Самолет триплан Безобразова

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info


В. КОНДРАТЬЕВ

Удивительный истребитель хранится в Монинском авиационном музее! Это триплан — единственный, пожалуй, уцелевший в нашей стране «трехэтажный» самолет. Полотняная обшивка, ротативный двигатель, деревянный винт и многочисленные расчалки безошибочно определяют принадлежность аэроплана к периоду первой мировой войны…

Но почему в пору расцвета истребителя-биплана на самолет установили третье крыло? Может быть, это конструкторская причуда?

Давайте попробуем совершить мысленный экскурс в историю, авиации, вернуться на 65 лет назад и разобраться, что двигало конструктором в процессе проектирования истребителя столь необычной схемы.

В 1916 году молодой, но уже известный английский пилот и создатель истребителей Том Сопвич приступил к разработке новой машины. «Сверхзадачей» проектирования стало создание самолета, способного конкурировать с немецким истребителем «альбатрос» с двигателем 160-180 л. с., который по всем статьям превосходил английские аэропланы того же класса. Разумеется, проще всего было бы построить истребитель с еще более мощным мотором. Но в распоряжении Сопвича находился только двигатель «Рон» в 110 л. с.

Был и еще один путь получить истребитель, превосходящий «альбатрос», — сделать максимально легкую машину. Однако резервы уменьшения массы уже давно были исчерпаны. Как ни трудно себе это представить, но рядовой истребитель времен первой мировой войны вместе с пилотом, вооружением и топливом весил всего 600-700 кг — как самые маленькие современные спортивные самолеты. Можно было, правда, уменьшить размеры самолета, но при этом возрастала удельная нагрузка на крыло, что при моторе небольшой мощности резко ухудшило бы маневренность машины.

У конструктора, таким образом, оставался единственный путь — снизить аэродинамическое сопротивление проектируемого аппарата. Но в ту пору Сопвич не мог прибегнуть к помощи даже самой элементарной аэродинамической трубы для поисков оптимального профиля крыльев и формы аэроплана. Не оставалось, кстати, и времени на такого рода аэродинамические исследования.

Поэтому Сопвич решил двигаться по тому же направлению, по которому прошли его конкуренты, — от моноплана к биплану. Конструктор добавил своей машине еще одно, третье крыло Таким образом, не увеличивая суммарной площади плоскостей, удалось создать аппарат, каждое крыло которого имело меньшие геометрические размеры, чем у биплана. Соответственно уменьшилась и масса каждой плоскости, сократилось число стоек и суммарная длина расчалок. В итоге аэродинамическое сопротивление аппарата снизилось.

Крылья триплана были расположены так, что верхнее имело значительный вынос вперед относительно нижнего, это значительно повышало продольную устойчивость истребителя. В свою очередь, такое решение позволило уменьшить площадь и плечо горизонтального оперения.

Надо сказать, что приоритет в создании самолета-триплана принадлежит не Сопвичу. Трехкрылые аэропланы еще в 1910 году строили пионеры авиации Граде (Германия) и Роу (Англия). А в 1914 году русский офицер Александр Безобразов сконструировал оригинальный истребитель-триплан со столь большим разносом крыльев, что его машина обходилась вообще без горизонтального оперения. Однако при проектировании этих аппаратов конструкторы не стремились уменьшать размеры машины, Сопвичу же впервые удалось построить компактный истребитель-триплан.

Полеты на новой машине начались в мае 1916 года. Испытатель Гарри Хаукер был в восторге от летных качеств самолета: триплан оказался простым в управлении и очень маневренным. При этом он имел сравнительно высокое аэродинамическое качество и легко оставлял позади созданной Сопвичем тремя месяцами раньше биплан «Пап», скорость которого была на 20 км/ч меньше.

Англичане немедленно развернули серийный выпуск трипланов, и уже весной 1917 года они получили первое боевое крещение. Особенно успешно действовала на германском фронте эскадрилья «Блэк Флайт» под командованием лейтенанта Раймонда Кэлшоу. Только за июнь и июль 1917 года «Блэк Флайт» уничтожила в воздушных боях 87 германских самолетов, потеряв лишь один. Все пилоты эскадрильи именовались почетными титулами «асов» — так стали называть летчиков, сбивших не менее пяти аэропланов.

