Самолет mustang – Норт Американ Р-51 «Мустанг» — лучший американский истребитель Второй мировой войны

Танки

Самолеты

Истребитель North American P-51 Mustang

У этого самолета было много имен — сначала его называли просто NA-73, потом «Апачем», «Инвейдером», но в историю он вошел как «Мустанг», став самым массовым истребителем ВВС США и такой же визитной карточкой американской авиации, как легендарный самолет второй мировой войны «Летающая крепость». Историки до сих пор спорят, что лучше — самолеты «Спитфайр», «Мустанг» или советские истребители времен второй мировой войны Як-3 и Ла-7. Но эти самолеты просто нельзя сравнивать: они создавались для выполнения разных задач, а при смене роли достоинства порой оборачиваются недостатками. Несомненно одно: среди американских истребителей того времени «Мустанг» был лучшим, заслужив почетное прозвище «Воздушный кадиллак». Эти машины воевали на всех фронтах Второй Мировой — от Европы до Бирмы, поставив победную точку в налетах на Японию. Даже когда наступила эпоха реактивной авиации, они еще долго оставались в строю, участвуя в локальных конфликтах по всему земному шару, а в 1960-е годы в США даже дебатировался вопрос о возобновлении производства «Мустангов» (конечно, в модернизированном виде) для борьбы с партизанами.

После Второй мировой войны США то и дело увязали в войнах в странах «третьего мира», где сражались с плохо оснащенными армиями или вообще с партизанами. Использовать против них реактивную авиацию оказалось дорого и неэффективно. Гораздо лучше показывали себя старые поршневые машины, извлеченные из многолетней консервации. В 1961 году в США появилась концепция специального «противопартизанского» самолета. От него требовались низкая цена, простота в эксплуатации и приличная боевая нагрузка. Не случайно, что за основу решили взять проверенный «Мустанг». В середине 60-х годов фирма «Кавальер», занимавшаяся переделками старых машин, выпустила двухместный вариант P-51D с дополнительными узлами наружной подвески и модернизированным под современные стандарты оборудованием. Таких машин изготовили несколько.

В 1967 году эта же фирма построила опытный образец самолета «Турбо Мустанг» с английским турбовинтовым двигателем (ТВД) «Дарт» 510 мощностью 2200 эл.с. Это была уже не переделка Р-51, а новая машина, лишь использующая некоторые идеи и элементы его конструкции. Носовую часть фюзеляжа полностью переработали, разместив ТВД, закрытый цилиндрическим капотом. При этом нос существенно удлинился. Винт был металлический четырехлопастной. Хвостовая часть фюзеляжа тоже стала немного длиннее. Хвостовое оперение выполнили по образцу Р-51Н. Крыло удлинили и усилили, разместив с каждой стороны по два пилона наружной подвески. На концах консолей располагались дополнительные топливные баки. Машина получила современный комплект приборов и радиооборудования. В 1968 году завод «Кавальер» в Сарасоте доработал шесть самолетов для Боливии. Оплачивало это все правительство США по программе «Пискондор». Машины перегоняли в Америку и переделывали. Каким образом — детально неизвестно, но хвостовую часть и оперение не трогали. В партию вошли два двухместных истребителя. Интересно, что назад «Мустанги» oтправились с американскими опознавательными знаками и номерами ВВС США на вертикальном оперении. В начале 80-х годов другая фирма, «Пайпер», предложила свой вариант легкого штурмовика на базе модернизированного «Мустанга». Он назывался РА-48 «Энфорсер». Двигатель тоже был турбовинтовой — Лайкоминг T-55-L-9; он вращал четырехлопастной винт диаметром 3,5 м, взятый от палубного поршневого штурмовика А-1 «Скайрейдер». Длину фюзеляжа нарастили на 0,48 м, применили новые лонжероны и изменили хвостовую часть фюзеляжа. Киль и стабилизатор увеличили по площади. Доработали конструкцию элеронов, снабдив их гидроприводом от реактивного самолета Т-33. Стойки и тормоза колес взяли от пассажирского «Гольфстрима». Пилотскую кабину и двигатель защитили кевларовой броней.

Истребитель «Мустанг» в полете

Предусматривались несколько вариантов по вооружению и оборудованию. CAS-I должен был иметь шесть узлов наружной подвески, встроенную 30-мм пушку GE 430 и 12,7-мм пулеметы. У CAS-II встроенная пушка отсутствовала, но узлов подвески было десять, предусматривалось более богатое оборудование, включая индикацию на лобовом стекле. CAS-III отличался от CAS-I набором подвесок, включавшим РЛС, аппаратуру РЭБ и инфракрасную поисковую станцию в контейнерах, а также инерциальной системой навигации и радиооборудованием в помехозащищенном исполнении. У всех вариантов в ассортимент подвесного вооружения входили пушечные и пулеметные установки, бомбы, баки с напалмом и даже управляемые ракеты. Последних предполагалось два типа: «Мэйверик» (по наземным целям) и «Сайдуиндер» (по воздушным). Аппаратуру наведения «Мэйверика», видимо, хотели упаковать в один из контейнеров. Фирма рекламировала свой самолет как обладающий пониженной радиолокационной и тепловой заметностью. Построили два опытных образца «Энфорсера», которые вышли на испытания в 1983 году. Но и на этот раз к серийному производству машины не приступили. Второго рождения «Мустанга» не произошло.

Рождение самолета второй мировой войны «Мустанга», который еще не был «Мустангом».

До сих пор спорят о лучшем истребителе Второй мировой войны. В нашей стране на эту роль выдвигают Як-3 и Ла-7, немцы хвалят «Фокке-Вульф» FW-190, англичане — свой «Спитфайр», а американцы единодушно считают лучшим истребителем истребителем второй мировой войны «Мустанг». В каждом утверждении есть доля истины: все эти машины создавались для выполнения разных задач и на разном технологическом уровне. Это примерно то же, что сравнивать доброй памяти «Ниву» и «Мазерати». У последнего и двигатель, и подвеска, и дизайн неземной красоты. Но в ответ можно получить вопрос: «А как насчет движения по проселку с четырьмя мешками картошки?»

