Истребитель ПАК ФА (Т-50)

Истребитель ПАК ФА (Т-50)

 

 

 

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации ПАК ФА (Т-50) – истребитель пятого поколения, разрабатываемый Россией. Это многоцелевой самолет, который будет выполнять функции истребителя-перехватчика и штурмовика, а при необходимости и бомбардировщика.
Первый полет состоялся 29 января 2010 года. Серийное производство планируется начать в 2016 году.

По многим техническим характеристикам самолет превосходит американский F-22. На данный момент, не решенным вопросом являются новые двигатели. В данный момент самолет комплектуется двигателями 117 и с этими двигателями самолет войдет в серию. К 2015 году планируется закончить разработку двигателей второго поколения с увеличенной тягой, цифровым управлением.

 

 

 

Технические характеристики самолета T-50:

    Экипаж: 1 человек
    Длина: 19,7 метра
    Размах крыла: 14 метров
    Размах заднего ГО: 10,8 метра
    Высота: 4,8 метра
    Площадь крыла: 90 м²

    Масса:

        пустого: 18500 кг

нормальная взлётная масса:

            с 63 % топлива: 26510 кг
            со 100 % топлива: 30610 кг

максимальная взлётная масса: 37000 кг
Масса топлива:  11100 кг

Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
Тяга:
            максимальная: 2 × 8800 (около 10900 на «Тип 30») кгс
            на форсаже: 2 × 15000 (около 18000 на «Тип 30») кгс

Тяговооружённость:
        при нормальной взлётной массе:
            с 63 % топлива: 1,13 (~1,36 с «Тип 30») кгс/кг
            со 100 % топлива: 0,98 (~1,17 с «Тип 30») кгс/кг
        при максимальной взлётной массе: 0,85 (~1,01 с «Тип 30») кгс/кг

Лётные характеристики (заявленные)

Предельная скорость на высоте: 2600 км/ч
Максимальная бесфорсажная скорость: 2,1 М
Практическая дальность:
        на крейсерской скорости:
            с 63 % топлива: 2700 км
            со 100 % топлива: 4300 км
            с 2 ПТБ: 5500 км
на бесфорсажной сверхзвуковой скорости:
            с 63 % топлива: 1200 км
            со 100 % топлива: 2000 км
Продолжительность полёта: до 5,8 ч
Практический потолок: 20000 м
Скороподъёмность: 330 м/с

Вооружение

    Пушечное: 30 мм встроенная пушка (модернизированная ГШ-30-1, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились)
    Боевая нагрузка: 1310—10000 кг
        для воздушного боя, в отсеках вооружения: 1620 кг (8 × РВВ-СД + 2 × РВВ-МД)
        против наземных целей, в отсеках вооружения: 4220 кг (8 × КАБ-500 + 2 × РВВ-МД)

    Точки подвески:
        внутренние: 8 или 10

        внешние: 8 или 2

 

 

Видео Е-50

 

total-rating.ru

ПАК ФА Т-50 | Авиация России

Предыстория

В конце 1979 года в СССР были начаты работы по проекту истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО страны. Проект получил название И-90 — истребитель 90-х годов. В рамках этой программы в 1981 году ЦАГИ выдал свои рекомендации по самолёту с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, которые обеспечивали высокое аэродинамическое качество на всех скоростных режимах и на закритических углах атаки. Разработка нового истребителя была поручена ОКБ Микояна.

Примерно в то же время, в начале 80-х, стало известно о проводимых в США работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter) — в сентябре 1983 года семь ведущих аэрокосмических фирм США в рамках объявленного ВВС тендера начали исследования по формированию облика нового истребителя. 31 октября 1986 года были определены победители конкурса, ими стали компании «Локхид» и «Нортроп».

В СССР практически параллельно с США проводились аналогичные работы. В 1983 году была принята комплексная целевая программа работ по самолёту, силовой установке, вооружению и радиолокационному оборудованию. В 1986 году вышло закрытое постановление Политбюро ЦК и Совмина СССР, в котором были обозначены основные этапы разработки, сроки и ответственные за программу многофункционального истребителя, тогда же был определён общий облик самолёта и выдано техническое задание, в соответствии с которым новая боевая машина должна была обладать бесфорсажной сверхзвуковой скоростью, сверхманёвренностью, малой радиолокационной и тепловой заметностью.

Проекции МФИ МиГ 1.44

В 1987 году ОКБ Микояна защитило аванпроект, а в 1991-м эскизный проект и макет самолёта МиГ 1.42. Но в декабре 1991 года прекратил своё существование СССР, экономический и политический кризис 90-х не оставили шансов на реализацию проекта МФИ, финансирование прекратилось, хотя работы в ОКБ Микояна и продолжались.

В 1997 году взлетел прототип фронтового истребителя Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности и цельноповоротным ПГО.

В 1999 году в Нижнем Новгороде (Горький) на авиазаводе «Сокол» был построен самолёт с шифром МиГ 1.44 — доработанный 1.42, который 29 февраля 2000-го поднялся в воздух. Но в 2002 году решением Правительства РФ были начаты работы по созданию ПАК ФА, которые фактически прекращали проекты и Су-47, который затем использовался в качестве летающей лаборатории, и МиГ 1.44.

МФИ МиГ- 1.44

ПАК ФА Т-50

В сложных финансово-экономических условиях 90-х годов и недостатка бюджетных средств планы создания авиационного комплекса пятого поколения в полной мере не реализовались. Новый этап работ по МФИ наступил в 2000 году, когда вышло специальное распоряжение Правительства Российской Федерации по уточнению ТТХ перспективных боевых авиационных комплексов 5-го поколения в одно- и двухдвигательном исполнениях и двигателя АЛ-41Ф. Этим же распоряжением определялись схемы финансирования работ с привлечением средств заинтересованных организаций.

В 2001 году с учетом концептуальных предложений ведущих самолётостроительных предприятий России по облику и основным характеристикам комплекса, ВВС скорректировали требования и выдали ТТХ на разработку альтернативных аванпроектов. В апреле-мае того же года был объявлен тендер, в котором приняли участие ОАО «ОКБ Сухого» и ФГУП «РСК «МиГ», в декабре к ним присоединилось ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» с проработкой варианта самолёта короткого взлета и вертикальной посадки.

ОКБ Сухого предложило для участия в конкурсе проект Т-50. РСК «МиГ» — аванпроект истребителя под условным обозначением Е-72, с двумя перспективными двигателями КБ Климова с тягой по 10 000 кгс. По аэродинамической компоновке Е-72 представлял собой развитие схемы самолёта МиГ 1.44, но в весо-размерных параметрах наиболее тяжёлых модификаций семейства МиГ-29.

В начале 2002 года решением государственной комиссии победителем конкурса был объявлен проект самолёта Т-50 ОКБ Сухого как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. Одновременно с участием в конкурсе ФГУП «АВПК «Сухой», ОАО «ОКБ Сухого» совместно с Росавиакосмосом и ВВС разработали, согласовали и представили в Правительство РФ комплексную целевую программу создания ПАК ФА. Специальным распоряжением Правительства РФ в 2002 году эта программа была одобрена, были даны соответствующие указания по организации разработки ПАК ФА и определены основные этапы и сроки проведения работ.

Эскизный проект Т-50 ОКБ завершило в ноябре, а в декабре 2004 года он был утверждён Министерством обороны РФ. Были начаты эксперименты на летающих лабораториях и полномасштабное проектирование.

В августе 2008 года была закончена разработка комплекта конструкторской документации, чертежи переданы на авиазавод в Комсомольск-на-Амуре, где началось изготовление первых лётных прототипов.

ПАК ФА Т-50, фото (с) КНААЗ

Первый полёт
— по материалам журнала «Взлёт», март 2010 года.

К началу 2009 года в постройке на КнААПО находилось три первых опытных образца нового истребителя. Летом 2009-го был собран и передан в ОКБ Сухого для проведения статических испытаний планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т50-0). Следом за ним предстояло завершить постройку ещё двух экземпляров. Один из них, названный «комплексным натурным стендом» (КНС, или Т50-КНС), предназначался для наземной отработки основных бортовых систем самолёта – в первую очередь, новой комплексной системы управления КСУ-50, новой силовой установки из двух двигателей, известных как «изделие 117», а также гидравлической, электрической, топливной и других систем. Т50-КНС фактически полностью соответствовал по конструкции и составу применяемого оборудования последующим лётным образцам, но юридически в воздух подняться не мог – это не позволял «нелётный» статус применяемых на нем агрегатов и систем, позволивший ускорить и удешевить процесс изготовления данного прототипа.