Одним из самых результативных асов первой мировой войны стал Кэлшоу, который в 1917 году летал на триплане Сопвича, названном «Блэк Мария». Только летом семнадцатого года он отправил на землю 29 германских аэропланов, в том числе истребитель-биплан «Альбатрос ДIII» с двигателем в 160 л. с. и двумя пулеметами, на котором летал немецкий ас Альменродер. А за все годы войны для шестидесяти пилотов встреча с Кзлшоу оказалась роковой.

В 1917 году истребители Сопвича в небольшом количестве поставлялись и в Россию, а после Октябрьской революции — в войска интервентов и белогвардейцев. Именно за счет этого они иногда поступали и на вооружение Красной Армии — разумеется, в качестве боевых трофеев. К сожалению, история не сохранила ярких боевых эпизодов, участниками которых были краснозвездные «сопвичи», но достоверно известно, что эти машины считались одними из лучших. На них летали самые опытные и умелые пилоты, например, красный ас Ю. А. Братолюбов — командир особой авиационной группы, созданной в 1919 году специально для борьбы с корпусом Мамонтова.

hobbyport.ru

История русской авиации. Триплан А. А. Безобразова » Военное обозрение

Московский генерал-губернатор Муравьев 7 октября 1914 г. командованию авиации русской армии телеграфировал:
«Сегодня в Москве было проведено первое испытание нового тримоноплана прапорщика А А Безобразова тчк удачный полет без предварительных проб сразу после окончания постройки».
После этого генерал-губернатор утверждал, что прапорщик Безобразов «может в кротчайшие строки устроить большую мастерскую не только для своего типа, но и для любой другой системы».

А.А. Безобразов начал работать в 1913 г., когда молодой энтузиаст принял решение создать аэроплан своей конструкции, который должен быть устойчивым в воздухе, но при этом не иметь никакого горизонтального оперения, то есть быть бесхвостым. Данная идея была заманчивой и интересной, но настолько необычной, что уже первые прорисовки стали причиной скепсиса и категоричных сомнений среди большинства консультирующих доброхотов. Специалистов смущал и трехкрылый бесхвостый тандем и возраст изобретателя, который не имел соответствующего образования и достаточного опыта. Некоторые его фамилию интерпретировали как «без образования».

Александр в феврале 1914 г. показал свой проект итальянскому летчику-спортсмену Ф. Моска, приехавшему в 1912 году в Россию на ловлю счастья. Тогда он принял заманчивое предложение русских летчиков Георгия Янковского и Макса фон Лерхе совместно построить самолет ЛЯМ. Ф. Моска фактически стал соавтором Безобразова при создании «тримоноплана», выполнив большую часть конструкторских работ.

Летающих «этажерок», имеющих три и более крыла на заре авиации, было много. Если не все, то большинство из этих самолетов не имели принципиальных аэродинамических отличий от самолетов других схем. Чтобы обеспечить продольную устойчивость и управляемость, их наделяли горизонтальным оперением, которое устанавливалось на большом удалении от центра тяжести самолета. В рассматриваемом варианте триплан не имел горизонтального хвостового оперения и представлял собой трехкрылый тандем, имеющий небольшой разносом трипланной коробки по высоте и большой вынос крыльев по горизонтальной оси. Все крылья имели одинаковые профиль и базовую геометрию. Каждое крыло по виду в плане напоминало букву «М», растянутую в стороны с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 500 мм. От внутренних обрезов элеронов концевые участки имели расширяющуюся форму в плане, а также стреловидные законцовки имеющие концевые заострения. По передним кромкам на переломе стреловидности были введены закругления, придававшие форму птичьего крыла каждому несущему элементу. Для крыльев выбрали треугольный профиль с вершиной на 35% хорды имеющей слегка вогнутую нижнюю поверхность. Каждое крыло конструктивно состояло из двух половинок. Заднее и переднее крылья соединялись в плоскости симметрии самолета, а среднее крыло, состоящее из двух укороченных половин, крепилось по бортам фюзеляжа. Заднее крыло жестко крепилось к хвостовой части корпуса при помощи Y-образного кабана. Крылья между собой связывались четырьмя продольными балками, изготовленными из стальных труб имеющих овальное поперечное сечение. Трубы располагали попарно на 60% и 30% размаха. Балки имели задел на ус поверху заднего опертого крыла и понизу висящего переднего крыла. Балки через среднее крыло проходили насквозь, закрепляясь к его лонжеронам при помощи металлических фланцев имеющих форму эллипса. Концевые заделки продольных силовых элементов коробки имели такие же фланцевые фитинги. В зонах крепления каждого крыла к балкам их профиль пронизывался вертикальными шпренгелями, предназначенными для проводки нижних и верхних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей стягивались поверху лентами-расчалками с четырехстержневым высоким фюзеляжным кабаном, и со стойками шасси понизу. Кроме того, устроили диагональную расчалочную сеть для стяжки заделок балок между собой в крыльях кроме заделки центрального шпренгеля первого крыла, проводке лент к которому препятствовал вращающийся пропеллер.