Истребитель «Мустанг» в полете; нажмите, чтобы увеличить

Так вот и все упомянутые выше истребители — разные. Советские Як-3 и Ла-7 делались для одной цели — боя истребителя против истребителя у линии фронта. Отсюда максимальное облегчение, бензина — в обрез, все лишнее оборудование — долой. Удобства для пилота — буржуазная роскошь. Живет такой самолет недолго, так что о ресурсе и задумываться не надо. Еще надо учесть отставание отечественного авиационного моторостроения. Конструкторам самолетов приходилось предельно ужимать вес еще и потому, что отсутствовали мощные и высотные двигатели. У нас в 1943 году подумывали о том, чтобы взять лицензию на двигатель «Мерлин», но быстро от этой идеи отказались. Наши самолеты технологически просты, при их производстве нужно много ручного труда (причем не очень квалифицированного), но минимум дорогого и сложного оборудования.

Дальность полета у советских самолетов невелика: у Як-3 — 1060 км, у Ла-7 — 820 км. Ни на том, ни на другом подвесные баки не предусматривались. У единственного советского истребителя сопровождения военного времени, Як-9Д, максимальная дальность составляла 2285 км, а продолжительность полета — 6,5 часов. Но это без всякого запаса на ведение боя, только на наивыгоднейшем по расходу топлива режиме работы мотора. Но советской авиации и не требовался массовый дальний эскортный истребитель. Мы не обладали огромным флотом тяжелых бомбардировщиков. Четырехмоторные Пе-8 строили фактически поштучно, их не хватало на укомплектование по полному штату даже одного полка. Авиация дальнего действия использовалась как мобильный резерв, усиливающий то один фронт, то другой. Большинство вылетов совершали по передовой или ближнему тылу противника. На удаленные цели летали сравнительно редко и только по ночам. Зачем при этом дальние истребители сопровождения?

Англичане свой самолет второй мировой войны «Спитфайр» создавали как перехватчик для системы ПВО. Его особенности: малый запас горючего, отличная скороподъемность и хорошие высотные характеристики. Когда истребитель «Спитфайр» проектировали, то думали, что воздушная война будет вестись в основном на больших высотах. Задачей машины было побыстрее «достать» идущий в высоте вражеский самолет, не теряя времени, с ним расправиться и вернуться к себе на базу. Потом все оказалось не так, и один «Спитфайр» распался на множество специализированных модификаций, но общее происхождение у всех них так или иначе сказывалось.

Самолет второй мировой войны «Мустанг» — представитель совершенно противоположной концепции. Он с самого начала являлся самолетом большого радиуса действия. Внедрение мотора «Мерлин» сделало его еще и высотным. В результате получили идеальный дневной истребитель сопровождения. Чем выше «Мустанг» поднимался, тем больше он выигрывал у соперников в летных данных, именно в разреженном воздухе его аэродинамика обеспечивала максимальные выгоды. Наибольший отрыв получался на высоте порядка 8000 м — на ней и ходили «Летающие крепости» и «Либерейторы» бомбить Германию. Получалось, что действовать Р-51 приходилось в наиболее выгодных для него условиях. Если бы война шла по немецкому сценарию, и «Мустангам» пришлось бы отбивать массированные налеты, скажем, на Англию на средних высотах — неизвестно, чем бы это кончилось. Ведь практика боевых действий показала, что сбить Р-51 вполне возможно. Немцы неоднократно проделывали это и на своих истребителях второй мировой войны «Mессершмитт», и «Фокке-Вульф».

На уже упоминавшемся Як-9Д проводили учебный бой с «Мустангом» на авиабазе Бари в Италии, где одно время размещались советские самолеты, летавшие в Югославию. Так вот, «Як» выиграл. Послевоенные столкновения советских поршневых истребителей с американскими кончались в целом ничьей. P-51D в Советский Союз официально не поставлялся. Но были машины, совершившие вынужденные посадки в ходе «челночных операций», найденные в странах Восточной Европы и, наконец, в Германии. К маю 1945 года было выявлено 14 таких Р-51 разных модификаций. Впоследствии несколько P-51D восстановили и перевезли на аэродром ЛИИ в Кратово. Полных летных испытаний там не проводили, но основные летные данные сняли и общее впечатление о машине получили. Цифры, конечно, получились пониже, чем полученные на новых самолетах в Америке — ведь истребители были уже изношенные и отремонтированные. Отметили простоту пилотирования, доступность машины летчикам средней квалификации. Но на малых и средних высотах и этот «Мустанг» (его сравнивали с самолетом, облетанным в 1942 году) уступал отечественным истребителям по динамике — сказывался существенно больший вес. Он проигрывал в скороподъемности и характеристиках горизонтального маневра, хотя быстро разгонялся и устойчиво себя вел на пикировании. Зато на высотах больше 5000 м наши истребители уже не могли угнаться за «Мустангом», превосходил он и трофейный немецкий истребитель второй мировой войны Вf-109К.

Самолет «Мустанг» в полете

Советские специалисты с огромным интересом изучали конструкцию американского самолета и его оборудование. «Мустанг» был очень технологичен. Эти машины можно было «печь как блины», но с оговоркой — в условиях прекрасно оснащенного производства. В нашей стране в годы войны освоить массовый выпуск такого истребителя вряд ли было возможно. Потребовалось бы много нового оборудования, которое у нас не производилось. Даже того, что умели делать — не хватало, ведь наращивание производства вооружения произошло во многом за счет сворачивания других отраслей. Так, выпуск станков за годы войны уменьшился многократно. Новые заводы на Урале и в Сибири комплектовались в основном импортным, чаще всего американским, оборудованием. А к этому надо добавить отсутствие в нашей стране достаточно мощного двигателя жидкостного охлаждения, низкое качество материалов, нехватку алюминия (его ввозили из США и Канады). «Мустанг» был хорошо приспособлен к эксплуатации и ремонту. Но это был ремонт по-американски. Они еще в годы той войны перешли к практике крупноузловой замены. Вышел из строя узел, его снимают целиком, быстро заменяя новым, точно таким же, и самолет опять готов к бою. А узел потащили в мастерские, где его спокойно разберут, найдут поломку и починят. Но для этого нужен значительный запас узлов; богатая Америка могла себе это позволить. Ремонт же «Мустанга» в условиях колхозной кузницы даже трудно себе представить. Так что «Мустанг» вполне можно назвать лучшим американским истребителем второй мировой войны, лучшим истребителем сопровождения, а насчет остального — вопрос открыт.

