Ту-95 (22 фото)
Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны.
Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны.
Последний в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Имел множество модификаций, в соответствие с текущими задачами. Последняя модификация предназначена для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях.
Наряду с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.
Русский медведь
Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Созданный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.
От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 — это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок. Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.
Ту-95 вывез на себе всю ядерную программу Советского Союза. Он сбросил на Новую Землю знаменитую «Царь-бомбу» — самый мощный в истории термоядерный боеприпас АН602, эквивалентный 50 миллионам тонн тротила. От электромагнитного импульса у бомбардировщика, удалившегося на 45 километров, отключились приборы и остановились двигатели. Моторы Ту-95 запускал в падении: первый на семи тысячах метров, второй на пяти… Сел самолет на трех — четвертый двигатель, как выяснилось на земле, обгорел и вышел из строя. Обуглились фюзеляж, крылья и электропроводка, оплавились и деформировались алюминиевые детали.
В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже — он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС. В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.
Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.
Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.
Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена «холодной войны» было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров — чтобы не засекли корабельные радары, — серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.
Ту-95 в сопровождении F-15
Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).
Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок ([6]), однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов.
Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.
Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию.
Вооружение
Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.
Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.
Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.
Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта демонтировано.
Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.
Кормовая установка с пушками АМ-23 (обратите внимание на толщину остекления кабины)
Некоторые самолёты Ту-95МС названы в честь городов.
Бортовая РЛС
Кабина пилотов
И еще фото…
Другие статьи:
Из досье «Русского медведя» (стратегический бомбардировщик Ту-95)
Из наиболее известных в истории мировой авиации бомбардировщиков заслуживают особого внимания четыре. Это наши Ту-95 и Ту-16, американские В-52 и А-4 «Скайхоук». Спроектированные и построенные более 40 лет назад, они и сегодня находятся в боевом строю.
Осенним ноябрьским днем 1952 года с аэродрома Летно-исследо вате льс ко го института (ЛИИ) в подмосковном городе Жуковском поднялся в воздух прототип первого отечественного межконтинентального стратегического бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями — самолет «95», созданный в ОКБ имА.Н .Туполева. Этому историческому моменту предшествовал ряд острых, порой трагических событий…
С началом «холодной войны» США и их союзники в Европе и Азии развернули целую сеть авиационных баз, с которых их дальняя авиация, оснащенная тяжелыми бомбардировщиками В-29 с ядерными бомбами на борту, могла накрыть «атомным ковром» основные стратегические цели на территории бывшего СССР и его союзников.
Запущенный в серию Ту-4 мог эффективно работать по Европе и Азии. После ударов же по Североамериканскому континенту он не мог вернуться обратно. Нашим «стратегам» пришлось крепко «поломать головы» над згой проблемой.
В 1949 году на испытания выходит новый опытный самолет под индексом «80». Он представлял собой улучшенный вариант Ту-4. Дальность полета у «80» на заводских испытаниях перевалила за 8000 км, но не оставляла шансов на возвращение.
Следующим шагом в достижении паритета стало создание межконтинентального стратегического бомбардировщика с поршневыми комбинированными двигателями самолета под индексом «85». Два его экземпляра начали проходить испытания в 1951 году, показав прекрасные данные. Дальность полета «85», достигнутая при испытаниях, превысила 12 000 км, максимальная скорость — 650 км/ч, что для конца 40-х годов было весьма неплохо и находилось на уровне стратегической авиации США (машины типа В-36 и В-50).
Начавшаяся в 1951-м Корейская война поставила все точки над «i» в проблеме развития стратегической авиации. В то время советские реактивные истребители МиГ-15 в Корее наносили серьезный урон американским винтовым В-29, и в КБ по обе стороны «железного занавеса» начали экстренный пересмотр авиационных стратегических программ. Необходимо было сместить акценты и создавать стратегические самолеты с ТРД и ТВД. В США форсируются работы по стратегическим межконтинентальным бомбардировщикам В-52. В СССР разворачиваются аналогичные работы в двух ОКБ: им.Туполева над Ту-95 с ТВД и им.Мясшцева над М-4 с ТРД.
ОКБ им.Туполева, выполнив огромный объем исследовательских работ, пришло к выводу, что создать машину с предельно высокой дальностью, опираясь на ТРД, практически невозможно. И тоща туполевцы остановили свой выбор на ТВД разработки молодого конструкторского коллектива, руководимого Н.Кузнецовым (в г.Куйбышеве). К концу 40-х началу 50-х годов это ОКБ подготовило к испытаниям ТВД типа ТВ-2Ф мощностью 6250 эл.е., а на кульманах в работе находился в два раза более мощный ТВД типа ТВ-12 (НК-12) мощностью 12 000 э. л.с.
Так как ТВ-12 имел на тот период прекрасную перспективу, А.Н.Туполев решил использовать на опытном «95» СУ из четырех спаренных ТВД ТВ-2Ф, получивших новое обозначение 2-ТВ-2Ф. Постановление правительства по самолету Ту-95 выходит в июле 1951-го.
В сентябре увидел свет эскизный проект нового самолета, где рассматривались сразу два варианта: один с двигателями 2-ТВ-2Ф, другой — ТВ-12. Техническая дальность.была задана в 14 000 — 17 000 км на высотах 10—15 км при крейсерской скорости 750-800 км/ч.
Ту-95 представляет собой 156-тонный среднеплан со стреловидным в 35° крылом. Четыре ТВД располагаются на крыле в далеко выступающих вперед компактных мотогондолах. Длинный и относительно тонкий фюзеляж придает машине стремительный облик. Компоновочно он повторил фюзеляж самолета «85». Разница лишь в том, что установка стреловидного крыла позволила выполнить единый бомбовый отсек, размещенный в центре масс самолета. Это должно было благоприятно сказаться на изменении центровки после сброса боевой нагрузки.
Первый опытный «95-1» строился на заводе № 156 с осени 1951-го. 20 сентября 1952-го самолет был полностью готов и перевезен в филиал ОКБ — Жуковскую летно-испытательную базу.
12 ноября 1952-го опытный «95-1» совершает первый полет. Экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Перелетом приступил к заводским испытаниям. В ходе выполнения программы проверялась работа новой СУ, определялись характеристики самолета и надежность нового оборудования. Одним словом, все шло как обычно на испытаниях опытной машины.
Но 11 мая 1953 года в очередном полете случилось несчастье: на высоте внезапно загорелся третий двигатель 2-ТВ-2Ф. Экипаж делал все возможное, чтобы спасти машину, но пожар продолжался. Начали отваливаться горящие части самолета.
Командир корабля отдал приказ покинуть машину. Все, кроме бортинженера А-Чернова, оставили горящий самолет. Перелет и Чернов прилагали все усилия, чтобы спасти самолет, до тех пор, пока от него не оторвался пылающий двигатель. «95-1» вошел в крутую спираль и рухнул на лес, похоронив под своими обломками двух отважных авиаторов.
Была создана аварийная комиссия по расследованию причин катастрофы. Удалось выяснить, что причиной трагедии стала промежуточная шестерня редуктора двигателя, которая разрушилась в полете. Как следствие — заклинивание двигателя и чпожар.
