, который и сообщил в Казань, что видит горящий самолет на земле.

Причинами катастрофы позже назвали несовершенство конструкции самолета. Переданная командиром борта информация позволила внести некоторые изменения, вследствие чего склонность лайнера к подхвату воздушным потоком была уменьшена. Трагедии с теми же причинами в дальнейшем уже не происходили, но катастрофы Ту-104 на этом не закончились. Причины дальнейших происшествий были уже другие.

Катастрофа Ту-104 под Свердловском (1960)

Самолет выполнял рейс по маршруту Свердловск – Владивосток через Омск, Новосибирск, Читу, Хабаровск. Причинами трагедии стала неправильная работа бортового оборудования. В результате аварии погибли все, кто был на борту, а именно 108 человек.

Происшествие в Одессе (1961)

Другой Ту-104 потерпел катастрофу при посадке в Одессе в 1961 году. К счастью, обошлось без такого большого количества жертв, как в предыдущий раз. Погиб один человек, еще десять были ранены. Лайнер летел из Ленинграда. Ожидалась нормальная погода, но при подлете выяснилось, что над Одессой сгустились тяжелые облака, приближалась гроза. Самолет врезался в 6 опор огней приближения, здание БПРМ, лайнер откинуло в лесополосу, он врезался носом в землю и загорелся. Пассажиров оперативно эвакуировали, но часть экипажа получила ранения. Позднее штурман скончался в больнице.

Катастрофа под Москвой (1962)

Борт проходил плановое техническое обслуживание, после которого были назначены летные испытания. В день полета на борту находились шесть техников и пять членов экипажа. Лайнер совершил разбег и начал подниматься, но ушел в крен, зацепив землю. От удара его развернуло, затем 104 модель врезалась в деревья, полностью сгорела и разрушилась. Погибли все, находившиеся на борту. Причиной аварии позже назвали неправильный монтаж системы управления.

Катастрофа под Красноярском (1962)

Рейс выполнялся из Хабаровска в Москву с несколькими остановками. В какой-то момент пилоты перестали отвечать на запросы диспетчера. Сомнения в том, что самолет не долетит до конечного пункта закрались уже тогда — уж слишком много было трагедий с этим лайнером. Катастрофа Ту-104 под Красноярском все же произошла. Экипажу удалось еще раз связаться с землей. Пилоты просили взволнованным голосом, чтобы наземные службы следили за ними. На заднем фоне уже слышался шум и грохот.

Лайнер упал возле села Вознесенка, в 28 км от аэропорта в Красноярске. Погибли все 84 человека, находившиеся на борту. По первоначальным сведениям разведгруппы и следователей, причинами катастрофы стали либо пожар, либо какое-то чрезвычайное происшествие в салоне. Но в то время на полигоне вблизи проходили учения. Позже было установлено, что именно это и стало причиной катастрофы Ту-104 под Красноярском. По официальным данным самолет сбили ракетой.

Авария при вылете из Внуково (1971)

Катастрофа Ту-104 во Внуково произошла вечером 10 октября 1971 года. Лайнер должен был направляться из Москвы в Симферополь, но сразу же после набора высоты упал на землю и полностью разрушился. В результате погибли все 25 человек, которые находились на борту. Проводилось расследование, которое установило, что причиной катастрофы самолета Ту-104 в этом случае стал взрыв бомбы на борту. Того, кто заложил бомбу, так и не нашли.

Катастрофа под Домодедово (1973)

Борт летел из Кутаиси в столицу СССР. В самолете находились 8 членов экипажа и 114 пассажиров. Небо было затянуто тучами, пилоты готовились к посадке, обмениваясь сообщениями с диспетчером аэропорта. В какой-то момент экипаж перестал отвечать, а спустя несколько минут случилась катастрофа. Ту-104 под Домодедово врезался в поле на 16 км западнее посадочной полосы. При падении лайнер порвал провода, что обесточило несколько деревень. Погибли все, находящиеся на борту. Эта загадочная катастрофа Ту-104 стала самой смертоносной в истории модели.

Происшествие в аэропорту (1973)

Спустя месяц снова произошла трагедия с Ту-104 в Москве. Рейс из Кутаиси при посадке врезался в землю и потерпел крушение. Погода был неблагоприятной, так что диспетчеры заранее предупредили, что посадку, возможно, придется осуществить в запасном аэропорту. После улучшения погоды (лайнер совершил посадку в Минеральных Водах в ожидании лучших условий) рейс направился в Москву. При посадке самолет увело вправо. Погибли 16 человек из 85. Причиной происшествия назвали неправильное решение командира рейса.

Попытка угона в Ленинграде (1973)

Рейс выполнял перелет из Ленинграда в Москву, но на девятой минуте полета к стюардессе обратился один из пассажиров. Это был 47-летний И. Бидюк. Он попросил пересадить его в первый салон, что и сделала стюардесса. Еще через несколько минут тот же пассажир снова подозвал стюардессу и передал ей письмо, которое велел передать экипажу лайнера.

В письме пассажир требовал направить самолет в столицу Швеции. После благополучной посадки он допускал возможность возвращения на родину, но только после личных переговоров в представителями партийной верхушки СССР. В том случае, если экипаж откажется следовать указаниям злоумышленника – он взорвет более двух килограммов взрывчатки, которую применяют в шахтах. Тогда стало ясно, что дальнейшая катастрофа Ту-104 под Ленинградом – это теракт.

Никаких инструкций для экипажа по поводу того, как действовать в таких случаях, тогда еще не существовало. Пилот принял решение о немедленном возвращении в Ленинград и тут же сообщил о происходящем на борту диспетчеру.

Бомба, которая был в руках у пассажира, была устроена таким образом, что срабатывала сразу же при отпускании кнопки, так что обезвредить злоумышленника не представлялось возможным. Именно поэтому бортмеханик начал убеждать Бидюка в том, что самолет разворачивается и направляется в Швецию.

Но преступник уже успел увидеть в иллюминаторы ленинградский аэродром. Он активировал бомбу. В какой-то момент пилотам удалось выровнять самолет, экипаж посадил лайнер на полосу, но возник пожар. Его быстро ликвидировали наземные службы аэропорта. От взрыва погибли два человека: член экипажа, который держал дверь кабины пилотов, и сам террорист.

Впоследствии всем членам экипажа были присвоены награды:

Командир борта В. Янченко награжден орденом Ленина и «Золотой Звездой» Героя Советского Союза.
Бортмеханик В. Грязнов – Герой СССР (посмертно).
Второй пилот – орден Красного Знамени.
Стюардессы – ордена Красной Звезды.