В конце 30-х годов вся Европа состязалась в гонке вооружений. Не в последнюю очередь это касалось авиации. Если Германия и Советский Союз полагались исключительно на собственную авиапромышленность, то Англия и Франция пошли по пути массовых закупок самолетов за рубежом. В первую очередь, заказы размещали в США. Американцы располагали мощной, технологически передовой, индустрией, способной построить хоть истребитель, хоть бомбардировщик. Одно плохо — обходилась американская техника дорого, хотя бы потому, что рабочий за океаном получал тогда примерно вдвое больше, чем в Европе. Но, учитывая угрозу надвигающейся войны, скупиться не приходилось. В 1938 году британская закупочная комиссия заключила с фирмой «Норт Америкен авиэйшн» контракт на поставку партии учебно-тренировочных самолетов NA-16, принятых на вооружение Королевских ВВС под названием «Гарвард». В начале 1940 года, когда в Европе шла «странная война», президент «Норт Америкен» Дж.Кинделбергер и вице-президент Дж.Этвуд получили приглашение от Британской закупочной комиссии прибыть на заседание в Нью-Йорк. Там англичане обратились к руководителям «Норт Америкен» с предложением наладить по лицензии американской же корпорации «Кэртис-Райт» производство истребителей Р-40.

В Великобритании эти машины назывались «Томагаук». По своим летным данным Р-40 был истребителем посредственным. Это охотно подтвердят советские летчики, которым позже тоже довелось повоевать на этих машинах. Но время было тяжелое, немецкие самолеты начали постоянно появляться над Англией. Для перевооружения Королевских ВВС истребителей требовалось много, а у Р-40 имелось одно важное достоинство — он был несложен в пилотировании. «Кэртис-Райт» поставляла эти машины также Авиационному корпусу армии США, который пользовался приоритетом. Королевские ВВС могли рассчитывать только на излишки. Поэтому англичане задумали заключить параллельный контракт с «Норт Америкен», не продававшей истребители американскому правительству. Честно говоря, она истребителей вообще никогда не строила. Единственными исключениями являлись опытный самолет NA-50 и маленькая партия одноместных машин NA-64, переделанных из учебных «Тексанов» по заказу правительства Таиланда. Львиную долю продукции «Норт Америкен» составляли учебно-тренировочные самолеты. С 1939 года к ним добавились двухмоторные бомбардировщики второй мировой войны В-25.

Члены британской комиссии предполагали, что освоение по лицензии уже существующего Р-40 сэкономит время. Но Кинделбергер счел, что Р-40 — это плохой выбор. Посовещавшись со своими сотрудниками, он сделал британской закупочной комиссии контрпредложение: его компания сконструирует новый истребитель, который будет лучше, чем у конкурентов, причем на это уйдет меньше времени, чем на освоение производства «Томагаука». На самом деле эскизный проект такой машины уже существовал. Летом 1939 года, вернувшись из поездки в Европу, Кинделбергер собрал группу конструкторов, которой поручил создать истребитель, сочетающий все новые достижения в этой области. Руководил группой главный инженер фирмы Рэймонд Райе, ему помогал аэродинамик Эдвард Хорки. Третьим в этой компании был немец Эдгар Шмюд, работавший ранее в «Байерише флюгцойгверке» у Вилли Мессершмитта. В «Норт Америкен» он занимал пост главного конструктора. Наверное, Шмюд больше всех понимал в истребителях, поскольку «Норт Америкен», как уже говорилось, ранее машины этого класса не строила, а вот он участвовал в проектировании знаменитого самолета второй мировой войны Bf-109. Место ведущего конструктора истребителя занял Кеннет Боуэн.

Самолет «Мустанг» с дополнительными топливными баками

Результатом работы группы стал проект истребителя NA-73. В духе времени это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла и гладкой обшивкой. Особенностью последнего являлось применение тонкого ламинарного профиля, разработанного специалистами NACA на основе результатов продувок в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. Турбулизация пограничного слоя у него наступала при гораздо больших скоростях, чем у существовавших ранее. Поток обтекал крыло плавно, без завихрений. Поэтому новый профиль обеспечивал гораздо меньшее аэродинамическое сопротивление, а, стало быть, мог дать самолету большую скорость при той же тяге мотоустановки. При этом максимальная толщина приходилась примерно на середину хорды, а сам профиль был почти симметричным. Выиграв в уменьшении сопротивления, проиграли в подъемной силе. Это могло отрицательно сказаться на взлетно-посадочных качествах машины, поэтому предусмотрели закрылки большой площади. Они занимали весь размах между элеронами. В плане крыло имело простую трапециевидную форму с практически прямыми отъемными законцовками. Конструктивно оно было двухлонжеронным, и собиралось из двух частей, соединявшихся по оси самолета. Передний лонжерон, являвшийся основным, располагался в плоскости, примерно совпадающей с нормальным положением центра давления, вследствие чего скручивающие напряжения, возникающие на больших скоростях (при малых углах атаки), когда центр давления смещается назад, были невелики. Между лонжеронами разместили бензобаки и пулеметы. Стволы последних не выступали за переднюю кромку крыла. Баки были мягкого типа, многослойные из ткани и резины. Предусматривалось протектирование их слоем сырой резины, затягивающим пулевые пробоины. Кроме того, сдвиг переднего лонжерона назад освободил в передней кромке место для уборки основных стоек шасси.

Собранное крыло соединялось с фюзеляжем V-1710 всего четырьмя болтами. на мотораме Защиту пилота обеспечивало не только бронестекло, но и бронеспинка с заголовником. Механизм изменения шага винта тоже прикрывала небольшая бронеплита. Фюзеляж выглядел очень изящно. Для того чтобы достичь хорошей обтекаемости, конструкторы предпочли V-образный двигатель жидкостного охлаждения. Особого выбора у них не было: в США тогда имелся только один тип такого мотора подходящей мощности, выпускавшийся серийно — Аллисон V-1710. Цифры в его обозначении не просто порядковый номер, а рабочий объем, посчитанный в кубических дюймах (около 28 литров). Мотор крепился к раме, образованной двумя мощными балками или брусьями коробчатого сечения, склепанными из швеллеров. Конструкторы при этом немного проиграли в весе, но достигли технологической простоты. Двигатель закрыли хорошо обтекаемым капотом. Мотор вращал трехлопастной металлический винт-автомат «Кэртис электрик»; втулку его закрывал вытянутый кок. Рассматривался вопрос о применении турбонаддува, но в этом отношении успели сделать только некоторые прикидки, а потом из-за недостатка времени эту идею отбросили совсем. «Аллисон» охлаждался смесью «Престон», состоявшей, в основном, из этиленгликоля и дистиллированной воды. Пройдя через рубашки блоков мотора, жидкость шла в радиатор, размешенный под задней частью крыла. С одной стороны, это позволило хорошо закапотировать радиатор, вписав его в контуры фюзеляжа, с другой — магистрали подвода и отвода смеси получились очень длинными. Это увеличило как затраты мощности на прокачку, так и повысило уязвимость трубопроводов. Маслорадиатор находился в том же обтекателе.