Опытный «95-1», по замыслу Туполева, был лишь первым шагом на пути создания стратегического бомбардировщика, дававшим ответ только на один, основной вопрос: быть или не быть такого рода самолету с ТВД. Теперь все основные работы стали производиться на втором экземпляре «95-2» уже со штатными двигателями типа ТВ-12.
В июле 1954 г. второй самолет был закончен постройкой на заводе № 156 и до декабря того же года стоял в сборочном цехе в ожидании двигателей. В начале 1955-го «95-2» был готов к полету, и 16 февраля экипаж, возглавляемый летчиком-испыга-телем А.Нюхтиковым (второй пилот И.Сухомлин), поднимает дублер в воздух. Заводские испытания проходили целый год и закончились лишь в январе 1956-го. В ходе них доводилась СУ с новыми двигателями, устранялись недостатки и недоработки в системах самолета и его оборудовании. Так постепенно трудом летчиков-испытателей и работников ОКБ дублер становился самолетом, приемлемым для передачи заказчику.
В октябре 1955-го начинают летать первые серийные Ту-95 завода № 18, поэтому приняли решение вести государственные испытания уже на трех машинах: одной опытной и двух серийных. Испытания показали данные несколько ниже, чем те, которые ожидал заказчик и обещало ОКБ на этапе проектирования. Особенно это касалось дальности, скорости полета и потолка.
С августа 1956-го по февраль 57-го одну из первых серийных машин существенно модернизировали: на ней установили двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с., увеличили запас топлива, при этом максимальную взлетную массу довели до 182 т вместо 172 т на первых самолетах и 156 т по проекту. В сентябре-октябре 1957 г. на модернизированном самолете (новое обозначение Ту-95М, код в НАТО — «Веаr» — «Медведь») были получены данные, близкие к требованиям заказчика, и в таком виде самолет в том же году принимается на вооружение наших ВВС.
В строевые части «девяностопятые» начали поступать с середины 50-х годов, и через короткое время были освоены личным составом. В згой серии самолет выпускался до 1959 г. Построили около 50 экземпляров Ту-95 иТу-95М, которые эксплуатировались до 80-х годов. Они постоянно модернизировались с целью улучшения их характеристик. До появления баллистических ракет Ту-95 были единственным стратегическим межконтинентальным средством доставки ядерного оружия СССР на территорию вероятного противника.
Установленное на нем оборудование для самолетовождения и радиосвязи позволяло выполнять боевые задачи как одиночному самолету, так и в составе группы, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. По своей схеме — это цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом, однокилевым стреловидным оперением и убирающимся шасси.
Крыло имеет стреловидность по линии фокусов в центральной части крыла 35° и в концевой части 33,5°. Уменьшение угла стреловидности крыла оказалось возможным в силу того, что профили к концу крыла имеют меньшую относительную толщину. Это обеспечивает высокие значения Мхр даже при меньших значениях угла стреловидности.
Фюзеляж самолета Ту-95 представляет собой конструкцию типа полу-монокок обтекаемой формы, круглого сечения, с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. Технологически он делится на передний фонарь, носовую часть, включающую в себя переднюю гермокабину, среднюю негерметичную часть, кормовую негерметическую кабину и обтекатель кормовой пушечной установки.
Фонарь и носовая часть фюзеляжа образуют переднюю герметическую кабину, в которой расположены места экипажа ( летчики — командир корабля, помощник командира, штурман, второй штурман, старший бортовой техник, старший воздушный стрелок-радист и офицер по системам РЭП).
Здесь же размещены приборы, органы управления самолетом» аэронавигационное, высотное и другое оборудование. В нижней части кабины, под полом штурмана установлена закрытая радиопрозрачным обтекателем антенна РЛС. В специальном отсеке расположена передняя стойка шасси, убираемая в фюзеляж и закрываемая створками. Передняя и верхняя части остеклены органическим и частично силикатным стеклом. Нижнее лобовое стекло передней кабины и два стекла фонаря пилотов — триплексные с электрообогревом. В верхней часта кабины есть блистер старшего стрелка-радиста.
Вход в кабину производится через отсек передней стойки шасси и люк в полу. Для облесения аварийного покидания самолета экипажем в кабине установлен подвижный пол с гидроприводом. Покидание машины производится через пер^,щшй отсек шасси при выпущенном положении передней ттгойки.
К средней части фюзеляжа крепится центроплан, здесь же расположен бомбовый отсек. Значительная часть свободного объема занята контейнерами с топливными баками, ближе к наружной поверхности вмонтированы спасательные лодки JIAC-5-2M. В кормовой гермокабине размещены рабочие места воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок, прицельные станции и оборудование. Далее крепится кормовая пушечная установка с обтекателем и радиолокационной прицельной станцией. Для обзора боковых полусфер в кабине имеются блистеры из органического стекла. Фонарь кормовой кабины остеклен прозрачной броней.
Теперь более подробно о крыле. Оно на «девяностопятом» кессонной конструкции. Состоит из центроплана, двух первых отъемных частей и двух вторых отъемных секций. Кессон образован передний и задним лонжеронами, верхними и нижними панелями с толстой работающей обшивкой. Междунервюрамивкессопе размещаются мягкие топливные баки. На верхней панели есть узлы крепления гондол двигателей. Нижняя пансль в местах установки основных стоек шасси усилена двумя балками.
На крыле, естественно, расположены органы управления самолетом. Элерон металлической конструкции проходит вдоль всего размаха вторых отъемных частей крыла и разделен на три отсека, во избежание заклинивания при прогибе крыла. Од посекционный щелевой закрылок расположен на первой отъемной части и разрезан на две части обтекателем шасси.
Оперение цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Угол стреловидности вертикального и горизонтального оперения^0. Стабилизагоркессонноготипа состоит из двух половин, стыкующихся между собой по оси самолета. Руль высоты тоже из двух частей и имеет так же, как и руль направления, соответствующую компенсацию.
Шасси у Ту-95 убирающееся, трех-стоечной схемы с хвостовой предохранительной пятой. Основные его стойки подвешиваются к первым отъемным частям крыла и убираются с помощью электромеханизмов в обтекатели, являющиеся продолжением внутренних мотогондол. На основных стойках расположены тележки с четырмятормознымиколесами, имеющими пневматики 1500×500мм. Передняя стойка с двумя колесами и пневматиками 1100×330 мм крепится к передней части фюзеляжа и убирается назад по полеау.
Управление самолетом осуществляется с помощью двух штурвальных колонок и двух пар ножных педалей, соединенных с органами управления тягами. В управлении элеронами частично применена тросовая проводка. В системе управления рулем направления и элеронами включены обратимые гидроусилители.
Силовая установка состоит из четырех двигатей типа НК-12 или НК-12М, расположенных в мото гон долах, воздушных винтов типа АВ-60 и системы управления. Топливная система включает в себя топливные баки и систему автоматического измерения расходования топлива, которая обеспечивает в полете диапазон допустимых центровок машины. Горючее типа Т-1, ТС-1 или Т-2 располагается в 74 крыльевых и фюзеляжных мягких топливных баках. Общий запас топлива для самолета Ту-75М может достигать 88,5 — 100 т.
Гидравлическая система включает две подсистемы: высокого и низкого давления. Нагнетание высокого давления создается автономным гидронасосом с электроприводом, в системе низкого давления — от гидронасосов, установленных на двигателях.