Ту-104 под Читой (1973)

Еще одна попытка угона имела место в 1973 году. Лайнер следовал из Москвы в Читу через Челябинск, Новосибирск и Иркутск. В Иркутске произошла смена пилотов и бортпроводников. Уже когда экипаж начал снижение из салона поступило требование сменить курс. Из самолета поступило несколько сигналов опасности, диспетчер запросил высоту, но ответа не последовало. Тогда же самолет пропал с радаров, превратившись в «облако». Несколько часов спустя обломки лайнера были обнаружены Ми-8. Погибли все, кто находился на борту (81 человек).

В ходе расследования было выяснено, что самолет разрушился еще в воздухе. Это могло произойти от взрывной декомпрессии в салоне. После завершения расследования было выявлено, что детонацию произвел один из пассажиров. Сопровождающий милиционер предпринял попытку обезвредить его, но умирающий террорист успел активировать бомбу.

Авария после вылета из Шереметьево (1976)

Рейс 2415 Аэрофлота направлялся в Ленинград, но вскоре после вылета вошел в крен. Скорость продолжала расти, а самолет все больше уходил в крен. Экипаж вывел самолет из падения с перегрузкой. Но выведя лайнер из одного крена, пилоты ввели его в другой. Самолет врезался в лес недалеко от деревни Клушино. От удара о землю произошел взрыв, все 73 человека погибли.

Катастрофы под Иркутском (63, 71, 76 г.)

Было три катастрофы Ту-104 под Иркутском – в 1963, 1971 и 1976 годах. В первом случае самолет с иностранцами на борту начал резко снижаться и перестал отвечать на сообщения диспетчера, после чего врезался в землю на территории аэропорта. В катастрофе выжили всего два пассажира (33 погибших) гражданства СССР.

В 1971 году в происшествии погибло больше людей. При посадке приборы показывали скорость неправильно, так что экипаж был дезинформирован. Самолет ударился о бетон взлетно-посадочной полосы, помчался «на брюхе». Фюзеляж частично разорвало, частично он сгорел. Весь путь самолета по полосе был усыпан обломками. В результате аварии погибло 97 пассажиров, треть из них скончались не от травм, а от угарного газа.

В 1976 году самолет несколько раз врезался в землю вблизи аэропорта, фюзеляж разорвало. В результате погибли восемь пассажиров и семь членов экипажа.

Катастрофа во Внуково (1979)

Катастрофа Ту-104 под Москвой (1979) унесла жизни 59 человек, еще 60 было ранено. Почти сразу же после того как самолет оторвался от ВПП, загорелся левый двигатель. Непонятно было, действительно ли произошло возгорание, или это только неполадка системы. Экипаж принял решение возвращаться в аэропорт. С одни двигателем лайнер плохо слушался, он помчался через лес, начал сбивать деревья, разрушаясь. Многие выжившие остались инвалидами.

Расследование обвинило в причинах катастрофы Ту-104 под Москвой в 1979 году командира лайнера, который при пилотировании принял неправильное решение. Однако сами члены экипажа считают, что причинами стали сильная изношенность самолета (этому Ту-104 было уже 20 лет) и взлет в неблагоприятных метеоусловиях. После катастрофы в ноябре того же года эксплуатация Ту-104 был прекращена.

Происшествие в Пушкине (1981)

Ту-104 уже сняли с регулярных пассажирских рейсов, но самолет все еще продолжал использоваться в советской авиации – этот факт временно полностью обезглавил Тихоокеанский флот, когда случилась катастрофа Ту-104 в Пушкине. Командование ВМФ СССР проходило учения в подмосковном городе. При вылете обратно в Ленинград самолет попал в режим сваливания и упал в 500 метрах от ВПП. Все погибли на месте. Неподалеку от места происшествия был найден техник, которого при взлете выкинуло через нос. Позднее он скончался в больнице.

Чудом избежали гибели начальник Тихоокеанского флота и командующий Камчатской флотилии. Первый вылетел другим рейсом в Североморск, где ему было разрешено проведать родственников, второй – полетел другим самолетом.

Другие происшествия с Ту-104

На этом смертоносные происшествия с моделью 104 не заканчиваются. Выше перечислены только некоторые аварии. Еще была катастрофа под Триполи (1970), где погибли 13 человек, под Софией (5 жертв), под Усть-Ордой (3 человека), авария в Ржевке (без погибших и пострадавших), трагедия в Свердловске (7 жертв) и так далее.

Причина всех неприятностей

После множества расследований и дополнительных испытаний удалось выяснить причины катастроф Ту-104. Самолет был реактивным и летал на больших высотах, при этом фюзеляж раздувался, а при посадке опадал. Постепенно начинали появляться трещинки. В конце концов самолет взрывался. Кроме того, чем меньше плотность воздуха, тем меньше устойчивость полета. На высоте бушуют мощные потоки воздуха, для которых закрутить самолет – проще, чем обычному ветру сорвать с дерева осенний лист. Устранили проблему просто – летать решили немного ниже, где атмосфера спокойнее.

Завершение эксплуатации самолета

Серийный выпуск Ту-104 прекратили в середине 1960-х. Тогда же началась разработка более совершенных лайнеров. В регулярных рейсах самолет использовался до 1979 года, окончательно его сняли после катастрофы, в которой погибла вся верхушка Тихоокеанского флота. В последний раз Ту-104 поднялся в воздух, когда осуществлялась перегонка самолета в музей гражданской авиации в Ульяновске в 1986 году. Опыт, полученный разработчиками при создании и введении в эксплуатацию Ту-104, позволил сконструировать более совершенный Ту-134, который используется в гражданской авиации до сих пор.

fb.ru

Туполев Ту-104. Фото, история и характеристики самолета Ту-104

После создания реактивного дальнего Ту-16, который является бомбардировщиком-ракетоносцем, КБ Туполева получило задание на постройку реактивного пассажирского лайнера Ту-104 (1953 год). Инженеры из ОКБ не стали тратить время на проектировку нового фюзеляжа, а просто начали его создавать на основе уже выполненного бомбардировщика. Уже в 1954 году был создан эскизный вариант, а в июне Совет Министров страны отправил постановление в КБ на проектировку первого за всю историю СССР пассажирского реактивного самолета Ту-104. На него по проекту планировалось установить два двигателя производства КБ Микулина – АМ-3М-500. По техническим данным самолет должен иметь не менее 50 пассажирских кресел, перевозимый груз – 1250 кг, максимальная скорость полета – до 1000 км/ч, а расстояние перелета не менее чем 3500 км.