Осенью 2009 года, после комплектации штатной силовой установкой, самолёт поступил на цеховую, а затем и аэродромную отработку. Именно на нём 23 декабря 2009 года были выполнены первые рулёжки и пробежки по аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на пути к первому полёту ПАК ФА. Лётчик-испытатель Сергей Богдан в реальной обстановке проверил на Т50-КНС работу всех бортовых систем, вплоть до выпуска тормозных парашютов в конце скоростной рулёжки – всё функционировало штатно.

Вскоре вслед за КНС, с задержкой от него по времени всего примерно на месяц, завершилась и сборка первого лётного образца – Т50-1. Тогда же, осенью 2009 года, на нём началась наземная отработка систем.

Первый полёт изначально планировался на самый конец года, однако огромный объём наземных испытаний и доводочных работ, требуемый принципиально новому самолёту, высочайший уровень ответственности и отсутствие права на ошибку заставил перенести заветное событие на начало 2010 г. Бригады специалистов завода и ОКБ работали на машине не покладая рук практически круглосуточно: короткий перерыв был сделан буквально только на пару новогодних дней.

В январе Т50-1 был выкачен на аэродром, и в четверг, 21 января 2010 года, Сергей Богдан выполнил на нём первые рулёжки и пробежки по ВПП. В тот же день под Москвой, на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, состоялся первый полёт летающей лаборатории Су-27М №710 (Т10М-10), на которой отрабатывалась силовая установка ПАК ФА. Первые рулежки ЛЛ, у которой на месте одного из штатных АЛ-31Ф был установлен новый двигатель – «изделие 117», состоялись в субботу, 16 января. По действующим правилам, для получения разрешения на первый вылет нового самолёта с новой силовой установкой, требовалось провести несколько полётов однотипного двигателя на летающей лаборатории. Второй раз Су-27М №710 поднялся в небо над Жуковским в субботу, 23 января.

В тот же день в Комсомольске-на-Амуре Сергей Богдан выполнил на первом Т-50 еще несколько серий рулёжек и скоростных пробежек, последняя из которых завершилась разгоном до скорости отрыва передней опоры шасси и последующим торможением с использованием тормозных парашютов. Всё было практически готово к первому полёту, но «добро» на него, по традиции, должен был дать методический совет ЛИИ.

Он состоялся в Жуковском в понедельник, 25 января. Рассмотрев все представленные материалы, включая результаты наземной отработки и первых рулёжек Т50-КНС и Т50-1, прочностных испытаний статического экземпляра Т50-0, стендовых и лётных испытаний двигателя «117», других систем самолёта (а в качестве летающих лабораторий для отработки систем будущего ПАК ФА привлекались и другие самолёты, в т.ч. Су-27М №708 и С-37 «Беркут»), методсовет разрешил начать лётные испытания Т-50. При этом, взвесив все «за» и «против», чтобы не тратить время на перебазирование машины в Жуковский, её последующую сборку и повторную перепроверку всех систем, первый полёт решено было проводить в Комсомольске-на-Амуре. Определились и возможные даты – 28 или 29 января, в зависимости от погодных условий на аэродроме Дзёмги, по фактической готовности машины.

Наступило утро последней пятницы января. В кабине Т50-1 – заслуженный лётчик-испытатель России Сергей Богдан, два года назад уже давший путёвку в небо другому новому самолёту «Сухого» – Су-35.

Запущены двигатели, в очередной раз проверены все системы. В воздух поднимается самолёт сопровождения – «спарка» Су-27УБ из дислоцированной здесь же авиабазы ВВС, пилотирует которую старший лётчик-испытатель КнААПО Александр Пуленко, а в задней кабине находится заместитель командира авиабазы с видео- и фотоаппаратурой. Вот он, исторический момент, к которому столько времени шли тысячи сотрудников «Сухого» и многих смежников, которого так ждали все.

В 11.19 утра 29 января 2010 г. по местному времени (в Москве в это время было 4.19 утра) Сергей Богдан впервые отрывает прототип ПАК ФА от бетонки ВПП. Самолёт легко и стремительно уходит в воздух и в сопровождении Су-27УБ, не убирая шасси, отправляется в зону испытаний. Здесь, уже скрывшись из виду у сотен своих создателей, собравшихся на аэродроме проводить свое детище в первый полёт, ему предстоит проверить в воздухе работу основных систем, впервые убрать и выпустить шасси, выполнить первые манёвры. Тысячи параметров регистрируются установленной на борту контрольно-записывающей аппаратурой, с борта самолёта сопровождения ведется видео- фотосъемка. Все идёт по плану, и примерно через три четверти часа пара истребителей вновь появляется в небе над заводским аэродромом.

Проход над ВПП, круг, и в 12.06 местного времени шасси Т50-1 мягко касаются полосы. Первый 47-минутный полёт успешно завершён. Первый полёт первого российского истребителя пятого поколения!

Первый полёт прототипа Т-50-1

Второй полёт Т-50-1 уже в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г.

Особенностью программы создания ПАК ФА является не только разработка качественно нового авиационного комплекса, но и то, что в рамках этой программы создаются и реализуются на практике новейшие наукоёмкие технологии с высоким инновационным потенциалом не только для авиационной промышленности, но и для экономики России в целом.

Проект FGFA

В 2005 году для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе ПАК ФА, руководство «Сухого» всерьёз рассматривало возможность привлечения к проекту потенциальных зарубежных партнёров, и одним из наиболее вероятных таких партнёров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября того же года в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи заявил, что участвовать в развитии проекта и финансировать разработку этого самолёта Индия не собирается, т.к. индийская сторона хотела бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения — начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, а заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. К тому же, Индия нуждалась в самолёте более лёгком и скорее всего, однодвигательном.

Ещё в начале нулевых годов Индия начала переговоры с американцами на предмет возможности поставок F-22. Но США никогда и не планировали продавать Индии новейший истребитель. Максимум – это F-35, и хотя вариант с F-35 частично устраивал индийские ВВС, дальше переговоров дело не пошло.

В итоге стало понятно, что никто не продаст Индии готовый истребитель, а российские конструкторы уже создали проект самолёта Т-50. Вспомнив старое предложение о совместной работе, индийская сторона предложила всё-таки сотрудничать на ниве создания истребителя пятого поколения. Осенью 2007 состоялось подписание соглашения о совместных работах. Согласно документу, индийская сторона участвовала в проекте только финансово, а все проектные работы и строительство готовых самолётов отводились России.

В 2008 году, во время визита Владимира Путина в Дели, определились окончательные контуры сотрудничества между двумя странами по проекту МФИ 5-го поколения. Было решено, что планер самолёта, двигатели и остальная аппаратура будут разрабатываться в ОАО «Сухой». Электронику – БРЭО, системы управления, навигационное оборудование и т.д – будет разрабатывать индийская сторона в лице Hindustan Aeronautics Limited. В конце концов индийцы признали, что подходы, которые были заложены «Сухим» в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения. Программа получила название FGFA — Fifth Generation Fight Aircraft – истребитель пятого поколения.

Планируется, что Т-50 и FGFA будут иметь большую степень унификации, что скажется на стоимости самолётов. В перспективе FGFA может стать не просто совместным российско-индийским самолётом «для своего пользования», но и экспортной модификацией Т-50 для поставки в третьи страны. Суммарная стоимость программы оценивается в 8-9 млрд долларов, в январе 2016 года была достигнута договорённость, что индийская и российская стороны вложат по 4 миллиарда долларов в течение последующих семи лет.

Первый полёт новой машины запланирован на 2017 год, а в войска FGFA должен пойти только в 2019-м.

Испытания, полёты, происшествия

Летом 2011 года лётные испытания проходили уже на двух прототипах ПАК ФА — Т-50-1 и Т-50-2. В августе в рамках подготовки к МАКС-2011 начались их совместные полёты.

21 августа во время взлёта для участия в демонстрационной программе МАКС-2011 произошёл инцидент с бортом Т-50-2. При разгоне самолёта из правого двигателя вырвались два языка пламени, сопровождаемые хлопками, после чего самолёт выпустил тормозной парашют и прекратил взлёт. Самолётом управлял лётчик-испытатель Сергей Богдан, который и принял решение прервать взлёт. Причиной помпажа двигателя стала микротрещина в трубке давления, идущей к датчику, расположенной за турбиной. Из-за неё регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении четвёртого форсажного коллектора «пережал» машину. На момент этого инцидента обе машины совершили 89 полётов.

На авиасалоне МАКС 2013 в демонстрационных полётах участвовали уже три прототипа Т-50, а всего к началу 2014 в испытаниях как лётных, так и наземных участвовали 6 машин.

В феврале 2014 года компания «Сухой» совершила перегон Т-50-2 в Ахтубинск для участия в программе государственных совместных испытаниях. Пилотировал самолет лётчик-испытатель 1-го класса Сергей Чернышёв. К тому времени в Жуковском продолжались лётные испытания четырех Т-50. В наземных экспериментальных работах были задействованы ещё две машины — одна представляла собой комплексный наземный стенд, другая проходила статические испытания.