Электрическая противообледени-тельная система проводится через носки крыла, хвостового оперения, передние кромки лопастей винтов и обтекателей их втулок. Носки капотов двигателей обогреваются теплым воздухом от компрессора.
Гермокабины экипажа вентиляционного типа. По условиям экономии массы и повышения боевой живучести в кабинах поддерживается определенный перепад давления. В связи с этим на больших высотах экипаж должен работать в кислородных масках.
Радиосвязное оборудование Ту-95 состоит из KB радиостанции, командной радиостанции, работающей в коротковолновом и среднем диапазоне волн, УКВ радиостанции, аварийной радиостанции. Радионавигационное оборудование включает автоматический радиокомпас, радиовысотомеры малых и больших высот,доплеровский измеритель скорости и .угла’ сноса, системы навигации, посадки, аппаратуру контроля местоположения самолета. В комплект радиолокационного оборудования входит панорамный радиолокатор, радиолокационная прицельная станция, самолетные ответчики и залросчики, аппаратура оповещения об облучении истребительными PЛC.
Электросистема самолета состоит из основной сети постоянного тока, питающейся от 8 генераторов типа ГСР-18000М по 2 на каждом двигателе. В качестве аварийного источника используются аккумуляторные батареи 12 САМ-55. Две вторичные системы переменного тока питаются от преобразователей ГЮ-4500 и ПТ-1000. Кроме того, на каждом двигателе установлены генераторы переменного тока нестабильной частоты типа СГО-ЗОУ.
На Ту-95 стоит стандартный комплект приборного оборудования,, типичный для советских самолетов 50-х и 60-х годов. Также на борту установлен автопилот типа АП-15.
Самолет оборудован типовым бомбардировочным вооружением, позволяющим использовать обычные бомбы калибром от 1500 до 9000 кг. Возможна подвеска ядерных свободнопадающих бомб. Максимальная бомбовая нагрузка — 12000 кг. Для прицеливания при визуальном бомбометании служит оптический векторно-синхронный прицел, связанный с автопилотом АГ1-15. При бомбометании по радиолока-ционно-контрастным целям используется PJIC, электрически связанная с оптическим прицелом.
Для обороны от истребителей противника на Ту-95 применяется комплекс механизированных пушечных установок, дистанционно связанных с удаленными от них прицельными станциями и вычислительными блоками. Имеется три подвижных спаренных пушечных установки: верхняя, нижняя и кормовая. На каждой — по две пушки типа АМ-23. Для уменьшения аэродинамического сопротивления верхняя установка выполнена подъемной и в полете находится внутри фюзеляжа. Поднимается вверх лишь при угрозе нападения.
По всему комплексу оборудования, вооружению, и летно-техническим данным Ту-95 для своего времени был эффективным стратегическим средством нанесения превентивного и ответного удара по территории вероятного противника, находящейся на сверхдальнем расстоянии. Созданием и принятием на вооружение Ту-95 закончился первый этап развития этого выдающегося бомбардировщика, а впоследствии и ракетоносца.
Следует отметить, что еще в ходе создания опытных Ту-95 в ОКБ шли работы по проектированию стратегического высотного бомбардировщика «96», оснащенного четырьмя высотными двигателями НК-16. В 1956 году опытный экземпляр машины был построен и проходил заводские испытания, но в серийное производство «96» не передавался, так как в середине 50-х годов большая высота полета уже не была защитой для бомбардировщика. Зенигно-ракетные комплексы сделали развитие самолета в этом направлении бесперспективным.
Серийные Ту-95 и Ту-95М неоднократно модернизировались, бортовое оборудование менялось на более современное. Наиболее крупная модернизация была проведена в 70-е годы, когда поставили новое радио-связное, радионавигационное оборудование. По мере появления новых модификаций двигателей серии НК-12 они последовательно менялись на самолетах — НК-12 НК-12М, НК-12МВ.
Бомбардировочные варианты Ту-95, с честью выполнив возлагавшиеся на них задачи, закончили свою службу в начале 80-х. Работы над ракетоносным вариантом Ту-95 начались еще в 1954-м. Они шли в трех направлениях: создание в ОКБ Туполева самолета-ракегоносителя, самолета-снаряда — в ОКБ Микояна, радиолокационной системы наведения самоле-та-снаряда.
В январе 1956-го начались испытания варианта Ту-95, приспособленного для подвески экспериментального самолета-лаборатории СМ-20 — модификации МиГ-19, на котором отрабатывалась система самонаведения. В этом же году еще один серийный Ту-95 переделали под аппаратуру обнаружения, сопровождения и наведения на цель. В его грузоотсеке установили балочный держатель для транспортировки и пуска самолета-снаряда в воздухе.
Весь комплекс, получивший обозначение Ту-95К-20 (К-20), на этих двух машинах в течение нескольких лет прошел большой объем испытаний и доводок. В 1958-м самолет-носитель Ту-95К запустили в серийное производство, а в 1960-м авиационно-ракегеый стратеги -ческий комплекс приняли на вооружение. Серийно Ту-95К выпускался до 1965 г. С 1962-го самолет строился с системой дозаправки топлива по системе «Конус». Зги машины получили обозначение Ту-95КД. Во второй половине 60-х годов парк Ту-95 К и Ту-95 КД модернизировался: на самолете установили новое радиоэлектронное оборудование, появились средства попутной радиотехнической разведки. Доработанные в этом качестве машины обозначили — Ту-95КМ.
В конце 70-х самолеты типа Ту-95 К прошли третью модернизацию. Часть парка переделали под носители ракет, и самолет в этом варианте поступил на вооружение под обозначением Ту-95К-22. В 70-е годы сделали попытку перевооружить парк Ту-95 и Ту-95М ракетами КСР-5. Переоборудовали один самолет (индекс Ту-95 М-5), но далее дело не пошло, поскольку уже создавался более перспективный вариант ракетоносца, вооруженного крылатыми ракетами — Ту-95 М-55, впоследствии трансформировавшегося в Ту-95МС.
Во второй половине 50-х советский военно-морской флот начал перевооружаться кораблями-носителями управляемого ракетного оружия — УРО. Для обеспечения эффективного применения новых средств поражения флоту потребовались самолеты дальней разведки и целеуказания. Работы по такому самолету, получившему обозначение Ту-95РЦ, начались в 1959-м. В 1962-м опытный самолет вышел на испытания, а в следующем году развернуто серийное производство. Он оборудовался РЛС обзора морской поверхности, средствами радиотехнической разведки, системой ретрансляции, полученной информации на командные пункты и корабли УРО. С 1966-го Ту-95РЦ находится на вооружении авиации ВМФ и до последнего времени активно использовался для контроля за американскими соединениями боевых кораблей в акваториях мирового океана.
В конце 50-х годов несколько Ту-95М переоборудовали в разведчики для стратегической фото-и радиотехнической разведки. Эти машины получили обозначение Ту-95М Р.
В 1955-м было принято решение о создании на базе бомбардировщика Ту-95 дальнемагистрального пассажирского Ту-114 и его военно-транспортного варианта — Ту-115. Сохранялось большинство агрегатов серийного самолета. Новыми были фюзеляж большого диаметра и герметическая пассажирская кабина. Такой подход позволил в кратчайший срок создать и внедрить в эксплуатацию первоклассный пассажирский самолет для межконтинентальных и дальних внутрисоюзных перевозок.