Из военного прототипа новый проект позаимствовал далеко не все компоновки. В частности были скопированы кабина экипажа, гондолы двигателей, шасси и хвостовое оперение, крыло и пилотажно-навигационное оборудование без военных примочек. Целиком по-новому создали фюзеляж (стал более вместительным в связи с переукомплектованием) и воздухозаборник двигателей. На проектировку КБ кинули самых лучших профессионалов, темп роботы был очень быстрым. Благодаря этому уже в декабре 54 года государственной комиссией был утвержден макет. В следующем году, в марте, на ХАЗ (Харьковский авиационный завод) построили первую опытную машину. С 17 июня по 12 октября проводились заводские испытания, после которых сразу же перешли к государственным.

1956 год был очень значимым для самолёта Ту-104. В мае он поступил в распоряжение гражданского воздушного флота, а 15 сентября самолет впервые поднялся в небо как рейсовый. 1-й рейс – Москва – Омск − Иркутск. Период времени, затраченный на самолет от самого создания до первого рейсового полета, составил 3 года. Такой быстрый темп задавался не только из-за необходимости такого агрегата, но и из-за проходившей «холодной войны».

Ту-104 в длину был меньше сорока метров, в высоту – меньше 12 м. Размах крыльев был больше чем у реактивного бомбардировщика – 34,5 м, крейсерская скорость – 800 км/ч, а дальность полета превышала 2700 км. При этом максимальный потолок достигал 12 тысяч метров. Самолет уникален: если вес пустого составляет 41 600 кг, то максимальная погрузка с наличием полного бака, заполненных пассажирских мест и полного багажного отсека – 76 000 кг.

Были также и негативные стороны. Комфортабельность перелета для пассажиров была не на самой лучшей. На большой высоте (10 000 м) давление равнялось 0,45 атм. Поэтому для безопасности самих пассажиров была установлена герметичная перегородка между салоном и кабиной экипажа. Также использовали индивидуальные приборы подачи кислорода. После проведения дополнительных испытаний инженеры и временная комиссия выявили и более крупные проблемы. К примеру, при загрузке самолета на вес более чем 71 500 кг он не мог лететь дальше в случае отказа одного из двигателей.

Воздушный аппарат был довольно-таки критичен по отношению к продольной устойчивости широкого диапазона скорости полета и высот. Некоторые режимы полета осуществляли негативное влияние на пилотирование, что, естественно, снижало уровень тактико-технических показаний, заданных ВВС. А на высоте от 10 000 до 11 000 м, вне зависимости от быстрой или средней скорости полета, управление было очень чувствительным и приводило к огромной сложности пилотирования.

Немалое число катастроф и аварийных ситуаций привело к определенному ограничению с максимальным потолком в 10 000 м. Провели некоторые изменения в конструкции. В частности, уменьшили угол установки стабилизатора, что повлияло на расширение диапазона отклонения руля. Бомбардировочный авиагоризонт заменили на тот, который применяется в истребительной авиации, он более чувствителен и мягок. Дополнительной ремонтной операцией было устранение неполадок, связанных с произвольным выпадением опор шасси, которое совершалось при больших перегрузках. После проведения многих апгрейтов и доводок самолет увеличил продолжительность своего использования. За всю историю было выпущено 29 Ту-104, после которых пришло время модификаций.

Данная воздушная машина, начиная с 1956 года, стала основным магистральным самолетом «Аэрофлота». Главными маршрутами были: Москва − Ташкент, Москва − Хабаровск, Москва − Тбилиси. В сентябре через год Ту-104 совершил свой первый полет в Нью-Йорк.

На 1957 год был запланирован Ту-104А на 70 пассажирских мест. Его испытания завершились в ноябре. Габариты самолета не изменились, но старую силовую установку заменили на более мощную РД-3М. Сменили топливный бак. Если в базовой модели он монтировался в хвосте самолета, то в модифицированном варианте его установили в консоли крыльев. Заменили также некоторые навигационные элементы. Для более комфортного перелета установили автоматы регулирования температуры в салоне.

Меньше чем через год появился 40-метровый 100-местный Ту-104Б. Огромное отличие от предыдущих моделей заключалось в наличии кухни в переднем салоне. Также следует отметить, что увеличенная взлетная масса повлияла на замену двигателей и установку закрылков большей площади. Новый двигатель РД-3М-500 отличался наличием форсажного режима, за 6 минут он мог развить тягу до 10 500 кгс.

В результате большой успешности авиационной машины серия для данного самолета была увеличена до 95 Ту-104Б. Исходя из повышения модификаций, инженеры на каждую из них потратили по году. Но Ту-104Б не стал последним в этом семействе. После него пошли все новые варианты реактивного магистрального самолета. Следующий самолет не был успешным. Ту-104В планировался как более экономичный вариант базовой модели, однако он был очень неустойчив в воздухе. Проект закрыли.

Следующими модификациями были Ту-104Г и Ту-104Д. Их спроектировали на базе первых Ту-104А и Ту-104Б, а предназначались они для высоких чинов и высших партийных представителей. Этим обусловливалась высокая комфортабельность самолетов. Следующий Ту-104Е отличался вмонтированными двигателями РД-3П с повышенной взлетной тягой и установкой дополнительных топливных кессон-баков. Самолет способен был лететь на расстояние 3800 км без дозаправок. Уменьшилась длина разбега при взлете и пробега при посадке. Успели выпустить только 2 экземпляра, поскольку начались массовые перепрофилирования авиационных заводов по всей стране на новые типы самолетов. Появилась также модель военного предназначения – Ту-107. Это военно-транспортный вариант с негерметичным пассажирским отсеком. Планировалось перевозить технику и осуществлять десантирование войск ВДВ, однако из-за двух недостатков (слишком большая скорость десантирования и возможное отсутствие в боевых условиях необходимых хороших аэродромов) был построен только один экземпляр. Проект закрыли.

Последующие модификации:

Ту-110 обладает повышенными характеристиками безопасности полета;
Ту-144 использовался как тренировочный агрегат космонавтов и для выполнения санитарно-транспортных задач.