Блок радиаторов имел весьма примечательное устройство. По принципу действия он был ближе даже не к английскому эжекторному радиатору, стоявшему на «Спитфайре», а к так называемому «турбореактору Ефремова», испытывавшемуся в нашей стране в конце 30-х годов. Воздух, проходя через радиатор, сначала сжимался, как в прямоточном реактивном двигателе, а потом нагревался. Это тепло использовали для создания реактивной тяги в выходном устройстве. Поток воздуха регулировался створкой на выходе и отклоняющимся вниз совком-дефлектором на входе. Позже эксперименты показали, что возникающая тяга превышает потери за счет дополнительного сопротивления блока радиаторов. Сначала радиаторы расположили за крылом, но продувка моделей показала, что при этом возникает интенсивное вихреобразование. Испробовали несколько вариантов. Наилучшим с точки зрения уменьшения сопротивления оказался тот, у которого «губа» воздухозаборника уходила под крыло. Конструкторы ставили себе задачу добиться высокого аэродинамического совершенства самолета, в то же время обеспечивая высокую степень технологичности. Контуры деталей легко описывались математически прямыми, окружностями, эллипсами, параболами и гиперболами, что упрощало проектирование и изготовление шаблонов, специального инструмента и приспособлений. Конструктивно фюзеляж делился на три части: переднюю, центральную и хвостовую. Пилот сидел в кабине в центральной части фюзеляжа под закрытым фонарем. В ветровой козырек последнего было вмонтировано бронестекло. Для посадки летчика средняя секция фонаря раскрывалась. Левая сторона откидывалась на петлях вниз, крышка — вправо. Для прыжка с парашютом вся секция целиком могла быть сброшена — достаточно потянуть специальную ручку. Фонарь переходил в гаргрот; это улучшало обтекание фюзеляжа, но ухудшало обзор назад. Для того, чтобы пилот мог хоть что-то увидеть, за его местом в гаргроте прорезали большие боковые окна. Основой силовой конструкции фюзеляжа являлись четыре лонжерона переменного сечения, сужавшиеся к хвостовой части самолета. Они соединялись с набором шпангоутов.

Истребитель имел традиционное для того времени шасси с хвостовым колесом. Основные стойки были широко расставлены. Это обеспечивало хорошую устойчивость на пробеге даже на неровных полевых аэродромах. Все стойки, включая хвостовую, в полете убирались. Основные стойки вместе с колесами складывались вдоль крыла в направлении оси самолета, занимая место в нишах в передней кромке крыла, и в убранном положении полностью закрывались щитками. Хвостовое колесо уходило назад, пряталось в нишу в фюзеляже и тоже прикрывалось щитками. Интересной особенностью NA-73 являлось широкое применение гидравлики. Гидропривод не только выпускал и убирал шасси, но и выпускал закрылки, управлял заслонкой и дефлектором радиатора, а также приводил в действие тормоза колес. Машина должна была иметь мощное вооружение. Четыре крупнокалиберных пулемета устанавливались в крыльях за пределами диска ометания винта, а еще два, связанных с синхронизатором, — в передней части фюзеляжа, но не привычным манером — над мотором, а ниже оси машины.

Самолет «Мустанг» на аэродроме

Вся конструкция была продумана так, что сначала независимо собирались мелкие узлы, потом они объединялись в более крупные, а на окончательную сборку поступали пять основных частей самолета (три секции фюзеляжа и две половины крыла), заранее «начиненные» всем необходимым. По расчетам, NA-73 должен был иметь очень высокие летные данные. Англичане думали недолго. 10 апреля 1940 года Кинделбергер получил ответ — предложение принято, но с условием. Условие заключалось в том, что через четыре месяца «Норт Америкен» должна была предъявить заказчику опытный образец нового истребителя. Оставалось уладить одно обстоятельство. После начала Второй мировой войны штаб ВВС армии США получил право запрещать поставку боевых самолетов на экспорт, если считал, что это повредит обороноспособности страны. Но англичане договорились с начальником штаба ВВС генералом X.Арнольдом. Разрешение на экспорт NA-73 было получено в обмен на обещание отдать потом два серийных самолета для испытаний в военном центре на базе Райтфилд. Это указывалось в письме от 4 мая. Но проект требовал доработки. В частности, англичане хотели увеличить количествo получением заданных результатов на летных испытаниях. А для этого требовалось поднять машину в воздух.

Кинделбергер заставил своих конструкторов работать сверхурочно, иногда до 16 часов в день, и без выходных. Начинали в полвосьмого утра и заканчивали в пол одиннадцатого вечера. Ежедневно проводили заседания, в которых участвовали все руководители и представители заказчика. На них согласовывали все накопившиеся за предыдущий день вопросы. То же самое происходило в опытном цехе на заводе. Опытный образец самолета делали фактически по эскизам, используя простую технологию. Вместо штамповки листы выколачивали вручную, профиля гнули и так далее. В результате через 102 дня истребитель был готов, но без мотора, который не поступил вовремя. 9 сентября 1940 года самолет выкатили на летное поле аэродрома Майнсфилд в пригороде Лос-Анджелеса. Колеса на нем были не «родные», а позаимствованные с серийного учебно-тренировочного самолета АТ-6 «Тексан». Бронезащита и стрелковый прицел отсутствовали. Двигатель V-1710-F3R мощностью 1150 л.с. (это был экспортный вариант V-1710-39, стоявшего на Р-40Е, буква «R» означала «правого вращения») прибыл только через 20 дней. Его быстро смонтировали и 11 октября впервые опробовали на земле. Затем начались пробежки по аэродрому, перемежавшиеся с отладкой мотоустановки. Самолет считался собственностью компании и был зарегистрирован как гражданский. В чем-то это соответствовало истине, поскольку вооружение на опытном образце NA-73X отсутствовало. Бронестекла, предусмотренного в проекте, тоже не было — фонарь имел округлый козырек без переплетов.