В ноябре 1957-го в воздух поднялся первый прототип Ту-114, а в апреле 1961 -го он уже перевозил пассажиров. Ту-114 эксплуатировался в двух вариантах — на 170 и 200 пассажирских мест. Всего до 1965-го было выпущено 32 самолета. Они находились на линиях ГВФ до второй половины 70-х годов. Часть машин этой серии выпускалась в варианте для полетов на Кубу. При этом уменьшалось количество пассажиров и возрастал запас топлива. Полеты производились с промежуточной посадкой в Конакри или под Мурманском. «Кубинский» вариант обозначался Ту-114Д (дальний).
В 1958-м для специальных пассажирских перевозок особо важных делегаций два Ту-95 переоборудовали в пассажирские ( он обозначался Ту-116). В районе грузоотсека установили герметическую кабину на 20—24 пассажира с комфортабельным отделением для главы делегации. Самолет почти 30 лет эксплуатировался в системе ВВС для специальных перевозок.
В том же году ОКБ Туполева приступило к работам над самолетом дальнего радиолокационного дозора и обнаружения, взяв за основу Ту-114. В 1962-м первый опытный самолет ДРЛО Ту-126 начал полеты. Он оборудовался комплексом «Лиана» и мог надежно обнаруживать воздушные цели, идущие на средних и больших высотах. Внешней отличительной особенностью Ту-126 была гигантская антенна РЛС, установленная в обтекателе на пилоне над фюзеляжем и вращавшаяся вместе с обтекателем вокруг своей оси. Ту-126 с успехом эксплуатировались в системе ПВО до 80-х годов, когда их заменили самолеты ДРЛО типа А-50, оснащенные более совершенным комплексом.
Появление в начале 60-х годов в составе американского флота атомных подводных лодок — носителей баллистических ракет большой дальности потребовало от советского военно-промышленного комплекса адекватных мер. Одним из направлений работ по созданию средств, способных нейтрализовать одну из состааляющих американской ядерной триады, стал базовый самолет противолодочной обороны Ту-142.
Проектирование этой машины началось в 1963-м. Планировалось провести глубокую модернизацию Ту-95РЦ. Но в ходе проектирования решили полностью переработать конструкцию самолета, обновить его оборудование и постараться вывести новую модель на современный уровень самолетостроения. Было спроектировано новое крыло с жесткими металлическими кессон-баками. Переработана система управления, в ней появились необратимые бустеры. Создавался единый пилотажно-навигационный комплекс, который должен был использоваться для пилотирования и о беспечи вате работу противолодочной системы.
Противолодочный комплекс состоял из средств поиска, обнаружения и уничтожения атомных подводных ракетоносцев. В отличие от машин серии «95» Ту-142 оборудовался двенадцатиколесными основными стойками шасси, что обеспечивало базирование на аэродромах со слабым покрытием и даже с грунтовых ВПП. Последующий опыт использования многих самолетов советских ВВС, особенно тяжелых, показал необязательность этого требования, и в начале 70-х «грунтовая эпопея» закончилась. Самолеты стали выпускать с нормальным шасси.
В ходе разработок выяснилось, что все новое оборудование для Ту-142 трудно разместить в старой кабине. Поэтому было предложено удлинить носовую часть фюзеляжа. Кроме того, сняли верхнюю и нижнюю сгрелково-пушечные установки. Усиливались средства РЭП, внедрялись новые системы связи.
Летом 1968-го новый самолет был готов. Начались заводские испытания. После отработки всех элементов комплекса Ту-142 в 1972 году поступил на вооружение авиации ВМФ. Серийно этот тип сначала выпускался на Куйбышевском авиазаводе, а затем — в Таганроге на авиационном заводе им.Димитрова.
К середине 70-х появилась новая модификация Ту-142 — Ту-142МК. В систему противолодочного оборудования на нем добавили магнитометр, установленный на вершине киля с целью уменьшения влияния стальных элементов конструкции. В авиационных частях этот самолет носил обозначение просто Ту-142М.
В тот же период проводились работы по внедрению на самолетах Ту-142 более совершенных комплексов. В опытном экземпляре подготавливался Ту-142МП, но серия «МК» вполне удовлетворяла заказчиков. В 80-е годы эскадрилью этих самолетов закупила Индия, в ВВС которой они служат по сей день, Экспортный вариант носил обозначение Ту-142МК-Э.
В начале 80-х Таганрогский завод выпустил малую серию самолетов-ретрансляторов для ВМФ с обозначением Ту-142МР. А со второй половины 80-х начинается серийное производство последней модификации самолета Ту-142М-3 с новым комплексом и новой системой РЭП. Этот самолет был представлен на двух последних авиационных выставках в Жуковском на аэродроме в ЛИИ.
В связи с перевооружением американских В-52 крылатыми ракетами воздушного базирования в конце 70-х в ОКБ Туполева срочно проектируется стратегический самолет-ракетоносец, вооруженный крылатыми ракетами. Шесть ракет были расположены на многопозиционной катапультной установке. Новая машина в кратчайший срок была подготовлена к испытаниям. Самолет создавался на базе серийного Ту-142МК. Конструкция во многом осталась без изменений. В 1979-м начались испытания и вскоре самолет под обозначением Ту-95МС поступил в полки дальней авиации.
Помимо серийных боевых и пассажирских машин Ту-95 стал основой для многих опытных самолетов и легающих лабораторий. В середине 50-х годов на основе Ту-95 была создана такая лаборатория для испытаний мощных ТРД. Испытываемый двигатель с соответствующей аппаратурой подвешивался в грузоотсеке. В 70-е подобную лабораторию создали на базе Ту-142М, На ней, в частности, испы-тывались и доводились двигатели НК-25 и НК-32 для Ту-22М-3 и Ту-160.
Во второй половине 50-х одну из серийных машин переделали под экспериментальный носитель самолета «СРС» ОКБ Цыбина. Туполевцы в короткий срок подготовили носитель к испытаниям, но летать с подвеской ему не пришлось. «СРС» так и остался на земле, а носитель в качестве экспоната попал в Монинский музей ВВС. Тогда же ОКБ Туполева подготовило уникальную модификацию «девяносто пятого» для сброса советской водородной супербомбы. Уникальность заключалась в 24 тоннах массы термоядерного гиганта. Именно с этого самолета в 1961 г. было сброшено на Новую Землю самое мощное в мире взрывное устройство.
В 60-е годы в нашей стране активно велись работы по созданию самолета с ядерной силовой установкой. В ОКБ Туполева под нее проектировали стратегический дальний бомбардировщик, обозначавшийся индексом «119». В 1961-м на летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ испытали прототип первого в СССР самолетного атомного реактора. Многочисленные летающие лаборатории на базе Ту-95 и Ту-114 дали путевку в жизнь многим системам оборудования и вооружения, ньгне используемого на отечественных военных и гражданских самолетах.
Различные модификации Ту-95 и Ту-142 получили в НАТО такие обозначения, в которых непременно присутствует слово «Bear» — «Медведь», Ту-95 иТу-95М — «Bear-А»; Ту-95 К и Ту-95КД — «Bear-В»; Ту-95КМ — «Веаг-С»; Ту-95РЦ — «Веаг-D»; Ту-95MP — «Веаг-Е»; Ту-95К-22 -«Bear-G»- Ту-142 — «Веаг-F» и «Веаг-F» Mod II; Ту-142 (Ту-142М) — «Веаг-F» Mod I; Ту-142М (Ту-142МК) — «Веаг-F» Mod III; Ту-142М-3- «Веаг-F» Mod IV; Ту-95 МС — «Веаг-Н».