Ту-104 Характеристики:

Модификация	Ту-104
Размах крыла, м	34.54
Длина самолета,м	38.85
Высота самолета,м	11.90
Площадь крыла,м2	174.40
Масса, кг
пустого самолета	42800
максимальная взлетная	75500
топлива	26500
Тип двигателя	2 ТРД Микулин АМ-3
Тяга, кгс	2 х 8750
Максимальная скорость, км/ч	950
Крейсерская скорость, км/ч	850
Практическая дальность, км	2750
Практический потолок, м	11500
Экипаж, чел	5
Полезная нагрузка:	до 50 пассажиров или 5200 кг груза

Самолеты

avia.pro

Самолет Ту-104: фото салона, история создания

В далеком 1953 году сотрудникам конструкторского бюро имени Туполева правительство Советского Союза поручило ответственное задание. Суть новой работы заключалась в создании нового пассажирского авиалайнера. Именно с этого события началась история создания легендарного Ту-104.

Выбор пал именно на это конструкторское бюро не зря, ведь данному советскому авиапроизводителю немного ранее удалось успешно завершить постройку бомбардировщика-ракетоносца Ту-16, летные характеристики которого были отмечены многими мировыми авиапроизводителями.

Самолет Ту-104

Начало проекта

Советский авиаразработчик решил не создавать новый проект будущего авиалайнера, а сконструировать пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее задействованного проекта, использованного для производства бомбардировщика. Учитывая, что такое решение помогло конструкторам сэкономить немало времени, первый проект на бумаге был представлен инженерами буквально через год. Министерством Советского Союза эскизный вариант был изучен и одобрен. Полученное одобрение позволило сотрудникам конструкторского бюро приступить к разработке первого советского авиалайнера Ту-104 летом 1954 года.

Согласно первоначальному проекту, конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный лайнер двумя силовыми агрегатами, разработанными в конструкторском бюро имени Микулина – «АМ 3М 500». Учитывая технические характеристики, внесенные в проект инженерами, на борту будущего авиалайнера должны были разместиться не менее 50-ти пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальный скоростной режим самолета должен достигать показателя в 1000 км/ч.

Конечно, инженеры-конструкторы не все компоненты позаимствовали у прототипа. В точности с оригиналом были изготовлены следующие элементы для оснащения пассажирского авиалайнера:

кабина пилотов;
гондолы силовых агрегатов;
оперение в хвостовом исполнении;
крыло и шасси.

Также воздушный транспорт решено было оснастить аналогичным с бомбардировщиком пилотажно-навигационным оборудованием, без задействования военных приспособлений.

Самолет Ту-104 был оснащен и совершенно новой компоновкой, в частности речь идет о более вместительном фюзеляже и воздухозаборнике для силовых агрегатов.

В процессе проектирования принимали участие лучшие сотрудники конструкторского бюро. Для работы был выбран весьма быстрый темп, что помогло авиапроизводителям в конце 1954 года прошлого столетия представить готовый проект для оценки и одобрения. После ознакомления с результатами труда представители государственной комиссии одобрили и утвердили представленный инженерами макет будущего пассажирского авиалайнера.

Строительство первой модели легендарного воздушного транспорта было завершено весной 1955 года на харьковском авиазаводе (ХАЗ). Испытания самолета на заводе начались летом и продолжались до конца осени. Получив отличные первичные результаты, авиалайнер был подвергнут обязательным государственным испытаниям.

Наверное, самым значимым временным отрезком для новой модели пассажирского лайнера оказался 1956 год. Весной этого года самолет Ту-104 пополнил арсенал гражданского советского флота, а осенью поднялся в небесный простор в качестве пассажирского рейсового перевозчика. Первый раз пассажирскому авиалайнеру предстояло обслужить маршрут от московского причала в иркутскую воздушную пристань, осуществив пересадку в омском аэропорту.

Советским инженерам конструкторам вместе с харьковским авиационным заводом удалось за рекордно короткий отрезок времени создать и запустить в эксплуатацию первую модель реактивного пассажирского самолета, технические характеристики которого превосходили все ранее эксплуатируемые аналоги. Всего лишь 3 года потребовалось советским разработчикам для создания совершенно нового пассажирского авиалайнера.

Салон Ту-104

«Минусы» и некоторые особенности новой модели

К сожалению, эксперты отметили и несколько негативных сторон, касающихся реактивного пассажирского лайнера:

Недостаточная комфортабельность для находящихся на борту. Это хорошо видно на фото салону Ту-104. Особенно сильно проявлялось данное неудобство на высоте, превышающей 10000 метров, как только давление достигало показателя 0.45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
Экспертная комиссия также отметила, что если воздушный транспорт слишком перегружается, то при отказе одного из двигателей самолет не сможет продолжать полет.
В свою очередь пилотами также были отмечены некоторые упущения, в частности, речь шла о сложном пилотировании воздушным транспортом на высоте, превышающей 10000 метров. Инженерам-конструкторам, проанализировавшим отмеченные экипажем недочеты, вновь пришлось вносить изменения в конструкцию авиалайнера. В первую очередь было решено уменьшить угол ранее установленного стабилизатора, что в свою очередь помогло расширить диапазон необходимый пилотам в момент отклонения штурвала. Также был заменен авиагоризонт на более чувствительную и мягкую модель, используемую для оснащения военных истребителей.

В дальнейшем авиаразработчикам пришлось решать проблему, связанную с опорами шасси, довольно часто выпадающими при значительных перегрузках, с чем конструкторам удалось справиться на отлично. Многочисленные модернизации и искоренение недочетов помогли увеличить эксплуатационные характеристики реактивного пассажирского авиалайнера.

За историю своего существования авиапроизводители выпустили всего 29 моделей Ту-104, а после принялись создавать более усовершенствованные модели на основе первого реактивно-пассажирского лайнера.

Именно самолет Ту-104 рассматривался с 1956 года в качестве основной воздушной машины принадлежащей известной авиакомпании «Аэрофлот», обслуживаемой самые популярные направления из московского причала. Более того, пассажирский Самолет Ту-104 первый обслужил международный рейс до Нью-Йорка в 1957 году.

Обновленные модели

Инженеры-конструкторы продолжали работу относительно модернизации пассажирского реактивного авиалайнера. Благодаря налаженной работе в начале 1957 года была создана обновленная модель Ту-104 А с увеличенной пассажировместительностью до 70 человек. Также инженеры оснастили новую модель более мощной силовой установкой РД 3М и новыми навигационными приспособлениями.

Спустя примерно год, разработчики представили очередную разработку, которой дали название Ту-104 Б. Длина этой модели достигала 40 метров, а на борту могли разместить до 100 пассажиров. Именно эту модель впервые было решено оснастить кухней, отведя для этого помещения место в переднем салоне.