По программе испытаний ПАК ФА проводилась оценка аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, динамической прочности, проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолёта. Полным ходом велись испытания ОЛС и БРЛС с АФАР, отрабатывался режим дозаправки в воздухе, выполнялась отработка режимов сверхманёвренности, проводились отработка систем самолёта на стендах и наземные экспериментальные работы.

Потеря пятого лётного прототипа

10 июня 2014 года во время демонстрационных полётов для индийской делегации произошёл пожар в правом двигателе у прототипа Т-50-5.

«Сегодня на аэродроме лётно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском после выполнения штатного испытательного полёта при посадке самолёта Т-50 наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, затем произошло локальное возгорание. Оно было оперативно потушено. Самолёт подлежит восстановлению. Пострадавших нет. В ОКБ Сухого создана комиссия, которая проведёт расследование причин происшествия», — сухое официальное сообщение пресс-службы ОАК, из которого мало что можно понять. Произошло возгорание, оперативно потушено, самолёт подлежит восстановлению…

Что же произошло с опытным прототипом на самом деле?

Во время демонстрационного полёта, примерно в 12 часов дня, на борту пропала связь, оставалась лишь частичная. На третьем развороте последовала команда «стружка в правом двигателе». Лётчик-испытатель Сергей Богдан был вынужден выключить правый двигатель. Поскольку связи не было, он прошёл над ВПП помахивая крыльями, давая понять руководителю полётов о проблемах на борту. Посадка была выполнена на одном двигателе. Срулив на ближайшую рулёжную дорожку, пилот сразу же выключил и левый двигатель. Из правого двигателя валил сильный чёрный дым, и руководитель полётов дал команду срочно покинуть самолёт. Не дожидаясь, пока к самолёту подкатят стремянку, Сергей Богдан выпрыгнул из кабины, а увидев под самолётом лужу горящего керосина отбежал от него на безопасное расстояние.

В результате этого инцидента прототип 50-5 был отправлен в Комсомольск-на-Амуре для проведения ремонтно-восстановительных работ. Он получил номер Т-50-5Р. Самолёт восстанавливался с использованием узлов прототипа Т-50-6, производство которого было остановлено.

16 октября 2015 года в Комсомольске-на-Амуре восстановленный Т-50-5Р (бортовой № 055 — на фото в шапке статьи) выполнил свой первый полёт, а 6 декабря он вернулся в Жуковский для продолжения испытаний. Авария самолета Т-50-5 привела к общему смещению графиков лётных испытаний по всей программе ПАК ФА не менее чем на год. В конце декабря 2015 года стало известно, что поступление Т-50 на вооружение ожидается не раньше 2017 года.

Компоновка планера

Отклоняемые наплывы | Фото из галереи КнААЗ

Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом со срезанными законцовками. Крыло с развитым корневым наплывом плавно сопрягается с фюзеляжем, который составляет почти половину размаха крыла. Корневые наплывы расположены над воздухозаборниками и имеют переменный угол стреловидности – около 48° в передней отклоняемой вниз части и около 74° – в остальной. Отклоняемая часть наплыва совместно со стабилизатором обеспечивает управление самолётом в продольном канале и является аналогом ПГО на самолётах Су-30СМ и Су-34.

Цельноповоротные трапециевидные рули высоты имеют возможность как синфазного, так и дифференциального отклонения.

На пилонах боковых хвостовых балок фюзеляжа под углом к вертикальной оси 26° для обеспечения малозаметности, установлено цельноповоротное вертикальное оперение — кили. На фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники мотогондол и теплообменников системы кондиционирования. Мотогондолы двигателей разнесены от продольной оси самолёта и ориентированы под острым углом к плоскости симметрии по направлению полёта, между мотогондолами в фюзеляже организованы два вместительных основных отсека вооружения.

Механизация включает в себя безщелевые предкрылки (носки крыла), флапероны и элероны. Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. В качестве аэродинамического тормоза для увеличения лобового сопротивления применяется синфазное отклонение килей.

Двигатели

На прототипах Т-50 устанавливаются двигатели первого этапа АЛ-41Ф1 (изделие 117). Это авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и всеракурсным управляемым вектором тяги до ±16° в плоскости и до ±20° в любом направлении. С такими двигателями самолёт способен развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. Для серийных истребителей НПО «Сатурн» разрабатывает принципиально новый двигатель поколения «5+», который будет отличаться ещё более высокими характеристиками, в частности планируется значительно снизить удельный вес двигателя и увеличить его тягу.

Малозаметность

У нового российского истребителя значительно снижена эффективная поверхность рассеяния (ЭПР) — основная характеристика заметности самолёта в радиолокационном поле. Среднее значение этого показателя у Т-50 составляет 0,5 кв. метра, а абсолютные значения — от 0,1 до 1 кв. м. Если сравнивать с истребителем 4-го поколения — Су-27, то ПАК ФА на экранах радаров стал в 15 раз «меньше».

Добиться снижения заметности удалось благодаря особой геометрии планера самолёта, размещению вооружения во внутренних отсеках и применению радиопоглощающих и композиционных материалов.

В геометрии планера отсутствуют прямые углы. Сечение фюзеляжа представляет собой вытянутый пятиугольник с гранями, параллельными противоположным консолям вертикального оперения и плоскости стенок воздухозаборников, нижняя поверхность фюзеляжа параллельна плоскостям крыла. Кромки отклоняемых наплывов, передние и задние кромки крыла и рулей высоты также взаимно параллельны, а кромки створок отсеков вооружения и передней опоры шасси выполнены пилообразными.

Для истребителей предыдущих поколений, которые не обладали стелс-технологиями, установка вооружения на внешних узлах подвески была единственно возможным решением. В Т-50 всё вооружение (10 тонн) размещается только во внутренних отсеках, это позволило существенно уменьшить площадь отражающих поверхностей, что повлекло за собой снижение радиолокационной заметности самолёта. В тоже время, при необходимости, ракетно-бомбовое вооружение может быть установлено и на внешних точках подвески под крылом, как на этом фото (с) Alex S:

Сверхзвуковая ракета типа Х-31 «воздух-поверхность» на пилоне под крылом Т-50. Фото (с) Alex S, Жуковский, февраль 2016 г.

Также для снижения ЭПР, за счёт S-образных каналов воздухозаборников, выполнено экранирование первых ступеней компрессоров двигателей.

Широко в конструкции планера применяются композиционные материалы, которые значительно хуже отражают падающие радиоволны по сравнению с металлами, например дюралием. Четверть сухого веса самолёта составляют композиционные материалы, а обшивка планера на 70% выполнена из различных углепластиков. Большая часть верхней поверхности фюзеляжа, вся его носовая часть, а также передние кромки крыла и горизонтального оперения, большая часть механизации крыла, воздушные каналы и капоты двигателей, створки отсеков вооружения и шасси — всё это выполнено из композитов.

Но и углепластики имеют недостатки — серьёзную опасность для самолёта может представлять удар молнии. Композиционные материалы, имеющие в своём составе углерод, проводят электрический ток, но их сопротивление значительно больше, чем у металлов, из-за этого физического свойства композитная деталь под действием разряда молнии может оплавиться или разрушиться. Для эффективного «стекания» электричества по корпусу самолёта в атмосферу необходимо уменьшить сопротивление применяемых композиционных материалов, чтобы оно было сравнимо с сопротивлением металлов.

Специально для Т-50 во Всероссийском институте авиационных материалов (ВИАМ) был разработан новый вид углепластика, который имеет в своем составе компоненты, увеличивающие электро- и теплопроводность детали. Новая технология кроме защиты самолёта от разрядов атмосферного электричества даёт и экономию в весе, т.к. отпадает необходимость использовать металлическую сетку для противодействия молниям, а это уменьшение веса на 300-500 грамм на квадратный метр поверхности. И самое важное — новый электропроводящий композиционный материал не увеличивает радиолокационную видимость самолёта.

Изменения коснулись и оптических датчиков — их обратная сторона изготовлена из радиопоглощающих материалов, когда датчики неактивны, они обращены тыльной стороной к падающему радиолокационному излучению.

Благодаря таким конструктивным решениям по ЭПР Т-50 опередил все имеющиеся образцы, стоящие на вооружении российской армии и находится на одном уровне с F-22 Raptor, «заметность» которого составляет 0,3−0,4 квадратных метра.

Сверхманёвренность

Сверхманёвренность Т-50 достигается за счёт развитого горизонтального и вертикального оперения, а также использованию двигателей со всеракурсным дифференциальным управляемым вектором тяги.