Шасси – две П-образные стойки, к которой крепились изогнутые нижние перекладины, которые необходимы для установки колесной оси и связки при помощи шнурового резинового амортизатора. Фюзеляж аэроплана начинался с кожуха, который закрывал 80-и сильный двигатель «Гном», разработанный французскими конструкторами Сегена и Люке. Далее имелся отсек, в котором располагалась центральная трансмиссия двигателя, над которой устанавливался масляный и топливный баки.

Триплан Безобразова — оригинальный аэроплан, на котором Иван Орлов летал в мае-июне 1917 года

Согласно первоначальному проекту, двигатель должен был устанавливаться в середине фюзеляжа с установкой длинного вала к тянущему винту аэроплана. При этом Безобразов хотел установить сиденье летчика за двигателем в остекленной закрытой кабине с перископом. Данная кабина придала бы фюзеляжу веретенообразную обтекаемую форму. Однако опытный компаньон Моска ему возразил, и аэроплан создавался с нормальным фюзеляжем, имеющим открытую кабину из которой летчик имеет круговой обзор. Передний борт кабины пилота, на верху которой устанавливался прозрачный козырек, изготовленный из целлулоида, приподнимался на выпуклом коническом гаргроте над верхними лонжеронами фюзеляжа. Данное возвышение заводилось для установки необходимых полетных приборов перед глазами авиатор. За спинкой кресла пилота одноместного аэроплана внутри суживающейся по высоте и ширине хвостовой части корпуса расчаливались 5 прямоугольных шпангоутов по диагоналям, обтянутых полотном и обшитых фанерой.

Безобразов много раз сожалел о том, что не может воплотить в жизнь замысел о круглом обтекаемом фюзеляже, однако Моска каждый раз возвращал Безобразова к текущей реальности. В условиях примитивной производственной базы, которая размещалась у Ходынского поля в сарае-мастерской, выклеить хороший монокок было практически невозможно. Кроме того, вскоре началась германская война, поэтому утраченные иллюзии предали забвению.

Постройку аэроплана закончили к октябрю 1914 г., через месяц после того как начались боевые действия на фронте. Безобразов в своем творении видел одноместный истребитель, однако его сотоварищ не разделял такого мнения и полагал, что их самолет интересен только как экспериментальный летательный аппарат. К изумлению большинства авиаторов первый полет Ф. Моска прошел очень успешно, без каких либо предварительных подлетов и пробежек. На аэродроме поднялся довольно сильный ветер, во время того пилот выруливал с места стоянки, для того чтобы побегать по полю. Почувствовав, что аэроплан сама просится в полет, летчик нажал газ и самолет легко поднялся вверх на 50—70 метров. Совершив на высоте около 250 метров три устойчивых виража вокруг места старта, Моска совершил посадку. Музыки и цветов не было, поскольку никто не думал что эта «паутина» сможет подняться в воздух.

Столь знаменательному событию А.А. Безобразов не мог порадоваться, так как в первых числах сентября он как кадровый офицер находился на фронте. Вернуться к делам он смог лишь в декабре 1914 г. Безобразов после тяжелого ранения на протяжении длительного времени находился в госпитале. В эту пору его «тримоноплан» перебросили в Крым, где Ф. Моска в Севастопольской авиационной школе продолжал его доводку и испытания. Безобразов в Крым прибыл в январе 1915 г. и уже без Ф. Моски в течение всего года продолжал усовершенствования и переделки аппарата, пока в июне 1916 года вновь не вернулся в Москву. Летчик Орлов 6 августа 1916 г. потерпел аварию во время взлета. Авария произошла в результате поломки колесной оси – самолет, клюнув носом, перевернулся на спину. «Триплан» был отремонтирован в марте 1917 г. Дальнейшие опыты с самолетом приостановили. Тип и установка оружия на гипотетическом истребителе Безобразова не известны.