В 1956-м первые Ту-95 начали поступать в авиачасти дальней авиации, дислоцированные на Украине. Экипажи «даль-ников» переучивались на новые Ту-95 с поршневых Ту-4, и через непродолжительное время с успехом освоили эту, по тем временам, самую передовую авиационную технику. Начались регулярные полеты по маршрутам и на боевое применение, машина прочно вошла в строй ДА.
В начале 60-х авиационные части были перевооружены на ракетоносцыТу-95К и Ту-95КД. Большинство строевых машин серии «К» дорабатывались под Ту-95КМ, а в конце 70-х и в начале 80-х — под Ту-95К-22.
Первые Ту-95 и 95М предназначались для поражения стратегических целей сво-боднопадающими обычными и ядерными бомбами калибром до 9 т. Часть машин этой модификации с конца 50-х годов находилась на постоянном боевом дежурстве с подвешенными в грузоотсеках ядерными бомбами. Но в отличие от американских В-52 из состава стратегического авиационного командования (САК) наши Ту-95 рейдов с ядерной боевой нагрузкой к границам США не совершали, а лишь стояли в повышенной #боевой готовности на своих аэродромах.
В 60-е годы, в период «кубинского кризиса» и после него, Ту-95 и Ту-95МР вели разведку и наблюдение за передвижениями корабельных группировок США в Атлантике и вокруг Кубы. В ходе этих операций Ту-95 обнаруживали с помощью своих бортовых РЛС соединения американских кораблей, включая АУГ (группа оперативного управления), а Ту-95МР проводили более детальную разведку бортовыми средствами. Благодаря этому советское командование получало достаточно оперативно сведения о всех передвижениях кораблей ВМФ США в Атлантике.
Ракетоносцы Ту-95К и их модификации, хотя и создавались как ударные авиационно-ракетные комплексы для поражения стационарных стратегических целей, но с появлением большого числа межконтинентальных стратегических ракет, способных выполнить эти задачи более эффективно,«кашки» перенацелили на поражение АУГ в открытых океанских просторах, что должно было компенсировать преимущество США в системах надводных морских вооружений.
В конце 50-х были предприняты успешные попытки приблизить аэродромы базирования Ту-95 к северным границам США: Ту-95 и Ту-95М производили посадки и взлеты на снежных аэродромах Заполярья.
В середине 80-х была проведена мощная демонстрация возможностей новых стратегических ракетоносцев Ту-95МС. Самолеты, стартовавшие с украинских аэродромов, выполнили полет с дозаправкой в воздухе по маршруту, пролегавшему вдоль границ СССР, а самолеты, взлетевшие из Казахстана, устремились на север к берегам США и Канады.
Ту-95РЦ, Ту-142 и Ту-142М с поступлением их на вооружение авиации ВМФ постоянно несут боевое дежурство в акваториях мирового океана, отслеживая передвижения американских надводных и подводных сил военных флотов. В последнее время к разведке надводных соединений кораблей начали привлекать самолеты Ту-95К-22.
На Ту-95МС и Ту-142 в конце 80-х, начале 90-х годов установлена целая серия мировых рекордов в различных классах и группах классификации ФАИ. Так, в 1989 году на Ту-95МС установлено более 60 различных рекордов, в ноябре 1990-го на Ту-142М — 10 мировых рекордов. И, наконец, в мае 1990-го экипаж летчиков-испытателей в нескольких полетах побил три мировых рекорда скороподъемности и высоты горизонтального полета для самолетов своего класса. Все эти достижения лишний раз подтверждают высокие технические данные самоле-тов-ветеранов Ту-95 и Ту-142. Впрочем, родословную русского «медведя» наши читатели, надеемся, не без интереса смогут проследить в приведенной нами схеме, которая впервые публикуется в открытой печати.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТУ-95 И ТУ-142
|
Данные |
95/1 |
Ту-95М |
Ту-95КМ |
Ту-142М |
Ту-95МС |
|
Год выпуска |
1952 |
1956 |
1962 |
1975 |
1979 |
|
Двигатели |
2ТВ2Ф |
НК-12М |
НК-12МВ |
НК-12МВ |
НК-12МП |
|
мощность (элс) |
12000 |
15000 |
15000 |
15000 |
15000 |
|
Размах крыла, м |
50,1 |
50,04 |
50,04 |
50,04 |
50,04 |
|
Площадь крыла, м2 |
284,9 |
283,7 |
283,7 |
289,9 |
289,9 |
|
Длина самолета, м |
46,17 |
46,17 |
46,17 |
53,07 |
49,13 |
|
Высота, м |
12,5 |
12,5 |
12,5 |
14,47 |
13,2 |
|
М акс. взл. м асса ,т |
156 |
182 |
182 |
185 |
185 |
|
Макс.дальн., км |
14200 |
13200 |
12500 |
— |
10500 |
|
Макс.скор., км/ч |
890 |
905 |
— |
— |
830 |
|
Крейс.скор.,км/ч |
, — |
720-750 |
700 |
735 |
— |
|
Практ.потолок, м |
13500 |
11900 |
11600 |
— |
10500 |
|
Экипаж, чел. |
10 |
8-9 |
9 |
11 |
7 |
Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант
Крылья Родины, №6-8’1994
techno-story.ru
Про Ту-95 в Дягилево — Фотографирую…
Продолжая рассказ о посещении авиацентра в Дягилево, не мог не остановиться на одном из самых красивых и эффектных самолетов в истории отечественной авиации — стратегическом бомбардировщике Ту-95. Может кто-то с этим утверждением и поспорит, но лично у меня эта машина вызывает самые положительные эмоции. До этого момента я видел Ту-95 на статической экспозиции на МАКСе, а также летающим над Жуковским на празднование 100-лет ВВС.Увидев на стоянке Ту-95 мы тут же на него «напали», стараясь рассмотреть получше, пока у нас было время до вылета других самолетов на Авиадартс
Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, последний в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Ту-95 — один из немногих военных самолётов, находящихся на службе непрерывно более 50 лет. Он имеет множество модификаций, разработанных под определенные задачи.
Борт, который стал объектом нашего пристального внимания, является модификацией с обозначение Ту-95МС. Ее особенностью является то, что такая машина способна нести на борту малогабаритные стратегические авиационные крылатые ракеты Х-55. История данной модификации ведется с 80-х годов прошлого века. Первый Ту-95МС, совершил полет в сентябре 1979 г., а в 1981 году новый бомбардировщик-ракетоносец пустили в серию в Таганроге, а в 1983 году его производство было налажено в Куйбышеве. А вообще, самый первый Ту-95 поднялся в воздух в 1952 году.
1.
Летно-технические характеристики Ту-95МС:
Размах крыла, м — 50.05
Длина самолета, м — 47.09
Высота самолета, м — 13.20
Площадь крыла, м2 — 295.00
Масса , кг
пустого самолета — 94400
максимальная взлетная — 187700
Топливо, кг — 87000
Тип двигателя — 4 ТВД НК 12М (МВ)
Мощность, л.с. — 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте — 830
у земли — 650
Крейсерская скорость, км/ч — 710
Практическая дальность, км — 10500
Боевая дальность, км — 6500
Практический потолок — 12000
Экипаж, чел 7
2.