26 октября 1940 года известный летчик Вэнс Бриз, специально приглашенный для испытаний нового истребителя, отрулил в конец полосы, затем дал мотору полный газ и отпустил тормоза. Машина легко взмыла в воздух; через пять минут последовала посадка. В ноябре Бриз совершил еще три полета, позволившие определить основные летные данные истребителя. NA-73X оказался чуть легче Р-40Е: вес пустой машины равнялся 2850 кг, а взлетный — 3616 кг (против 2889 кг и 3767 кг соответственно). При том же самом двигателе он обгонял конкурента примерно на 40 км/ч. К этому времени перспективы NA-73X выглядели все более радужными. 20 сентября 1940 года «Норт Америкен» получила извещение, что поставка «Мустангов» в Англию одобрена правительством. Четвертая и десятая серийные машины контрактом выделялись для испытаний ВВС армии США, им присвоили обозначение ХР-51. А 24 сентября, когда самолет еще не летал, британская закупочная комиссия увеличила заказ до 620 истребителей. Это, видимо, являлось отражением шедшей тогда «битвы за Англию», в ходе которой Королевские ВВС теряли существенно больше самолетов, чем им успевали поставить заводы.

В сентябре в конструкторском бюро «Норт Америкен» начали работу над окончательным проектом NA-73 с учетом требований массового производства. К ней привлекли более 100 сотрудников. Проектированием всего самолета руководил Боуэн, его заместителем являлся Джордж Геркенс. Ведущим по крылу был Артур Пэтч, по фюзеляжу — Джон Стипп. Самой сложной задачей казалось сделать истребитель технологически простым. Его предстояло выпускать в больших количествах в условиях стремительного роста производства, когда квалифицированной рабочей силы не хватало. Поэтому любую деталь придирчиво изучали на предмет того, можно ли ее упростить. Потом это очень пригодилось, когда Америка вступила в войну и места призванных в армию рабочих заняли бывшие домохозяйки. Всего конструкторы сделали 2990 разных чертежей. Огромное внимание уделялось сверке их друг с другом. Как уже говорилось, NA-73X был задуман по схеме узловой сборки. Множество мелких узлов параллельно собирались в разных местах, затем их соединяли в более крупные до тех пор, пока на окончательную сборку не поступали крыло и фюзеляж. Ошибка в одной детали не давала собрать узел, ошибка в узле — узел следующего уровня. Поэтому бригадиры проверяли чертежи рядовых конструкторов, Пэтч и Стипп — увязку крупных узлов, а Геркенс согласовывал сборку самолета в целом.

Сохранившийся до наших дней самолет «Мустанг» на аэродроме

Это было нелегко, некоторые узлы менялись неоднократно. В частности, это зависело от результатов работы группы аэродинамиков. Под руководством Хорки она изготавливала модели вариантов истребителя в целом и его отдельных узлов и продувала их в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. В частности, по результатам продувок Хорки предсказал необходимость изменения воздухозаборника блока радиаторов и удлинения канала к всасывающему патрубку двигателя. Удалось сэкономить около 20 кг, облегчив конструкцию закрылков практически без потери их эффективности. Параллельно делали спецификации, технологические карты, разрабатывали чертежи специального инструмента, приспособлений, сборочных стапелей. 12 ноября 1940 года члены британской комиссии подписали акт об утверждении предъявленного им полноразмерного макета, показывающего окончательное размещение оборудования и вооружения. Поскольку в Англии все боевые самолеты имеют имя, то дали его и NA-73X. Имя было звучным и вполне отражало американское происхождение машины — «Мустанг». 9 декабря «Норт Америкен» получила письмо из-за океана, в котором ее информировали, что впредь машину следует именовать «Мустанг» I. Кинделбергер пообещал англичанам начать сдачу серийных истребителей с января 1941 года, каждый из них должен был стоить не более 40 тысяч долларов.

Начиная с четвертого полета, Бриза в кабине NA-73X сменил Пол Бальфур. Все шло хорошо, пока 20 ноября, когда будущий «Мустанг» в девятый раз поднялся в воздух, в полете неожиданно заглох двигатель. Бальфур спланировал на вспаханное поле и сел, выпустив шасси. На пробеге колеса увязли, истребитель скапотировал и завалился на «спину». Пилот не пострадал, а машину отправили в ремонт. Из него NA-73X вышел 11 января 1941 года. Впоследствии выяснили, что причиной стал перебой в подаче топлива. Виноват оказался сам Бальфур, запоздавший с переключением крана на второй бензобак. На отремонтированном NA-73X потом летал испытатель Р.Чилтон. До списания 15 июля 1941 года. машина совершила в общей сложности 45 полетов. С середины апреля параллельно с ней испытывался первый серийный «Мустанг», на котором также выполнили часть программы.

Первые серийные «Мустанги»

Первый серийный «Мустанг» выкатили из цеха завода в Инглвуде 16 апреля 1941 года. Семь дней спустя он совершил свой первый полет. От опытного NA-73X он отличался целым рядом конструктивных элементов. Во-первых, на нем появился новый ветровой козырек с переплетами и бронестеклом спереди. Во-вторых, переделали вход воздуха к радиаторам. Оказалось, что туда подсасывается из-под крыла турбулизированный пограничный слой. Это уменьшало эффективность охлаждения. На серийных машинах «губу» радиатора сдвинули вперед и опустили вниз, отодвинув от нижней поверхности крыла. И, наконец, предусмотрели установку полного комплекта вооружения. Два фюзеляжных синхронных крупнокалиберных пулемета имели боезапас по 400 патронов, два 12,7-мм пулемета в крыле — по 500 патронов и четыре 7,62-мм пулемета — тоже по 500 патронов. Впрочем, на первом «Мустанге» никакого вооружения не было — только крепления для него. Поскольку самолет предназначался для испытаний, то его даже не сочли нужным покрасить, только перед козырьком кабины нанесли черную полосу для защиты глаз пилота от бликов на полированной металлической обшивке.

Этот истребитель не стали отправлять за океан. Он остался в распоряжении «Норт Америкен» и использовался для различных экспериментов. В частности, на нем опробовали удлиненный вперед воздухозаборник карбюратора, который вытянули почти к самому коку винта. Он стал стандартным для последующих машин. Первым же «Мустангом», отправившимся в Англию, стал второй серийный экземпляр. В отличие от первого, он нес стандартный для того времени английский камуфляж. На крылья и фюзеляж нанесли крупные пятна землисто-коричневого и зелено-травяного цветов; снизу самолет был небесно-голубым. Британские опознавательные знаки, трехцветные кокарды, и флажки тех же колеров на киле нарисовали еще в США. Там же на хвостовой части фюзеляжа черной краской написали английские войсковые номера — комбинацию двух букв и трех цифр. Эти номера были расписаны еще при выдаче заказа. Второй серийный истребитель был принят представителями заказчика в сентябре 1941 года, затем разобран, упакован и морем поплыл в Великобританию. По пути судно атаковали немецкие самолеты, но оно благополучно дошло до порта. На авиабазу Бартонвуд истребитель прибыл 24 октября. Там «Мустанг» доукомплектовали. Дело в том, что по договору радиостанция, прицел и еще кое-какое оборудование должно было быть английского производства. Везти это все в США не имело никакого смысла, и его монтировали на ремонтных базах в Англии. Вот это и проделали с первым прибывшим в страну «Мустангом».