Летно-тактические характеристики «Триплана» («Тримоноплан») А. А. Безобразова:
Максимальная мощность двигателя – 80 л. с.;
Максимальная скорость – 100 км/ч;
Практический потолок – 2000 м;
Продолжительность полета – 2 ч;
Площадь крыльев – 17 м2;
Взлетный вес – 547 кг;
Вес пустого самолета – 388 кг;
Запас топлива – 70 кг;
Удельная нагрузка на крылья – 32,2 кг/м2;
Удельная нагрузка на мощность – 6,85 кг/л. с.;
Весовая отдача – 29,1 %.

По материалам статьи Ивнамина Султанова, журнал «Техника и вооружение»

topwar.ru

Триплан — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии




Триплан — разновидность самолёта, конструкция которого характеризуется наличием трёх крыльев — трёх поверхностей для создания подъёмной силы. Как правило, крылья расположены друг над другом, при этом такой самолёт называют поперечным трипланом. Наибольшее распространение такие трипланы приобрели в годы Первой мировой войны.

Стремление использовать много плоскостей было характерной чертой зарождения авиации — об аэродинамике ещё было практически ничего не известно, и создатели первых самолётов — практически всегда энтузиасты без серьёзного образования — старались таким образом увеличить подъемную силу. Однако, из-за повышенного лобового сопротивления самолёты такой схемы быстро уступили своё место бипланам и монопланам.

В настоящее время самолёты ОКБ Сухого, имеющие, кроме хвостового, ещё и переднее горизонтальное оперение (ПГО), называют «продольными трипланами»[1] или «горизонтальными трипланами»[2]. Это истребители Су-30, Су-33 и опытные истребители Су-27М и Су-47[2]. Подобную схему имеет также американский истребитель F-15S/MTD.

См. также

Напишите отзыв о статье «Триплан»

Примечания

  1. 1 2 [airbase.ru/hangar/russia/soukhoi/su/30/ Су-30] (рус.). Авиабаза (29.06.2004). Проверено 21 сентября 2009. [www.webcitation.org/65kUsaEqu Архивировано из первоисточника 26 февраля 2012].
  2. 1 2 [www.sukhoi.org/news/smi/?form=print&id=1760 СУ-35: Спасатель русской авиации] (рус.). www.sukhoi.org (14 июля 2008). Проверено 23 сентября 2009. [www.webcitation.org/65kUuHCbf Архивировано из первоисточника 26 февраля 2012].

Ссылки

Отрывок, характеризующий Триплан

Одним из самых осязательных и выгодных отступлений от так называемых правил войны есть действие разрозненных людей против людей, жмущихся в кучу. Такого рода действия всегда проявляются в войне, принимающей народный характер. Действия эти состоят в том, что, вместо того чтобы становиться толпой против толпы, люди расходятся врозь, нападают поодиночке и тотчас же бегут, когда на них нападают большими силами, а потом опять нападают, когда представляется случай. Это делали гверильясы в Испании; это делали горцы на Кавказе; это делали русские в 1812 м году.

Войну такого рода назвали партизанскою и полагали, что, назвав ее так, объяснили ее значение. Между тем такого рода война не только не подходит ни под какие правила, но прямо противоположна известному и признанному за непогрешимое тактическому правилу. Правило это говорит, что атакующий должен сосредоточивать свои войска с тем, чтобы в момент боя быть сильнее противника.

Партизанская война (всегда успешная, как показывает история) прямо противуположна этому правилу.

Противоречие это происходит оттого, что военная наука принимает силу войск тождественною с их числительностию. Военная наука говорит, что чем больше войска, тем больше силы. Les gros bataillons ont toujours raison. [Право всегда на стороне больших армий.]

Говоря это, военная наука подобна той механике, которая, основываясь на рассмотрении сил только по отношению к их массам, сказала бы, что силы равны или не равны между собою, потому что равны или не равны их массы.

Сила (количество движения) есть произведение из массы на скорость.

В военном деле сила войска есть также произведение из массы на что то такое, на какое то неизвестное х.

Военная наука, видя в истории бесчисленное количество примеров того, что масса войск не совпадает с силой, что малые отряды побеждают большие, смутно признает существование этого неизвестного множителя и старается отыскать его то в геометрическом построении, то в вооружении, то – самое обыкновенное – в гениальности полководцев. Но подстановление всех этих значений множителя не доставляет результатов, согласных с историческими фактами.

wiki-org.ru

«Сопвич» «Триплан». Фото. Характеристики

 

Великобритания

Тип: одноместный однодвигательный истребитель-триплан

Экипаж: один пилот

Строившийся на замену самолету «Пап», самолет «Триплан» благодаря своему дополнительному крылу отличался превосходной скоростью набора высоты и значительно улучшенной маневренностью. В самом деле, когда этот тип дебютировал в боях в частях Авиационной службы Королевских ВМС в феврале 1917 года, самолет Triplane мог легко обогнать в наборе высоты любой самолет, эксплуатировавшийся по обе стороны линии фронта.