Эта модель была не последней в длинном списке пассажирских реактивных судов, созданных руками советских инженеров. Ведь практически ежегодно талантливыми конструкторами представлялись обновленные варианты реактивных воздушных машин. Некоторые проекты так и не были одобрены из-за наличия многочисленны недочетов, а другие и в настоящее время эксплуатируются по назначению.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Ту-104: самый сложный самолёт — РИА Новости, 17.06.2010

17 июня 1955 года, ровно 55 лет назад, с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолёт «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 – третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Константин Богданов, для РИА Новости

Сама тема «104-го» сдвинулась с мёртвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нём. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху, и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов всё-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.

Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для неё приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьёз и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс Ту-16П – «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции. Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолёта, А.Н. Туполев приводил возможность полётов на большой высоте, «над погодой» – винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока ещё неизвестная опасность…

Когда речь заходит о пассажирском самолёте, первое, что всерьёз начинает беспокоить потенциальных пассажиров – надёжность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 – самый быстрый самолёт: за две минуты до могилы довезёт»? При всей своей оскорбительности, она в чём-то отражала суровую реальность. Самолёт делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные – по теперешним меркам – показатели. За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин – 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась чёрная полоса. Первый из погибших самолётов разбился, исчерпав запас топлива. А вот второй по необъяснимой причине свалился в штопор и врезался в землю. Через два месяца – абсолютно аналогичная катастрофа под Канашем. Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Оказалось, что лайнер был подхвачен могучим восходящим потоком, его подбросило вверх на два километра, и уже оттуда он, потерявший подъёмную силу, почти отвесно свалился вниз.
Полученные сведения помогли внести изменения в конструкцию самолёта и инструкции по эксплуатации, которые более-менее пригасили проблему сваливания, хотя и не устранили её полностью. Общая аварийность, между тем, не падала, особенно «удавались» Ту-104 грубые посадки. Отделить здесь ошибки проектирования от неготовности кадров к новой технике порой было трудно. На одном разборе, наслушавшись жалоб лётного состава на поведение машины, обиженный Туполев в сердцах бросил: «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».

Тем не менее, машину невзлюбили, в 1960 году она была снята с производства и одно время даже успешно вытеснялась из «Аэрофлота» турбовинтовыми лайнерами Ил-18. Кроме того, инфраструктура региональных аэродромов Советского Союза тогда была развита довольно слабо, а Ту-104 весьма чувствителен к длине и качеству взлётно-посадочных полос. Это тормозило его широкое использование на внутренних рейсах.

Нужно было создавать новые машины, и поначалу Туполев решил обойтись без революций. Первая модификация «104-го» – Ту-124 – тоже отличалась высокой аварийностью и повторила судьбу предшественника. В истории «124-й» остался в основном за происшествие 21 августа 1963 года – успешное аварийное приводнение в Ленинграде на Неву, прямо за строящимся мостом Александра Невского (одно из четырёх успешных приводнений в истории мировой гражданской авиации). А вот Ту-134 – третий в семействе «отставных военных» – оказался довольно удачной машиной: вышедший на линии авиасообщений в 1967 году, он до сих пор поднимается в небо на региональных рейсах. Считают, что в ближайшее время его должен будет заменить небезызвестный «Суперджет» фирмы Сухого.

И, наконец, в 1972 году на авиатрассах появился Ту-154. Первый отечественный реактивный лайнер, изначально спроектированный как пассажирский, без переделок и военного наследия, но с учётом противоречивого опыта эксплуатации семейства «104»/«124»/«134». Тяжёлая, мощная и сложная машина, ставшая основой советской пассажирской авиации. Самолёт, который до сих пор любим опытными отечественными лётчиками за непревзойдённый набор пилотажных возможностей. Достойный внук, уверенно перенявший у своего неловкого «демобилизованного» деда трудную и тяжёлую миссию «воздушного рабочего страны».

«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолёт к тому времени прочно прижился в военной авиации – его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолёт. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота – 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.

Официально последний полёт Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полёте. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

ria.ru

Ту-104 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Впервые идея создания первого в СССР пассажирского самолета с реактивными двигателями Ту-104 возникла в ОКБ А.Н. Туполева еще при работе над бомбардировщиком Ту-16. Первые наброски пассажирского самолета под обозначением Ту-2АМ-3-200 появились в начале 1950-х гг., а в 1952— 1953 гг. уже начали выпускать рабочие чертежи. В 1953 г. А.Н. Туполев, основываясь на положительном опыте разработки и испытаний самолета Ту-16, вышел с предложением создания на базе Ту-16 пассажирского самолета с реактивными двигателями АМ-ЗМ.

Решение по самолету Ту-104 вышло с постановлением правительства СССР № 1172-516 от 11 июня 1954 г. Создание пассажирского самолета на базе Ту-16 позволяло значительно сократить время проектирования новой машины. Схема перехода от Ту-16 к Ту-104 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный, большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметичной кабиной во всю длину фюзеляжа. У Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. Изменилась схема самолета: вместо среднеплана он становился низкопланом. Первоначально количество мест намечалось 50, хотя с самого начала предусматривалось увеличение до 70 и более мест.

Эскизный проект самолета был готов в сентябре 1954 г., а в декабре состоялась макетная комиссия. Главным конструктором самолета был Д.С. Марков. Проектировщики самолета большое внимание уделяли надежности конструкции и особенно гермокабины. Еще свежи были в памяти сообщения о двух катастрофах в 1954 г. английских самолетов «Комета», разрушившихся в воздухе над Средиземным морем. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне ЦАГИ под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Интерьер машины проектировался под «домашнюю обстановку». На первой машине в глаза бросалась явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла поворачивались, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки. В дальнейшем, уже в серии, интерьер приблизился к мировым стандартам.

Первый опытный Ту-104 с двигателями АМ-3 была готова в начале 1955 г. и передана на базу для испытаний. 17 июня состоялся ее первый полет, пилотировал ее экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т. Алашеевым. Еще шли заводские испытания, а серийный завод в Харькове начал сборку первых Ту-104. Государственные испытания машины проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Стариковым. Экипаж провел большой объем испытаний, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного двигателя на взлете, слив топлива в полете, прерванный взлет и т.д.

В ходе испытаний на машине был выполнен ряд дальних полетов. Первое появление самолета в Лондоне вызвало настоящую сенсацию. В середине мая 1956 г. первые самолеты Ту-104 поступили в Аэрофлот. При эксплуатации самолета на линиях «Аэрофлота» в 1958 г. произошли две катастрофы, унесшие жизни 169 человек. Причиной, как выяснилось из расследования, стала предельная задняя центровка самолета. Машину такого класса, как Ту-104, испытывали даже на штопор. Опытную машину доработали, оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Серийно самолет Ту-104 выпускали три завода: в Харькове, Омске и в Казани (была построена 201 машина). За создание самолета Ту-104 в 1957 г. А.Н. Туполев и ряд его заместителей были удостоены Ленинской премии. Самолет установил 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.