Эта машина прошла программу испытаний в центре ААЕЕ (Aircraft and armament experimental establishment) в Боскомб-Дауне. Истребитель показал на высоте 4000 м скорость 614 км/ч, весьма высокую для того времени. На малых и средних высотах он оказался быстроходнее не только «Киттихаука» и «Аэрокобры», но и «Спитфайра». До высоты 4500 м разница в скорости со «Спитфайром» V составляла от 40 до 70 км/ч. Дальность полета у «Мустанга» была больше, чем у всех английских истребителей. Маневренность и управляемость самолета испытатели оценили как удовлетворительную. Но выше 4500 м ситуация менялась. Стоявший на «Спитфайре» V мотор «Мерлин» оснащался двухскоростным нагнетателем. Поднявшись высоко, его пилот переключался на высокие обороты крыльчатки, поднимая наддув. Это компенсировало разреженность окружающего воздуха. Подобная схема применялась и на советском двигателе М-105. На «Аллисоне» такого устройства не имелось, выше 4500 м мощность мотора быстро падала, а с ней ухудшались все летные данные. Поэтому руководство Королевских ВВС приняло решение использовать «Мустанги» не как истребители, а как скоростные разведчики и штурмовики.

Исходя из этого, специальное подразделение в Даксфорде начало прорабатывать тактику применения новых машин. Туда попали примерно два десятка са

Построенный американской фирмой Норт Америкэн (North American) по заказу Великобритании, Р-51 «Мустанг» (Mustang) был, пожалуй, самым известным из американских истребителей Второй мировой войны. Серьезность военной ситуации в Европе диктовала и главное условие выполнения контракта, его оперативность. Проектирование самолета и постройка опытного образца были выполнены фирмой в рекордно короткие, всего за 4 месяца, сроки, и опытный образец NA-73X поступил на летные испытания в октябре 1940 г. Несмотря на столь короткие сроки самолет прошел испытания без особых трудностей, и в ноябре 1941 г. уже первая партия серийных машин отправилась в Великобританию, где самолет получил название «Мустанг». После вступления в декабре 1941 г. США в войну истребитель «Мустанг» под обозначением Р-51 был принят на вооружение американских ВВС. В дальнейшем английское и американское обозначения объединяли — истребители первых серий Р-51 назывались — «Мустанг» I.

По констркуции «Мустанг» представлял собой цельнометаллический низкоплан с мотором жидкостного охлаждения. Первоначально на него устанавливался двигатель Аллисон V-1710-39. Вооружение составляло восемь пулеметов, четыре из которых крупнокалиберные. Особое внимание Раймонд Райе и Эдгар Шмюд, конструкторы Р-51, уделили достижению высоких аэродинамических свойств самолета. Впервые в мировой практике самолетостроения на боевой машине применили ламинарное крыло, что стало основной отличительной особенностью самолета. Ламинарные профили крыла «Мустанга» были разработаны специалистами NACA перед самой войной. Истребитель имел очень чистые аэродинамические формы, система охлаждения создавала незначительное лобовое сопротивление. Следует отметить, что конструкторы достигли своей цели — коэффициент аэродинамического сопротивления при малых углах атаки, соответствующих режиму полета на максимальной скорости, оказался очень низким. Он боказался меньшим, чем у любого серийного истребителя того времени, и лишь позже, у истребителя Р-63 «Кингкобра», крыло которого было построено по тем же принципам, этот коэффициент оказался меньшим.

Английские и американские истребители времен Второй мировой, кроме Р-39 и Р-63, имевших пушку, стреляющую через вал воздушного винта, имели характерную общую черту — несинхронное вооружение, расположенное в крыле. «Мустанг» в начале своего развития оказался одним из немногих исключений — два крупнокалиберных пулемета были синхронизированы для стрельбы через воздушный винт, остальные шесть монтировались в крыле вне плоскости его ометания.

Специалисты королевских ВВС, ознакомившись с «Мустангом», сочли его лучшим из американских истребителей. Правда Аллисон V-1710-39 оказаля недостаточно мощным и высотным для этого самолета. Однако такие его качества, как высокая скорость и сравнительно неплохая маневренность при полетах небольших высотах, достаточная практическая дальность и хорошее вооружение, вес секундного залпа составлял 3,42кгс/сек, позволяли эффективно использовать «Мустанг» в качестве разведчика и штурмовика при атаках по наземным целям.

Здесь необходимо сказать о том, что американцы и англичане очень широко использовали истребительную авиацию для штурмовки наземных объектов. В частности, это объяснялось отсутствием у них специализированных бронированных штурмовиков, иногда несколько иным характером военных действий и тактикой применения самолетов. Иногда истребители специально приспосабливали для борьбы с бомбардировщиками и для атак по наземным целям. Такие задачи выполняли английские истребители «Тайфун», «Темпест», американские Р-39, Р-40 и другие. В Советском Союзе подобный характер действий считали далеко не главным для истребителя. Это не являлось следствием какой-то тактической доктрины, к такому выводу подвела сама жизнь. В начале войны советские ВВС нуждались, в первую очередь, в истребителях воздушного боя, способных уничтожать истребители противника. Поэтому, когда в первой половине 1942 г. один из Р-51 поступил из Великобритании в СССР, отношение к нему советских авиационных специалистов оказалось весьма прохладным. Испытания «Мустанга» в НИИ ВВС закончились в июле 1942 г. Основные их результаты приведены в табл. 1 и на рис, 1.

Таблица 1

^ф форсаж (5 мин), ^б.р. — боевой режим (15 мин), ^ч.р. — чрезвычайный режим (5 мин).

* — С подвесным баком (по фирменным данным).

Рис 1. Высотно-скоростные характеристики американских истребителей P-51 и P-47D10 в сравнении с типичными советскими и немецкими истребителями (по испытаниям в НИИ ВВС).