Высокое аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях полёта достигается за счёт применения крыла с консолями трапециевидной формы в плане с большой стреловидностью по передней кромке, большого сужения, с большим значением длины корневой хорды и малым значением длины концевой хорды. Такой набор решений позволяет при больших значениях абсолютных высот крыла, особенно в корневой части, реализовать малые значения относительных толщин крыла, что снижает значения прироста силы лобового сопротивления возникающего на транс- и сверхзвуковых скоростях полёта.

Радио- и оптикоэлектронное оборудование

ПАК ФА оснащается комплексом радиоэлектронного оборудования на основе информационно-управляющей системы (ИУС) с многократным резервированием бортовых вычислителей и шин передачи данных, выполняющих функции контроля и управления всеми системами и вооружением самолёта. Подобная идеология ИУС уже реализована компанией «Сухой» на истребителях поколения «4++» Су-35С, находящихся на вооружении ВКС России.

Радиолокационный комплекс Ш-121

Радиолокационный комплекс Ш-121 разработки ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения имени В. В. Тихомирова» состоит из новой РЛС с АФАР, содержащей 1526 приёмо-передающих модулей, что обеспечивает самолёту большую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и применения по ним управляемого ракетного оружия.

Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, однако существенно уменьшает вклад в эффективную площадь рассеяния (ЭПР) самолёта.

Радар построен полностью на российской элементной базе на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронно управляемым лучом.

Новый радар впервые был представлен общественности на авиасалоне МАКС-2009. На ПАК ФА РЛС состот из пяти антенн: 1) АФАР Х-диапазона Н036-01-1, размещенная под носовым обтекателем, 2) две АФАР бокового обзора Н036Б и Н036Б-01, 3) и две АФАР Н036Л и Н36Л-01 L-диапазона в носках крыла, предназначенных для обнаружения и опознавания целей «свой-чужой». Также в состав РЛК входит универсальная вычислительная система Н036УВС.

ПАК ФА оснащён новой оптико-локационной станцией ОЛС-50М, которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.

ОЛС-50М обеспечивает:

  • обзор в передней полусфере самолета воздушного пространства, земной и водной поверхности;
  • поиск, обнаружение, захват и автосопровождение, определение угловых координат и дальности до воздушных, наземных и надводных целей (ВЦ, НЦ и НВЦ) в среднем ИК (3 … 5 мкм) и видимом диапазонах длин волн;
  • обнаружение, захват, сопровождение и определение углового положения пятна внешнего лазерного подсветчика;
  • лазерный подсвет НЦ, НВЦ.

Вооружение

Истребитель оснащается 30-миллиметровой пушкой, максимальная боевая нагрузка составляет  10 000 кг и включает в себя ракетное вооружение как против воздушных целей, так и против наземных. Во внутренних бомбоотсеках будут размещаться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности, средней дальности (изделие 180) и большой дальности (изделие 180-БД). Новые ракеты обладают лучшей чувствительностью, помехозащищённостью и возможностью обнаружения и захвата целей во время автономного полёта.

Вероятно, на внешних узлах подвески будут использоваться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172. Всего для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.

Шлем пилота ПАК ФА
— по материалам официального сайта КРЭТ

Шлем пилота ПАК ФА Т-50

Шлем пилота разработан концерном «Радиоэлектронные технологии». Он обеспечивает вывод на специальные очки под забралом всех параметров, необходимых пилоту для выполнения боевой задачи.

«Сейчас такие шлемы стали реальностью, рассказывает заместитель генерального директора КРЭТ Игорь Насенков. — Они разработаны нашим концерном для пилотов новейших истребителей пятого поколения ПАК-ФА и были представлены на выставке «Армия-2015″. Такой шлем заменяет сразу несколько приборов и оснащен большим количеством датчиков. Они улавливают движения головы пилота и в зависимости от того, куда он поворачивает голову, проецируют на очки ту информацию, которая нужна ему в данный момент. Сюда идёт и функция выбора и захвата цели и многое другое. Пилоту остается только нажимать на нужные кнопки на рукоятке».

В новом шлеме стала реальностью и другая фантастическая функция — когда на очки шлема пилота проецируется виртуальная картинка с полем боя, свои войска маркируются одним цветом, вражеские — другим, а объекты противника ранжируются по классам и сразу же закрепляются за определенной ракетой под крылом (прим. Авиация России — имеется в виду применение шлема на истребителях предыдущих поколений, например Су-35С).

«Что касается функции маркировки разным цветом, то это довольно легко осуществимо. Наш концерн занимает 90% рынка производства средств единой системы государственного радиолокационного опознавания, которую, для простоты, называют «свой-чужой». И на всей нашей военной технике — сухопутной, морской и воздушной стоят радиолокационные запросчики и ответчики. Поэтому когда, например, боевой самолет летит над полем боя, у него работает бортовая система «Пароль» или «Страж», и пилот видит, кто на поле боя «свой», а кто «чужой», и автоматически помечает их нужным цветом», — поясняет Игорь Насенков.

Лётный костюм пилота

В подмосковном Томилине разработан костюм специального назначения для пилотов ПАК ФА. Костюм надо надевать сидя. Костюм приспособлен для того, чтобы летать на сверхзвуковой скорости. Он оснащен шлангом противоперегрузочного устройства, через который в костюм подается воздух для наполнения камер.

На костюм пристегиваются специальные карманы для летной документации. В районе живота костюм оснащен специальной железной пластиной – она нужна для притока крови из брюшной полости в голову, чтобы не потерять сознание в полете. У костюма есть интересное свойство – он как корсет стройнит фигуру.

В случае, если пилоту придётся катапультироваться и приземляться в неизвестной местности, он может рассчитывать лишь на то, что находится в носимом аварийном запасе (НАЗ).

В нем есть сковородка с крышкой, антенна, сигнальное зеркало, «холодок», 16 кусочков сахара, аптечка, два комплекта спичек, сухой спирт, ракетница с патронами, 1,5 литровая фляга с водой, нож мачете в специальных ножнах, инструкция, радиомаяк и рация. При необходимости упаковку набора Т-50 можно превратить в лодку или непромокаемый спальник.

Впрочем, до подобной экстренной ситуации вряд ли дойдет – Т-50 создан, чтобы побеждать, а не падать.

В феврале 2016 года в ходе лётных испытаний один из прототипов установил рекорд скороподъемности — истребитель набирал высоту со скоростью 384 метра в секунду. Как было отмечено на странице AirForce — Swords Of Sky в социальной сети Facebook, «с такой быстротой он оказался бы на вершине Эвереста за 23 секунды».

В 2016 году Т-50 проходит программу госиспытаний, в том числе и с оружием. Также в 2016 году будет построен последний, 11 самолёт испытательной партии. Авиазавод КНААЗ в Комсомольске-на-Амуре готов к серийному производству ПАК ФА.

Точные технические характеристики и массо-габаритные параметры разработчиком и авиазаводом не разглашаются. Все данные, которые имеются в открытых источниках — расчётные и предположительные. По этим причинам здесь они не указаны. Ознакомиться с расчётными данными можно на Википедии.

Андрей Величко по материалам из открытых источников в сети Интернет:

  • sila.rg.ru
  • paralay.com
  • kret.com
  • wikipedia.org
  • knaapo.ru
  • take-off.ru
  • hccomposite.com и др.

Фото из личного архива автора и с официального сайта авиазавода (с) КНААЗ


aviation21.ru

Самолет Т-50

Рубрика: Авиация | Автор: DaniL. C 25 марта 2011

Самолет Т-50 является первым российским многоцелевым истребителем пятого поколения, т.е. данный самолет сверхскоростной, высокоманевренный, невидим на радарах и обладает новейшей электроникой. Он способен не только вести огонь по многим целям одновременно, а также по целям, которые расположены в воздухе, на суше, на воде, и под водой.

Разработка Т-50 началась в 1999 году в ОКБ Сухого. В 2005 году было дано добро, и началась сама сборка самолета. Хоть Т-50 и является аналогом F-22 Raptor, но при создании Т-50 конструкторы пошли другим путем, нежели американцы. Дело в том, что при создании F-22 Raptor разработчикам не удалось сделать самолет маневренным. Главным же критерием при создании Т-50, это способность сохранять устойчивость и управляемость машины при углах атаки 90° и выше. Что же касается других тактико-технических характеристиках, то пока о них мало что известно.
К 2013 году предполагается, что Т-50 поступит на вооружение и тогда будет известно о нем больше. Но пока ясно, что самолет Т-50 будет стоить значительно дешевле, чем F-22 Raptor. Кроме того, Т-50 получился немного легче и быстрее (по крейсерской скорости) своего американского аналога.

Больше картинок-фотографий с самолетом Т-50 вы можете посмотреть в нашей галерее.