Турбовинтовой авиационный двигатель НК-12 был разработан в ОКБ-276 в 1950-х годах. Устанавливался на Ту-95 и на его модификации (Ту-142 и пассажирский Ту-114), а также на Ан-22 и на экраноплан A-90 «Орлёнок». Каждый двигатель приводит в движение два 4-х лопастных пропеллера диаметром около 6 метров, которые вращаются в противоположных направлениях. НК-12 является самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире.
3.
В 1999 году этому Ту-95МС было присвоено почётное наименование «город-герой Смоленск», в честь того, что в этом городе базировался штаб 46-й Воздушной Армии Верховного Главнокомандования Стратегического Назначения с 1946 по 1954 годы.
4.
Направление вращения винтов, если смотреть по направлению полета, переднего винта — правое, а заднего винта — левое. Вес переднего винта: 518 кг, заднего 637 кг, общий 1155 кг.
Вращающиеся в противоположные стороны винты смотрятся очень необычно
5.
У Ту-95 «морда» похожа на бульдожью, если вцепится, то не отстанет:)
Сзади спрятался воздушный танкер — Ил-78 из 203-го полка-заправщиков, базирующихся тут же в Дягилево
6.
Кормовые оборонительные пушки
7.
8.
А самолет-то, похоже, принадлежит инопланетянам:)
10.
Даже со стремянки и с использованием «ширика» не получается взять в кадр весь самолет. Нужен «фишай»))
11.
Тем временем, у нас появился шанс увидеть Ту-95МС в полете. Вернулся разведчик погоды. Мы стремглав кинулись к точке вероятного касания, но самолет совершил «обманный» маневр и ушел на круг:)
Оказалось, что внезапно изменилось направление ветра и РП поменял курс на посадку.
12.
Зато мы смогли увидеть «брюхо» проходящего над нами «бомбера»
13.
14.
15. У нас было 10 минут, чтобы переместится на другую точку, и мы успели как раз вовремя. Посмотреть в «лицо» заходящему Ту-95 — это сильное впечатление. А рокот моторов его еще больше усиливает. Я бы, наверное, жил рядом с аэродромом, чтобы слышать почаще этот звук. Хотя, думаю, тот кто имеет непосредственное отношение к авиации лишь недоуменно пожмут плечами…что тут такого — звук и звук:)
16. Касание было на достаточно близком расстоянии, разведчик очень мягко приземлился и покатился по полосе
Мне показалось, что там пламя от трения резины о бетон или это просто солнечный блик?
17.
Ту-95МС заруливает на стоянку. Очень красивая машина
18.
Это был второй рассказ о посещении авиабазы в Дягилево
Первый — по ссылке, про полеты Ту-22 на Авиадартс
Нажимайте …. ПОДГОТОВКА БОМБАРДИРОВЩИКОВ ТУ-22 К АВИАДАРТСУ
Как всегда, кнопочки ниже для того, чтобы поделиться рассказом в соцсетях:
tibidaba.livejournal.com
Ту-95МС — Туполев
Опытный экземпляр объекта «95/1» с двигателями 2ТВ-2Ф совершил первый полет 12 ноября 1952 г., лётчик-испытатель – А.Д. Перелет, первый полет опытного «95/2» с двигателями ТВ-12 – 16 февраля 1955 г., лётчик-испытатель – М.А. Нюхтиков. Серийный выпуск начался в 1955 г. В серии находились бомбардировщики Ту-95, Ту-95М – 50 машин, включая четыре машины в варианте дальнего стратегического разведчика Ту-95МР; дальний самолёт разведки и целеуказания Ту-95РЦ – 53 машины; стратегические самолёты ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КМ, носители ракет Х-20М – 71 машина. Построенные Ту-95 различных модификаций находились на вооружении до начала 1990-х гг., пройдя целый ряд крупных модификационных и модернизационных работ по двигателям, составу вооружения и оборудованию. На базе серийных Ту-95КМ в 1970–1980-е гг. были созданы ракетоносцы Ту-95К-22 – носители ракет Х-22Н. Путём глубокой модернизации Ту-95РЦ в конце 1960-х гг. создаётся дальний противолодочный самолёт Ту-142, в дальнейшем на основе его модификации Ту-142М был создан стратегический самолёт-ракетоносец Ту-95МС – носитель крылатых ракет большой дальности.
Особенности конструкции
Самолёт Ту-95МС представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенном стреловидным крылом и однокилевым оперением. Такая аэродинамическая компоновка обеспечивает высокое аэродинамическое качество на высоких скоростях полёта. Улучшение ЛТХ также достигается за счёт большого удлинения крыла, соответствующего выбора угла его стреловидности, и набором профилей вдоль его размаха. Силовая установка Ту-95МС состоит из четырёх ТВД НК-12MП с соосными четырехлопастными винтами АВ-60К. Топливо на самолёте размещается в восьми загерметизированных отсеках кессонной части крыла (кессон-баках) и в трёх мягких баках в центроплане и задней части фюзеляжа. Заправка топливом централизованная. Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе.
Лётно-технические характеристики:
|
размах крыла, м |
50,4 |
|
длина самолета, м |
49,13 |
|
высота самолета, м |
13,3 |
|
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд ,град |
35 |
|
максимальная взлётная масса, т |
185 |
|
двигатель |
4 х НК-12МП |
|
максимальная скорость, км/ч |
830 |
|
практический потолок, м |
10 500 |
В настоящее время Ту-95МС составляют один из существенных элементов российских авиационных стратегических сил. Авиационно-ракетный комплекс Ту-95МС имеет значительный модернизационный потенциал в части оснащения новым более эффективным ракетным оружием и новым оборудованием.
www.tupolev.ru
Стратегический самолет-ракетоносец ту-95мс «медведь»
После того как Российская Федерация возобновила полеты авиационных стратегических носителей в режиме боевого дежурства, в прессе начали появляться сообщения о том, что самолеты Ту-95МС замечены вблизи воздушных границ Великобритании, острова Гуам, Японии и других мест, где ранее подобной активности не наблюдалось. Воздушных рубежей наши ВВС не нарушают, но подходят к ним вплотную, что воспринимается как недружественное поведение. Иногда на перехват (условный) вылетают перехватчики стран НАТО, и инцидент считается исчерпанным. Единственный на настоящий момент в мире винтовой стратегический бомбардировщик «Ту» некоторые военные обозреватели называют «реликтовым». Несмотря на столь обидное прозвище, его появление вблизи районов учений армий и флотов стран вероятных противников вызывает беспокойство. Почему?
Начало эры «Эй-бомб»
Ту-95МС «Медведь» — прямой потомок «самолета-95-1», впервые поднявшегося в воздух осенью 1952 года. Эксплуатация в летных частях началась в 1956-м, примерно тогда же, когда в Америке появился знаменитый Б-52, несущий службу и сегодня. Событиям этим предшествовала определенная предыстория.