Модификации

Ту-104 — Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.

Ту-104 2НК-8 — В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.

Ту-104А — 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет.

Ту-104АК — Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта — бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.

Ту-104А-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.

Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года

Ту-104Б — 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.

Ту-104Б-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.

Ту-104В — Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины.

Ту-104В-115 — Переделка Ту-104Б под 115 мест.

Ту-104Г и Ту-104Д — Салонные варианты самолёта.

Ту-104Д-85 — Переделка Ту-104А под 85 мест.

Ту-104Д 3НК-8 — Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

Ту-104Е — Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины.

Ту-104ЛЛ — Ту-104 CCCP-42326, конвертирован в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и др. Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон лётно-исследовательского института им. Громова (Жуковский/Раменское).

Ту-104Ш — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16. Ту-104Ш борт № 05К эксплуатировался в 43-м ЦБП и ПЛС ДА в Рязани. Ту-104Ш CCCP-42330 принадлежал Тихоокеанскому флоту. Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10.

Ту-104Ш-2 — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М — Ту-104Ш-2 CCCP-42347 и Ту-104Ш-2 CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была установлена РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкине.

Ту-104 «ретранслятор» — Использовался при испытаниях Ту-144.

Ту-107 — Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. Построен один экземпляр.

Ту-110 — Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П, было построено четыре машины в Казани. Самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий.

Авиационные происшествия с Ту-104

По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолет «Ту-104». В результате катастрофы погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота. На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности и другие пассажиры.

Тактико-технические характеристики Ту-104

— Главный конструктор: Андрей Николаевич Туполев
— Начало эксплуатации: 15 сентября 1956 года
— Конец эксплуатации: Чехословакия ČSA — 1974 год
— Единиц произведено: 201

Экипаж Ту-104

— 5 человек

Вместимость Ту-104

— 50-110 пассажиров

Двигатели Ту-104

— Тип двигателя: 2 ТРД Микулин АМ-3
— Тяга, кгс: 2 х 8750

Расход топлива Ту-104

— 6000 кг/час

Габаритные размеры Ту-104

— длина: 38,85 м
— размах крыла: 34,54 м
— площадь крыла: 174,40 м²
— высота: 11,90 м
— диаметр фюзеляжа: 3,5 м
— ширина салона: 3,2 м
— высота салона: 1,97 м

Вес Ту-104

— Масса максимальная взлётная: 74500 кг
— Масса максимальная посадочная: 58000 кг
— Масса пустого: 42800 кг
— запас топлива: 26500 кг

Грузоподъемность Ту-104

— 9000 кг коммерческая нагрузка

Скорость Ту-104

— Крейсерская скорость: 750-800 км/ч
— Максимальная скорость: 913 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 1970 м
— Длина пробега: 1600 м