Отдавая должное высоким летным качествам этого самолета, советские военные специалисты отмечали, что по таким важным для истребителя показателям, как скорость (на номинальном режиме) и, в особенности, скороподъемность и маневренность, «Мустанг» уступает советским и новым немецким истребителям. Так, советский Як-7Б с двигателем М-105ПФ набирал высоту 5000 м за 5,8 — 6,0 мин, немецкий Me-109F — за 4,8 — 5,4 мин, а американский «Мустанг» — за 9 мин, да и то с использованием пятиминутного форсажа! Набор высоты за боевой разворот в 550 м у «Мустанга» был почти в два раза меньшим, чем у Як-1, Як-7Б, Ла-5 и Me-109F и G. Конечно, при таких характеристиках P-51 не мог на равных сражаться с немецкими истребителями и, более того, скорее всего стал бы их легкой добычей. Однако не стоит забывать, что в Советский Союз попала самая первая, далеко не лучшая модификация этой машины. Тем временем уже разрабатывался новый вариант этого самолета, предназначенный для атак по наземным целям — А-36А, за ним шел Р-51А (1943 г.). Эти машины оснащались более мощными вариантами мотора Аллисон. Летные данные Р-51А «Мустанг» II стали лучше, чем у Р-51, однако не настолько, чтобы его можно было использовать в воздушных боях против немецких Фокке-Вульфов и Мессеров. В основном «Мустанг» с мотором Аллисон по-прежнему использовался в качестве разведчика и штурмовика.

Дело коренным образом изменилось, когда англичане в опытном порядке поставили на P-51 более мощный и высотный мотор «Мерлин». Целесообразность подобной замены не вызывали сомнения. Фирма Норт-Америкэн оперативно провела модификацию конструкции самолета под установку нового двигателя, а фирма Паккард наладила серийный выпуск мотора серии «Мерлин», который в Америке получил обозначение V-1650-3.

Замена двигателя позводила существенно увеличить летные данные самолета. Опытный экземпляр нового «Мустанга» под обозначением ХР-51В показал на испытаниях в сентябре 1942 года скорость 710 км/ч на высоте 9100 м. Если для набора высоты 6100 м Р-51А требовалось 9,1 мин, то ХР-51В набирал ее уже за 5,9 мин (с использованием ч.р. работы мотора). Летом 1943 года начался серийный выпуск новых истребителей Р-51 В и С, по существу идентичных, которые в Великобритании получили название «Мустанг» III. Основным предназначением для этих самолетов стало сопровождение американских бомбардировщиков В-17 и В-24, наносивших массированные бомбовые удары по территории Германии, где требовалась большая дальность полета. Использовались новые «Мустанги» III и на Тихоокеанском театре военных действий.

В 1944 г. начались челночные операции американской бомбардировочной авиации. При этом В-17 и В-24 стартовали с аэродромов Великобритании и сопровождаемые «Мустангами» бомбили Германию. Затем они совершали посадку на территории Советского Союза в районе Полтавы, где их заправляли и загружали бомбами для боевого вылета в обратном направлении. Случалось, что американские самолеты из-за повреждений, поломок или технических неполадок оставались на советской территории. Один из «Мустангов», имевший незначительные повреждения, был восстановлен советскими специалистами. Летчики-испытатели ЛИИ летали на этой машине для ознакомления и изучения, при этом полные летные испытания не проводились.

Оценка лучшего американского истребителя советскими летчиками конечно представляет. ПО воспоминаниям заслуженного летчика-испытателя СССР М. Л. Галлай: «…Самолет Р-51 «Мустанг» оказался прост в пилотировании. Не требовал от летчика ни высокой квалификации, ни повышенного внимания. Длительный полет на нем был неутомителен как в силу присущей ему хорошей устойчивости, так и благодаря наличию триммеров на всех трех плоскостях управления. Все эти положительные свойства легко обнаруживались в испытательных полетах, которые мне пришлось выполнять на «Мустанге». Однако нет сомнения, что в боевой обстановке проявились бы присущие этой машине существенные слабости, в частности, только пулеметное вооружение. Главным же недостатком являлось то, что, обладая существенно большей нагрузкой на единицу мощности мотора, чем Як~9, Ла-7, Ме-109, ФВ-190 и особенно Як-3, «Мустанг» заметно уступал им в маневренности, а также в разгонных характеристиках по горизонтали и в наборе высоты. Правда, сочетание относительной большой (для одноместного истребителя) массы и малого коэффициента аэродинамического сопротивления сх обеспечивало этому самолету хорошие разгонные характеристики на пикировании» .

Здесь стоит пояснить, что в приведенной цитате сопоставлены нагрузки на мощность для малых и средних высот, на которых и проходили бои на Восточном фронте. На больших же высотах, на которых и осуществлялось сопровождение бомбардировщиков, становится очевидной преимущество «Мустанга», поскольку мотор V-1650-3 обладал большей высотностью, чем, например, АШ-82ФН и тем более ВК-105ПФ2.

Сравнительные характеристики советских и иностранных истребителей

Отчасти этим и объясняется отмечаемое в иностранной печати превосходство «Мустанга» над всеми немецкими самолетами с поршневыми двигателями в скорости и маневренности на высотах более 6000 м.

Боевая практика применения «Мустанга» вскрыла и его основные недостатки. Одновременно выявились и главные направления развития этого самолета. Одним из слабых мест первых «Мустангов» оказался ограниченный обзор из-за гаргрота фюзеляжа. На новых «Мустангах» была изменена хвостовая часть фюзеляжа и установлен фонарь каплевидного типа, обеспечивающий летчику прекрасный обзор для всей верхней полусферы. Помимо этого усилили вооружение: вместо четырех крупнокалиберных крыльевых пулеметов, как на Р-51 В и С, поставили шесть. Установили также менее высотный вариант мотора — V-1650-7, что должно было улучшить летные данные истребителя на средних высотах. Такие двигатели уже ставились на последние серии Р-51 В и С, так как опыт боевых действий указывал на желательность подобной замены. Так появилась самая известная и распространенная модификация истребителя — P-51D — «Мустанг» IV. Некоторые летные характеристики опытных образцов Р-51 В и D приведены на рис. 3 и 4. Именно эта модификация «Мустанга» в составе американских ВВС широко применялись на Тихоокеанском ТВД и в Европе. По-прежнему, основной их боевой задачей оставалось высотное сопровождение американских бомбардировщиков и бой с истребителями-перехватчиками противника.

«Мустанг» стал и самых многочисленным американским истребителем. Всего до окончания Второй мировой войны было выпущено 14 501 «Мустангов» различных модификаций.