Самолет Т-50

Характеристика:
Длина – 20 м. (приблизительно)
Высота – 7 м. (приблизительно)
Размах крыльев – 14 м.
Максимальная скорость – 2000 км/ч
Дальность полета – 2200 км
Продолжительность полета 3.3 часа
Боевой радиус – 1100 км
Практический потолок – 19200 м
Скороподъемность – 12000 м/мин
Экипаж – 1 пилот

Видео самолета Т-50:

unikteh.ru

Истребитель-невидимка Т-50 — звезда салона МАКС-2015

Александр Хроленко, обозреватель МИА «Россия сегодня»

Многоцелевой истребитель-невидимка Т-50 создавался для качественного превосходства над предшественниками, противниками и конкурентами. Это ответ американским самолетам пятого поколения F-22 Raptor и F-35 Lightning II. Невероятное рождение истребителя Т-50 в 90-е годы, устойчивое развитие проекта в неблагоприятных условиях свидетельствуют об уровне развития российской науки и прочности отечественного ОПК.

Тайное и явное превосходство

Многофункциональный истребитель Т-50 способен завоевывать господство в воздухе, поражать широкий спектр воздушных, наземных и морских целей. Полная техническая информация об этом самолете доступна лишь узкому кругу специалистов. Из открытых источников известно, что Т-50 по размаху крыла и длине больше F-22 и меньше Су-27, обладает радиолокационной малозаметностью, сверхзвуковой крейсерской скоростью до 2600 км в час без использования форсажа, способностью маневрирования с большими перегрузками. Возможно, серийный образец будет значительно отличаться от прототипов.

Одно из главных требований к истребителю пятого поколения —малозаметность, уменьшающая вероятность обнаружения противником. И форма планера Т-50 определена применявшимися при его проектировании технологиями снижения заметности. Истребитель имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом, плавно сопряженным с широким фюзеляжем, который зрительно составляет почти половину размаха крыла.

Хвостовое оперение — цельноповоротные трапециевидные стабилизаторы и кили, установленные с развалом около 26°. Аэродинамический тормоз отсутствует, для увеличения лобового сопротивления применяется дифференциальное отклонение килей и стабилизаторов.

Благодаря широкому фюзеляжу Т-50, колея трехстоечного шасси составляет 5,5 м. Плоское днище фюзеляжа скрывает два внутренних отсека вооружения. На правой стороне носовой части самолета установлена авиапушка, на левой — выдвижная штанга для дозаправки в воздухе.

В конструкции широко использованы композиционные материалы (70% поверхности и 25% веса самолета). По сравнению с Су-27 в планере Т-50 в четыре раза меньше деталей, это позволяет сократить время изготовления, снизить цену.

Поразительно, что эта совершенная машина рождалась практически на энтузиазме, во времена, когда отечественную оборонку лихорадили реформы, приватизация, безденежье.

Тяга к совершенству

Уже на первом этапе испытаний опытная серия ПАК ФА оснащалась новейшими двигателями Рыбинского НПО «Сатурн» с цифровой системой управления и управляемым вектором тяги АЛ-41Ф1 («изделие 117») с тягой по 15000 кг на форсаже и межремонтным ресурсом 4000 часов. Испытания двигателя завершены в 2006 году. АЛ-41Ф1 удовлетворяет всем требованиям к истребителю пятого поколения — пара двигателей обеспечивает самолету сверхзвуковую крейсерскую скорость и тяговооруженность в 1,15 при нормальной взлетной массе (26 тонн). И все же основная характеристика российской боевой авиации — стремление к совершенству. «Изделие 117» оказалось промежуточной моделью. Основными для серийных Т-50 станут двигатели, известные сегодня как «изделие 129», с форсажной тягой свыше 18000 кг и более высокой топливной эффективностью. Они обеспечат самолет тяговооруженностью более чем 1,3 при нормальной взлетной массе, и близкой к единице — при максимальной загрузке (это даст Т-50 исключительные динамические и маневренные характеристики).

Двигатель первого этапа АЛ-41Ф1 используется на прототипах самолета и первых серийных моделях, а двигатель второго этапа будет устанавливаться на более поздние партии ПАК ФА. Завершение опытно-конструкторских работ и поставка новейших двигателей («изделие 129») Министерству обороны России планируются на 2015 год, одновременно с началом поставок истребителя в войска.

Системы вооружения

Практически одновременно с разработкой нового истребителя создавали перспективные системы вооружения. Т-50 должен получить три типа новых ракет «воздух-воздух» (малой, средней и большой дальности).

Внешний вид истребителя (отсутствие видимых подвесок для ракет и бомб) позволяет предположить, что все оружие находится во внутренних отсеках. По информации корпорации «Тактическое ракетное вооружение», во внутренних отсеках самолета могут размещаться ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» малой и большой дальности, а также до 4 ракет средней дальности.

В России разрабатываются образцы ракетного оружия, которые в два-три раза превосходят возможности своих предшественников и не уступают лучшим зарубежным аналогам. Серийное производство начнется в 2016 году.

ПАК ФА получит к своей пушке боеприпасы с высокой термостойкостьюК своей пушке ПАК ФА получит боеприпасы с высокой термостойкостью. Дополнительно предусмотрена возможность установки шести внешних узлов подвески, на которых истребитель может нести ракеты и бомбы весом до полутора тонн.

Единая информационная система боевого применения и управления Т-50 интегрирована с подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами, обеспечивает взаимодействие и автоматизированный обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами сухопутных войск, военно-космических сил и ВМФ.

Радиоэлектронная система ПАК ФА принципиально отличается от традиционной бортовой РЛС. На самолете установлены основная радиолокационная станция и несколько других активных и пассивных радиолокационных и оптико-локационных станций (умная обшивка).

Государственный приоритет

Минобороны РФ в ближайшее время закупит одну эскадрилью ПАК ФА. К 2020 году воздушно-космические силы получат 55 истребителей Т-50.

ПАК ФА не в одночасье стал приоритетом российского государства. Еще в 2008 году был смоделирован воздушный бой между F-35 и самым современным на тот момент российским истребителем Су-35 (проект Т-50 был тогда полностью засекречен). И вероятность победы американского истребителя не превысила 0,28. Обладая лучшей маневренностью, Су-35 в три раза чаще выходил в ракетные атаки и в 4,5 раза чаще эти атаки завершались поражением цели.

Возможности Т-50 намного выше, чем у Су-35. И стелс-технологии Т-50 гармонично увязаны с другими важными характеристиками истребителя, способного одержать победу в классическом воздушном бою и в высокотехнологичном противостоянии.

Опыт вооруженных конфликтов последних десятилетий показывает, что основным военным инструментом политики Запада является количественное и качественное превосходство в воздухе. Поэтому безусловным государственным приоритетом России становится противодействие воздушной агрессии, создание мощных и эффективных военно-космических сил. Реализация проекта Т-50 имеет огромное значение для обеспечения военной безопасности нашей страны, технологического прогресса в авиационной промышленности, сохранения коммерческих позиций на мировом рынке вооружений.

Aero India — 2015: РФ расширяет сотрудничество с Индией и ее соседямиИнновационный проект ПАК ФА позволяет трансформировать мир. Так, Россия с Индией создали промышленное партнерство для совместной разработки и производства истребителя пятого поколения (FGFA) на основе российского Т-50.

Многоцелевой истребитель Т-50 создан в рамках программы «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» в «ОКБ Сухого» в конце 1990-х годов. В 2002 году проект Т-50 выиграл конкурс как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. И в 2004 году утвержден Министерством обороны России.

Производство серии прототипов Т-50 начато в Комсомольске-на-Амуре в 2006 году, там же Т-50-1 совершил первый полет (29 января 2010 года). Программа испытаний ПАК ФА началась 29 апреля 2010 года в Жуковском. На первом этапе выполнено 16 полетов. На втором этапе испытывали вооружение, комплексы РЭБ, средства наблюдения в оптическом и ИК-диапазонах. Шесть опытных образцов Т-50 выполнили свыше 600 испытательных полетов.

При проектировании ПАК ФА учитывалась возможность палубного базирования. Разрабатывается корабельная модификация истребителя ПАК КА.

Зарубежные оценки

По мнению зарубежных экспертов, американский истребитель будущего F-35 станет легкой добычей для российского самолета пятого поколения Т-50.

Американцы отмечают главное достоинство F-35 — малую заметность для радаров. Однако руководитель аналитического агентства Air Power Australia Карло Копп считает F-35 не соответствующим большинству требований к истребителю пятого поколения. Плохая маневренность, низкая крейсерская скорость, недостаточная мощность двигателя и слабое вооружение приближают Lightning II к самолетам поколения 4+.