В августе 1945 года авиация США произвела две атомные бомбардировки японских городов. О военной целесообразности этой акции политологи спорят до сих пор, но психологический эффект, безусловно, имел место. Началась эпоха атомного психоза. Сталинскому руководству было ясно, что без собственных ядерных сил СССР утратит геополитическую независимость. При этом самой бомбы (она уже разрабатывалась) недостаточно, нужны средства ее доставки. Первой и вполне оправданной мерой, предпринятой в этом направлении, стало копирование «Боинга» Б-29 «Стратофортресс», названного у нас Ту-4. В 1950 году началась война в Корее, в которой американские войска по уже традиционной и опробованной стратегии делали ставку на ковровые бомбометания, осуществляемые большими авиасоединениями, летящими плотным строем. Система, однако, дала сбой.
Как создавался «Медведь»
После появления в корейском небе реактивных истребителей МиГ-15 уязвимость Б-29 стала очевидной. Парадоксальность ситуации заключалась в том, что советские авиаконструкторы своими собственными руками доказали несостоятельность концепции атомного бомбардировщика с поршневым двигателем (то есть Ту-4), а других у СССР на тот момент не было. В срочном порядке были свернуты работы по перспективной модели Ту-85 в силу ее морального устаревания уже на этапе проектирования. КБ А.Н. Туполева поручили создание нового самолета-носителя свободнопадающих крупнотоннажных бомб, который смог бы лететь намного выше, быстрее и имел бы больший боевой радиус. Реализовать такой проект можно было, лишь используя турбинные двигатели. В середине 1951 года работы начались. К 1952 году они увенчались успехом, результатом стал самолет со скромным индексом «95», перевезенный на аэродром «Жуковский» и смонтированный там. Внешне он почти не отличался от Ту-95МС, летающего и поныне.
Общая схема
По сегодняшним меркам компоновка «Медведя» (так его прозвали в НАТО) не поражает воображение. Схема классическая, фюзеляж круглого сечения (обычное для туполевцев решение), крыло стреловидное, среднерасположенное. Удивление специалистов в начале пятидесятых вызвали бы очень длинные мотогондолы, обусловленные большой мощностью двигателя, и необычная схема движителей. Самолет Ту-95МС оснащен не четырьмя (как Б-17 или Б-29) винтами, а восьмью. На оси каждого мотора вращаются встречно два пропеллера (благодаря очень интересной редукторной схеме), наклон лопастей которых также имеет противоположную направленность. Таким образом, они направляют воздух согласованно, чем достигается очень высокий КПД (до 82 %). Это решение сразу же вывело параметры силовой установки Ту-95МС на качественный уровень, приближенный к турбореактивным характеристикам.
Видео: Самолеты НАТО окружили российский «Медведь» Ту-95МС
Помимо этих необычных моментов, впечатление производят и геометрические размеры планера. Его длина и размах крыла — примерно по 50 метров. Взлетный вес – более 180 тонн.
Что касается массы боевой нагрузки, то на момент принятия на вооружение она составляла 12 тонн, но в процессе доработки и совершенствования конструкции ее удалось довести до 20 т (столько несет Ту-95МС «Медведь»).
«Из-за угла»
Растущие возможности систем противовоздушной обороны как в СССР, так и в противостоящих ему в военном отношении странах, постепенно свели на нет идею использования свободнопадающих бомб, особенно оснащенных спецзарядом. У США и Советского Союза на момент осознания этого факта оставались сотни добротных и долговечных машин, обладающих рядом уникальных летных характеристик (дальностью, скоростью, грузоподъемностью). На их разработку и постройку были потрачены большие средства. Требовалось найти им новое применение. Неизвестно, у кого возникла идея использовать самолет-бомбардировщик в качестве летающей пусковой установки для крылатых ракет, но она оказалась спасительной для целого класса авиационной техники. Модифицированный бомбардировщик Ту-95МС стал такой «воздушной батареей», предназначенной для пуска КР из нейтральных зон, без захода в воздушное пространство противника и стреляющей неожиданно, как из-за угла.
Гражданская версия
Начиная с пятидесятых годов (а в некоторых случаях и с более ранних времен) бомбардировщики становились своеобразными «донорами» пассажирского воздушного флота. Это явление наиболее характерно для работ КБ А.Н. Туполева, достаточно вспомнить знаменитый Ту-104, представляющий собой конверсию боевого Ту-16. Государство долгое время считало излишними затраты на проектирование исключительно гражданских машин, предпочитая использование уже готовых конструкций и их адаптацию. Самолет Ту-95МС эксплуатируется намного дольше другой версии «95-го», пассажирского Ту-114, уже отслужившего в «Аэрофлоте» и успевшего даже доставить генсека Хрущева в США.
Видео: Крылатый «медведь» Ту-95МС
Самооборона
В 50-е и 60-е годы кормовыми огневыми точками оснащались даже транспортные самолеты Ан-12. Сегодня это вооружение кажется устаревшим, а сама идея использования авиационных пушек для защиты от истребителей – наивной. Тем не менее артиллерийские установки ракетоносец Ту-95МС сохранил, их калибр — 23 мм. На ранних версиях их было больше (до шести стволов, 3 спаренные системы). Против ракеты «воздух-воздух» они вряд ли помогут, но дают определенный шанс отразить атаку истребителя с задней полусферы. По своей конструкции установки с пушками ГШ-23 примерно идентичны тем, что использовались для Ту-4, артиллерийская техника вообще отличается консервативностью.
Главное оружие
Крылатые ракеты X-55 – главное вооружение бомбардировщика Ту-95МС. Характеристики их заслуживают отдельной статьи, а вот способ их интеграции в конструкцию самолета оригинален и по-своему изящен. Внутри фюзеляжа размещены шесть снарядов со сложенными крыльями подобно тому, как патроны расположены в барабане револьвера. После запуска одной ракеты вся внутренняя система совершает поворот на 60 градусов, и следующая X-55 готова к отделению через просторный бомболюк.
Подкрыльевые пилоны (их четыре) рассчитаны на подвеску еще десяти крылатых ракет, грузоподъемность самолета позволяет нести такой вес, хотя летные характеристики снижаются, увеличивается аэродинамическое сопротивление и, как следствие, расход топлива, а дальность полета уменьшается.
Условия работы экипажа
Ту-95МС – не самая комфортабельная машина. В пилотской кабине довольно тесно, хотя многие неприятные факторы, характерные для ранних версий, теперь устранены. Экипаж передней гермокабины занимает места, поднимаясь по высокой лестнице через люк в нижней носовой части, рядом с передней стойкой шасси, через него он покидает самолет в случае нештатной ситуации. Для ускорения процесса предусмотрен своеобразный транспортер, но прыжок с парашютом вниз всегда более опасен, так как большинство летных происшествий происходит на малых высотах (при взлете и посадке). Катапульта как таковая отсутствует.
Видео: Ту 95 —МЕДВЕДЬ российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик ракетоносец, самый быстрый
Задняя гермокабина оснащена собственным люком. Для спасения при аварии над морем предусмотрены надувные плоты.
Пилоты сетуют на высокий уровень шума (двигатели очень мощные, по 15 тыс. л. с., а винты огромные и их восемь). Неудобен и туалет. Следует, однако, учитывать, что работы над проектированием 95-го начинались еще в сталинские времена, когда вопросам удобства уделялось мало внимания.