Кроме службы в частях Королевских ВМС самолет «Триплан» был также заказан Королевскими летными корпусами, но сделка была отменена ранней весной 1917 года, и корпуса заменили все свои истребители «Сопвич» на самолеты SPAD 7, первоначально предназначавшиеся для Авиационной службы Королевских ВМС. Это соглашение впоследствии вылилось в то, что запланированное производство самолета «Триплан» было быстро сокращено и завершено выпуском 150 самолетов. Тем не менее машина, когда она наконец встретила врага, произвела большое впечатление — настолько большое, что высшее командование Германии немедленно приказало своим производителям выпускать трипланы, чтобы противодействовать этому истребителю компании «Сопвич».

Наиболее известным из немецких трипланов был самолет «Фоккер» Dr I. С июля 1917 года самолет «Триплан» начал заменяться самолетами «Кэмел». Два подлинных самолета «Триплан» до сих пор есть на статических экспозициях (Один самолет находится в экспозиции музея ВВС в подмосковном Монино.), в то же время в Великобритании можно найти две летающие точные копии.

 

«Сопвич» «Триплан». Фото.

 

Основные данные

Размеры:

  • Длина: 5,74 м
  • Размах крыла: 8,08 м
  • Высота: 3,20 м

 

Продолжительность полета: 2,75 ч

Силовая установка: «Клерже» 9В

Мощность: 130 л. с. (96,6 кВт)

Справа: Так же, как и самолет «Пап», самолет «Триплан» из Коллекции Шаттлворса удостоен чести носить знаки отличия истребителя Авиационной службы Королевских ВМС, на этот раз 8-го авиационного крыла.

Вес:

  • Пустого: 450 кг
  • Максимальный взлетный: 642 кг

 

Дата первого полета: 28 мая 1916 года

Сохранившиеся годными к полетам модификации: «Триплан»

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 187 км/ч

 

Боевые самолеты

Avia.pro

avia.pro

Тройной триплан — летать или не летать?

Перед вами экспериментальная летающая лодка–авиалайнер — Caproni Ca.60 Noviplano, созданная в 1920 году итальянской фирмой Caproni. Эта необычная лодка–авиалайнер имела настолько же необычную аэродинамическую систему: девять крыльев были расположены тандемом в трёх пакетах по трипланной схеме. Именно поэтому ее и называли «тройной триплан».

Триплан — разновидность самолёта, конструкция которого характеризуется наличием трёх крыльев — трёх поверхностей для создания подъёмной силы. Как правило, крылья расположены друг над другом, при этом такой самолёт называют поперечным трипланом. Наибольшее распространение такие трипланы приобрели в годы Первой мировой войны.

Caproni Ca.60 Noviplano, широко известный как Capronissimo, был прототипом трансатлантического авиалайнера. Он  мог вмещать до 100 пассажиров.

Однако Capronissimo скорее был летающей лодкой, чем трансатлантическим авиалайнером — он был предназначен исключительно для взлета и посадки на воду, что было характерно для большинства огромных воздушных судов того времени.

Летающий плавучий дом СА-60 оснащался тремя комплектами трипланных крыльев, оставшихся от бомбардировщиков времен первой мировой войны. Эти крылья устанавливались над стоместным корпусом, который действительно больше напоминал плавучий дом, чем любой из известных самолетов. Суммарная площадь девяти крыльев составляла 837 м2 (лишь один самолет в истории авиации имел большую площадь крыла — гигантская летающая лодка «Хьюз Н-4», построенная в 1947 г.). Центральные крылья каждого трипланного набора соединялись двумя параллельными коробчатыми конструкциями, напоминающими фюзеляжи. В каждой из таких конструкций (передней и задней) размещался двигатель «Америкен Либерти» мощностью 400 л. с. Дополнительные силовые установки, состоящие из одного толкающего и одного тянущего двигателей, были расположены между фюзеляжами в переднем и заднем трипланных наборах крыльев. Таким образом, самолет оснащался восемью двигателями. На всех девяти крыльях были установлены элероны, но задние элероны выполняли также функции рулей высоты. Вертикальные кили и рули направления были установлены с внешней стороны фюзеляжей между всеми задними крыльями.