В 2014 году американский эксперт по военным вопросам Дейв Маджумдар рассмотрел возможности новейшего российского истребителя пятого поколения Т-50 и американского F-22 Raptor в публикации The National Interest и пришел к выводу, что ПАК ФА с большой вероятностью станет серьезным противником для американских истребителей пятого поколения F-22 Raptor и F-35 Lightning II.

Опасения Дейва Маджумдара разделил и экс-начальник разведки ВВС США генерал-лейтенант Дейв Дептула. Генерал отметил, что у Т-50 характеристики поворотливости в сочетании с отклонением вектора тяги, поверхности хвостового оперения лучше, чем у F-35, и к тому же ПАК ФА обладает отличной аэродинамической конструкцией. Маджумдар считает, что Т-50 больше подходит для завоевания превосходства в воздухе, чем многоцелевой и ударный F-35.

Истребители Т-50 планируют приобрести ВВС Перу. По расчетам перуанских военных аналитиков, для сдерживания потенциального противника им было бы достаточно трех авиационных комплексов.

Разработка истребителей пятого поколения, в том числе тяжелого класса, ведется также в КНР, Японии, Южной Корее. Вопрос о создании национального истребителя изучается в Турции.

ria.ru

Создание самолёта Т-50 абсурдно для России

http://www.imperiya.by/authorsanalytics19-7065.html

А скажите, пожалуйста, — зачем Путину нужен истребитель Т-50? Для распила бабла? А нужен ли он России, народу? ПАК ФА Т-50, на мой взгляд, абсолютно бесполезен, даже вреден. Разработка истребителя пятого поколения оценивается в 12-14 млрд. долларов — это выброшенные на ветер деньги, которые можно было бы вложить в модернизацию отсталой экономики. Самолёт слишком тяжёлый для истребителя, он не может долго находиться в воздухе, да и расход горючего не маленький. По стоимости самолёт получается сделан как бы из золота. Американцы создали 187 «хищников» для наступательных, захватнических целей. Россия же не собирается ни на кого нападать, но должна уметь защищаться. Нельзя слепо копировать оружие захватчиков. Надо научиться от него защищаться, значит нам нужно создавать другое, оборонительное оружие. Но у России очень мало аэродромов и очень большая террритория. Наши патрульные самолёты должны охранять воздушное пространство вдоль протяжённыех границ России. Наши РЛС, истребители и ЗРК должны быть готовыми совместно встретить крылатых хищников в любой точке границы и полностью контролировать воздушное пространство, в том числе и сопредельных стран. Необходимо продумывать стратегию обороны воздушного пространства над бескрайними и малонаселёнными просторами России. Такой стратегии до сих пор не существует. Вопросы защиты, охраны и обороны страны, видимо, сняты с повестки дня. Армия сейчас не защищает не народ и страну, а обеспечивает удержание хунты у власти, т.е. стала оккупантской. 
Двигатель для Т-50 планируется создать лишь к 2015 году, и на это же время намечено начать серийное производсто самолёта. Но пока на самолёте стоит старый двигатель, причислять его к пятому поколению ошибочно.

http://www.inosmi.ru/army/20110824/173748846.html  
Российская воздушная мощь на подъеме(«World Politics Review», США)
Ричард Вайц (Richard Weitz)

На авиасалоне МАКС-2011 больше всего внимания привлек к себе новый российский одноместный самолет с треугольным крылом и двумя двигателями Т-50 компании «Сухой». На выставке его показали широкой публике впервые. Т-50 — это первый после распада Советского Союза боевой самолет, который был полностью спроектирован и построен в России. Согласно прозвучавшим заявлениям, это также первый российский самолет пятого поколения. Т-50 разрабатывался в рамках проекта ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). Государственная авиастроительная корпорация «Сухой» собирает этот самолет на заводе в Комсомольске-на-Амуре на Дальнем Востоке, где в январе 2010 состоялся первый полет Т-50.

С тех пор первый опытный образец, вслед за которым быстро построили второй, совершил более 40 испытательных полетов. В этом году авиастроители должны приступить к летным испытаниям еще двух прототипов. А в будущем году начнут летать еще два опытных образца.

Начиная с 2015 года, российские ВВС намерены закупать ежегодно как минимум 20 новых машин Т-50. Генеральный директор ОАО «ОКБ Сухого» Михаил Погосян (так в тексте, Погосян сейчас является Председателем Совета директоров ОКБ Сухого – прим. перев.) предполагает, что со временем будет создано не менее 600 машин Т-50. Из этого количества одна треть пойдет в ВВС России, 200 машин станут более крупной двухместной версией, предназначенной для индийских ВВС, а еще 200 могут закупить военно-воздушные силы других государств. Погосян считает, что в большинстве своем это будут покупатели, у которых уже есть самолеты советского производства. Но сейчас российское правительство пытается продать Т-50 Южной Корее, которая объявила тендер на 8 миллиардов долларов, желая приобрести 60 современных самолетов с технологией «стелс». Эта машина будет конкурировать с самолетами компании Boeing F-15SE Silent Eagle, F-35 Lightning II и с евроистребителем Typhoon корпорации EADS.

Малозаметность Т-50 вызывает сомнения. Как и в самолетах F-22 и F-35, в Т-50 широко применяются композитные материалы, снижающие эффективную площадь отражения цели. Он также имеет крупные, глубоко расположенные воздухозаборники и маленькие, наклонные элементы плоскостей хвостового оперения, что увеличивает малозаметность. Но в то время как у американских самолетов с технологией малозаметности оружие прячется внутри фюзеляжа и в крыльях для уменьшения вероятности обнаружения радарами, у Т-50 внутри нет видимого бомбового отсека. Кроме того, прототипы Т-50 в настоящее время оснащены менее мощным «изделием 117С», как называют двигатели четвертого поколения А-41Ф1С производства корпорации «Сатурн», а не планировавшимся ранее «изделием 117» (двигатель А-41Ф1). Двигатель АЛ-41Ф1, который предполагалось установить на опытных образцах, обладает большей тягой и имеет более современную цифровую систему управления, а также плазменную систему зажигания и управляемый вектор тяги. Оба варианта двигателей более заметны в инфракрасном диапазоне, чем это допустимо для самолета пятого поколения. Цель заключается в том, чтобы со временем оснастить эти машины «изделием 129», или двигателем второго этапа, который будет обладать еще большей тягой, большей экономичностью по топливу и более длительным эксплуатационным ресурсом. Как утверждает Погосян, «создание истребителя «стелс» идет по плану, и новый двигатель для самолета будет готов вовремя».

Хотя в проекте по созданию Т-50 активно участвует Индия, сейчас главным покупателем этого самолета российского производства является Министерство обороны РФ. Оно планирует обновить российские ВВС, которые оказались неожиданно неэффективными во время войны с Грузией в 2008 году. К 2020 году министерство намерено довести количество новых и модернизированных самолетов до 70%. В рамках планируемых закупок будут приобретены 100 истребителей Су-35, 100 фронтовых бомбардировщиков Су-34, до 70 истребителей пятого поколения Т-50, 29 истребителей палубной авиации МиГ-29К и 30 многоцелевых истребителей Су-30МКИ, модифицированных для российских ВВС. Также проводится модернизация истребителей-перехватчиков МиГ-31 с целью продления их эксплуатационного ресурса.

Главная угроза возрождению авиационной промышленности это неустойчивая макроэкономическая ситуация в России. Рассчитанная на 2011-2020 годы амбициозная государственная программа вооружений имеет целью впервые за несколько десятилетий на постоянной основе увеличить военные расходы до уровня выше 3% ВВП. Сегодня они составляют чуть больше 2%. Но часть этого увеличения будет просто компенсацией исключительно мощной инфляционной нагрузки, которая по-прежнему досаждает российскому оборонному сектору. Причина тому – сочетание таких факторов как коррупция, неэффективность и неудовлетворительная практика управления и хозяйствования. Наряду с этим, Россия, как и многие другие страны, пока не полностью оправилась от общемировой рецессии, и в стране усиливаются призывы к сокращению государственных расходов.

Еще одна потенциальная проблема – это хроническая слабость российского военно-промышленного комплекса, который пока еще не оправился в полной мере после развала интегрированной советской экономики, где оборонные заказы получали финансирование на приоритетной основе. Недостаточно внимания уделяется контролю качества, особенно среди субпоставщиков и субподрядчиков, что осложняет жизнь таким фирмам-сборщикам и интеграторам как «Сухой». Многие системы вооружений, включенные в государственную программу закупок, были созданы еще в советское время. Даже Т-50 позаимствовал некоторые важные черты у более ранних машин «Сухого». Согласно оценкам, примерно треть российских оборонных компаний являются банкротами, а еще треть отчаянно нуждается в финансовом и человеческом капитале, чтобы модернизировать устаревшие производственные линии и обрести современную рабочую силу.