Дальность полёта Ту-104

— 2120 км с максимальной коммерческой нагрузкой

Практический потолок Ту-104

— 11500 м

Фото Ту-104

Добавить комментарий
oruzhie.info
Ту-104, Описание Первого Реактивного Пассажирского Самолета с Фото и Видео
Ту-104 является первым советским реактивным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро А. Н. Туполева в 1955 году.
История разработки и эксплуатации
В начале 50-х годов XX века в СССР был создан стратегический бомбардировщик Ту-16. Его создание было вызвано естественным желанием советского руководства иметь паритет с США в области дальней бомбардировочной авиации, а также начавшейся во второй половине 40-х Холодной войной.
Ещё до начала лётных испытаний бомбардировщика в опытно-конструкторском бюро Туполева были созданы первые эскизы реактивного пассажирского самолёта, который мог быть создан на базе именно Ту-16. Однако доработки стратегического бомбардировщика и его испытания заставили отложить этот проект. Лишь в 1954 году Совет Министров СССР издал постановление о создании реактивного пассажирского самолёта, который должен был стать первым пассажирским лайнером подобного рода в СССР.
Уже к лету 1955 года был разработан и изготовлен первый опытный образец самолёта Ту-104. В июне того же года он впервые поднялся в воздух. А уже в следующем, 1956 году, при визите Н. С. Хрущёва в Лондон западный мир смог воочию убедиться в том, что СССР располагает собственными реактивными пассажирскими лайнерами. Коммерческая эксплуатация пассажирского самолёта Ту-104 началась уже осенью 1956 года.
Начало эксплуатации лайнера ознаменовалось грандиозной перестройкой практически всей аэродромной инфраструктуры Советского Союза. В срочном порядке переделывались под новый самолёт взлётно-посадочные полосы, на аэродромах появлялись специальные обслуживающие машины, заправщики. В зданиях аэропортов появилась процедура регистрации, ожидания и посадки на борт, а условия для пассажиров стали существенно более комфортными.
Благодаря Ту-104 популярность пассажирских авиарейсов в СССР существенно увеличилась, а время полётов серьёзно уменьшилось по сравнению с пассажирскими самолётами предыдущего поколения. Также следует отметить, что использовался самолёт и за рубежом – несколько Ту-104 было поставлено в Чехословакию.
Однако лайнер имел ряд существенных недостатков, в частности, был весьма неустойчивым, что порой приводило к тому, что он попросту срывался в штопор и сваливание. Ввиду недостатков механизации крыла маневренность Ту-104 на малых скоростях оставляла желать лучшего. Также несовершенство бортовых систем зачастую приводило к аэронавигационным ошибкам и ошибкам экипажа. По этим причинам, а также ввиду создания более совершенных пассажирских лайнеров серийное производство Ту-104 было прекращено уже в 1960 году.
Коммерческая эксплуатация самолёта продолжалась до 1981 года. Всего был произведён 201 самолёт, а потеряно 37, что составляет примерно 17 процентов от общего числа лайнеров. Таким образом, Ту-104 является одним из наиболее опасных советских пассажирских лайнеров.
Краткий обзор и характеристики
Ту-104 представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением. Силовая установка самолёта представлена двумя турбореактивными двигателями АМ-3. Ввиду того, что данные двигатели неспособны работать на реверс, Ту-104 был оборудован специальной парашютной системой, которая обеспечивала раскрытие куполов при посадке лайнера и его торможение. Носовая часть самолёта имела остекление.
Так как Ту-104 проектировался на основе стратегического бомбардировщика Ту-16, то его размеры были практически идентичны прототипу. По этой причине пассажировместимость лайнера была невелика – всего до 50 человек.
Лётно-технические характеристики Ту-104:
Габаритные размеры
длина 34,54 м
размах крыла 38,85 м
площадь крыла 174,40 м²
высота 11,90 м
диаметр фюзеляжа 3,5 м[3]
ширина салона 3,2 м[4]
высота салона 1,97 м[4]
Масса
максимальная взлётная 75500 кг
максимальная посадочная
пустого 42800 кг
коммерческая нагрузка
запас топлива 26500 кг
расход топлива
Лётные данные
Количество пассажиров 50-110
Крейсерская скорость 850 км/ч
Максимальная скорость 950 км/ч
Максимальное число М
Дальность полёта с максимальной 2750 км
коммерческой нагрузкой
Длина разбега
Длина пробега
Высота полёта
Потолок 11500 м
Экипаж, человек 5
Максимальная пассажировместимость, чел. 50
Двигатели 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3
Модификации Ту-104
Всего за время разработок и серийного производства пассажирского самолёта Ту-104 проектировались и находились в производстве 20 его модификаций.
Ту-104 – базовая модель лайнера, рассчитанная на вместимость до 50 пассажиров.
Ту-104 2НК-8 – модификация самолёта, оборудованная более мощными и новыми двигателями НК-8.
Ту-104А – модификация Ту-104 с увеличенной пассажировместимостью и длиной фюзеляжа. Данная модель поставлялась в ЧССР.
Ту-104АК – вариант Ту-104А, конвертированный в летающую лабораторию для подготовки космонавтов к условиям невесомости.
Ту-104А-ТС – транспортно-санитарная модификация Ту-104А.
Ту-104Б – модификация лайнера, имевшая пассажировместимость до 100 человек, удлинённый фюзеляж и улучшенную конструкцию крыла.
Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарная версия Ту-104Б.
Ту-104В – модификация с пассажировместимостью до 117 человек. Серийно не производилась. Также этим обозначением названы самолёты Ту-104А, которые были переоборудованы для повышенной пассажировместимости (100-105 человек).
Ту-104В-115 – переоборудованная под увеличенное количество пассажирским мест модификация Ту-104Б.
Ту-104Г – салонная модификация Ту-104.
Ту-104Д – салонная модификация лайнера.
Ту-104Д-85 – модификация Ту-104, которая представляет собой переоборудованный под 85 пассажирских мест Ту-104А.
Ту-104Д ЗНК-8 – модификация Ту-104 с более мощными двигателями. Являлась первым проектом при разработке Ту-154.
Ту-104Е – модификация лайнера, оборудованная более экономичными двигателями, а также с изменённой конструкцией крыла и фюзеляжа.
Ту-104ЛЛ – самолёт, переоборудованный в летающую лабораторию для испытания ракет.
Ту-104Ш – учебная модификация Ту-104, использовавшаяся для подготовки штурманского состава на бомбардировщики Ту-16.
Ту-104Ш-2 – модификация самолёта, предназначенная для подготовки штурманского состава на самолёты Ту-22.
Ту-104 «Ретранслятор» — модификация Ту-104, использовавшаяся при испытаниях пассажирского лайнера Ту-144.
Ту-107 – модификация лайнера для нужд военно-транспортной авиации. Ввиду ряда недостатков в серийное производство запущена не была.
Ту-110 – модификация, оснащённая 4 двигателями АЛ-7П и также проектировавшаяся под нужды военно-транспортной авиации. Серийное производство начато не было, в основном ввиду отсутствия заказов.
Ту-118 – модификация Ту-104, оснащённая 4 турбовентиляторными двигателями.
Достоинства и недостатки Ту-104
Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.
Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня. Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14, Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР. Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.
Тем не менее, Ту-104 имел и большое количество недостатков. Двигатели, которыми был оборудован лайнер, были весьма ненадёжными, равно как и его конструкция. Невысокая экономичность эксплуатации Ту-104 требовала поиска новых конструкторских решений и разработки новых моделей пассажирских самолётов. Небольшая пассажировместимость лайнера лишь усугубляла эти проблемы. Несовершенная система бортовой электроники иногда отказывала, а также становилась причиной ошибок экипажа, за которые порой приходилось платить непомерно высокую цену.
Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134, но и знаменитого Ту-154.
Заключение
Ту-104 сегодня практически не эксплуатируется, даже в качестве транспортного самолёта. По этой причине найти его можно лишь в авиационном музее. Однако, несмотря на свои недостатки, этот самолёт стал весомой и важной вехой в истории советской гражданской авиации.
militaryarms.ru
История самолёта Ту-104: amarok_man
17 июня 1955 года состоялся первый полет самолета Ту-104. У первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104 была крайне противоречивая история. С одной стороны, именно эта машина стала первой, где всерьез задумались над комфортом пассажиров, создав для них оптимальные условия.