Источники

• «Самолетостроение в СССР (1917-1945)» /ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского/

Истребитель

North American

В истории нет истpебителя, бывшего до или после, равного многоцелевому Мустангу. Спроектированный как истpебитель с коротким боевым радиусом, P-51 отлично нес службу в роли дальнего эскортного истpебителя, истpебителя-бомбаpдиpовщика, фоторазведчика, самолета авиационной поддержки и пикировщика, и весьма пользовался успехом как служебная транспортная машина (Cross Country & Pulon Racer).

Первоначально Mustang почти попал в историю как неудачный самолет из-за отсутствия подходящей силовой установки, не попав в поле зрения закупочных каналов USAAC. Сначала Mustang I, первая серийная модель, из-за недостатка в летных данных по высоте (обусловленных его двигателем Allison) передали для авиационной поддержки наземных действий английской армии. Несмотря на трудности с двигателем, это уже была конструкция, гораздо превосходящая своих современников в США. Однако, USAAC, несмотря на растущую потребность в хорошем истpебителе для себя, не проявил официального интереса. Причина заключалась в неизменном отношении великого «Датча» Кинделбергера, президента «NAA», в том что касается взяток в обмен на производство, и решение было отложено на неопределенный срок. Однако те, кто думал блокировать закупки, не смогли отстоять свою позицию из-за очевидных достоинств самолета. Р-51A заказали в большом количестве.

Чтобы положить начало настоящему великому боевому самолету, потребовалось объединение двигателя Rolls-Royce Merlin с планером Мустанга.

Жизнь P-51B началась в конце 1942 в виде двух пpототипов XP-51B, снабженных двигателем V-1650-3. Основное отличие между A и B заключалось в появлении передней противопожарной перегородки для двигателя Merlin и в конструкции радиатора охлаждения — радиаторы охлаждения были увеличены.

Повышение летных данных оказалось весьма существенным. Скорость с 627,5 км/ч на P-51A была повышена до 709,6 км/ч на P-51B. Теперь USAAF имели машину, которая могла сравниться по аналогичным летным данным с последними моделями Bf.109 и Fw.190. Производство самолета началось в конце 1942 года.

Базовая структура фюзеляжа, кpыла и хвоста, типичная для всех Мустангов, была присуща и P-51B/С. Фонарь имел все ту же схему открывания, появившуюся на XP-51 и прошедшую сквозь все модели до его замены на «каплю» на модели D. Пожалуй, конструкция фонаря являлась единственной слабостью у В и С. Значительный дискомфорт не только в ограничении видимости был обусловлен низким профилем силуэта. Пилоты, даже небольшого роста, были вынуждены летать с головой, выставленной поверх козырька для получения соответствующего обзора на взлете, посадке и в воздушном бою. Hекоторое облегчение в этой ситуации принесла местная установка полувыпуклого фонаря, разработанного Малкольмом.

P-51B(С)-1, В-5 и В-10 снабжались двигателем Rolls-Royce Merlin V-1650-3, а серия В-15, С-5,С-10 и С-11 устанавливался V-1650-7. Максимальная скорость на 7620 м была в пределах 706 км/ч.

Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов с приблизительным боекомплектом 1300 патронов. Два подкpыльевых бомбодержателя были рассчитаны на подвеску 227-кг бомбы или сбрасываемого бака емкостью от 284 до 568 л каждый. Дальность полета составляла 2092 км.

«Мустанг» в СССР

В начале 1941 года уже появились серийные NA-83 («Мустанг» I), и вскоре приступили к отгрузке их в Великобританию. После проводившихся летом 1942 года испытаний одной из этих машин в Англии командование королевских ВВС сделало вывод о том, что «Мустанг» не пригоден для боевых действий в Европе, так как из-за особенностей двигателя V-1710-39 его характеристики быстро падали выше 4000 м.

Стали искать, куда же деть машины, уже строившиеся в массовом количестве. Часть использовали в качестве скоростных низковысотных фоторазведчиков, а затем как штурмовики. А партию из десяти самолетов англичане передали Советскому Союзу.

Первые два «Мустанга» отправились на погрузку 16 декабря 1941 года, последние машины этой партии прибыли в СССР 14 мая 1942 года. Один из первых самолетов в июне-июле 1942 года прошел программу испытаний в НИИ ВВС. Летал В.Е.Голофастов. На кратковременных форсированных режимах скорость была достаточно велика, хотя пилоту не удалось перейти за 600-километровый рубеж, как его американским и английским коллегам, но на номинальных оборотах «Мустанг» уступал Як-7Б на 10-50 км/ч. По скороподъемности американский истребитель был куда хуже и советских, и немецких машин. По времени виража на малых высотах и особенно по радиусу разворота он тоже проигрывал. В плюс «Мустангу» можно было поставить мощное вооружение—восемь пулеметов, из них четыре крупнокалиберных.

Большую часть полученных самолетов этого типа направили в 6-ю запасную бригаду полковника Шумова. где они служили для учебных целей. Например, летом 1942 года в процессе подготовки личного состава 1-й перегоночной дивизии, который надо было познакомить с особенностями американской авиатехники, использовали пять «Мустангов». Три истребителя эксплуатировались в бригаде довольно долго. Они базировались на аэродроме в Иваново.

Три «Мустанга» в августе 1942 года направили для войсковых испытаний в 3-ю воздушную армию, на Калининский фронт. Из Иваново их отправили 22 августа. Две машины попали в 5-й гвардейский истребительный полк, вооруженный ЛаГГ-3. Летал на американских самолетах в основном командир полка дважды Герой Советского Союза В.А.Зайцев, но попробовали эти машины также летчики Попков (впоследствии тоже дважды Герой) и Онуфриенко. По воспоминаниям Попкова, впечатление от американских истребителей было резко отрицательным. Хотя машина и отличалась высокой скоростью, но была «тяжела, как утюг». Маневренность ее оставляла желать много лучшего. Не понравился и затянутый взлет. Ни одного боевого вылета на «Мустангах» не сделали. Вскоре на обоих истребителях повредили винты и, за неимением запасных, самолеты сдали назад.

Один «Мустанг» достался учебному полку Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он эксплуатировался еще в 1946 году, а потом служил как экспонат. Еще одна машина находилась в экспозиции Бюро новой техники ЦАГИ.

Немцы пишут о том, что в конце апреля 1943 года якобы сбили над Карелией пару Р-51, но это лишь ошибка в распознавании типов, которых в военное время было немало.

Источники

• «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
• CD энциклопедия. «Военная авиация» /Media 2000/
• ««Американцы» в России» /Котельников В.Р. и др./