Несмотря на получивший широкую огласку дебют Т-50, модернизация российского оборонного сектора далека от завершения. Пока этого не произойдет, многие оборонные фирмы будут не в состоянии проектировать и производить современные системы вооружений в тех количествах и по тем ценам, которых добиваются управленцы из российского ВПК.

lirickal.livejournal.com

Т-50 ПАК ФА — первый длительный перелет

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50 ПАК ФА, российский многоцелевой истребитель пятого поколения впервые самостоятельно полетел с завода в Комсомольске-на-Амуре на подмосковный аэродром в Жуковском. В данном случае речь идет о четвертом опытном образце Т-50-4. Самолет перед перелетом получил камуфляжную окраску и бортовой номер «054 красный». По сообщению «Интерфакс», до этого летные образцы истребителя Т-50 ПАК ФА тоже совершали перелеты по этому маршруту, но не самостоятельно, а на борту других военно-транспортных самолетов. После чего самолеты собирали и они поднимались в небо над Летно-исследовательским институтом имени Громова.

«Четвертый ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) уже вылетел из Комсомольска-на-Амуре и в ближайшее время должен прибыть в ЛИИ имени Громова для продолжения испытаний», — сообщили «Интерфаксу».

Государственный научный Центр РФ, ОАО «Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова» — является головным предприятием авиационной промышленности по научно-методическому и технологическому обеспечению и проведению комплексных исследований и испытаний авиационной техники. В институте успешно продолжаются опережающие научно-исследовательские и экспериментальные работы, определяющие перспективу и облик авиации на ближайшие десятилетия. В апреле 2012 года ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова» преобразовано в открытое акционерное общество «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова».

Пройти маршрут в несколько тысяч километров на Т-50-4 было поручено Заслуженному летчику-испытателю, Герою России Сергею Богдану, который 12 декабря 2012 года впервые поднял новейший самолет в воздух.

Вместе с тем, в Комсомольске-на-Амуре на авиазаводе фирмы «Сухой» завершается строительство пятого самолета. Ожидается, что к полетам в Жуковском он приступит через два месяца. Вероятно, что весь комплекс летных испытаний нового самолета должны закончиться в течение 2-2,5 лет. В Главном штабе ВВС, являющимся заказчиком самолета, сообщают, что его серийное производство и поставку в летные части ожидают в конце 2015 — начале 2016 года. Новый самолет также называют многоцелевым истребителем пятого поколения, в проектной документации он значится как изделие Т-50. Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации разрабатывают с начала 90-х годов прошлого столетия. В 2002 году начались работы по проекту, в 2004 году макет самолета был продемонстрирован президенту России В. Путину и в 2005 году началось финансирование разработки.

Двигатель создают в Научно-производственном объединении «Сатурн» по заказу ОАО «Компания «Сухой», а финишной сборкой самолета занимается завод в Комсомольске-на-Амуре. Перспективный комплекс фронтовой авиации, по словам его разработчиков, отличается высокой интеллектуализацией бортовых систем. Многофункциональность дает возможность поражать наземные и воздушные цели в любую погоду и в любое время суток. Самолет обладает сверхманевренностью, малой заметностью в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн. Кроме того, машину трудно обнаружить с помощью радаров. Она может взлетать и садиться на полосу длиной всего 300-400 метров, а также совершать длительные полеты на сверхзвуковых скоростях с многократной дозаправкой в воздухе. Высокая боевая эффективность самолета достигается многоканальностью применения высокоточного бортового оружия, способностью одновременной атаки нескольких воздушных целей и наземных объектов. Восемь из 16 точек подвески ракет расположены внутри фюзеляжа.

Экземпляры Т-50

Экземпляр Бортовой номер
Т-50-0/Т-50-КПО
Т-50-КНС
Т-50-1 51
Т-50-2 52
Т-50-3 53
Т-50-4 54
Т-50-5 55
Т-50-6 56
Экземпляр Примечания
Т-50-0/Т-50-КПО Конструктивно-подобный образец для наземных и прочностных испытаний
Т-50-КНС Комплексный натурный стенд (КНС) для наземных испытаний
Т-50-1 Первый летный прототип. Первый полет состоялся 29 января 2010 года.
Т-50-2 Второй летный прототип. Первый полет состоялся 3 марта 2011 года.
Т-50-3 Третий летный прототип. Первый полет состоялся 22 ноября 2011 года.
Т-50-4 Четвертый летный прототип. Первый полет состоялся 12.12.2012 года.
Т-50-5 Пятый летный прототип. Готов,
заводские испытания.
Т-50-6 Шестой летный
прототип.
Запланирован.

По сообщениям СМИ России.

< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50

«Летающий робот» российских ВВС: стелс-истребитель пятого поколения Т-50


Инновационные технологии, использовавшиеся при создании перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), российского истребителя пятого поколения Т-50, по словам разработчиков, делают его более похожим на летающего робота, нежели на самолёт. Пилот в кабине инновационной разработки отечественных авиаконструкторов лишь дополняет самолётный комплекс. В настоящее время ПАК ФА проходит лётные испытания перед запуском в серийное производство.

Как пишет сегодня английский сайт RT, новую разработку ОКБ Сухого — истребитель ПАК ФА, также известный как Т-50 — в концерне «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) называют не иначе как «настоящий российский самолёт-робот».

«Это уже в какой-то степени летающий робот, где лётчик выполняет функцию не столько пилота, сколько является одной из составных частей летательного аппарата, реакция лётчика уже включена в контур управления»

— рассказывает советник заместителя руководителя КРЭТ Владимир Михеев.

Благодаря «умной обшивке» — контуру, который кроме функции пилотирования фактически выполняет роль приборов и блоков, стелс-истребитель пятого поколения можно по праву считать «умным самолётом».

«Если мы посмотрим на законцовки крыла, то с одной стороны это крыло, а с другой — станция активной обороны «Гималаи». Она находится в крыле и обеспечивает не только лётные характеристики, но и защиту — ставит помехи, ведёт радиолокацию»

— с гордостью отметил Михеев.

Композиционные материалы и инновационные технологии, использованные при строительстве Т-50, позволили ПАК ФА с учётом аэродинамической компоновки истребителя и уникальных характеристик двигателя стать малозаметным как для оптических приборов и устройств радиолокации, так и для инфракрасного спектра.

«Т-50 — флагман не только отечественных ВВС, он также на шаг опережает своих западных конкурентов. Так, например, видимость истребителя пятого поколения F-22 американских ВВС составляет 0,3-0,4 кв. м»

— подчеркнул представитель КРЭТ, добавив, что аналогичный показатель у Т-50 составляет 0,1-1,0 кв. м.

На данный момент Т-50 продолжает проходить лётные испытания. Плановое серийное производство новейшего истребителя начнётся в 2016 году. Истребители пятого поколения находятся на вооружении пока только в одной стране мира — это американские самолёты F-22 и F-35.

Т-50 должен прийти на смену истребителям четвёртого поколения Су-27 и МиГ-29, которые поступили на вооружение ВВС РФ в 1985 и 1983 годах. Поиски облика истребителя пятого поколения начались в середине 1970-х годов в СССР и США, когда машины четвёртого поколения ещё только делали первые шаги.

Ожидается, что после запуска в серийное производство российская армия закупит 55 самолётов в период с 2016 по 2020 годы. ПАК ФА — российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый подразделением ОАК — ОКБ Сухого, где он проходит под обозначением Т-50.

Создатели сырого F-35 пытаются принизить машины ОКБ Сухого. Lockheed Martin атаковал российский истребитель Т-50



 

На проходившем в феврале в Сингапуре авиасалоне Singapore Airshow 2016 представители компании Lockheed Martin произвели массированную атаку на российский истребитель пятого поколения Т-50 ПАК ФА ОКБ Сухого. Атака была информационной. Скорее, это был даже акт отчаяния, поскольку коммерческая ситуация с истребителями F-22 и F-35 весьма печальна. И прежде всего на внешнем рынке.

F-22 не в состоянии было приобрести ни одно здравомыслящее правительство мира из-за его фантастической дороговизны. Этот истребитель стоит 411 млн. долларов. На нем обжегся даже Пентагон. Для ВВС было заказано 400 самолетов. Однако вскоре закупочный контракт был сокращен до 187 машин. В связи с чем в 2011 году производство самолета было прекращено.

Ситуация с F-35 не менее странная. Этот истребитель существенно дешевле — его средняя стоимость равна 120 млн. долларов. Пентагон, когда самолет готовился к первому полету, заказал 2800 истребителей. К настоящему моменту эта цифра уменьшилась до 2300. Некоторые страны-члены НАТО намереваются купить в общей сложности около 600 машин. При этом иностранных покупателей, что называется, подцепили на крючок. Они не могут отказаться от покупки этого истребителя, репутация которого год от года падает. Дело в том, что были вложены крупные деньги в разработку самолета, и теперь было бы глупо их потерять.