С другой, первенец реактивной гражданской авиации СССР имеет наихудшие показатели надежности среди всех отечественных пассажирских лайнеров — 37 крупных авиапроисшествий, в которых погибли 1140 человек. 18 процентов от всех построенных Ту-104 закончили свою биографию авиакатастрофами.
Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (слева второй) и командир экипажа самолета ТУ-104, возвратившегося из Лондона, Анатолий Стариков (в центре справа).
В послевоенный период, когда в Советском Союзе всерьез задумались о создании мощного гражданского авиафлота, к решению этой задачи подключились два ведущих отечественных КБ — Андрея Туполева и Сергея Ильюшина.
К середине 1950-х стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями с задачами нового времени не справляются. К вопросу создания новой техники Туполев и Ильюшин подошли с разных позиций.
Ильюшин был убежден, что необходимо создавать принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18. Андрей Туполев видел решение в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.
Бомбардировщик, превращенный в «летающий дом».
В 1953 году Туполев обратился к руководству страны с предложением о разработке пассажирского реактивного самолета на базе дальнего бомбардировщика Ту-16. Идея Туполева была встречена благосклонно, и 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П.
Разработка проекта в КБ Туполева началась еще до принятия официального решения правительства. В КБ проект получил название «самолет 104». Впоследствии «четверка» закрепилась в названии всех пассажирских машин, созданных КБ Туполева.
Для Ту-104 был спроектирован более широкий фюзеляж (3,5 метра вместо 2,9 метра у Ту-16). Ту-104 обладал герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения.
Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.
Вместе с разработкой собственно самолета шла работа и над дизайном салона. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете «домашнюю обстановку» (идея «салон — дом»). Первый опытный образец, строившийся под личным контролем Андрея Туполева, и вовсе отличался роскошью отделки, выглядевшей даже несколько излишне. Серийные Ту-104 приобрели более «демократичный» вид.
Приходилось с нуля разрабатывать такие вещи, как агрегаты системы кондиционирования воздуха, электроприборы приготовления и подогрева пищи, освещения салонов, радиофикации пассажирских кабин.
К Ту-104 Туполев относился как к любимому детищу. Даже к разработке меню для будущих пассажиров конструктор имел прямое отношение. С его легкой руки, пассажиров Ту-104 баловали коньяком и бутербродами с икрой.
Шах и мат, господа англичане!
Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. В это время уже кипела работа по подготовке к серийному производству лайнеров подобного типа. Первый серийный Ту-104 так называемой «нулевой» серии поднялся в воздух 5 ноября 1955 года, то есть меньше, чем через полгода после полета первого опытного образца.
Государственные испытания первой опытной машины Ту-104 шли с января по июнь 1956 года. Новинку представили Никите Хрущеву, который, оставшись очень довольным новым достижением советских авиаконструкторов, принял решение отправиться на нем с официальным визитом в Лондон.
Специалисты схватились за голову — машина «сырая», до конца не проверенная, и подобный полет выглядел слишком опасным. Скрепя сердцем, Хрущев отказался от своих намерений, но приказал, тем не менее, пригнать Ту-104 в столицу Великобритании.
22 марта 1956 года Ту-104 прибыл в Лондон без Хрущева, но с группой советских дипломатов, готовивших визит Хрущева.
Появление Ту-104 в Великобритании произвело эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что именно в Великобритании в январе 1952 года началась эксплуатация первого в мире коммерческого реактивного авиалайнера «Комета».
Но и британские, и советские авиастроители не знали еще многих «подводных камней», связанных с использованием реактивных самолетов в гражданской авиации. Серия необъяснимых катастроф «Комет», причины которых стали понятны значительно позже, привела к выводу этого лайнера из эксплуатации. Тем неприятнее для британцев было появление «русской «Кометы», перехватившей лавры у английского самолета.
О том, что и у Ту-104 есть серьезные изъяны, станет понятно позже. А тогда Советский Союз наслаждался своей победой над западными конкурентами.
Задетые за живое британские журналисты сообщили «сенсационную новость»: Ту-104 русских существует в единственном экземпляре, а для усиления впечатления они перекрашивают бортовые номера, чтобы создать впечатление, будто таких машин много.
Андрея Туполева это задело, и он дал команду отправить в Британию сразу три Ту-104, выстроив их в лондонском аэропорту в ряд. После этого капитулировали даже самые рьяные скептики, признав успех СССР.
От сервиса до космоса.
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Новый самолет совершил революцию в отечественной гражданской авиации. С его появлением началось строительство новых взлетно-посадочных полос и аэровокзалов, появились привычные ныне системы регистрации багажа и оформления билетов, автобусы для авиапассажиров, машины аэродромного обслуживания (заправщики, тягачи, самоходные трапы и так далее). Билеты на рейсы Ту-104 раскупались моментально. Среди пилотов гражданской авиации работа на Ту-104 считалась чрезвычайно престижной.
Помимо эксплуатации в гражданской авиации, Ту-104 активно использовался военными и учеными. Так, в 1961 году с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолета.
А для нужд космической программы на борту Ту-104 был оборудован так называемый «бассейн невесомости», в котором во время полета на несколько десятков секунд создавалось состояние невесомости. На борту Ту-104 отрабатывали навыки работы в космосе первые советские космонавты, в том числе Алексей Леонов, первым вышедший в открытый космос.
Подвиг Гарольда Кузнецова.

Но, как известно, революций без жертв не бывает. Эксплуатация Ту-104 вскоре выявила серьезные недостатки машины. Пилоты отмечали, что лайнер неустойчив в полете, тяжел, склонен к раскачке — так называемому «голландскому шагу».
Но самое страшное явление, с которым столкнулись экипажи Ту-104 — это «подхват». При «подхвате» самолет в течение нескольких секунд стремительно подбрасывает вверх на 1-2 км при большом росте угла атаки. Затем самолет теряет скорость, сваливается в пике и гибнет.
В эпоху появления Ту-104 «подхват» был явлением практически неизвестным. Опыт поршневых пассажирских самолетов, летавших на значительно меньших высотах, здесь никак не мог помочь.
15 августа 1958 года рейсовый Ту-104 потерпел катастрофу под Хабаровском. Погибли 64 пассажира и члены экипажа. Летчики настаивали — с самолетом происходит что-то странное. Конструкторы, включая Туполева, возражали — проблема в пилотах, не справляющихся с управлением.
Ситуацию изменила катастрофа еще одного Ту-104, произошедшая 17 октября 1958 года в Чувашии, близ поселка Канаш. Опытный командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшийся с «подхватом», до последнего боролся за спасение машины, но не сумел предотвратить катастрофу, в которой погиб он сам и еще 79 человек. Однако то, что Кузнецов до самого конца передавал на землю информацию о том, что происходит, позволило конструкторам понять, в чем причина трагедии.

«Верблюда» потеснил «Простак».
В конструкцию Ту-104 были внесены доработки, позволившие исключить повторение подобной трагедии. Кроме того, для Ту-104 было введено и ограничение по эшелонам полетов, которые отныне не должны были превышать 9000 метров.
На заводах в Харькове, Омске и Казани был построен 201 экземпляр различных модификаций Ту-104. Производство его было прекращено в 1960 году.
Связано это было с двумя обстоятельствами. Во-первых, в 1959 году в эксплуатацию вошел турбовинтовой Ил-18 — более неприхотливый, надежный и простой в пилотировании. Недаром в кодификации НАТО он получил название «Простак», в отличие от более претенциозного «Верблюда», как западные военные именовали Ту-104. Во-вторых, в мире уже шла разработка реактивных пассажирских лайнеров второго поколения, и Советский Союз не намерен был отставать в этом вопросе.
Эксплуатация Ту-104 в советской гражданской авиации продолжалась до 1979 года, в Вооруженных Силах — вплоть до 1981 года, когда в катастрофе Ту-104 на военном аэродроме города Пушкин погибло практически все высшее руководство Тихоокеанского флота СССР, включая 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга.
11 ноября 1986 года один из сохранившихся образцов Ту-104 совершил перелет на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Так завершилась история пионера реактивной гражданской авиации СССР.
http://back-in-ussr.com/2017/06/tu-104-sovetskiy-verblyud-izmenivshiy-mir.html
amarok-man.livejournal.com