 Был построен всего один экземпляр этого самолёта, и он совершил только один короткий полёт над озером Маггьоре в Италии 4 марта 1921 года. Самолёт набрал высоту всего в 18 метров, а затем упал, разломившись при ударе. По одной версии пилоты выжили, а по другой оба пилота погибли.

Капрони собрал обломки своего самолёта, вынесенные на берег, и объявил, что намерен построить его заново, но этой ночью все уцелевшие части сгорели.

Размах крыла, м 30.50
Длина, м 23.45
Высота, м 9.15
Площадь крыла, м2 837.00
пустого снаряженного
нормальная взлетная 24950
Тип двигателя 8 ПД Liberty 12
Мощность, л.с. 8 х 400
Максимальная скорость , км/ч 145
Практическая дальность, км 660
Практический потолок, м
Экипаж, чел 8
Полезная нагрузка: до 100 пассажиров

Стоит мне напомнить вам еще про некоторые самолеты-гиганты: Трагедия «Максима Горького» , Летающая крепость»К-7″ или вот например Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты.

masterok.livejournal.com

Тройной триплан — летать или не летать?

Перед вами экспериментальная летающая лодка–авиалайнер — Caproni Ca.60 Noviplano, созданная в 1920 году итальянской фирмой Caproni. Эта необычная лодка–авиалайнер имела настолько же необычную аэродинамическую систему: девять крыльев были расположены тандемом в трёх пакетах по трипланной схеме. Именно поэтому ее и называли «тройной триплан».

Триплан — разновидность самолёта, конструкция которого характеризуется наличием трёх крыльев — трёх поверхностей для создания подъёмной силы. Как правило, крылья расположены друг над другом, при этом такой самолёт называют поперечным трипланом. Наибольшее распространение такие трипланы приобрели в годы Первой мировой войны.

Caproni Ca.60 Noviplano, широко известный как Capronissimo, был прототипом трансатлантического авиалайнера. Он  мог вмещать до 100 пассажиров.

Однако Capronissimo скорее был летающей лодкой, чем трансатлантическим авиалайнером — он был предназначен исключительно для взлета и посадки на воду, что было характерно для большинства огромных воздушных судов того времени.

Летающий плавучий дом СА-60 оснащался тремя комплектами трипланных крыльев, оставшихся от бомбардировщиков времен первой мировой войны. Эти крылья устанавливались над стоместным корпусом, который действительно больше напоминал плавучий дом, чем любой из известных самолетов. Суммарная площадь девяти крыльев составляла 837 м2 (лишь один самолет в истории авиации имел большую площадь крыла — гигантская летающая лодка «Хьюз Н-4», построенная в 1947 г.). Центральные крылья каждого трипланного набора соединялись двумя параллельными коробчатыми конструкциями, напоминающими фюзеляжи.

В каждой из таких конструкций (передней и задней) размещался двигатель «Америкен Либерти» мощностью 400 л. с. Дополнительные силовые установки, состоящие из одного толкающего и одного тянущего двигателей, были расположены между фюзеляжами в переднем и заднем трипланных наборах крыльев. Таким образом, самолет оснащался восемью двигателями. На всех девяти крыльях были установлены элероны, но задние элероны выполняли также функции рулей высоты. Вертикальные кили и рули направления были установлены с внешней стороны фюзеляжей между всеми задними крыльями.

 Был построен всего один экземпляр этого самолёта, и он совершил только один короткий полёт над озером Маггьоре в Италии 4 марта 1921 года. Самолёт набрал высоту всего в 18 метров, а затем упал, разломившись при ударе. По одной версии пилоты выжили, а по другой оба пилота погибли.

Капрони собрал обломки своего самолёта, вынесенные на берег, и объявил, что намерен построить его заново, но этой ночью все уцелевшие части сгорели.

Размах крыла, м 30.50
Длина, м 23.45
Высота, м 9.15
Площадь крыла, м2 837.00
пустого снаряженного
нормальная взлетная 24950
Тип двигателя 8 ПД Liberty 12
Мощность, л.с. 8 х 400
Максимальная скорость , км/ч 145
Практическая дальность, км 660
Практический потолок, м
Экипаж, чел 8
Полезная нагрузка: до 100 пассажиров

источник

https://cont.ws/@zimin/519041

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

menstois.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о