А отказаться от столь сомнительной покупки хотели бы многие, поскольку уже 5 лет, с момента начала опытной эксплуатации, самолет является полуфабрикатом. И неизвестно, когда он станет боевой машиной. Год назад прошли очередные испытания F-35. После чего в протоколе комиссии появилась такая запись: «В целом самолет продолжает оставаться незрелыми, а его эксплуатация в значительной степени опирается на постоянную поддержку подрядчика, что неприемлемо для ведения боевых действий. F-35 остается уязвимым к баллистическому и индуцированному метательному огню из всех видов боевых угроз, вызванных ракетными ударами. Сроки первых боевых вылетов, вероятно, будут перенесены на неопределенное время из-за проблем с программным обеспечением блока 2 В, который предназначен для управления высокоточным оружием AIM-120C, с последующим расширением до боеприпасов GBU-32/31 и GBU-12».


Истребитель F-35

 

К настоящему моменту ситуация не изменилась — сроки принятия на вооружение истребителя неопределенные. Разработчики постоянно что-то в самолете доделывают и переделывают.

Попытки Lockheed Martin привлечь иностранных покупателей, которым нельзя выкручивать руки при помощи натовских механизмов, успехом не увенчались. И фирмачи с завистью наблюдают, как ВВС Индии заключает контракт с ОКБ Сухого на совместную разработку экспортной модификации Т-50, которая называется FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft). Она будет выпускаться в Индии на совместном предприятии. Индия получит половину от произведенных истребителей — 125 единиц.

Вполне понятно, что в данной ситуации компания Lockheed Martin именно на международном салоне, собравшем заказчиков из разных стран, и произвела попытку принизить разработку ОКБ Сухого. При этом маневр был довольно грубым. Не вдаваясь в сопоставление характеристик, фирмачи заявили, что Т-50 отнести к пятому поколению истребителей нельзя. Мол, для попадания в «клуб пятого поколения» недостаточно одной лишь малозаметности, присущей Т-50. Вброс, рассчитанный на людей, не слишком компетентных. То есть F-35 — вот «эталон» пятого поколения (про F-22 американцы помалкивают, поскольку их все равно никто не купит ни при каких обстоятельствах).

При этом утверждается, что Т-50 мало чем отличается от Су-35, который является самолетом поколения 4++. И двигатель тот же самый, и радиоэлектронное оборудование похожее — не самое мощное.

Начнем с того, что Су-35 заслуживает прибавления к четверке еще пары плюсиков. У него отчетливо присутствуют некоторые признаки машины пятого поколения. То есть двигатель (общий с Т-50) обеспечивает сверхзвуковой полет в бесфорсажном режиме. Имеет он и электронное, а не механическое управление. Ели же сравнивать двигатели с точки зрения обеспечения сверхманевренности (это еще один критерий пятого поколения), то у F-35 и у F-22 вектор тяги отклоняется в одной плоскости, у Су-35 и Т-50 — в двух. И тут «американцы» отнести к пятому поколению нельзя. При этом следует учесть, что в 2017 году начнется выпуск нового двигателя для Т-50, который превосходит нынешний — АЛ-41Ф1, на 15−25%.

F-35 находится на границе требования по бесфорсажной скорости. В технических характеристиках она дозвуковая. И лишь президент Lockheed Martin на пресс-конференциях уверяет въедливых журналистов, что она равна 1,2 М. У Су-35 максимальная бесфорсажная скорость — 1,1 М, у Т-50 — 2,1 М, у F-22 — 1,8 М. Такая тихоходность «эталона пятого поколения» объясняется тем, что с целью создания универсального самолета и для ВВС, и для ВМС планер «располнел», у него получилось значительное лобовое сопротивление.


Истребители F-22

 

Если же сравнивать средства обнаружения целей и целенаведения, то, действительно, на Т-50 и на Су-36 установлена одна и та же оптико-локационная станция ОЛС-50М, работающая в видимом и инфракрасном диапазонах. Это наша последняя разработка в этой области. Она позволяет при выключенной в целях скрытности РЛС фиксировать цели, удаленные на 80 километров. Так что американские невидимки для ОЛС не столь уж и невидимы для камер с высоким разрешением. Такой станции на F-22 нет. На F-35 есть. Но, по мнению экспертов, и не только российских, в данной области техники Россия превосходит иностранных производителей.

Что же касается бортовой РЛС, то она на Т-50 своя, совсем новая. Это станция с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». На двух «американцах» тоже примерно такая же, с АФАР. Но одна. На Т-50 их пять: фронтальная (Н036−01−1), две бокового обзора (Н036Б) и две, расположенные в законцовках крыла (Н036Л). То есть самолет способен «глядеть» во все стороны.

Вполне понятно, что Т-50 в обозримом будущем будет модернизироваться. И первым в очереди на усиление авионики стоит РЛС с РОФАР — радиооптической фазированной антенной решеткой. Ее, как и РЛС «Белка», разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). В начале 2018 года должен быть готов натурный образец РЛС. Ее серийный выпуск можно ожидать в начале 20-х годов.

Радиооптическая РЛС будет весить вдвое меньше, при этом разрешающая способность должна возрасти в десятки раз. То есть, радар сможет получать четкое изображение (объемное телевизионное, как утверждают в КРЭТ) объекта, удаленного на сотни километров. Более того, появится возможность сканирования внутреннего пространства самолета. Столь внушительный результат дает использование теоретических и практических наработок в области радиофотоники, которая началась всего лишь 35 лет назад с внедрения оптоэлектронных кабелей. Использование в радарах нового принципа с обработкой принимаемого сигнала методом когерентной оптики позволяет на порядки увеличить широкополосность РЛС. Это приведет к тому, что использование стелс-технологий станет абсолютно бессмысленным.

Еще одно достоинство, которое должно сделать самолет Т-50 в следующем году лучшим истребителем мира — вооружение. Российские оружейники специально для Т-50 создали 12 новых видов высокоточных ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», которые перекрывают весь диапазон как по дальности нанесения удара, так и по скорости и маневренности воздушных целей. Среди них есть уникальные, самостоятельно обнаруживающие и захватывающие цели в процессе автономного полета.

При примерно одинаковой боевой нагрузке у «американцев» наблюдается большой сдвиг в сторону ракет для воздушного боя. У F-22 используются лишь корректируемые бомбы для нанесения ударов по наземным целям. Однако в ближнем воздушном бою оба «американца» чувствуют себя не слишком уверенно. В результате теоретического моделирования было установлено, что вероятность успеха F-35 при таком боестолкновении даже с Су-35 составляет 0,28. И в значительной степени это было предопределено превосходством боеприпасов у российского истребителя.

И в заключение приведем чисто формальные исследования независимой австралийской аналитической организации Air Power Australia, которые демонстрируют, скажем так, большое лукавство представителей компании, выпускающей самые дорогие в мире истребители. Она провела «ревизию» соответствия рекламных проспектов реальному положению вещей для «американцев» F-22, F-35, «китайца» J-12 и «россиянина» Т-50. Вне конкурса в сравнении участвовал Су-35С. Принцип был простым. Существует 14 критериев принадлежности летательного аппарата к пятому поколению. Если самолет соответствует тому или иному критерию, то к его сумме приплюсовывалась единичка. В случае несоответствия — вычиталась.

Результаты оказались неожиданными для Lockheed Martin. Т-50 — плюс 8. F-22 и Су-35С — плюс 2. J-12 — 0. F-35 — минус 8.

Думается, что после такой объективной картинки, надо не выискивать недостатки в чужих самолетах, а свои доводить до ума. То есть до пятого поколения.

 

 

Шестой Т-50 поднялся в воздух


 

В Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет шестого опытного образца российского истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА), сообщил военный блог со ссылкой на собственные источники. Самолет получил индекс Т-50-6-2.

Ранее главнокомандующий ВКС России Виктор Бондарев рассказал, что всего будут созданы 11 летных прототипов истребителя. Три образца для наземных испытаний уже построены. По словам главкома готовность крайнего, 11-го самолета — 60-70 процентов, выполнена стыковка центроплана. Серийное производство ПАК ФА начнется в 2017 году.

Российский многоцелевой истребителя Т-50 соответствует всем требованиям самолета пятого поколения: он малозаметен для радаров, летает на сверхзвуковой скорости без использования форсажа и благодаря двигателям с управляемым вектором тяги обладает сверхманевренностью. Кроме того, ПАК ФА снабжен умной обшивкой» — распределенные по поверхности планера антенны радаров дают летчику круговой обзор, а техника радиоэлектронной борьбы помогает заметить цели-«невидимки» и скрывает истребитель от средств ПВО противника.

 


sneg5.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.