Перспективы
Аэродром дальней авиации «Энгельс» в Саратовской области стал после развала Союза главным местом базирования 32 единиц из 90 произведенных самолетов этой модификации. В 1992 году был завершен выпуск «Медведей» Ту-95МС. Характеристики ракетоносца позволяют руководству Министерства обороны рассчитывать на возможность их эксплуатации в течение по крайней мере еще десяти лет.
Дальность полета от 6 до 10 тыс. км обеспечивает боевые возможности, свойственные самолетам последующих поколений. Скорость до 900 км/ч соответствует параметрам упомянутого бомбардировщика Б-52, выполняющего сходные функции. Возможность установки аппаратуры радиоэлектронной борьбы нивелирует высокую заметность «Медведя» для враждебных РЛС. Своевременная профилактика способствует продлению моторесурса. Тем не менее Ту-95 обречены на списание после того, как последний из них исчерпает запас прочности. На их место в строй встанут современные стратегические ракетоносцы.
Падзяліся ў сацыяльных сетках:Падобныя
be.wikienx.ru
Стратегический бомбардировщик Ту-95 (СССР)
Стратегический бомбардировщик Ту-95 (код НАТО — «Веаг») предназначен для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днем и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара. Работы по созданию скоростного стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета начались в начале 50-х годов в ОКБ А.Н. Туполева. Первый полет опытного образца «95/1» состоялся 12 ноября 1952 г. Второй опытный самолет «95/2» был построен в июле 1954 г. и первый раз поднялся в воздух 16 февраля 1955 г. В 1956 г. Ту-95 принят на вооружение частей дальней авиации.
Еще до первого полета стратегического поршневого бомбардировщика Ту-85 командованием вооруженными силами СССР были выработаны требования к перспективному бомбардировщику, предусматривавшие создание реактивного самолета с необычайно высокими для своего времени характеристиками. В частности, задавалась практическая дальность полета 10 000 км и максимальная скорость 850 км/ч. Разработать новый бомбардировщик было предложено ОКБ А.Н.Туполева. Работы по формированию облика скоростного межконтинентального бомбардировщика с газотурбинными двигателями были начаты на туполевской фирме в 1949 г. В их основу были положены исследования ЦАГИ в области аэродинамики стреловидного крыла, а также опыт, накопленный ОКБ при создании стратегического самолета Ту-85.
Проведенные в ОКБ исследования показали, что с существующими ТРД достичь заданных характеристик по дальности не удастся, а сочетание ТРД и ПД не обеспечивает нужной скорости; единственно приемлемым решением было применение турбовинтовых двигателей. Однако ВВС (очевидно, не без влияния сообщений о работах по созданию турбореактивных бомбардировщиков Боинг В-52 и Конвэр В-60 в США) настаивали на применении именно турбореактивных двигателей как обеспечивающих наиболее высокую скорость. А.Н.Туполев, верный своему принципу браться за выполнение лишь реальных задач, отказывался от создания такого самолета, считая, что при существующих тогда ТРД задача постройки реактивного межконтинентального бомбардировщика невыполнима.
Такая позиция вызывала раздражение у И.В.Сталина, старавшегося вникать в проблемы военной авиации. В конечном итоге это привело к воссозданию ОКБ В.М.Мясищева и передаче ему заказа на стратегический реактивный бомбардировщик. В результате фирме В.М.Мясищева был создан своеобразный «режим наибольшего благоприятствования» (в области финансирования, обеспечения материалами и оборудованием, а также комплектования кадрами) по сравнению с другими конструкторскими коллективы, а ОКБ А.Н.Туполева отодвинулось как бы на второй план. Постепенно начал вырисовываться облик новой туполевской стратегической машины – со стреловидным крылом и оперением, фюзеляжем большого удлинения (конструктивно близким фюзеляжу Ту-85) и четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 10 000 л.с.
Руководство ВВС, делавшее ставку на самолет В.М.Мясищева, все же не было до конца уверено в возможности достижения этой машиной требуемой дальности. В этих условиях было принято решение параллельно с реактивным бомбардировщиком строить и более «консервативный» (как тогда представлялось) и менее скоростной самолет с ТВД. Одновременно какое-то время еще продолжались и работы по доводке поршневого Ту-85 (таким образом, в СССР в начале 1950-х годов создавались реактивный, турбовинтовой и поршневой стратегические бомбардировщики!).
Правительственное постановление по стратегическому бомбардировщику с ТВД, получившему обозначение «Изделие 95», было принято 11 июля 1951 г. На первом экземпляре, самолете «95/1», предполагалось установить четыре ТВД 2ТВ-2Ф (4 х 12 000 л.с., двигатель представлял собой два ТВД ТВ-2 Н.Д.Кузнецова, расположенные горизонтально в одной гондоле и работающие на один редуктор, разработку которого возглавлял лично Н.Д.Кузнецов) с соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения, созданными ОКБ под руководством К.И.Жданова (винты обладали рекордно высоким КПД на всех режимах от взлета до максимальной скорости). На втором опытном бомбардировщике, «95/2», планировалось применение более совершенных двигателей ТВ-12 (прототип НК-12 Н.Кузнецова, 12 500 л.с.) с увеличенной мощностью и меньшим миделем. В течение восьми месяцев было завершено техническое проектирование нового самолета, а постройка прототипа заняла всего шесть месяцев.
Первый полет самолета «95/1» состоялся 12 ноября 1952 г. (командир корабля – А.Перелет). Первоначально испытания проходили вполне успешно, однако 11 мая 1953 г. в 17-м испытательном полете самолет потерпел катастрофу из-за пожара двигателя (погибли летчик-испытатель А.Д.Перелет и бортмеханик A.M.Чернов), что существенно замедлило темпы реализации программы. Второй опытный самолет, бомбардировщик «95/2» со взлетной массой 168 000 кг, был построен лишь в июле 1954 г. и совершил первый полет 16 февраля 1955 г. (командир – М. Нюхтиков). Весной 1955 г. он был с успехом показан Н.С.Хрущеву и другим руководителям государства и вооруженных сил, которым были представлены также материалы по перспективным модификациям бомбардировщика (в частности, самолету с ракетным вооружением, которое было «слабостью» Хрущева).
Через месяц после показа, еще до окончания государственных испытаний, было принято решение о развертывании серийного выпуска нового бомбардировщика, получившего обозначение Ту-95, в Куйбышеве, где раньше строились самолеты Ту-4. В 1955 г., во время традиционного воздушного парада в Москве, посвященного Дню авиации, прошла своеобразная публичная презентация новой машины. Оценки самолета зарубежными специалистами были весьма высокими. Справедливо отмечалось, что в России впервые в мире создан полноценный скоростной самолет с действительно межконтинентальной дальностью. Ту-95 было присвоено натовское кодовое название «Веаг» («Медведь»), что довольно точно отражало «характер» и боевые возможности новой машины.
Вскоре после начала серийного выпуска Ту-95 началась постройка самолета Ту-95М с более мощными двигателями НК-12М (выпуск Ту-95 и Ту-95М, имевших чисто бомбардировочное воо-ружение, продолжался до 1959 г.). Бомбардировщик Ту-95 был создан практически одновременно с самолетом В.М.Мясищева М-4, а также американскими бомбардировщиками YB-52 и YB-60, оснащенными ТРД. Как и предполагал А.Н.Туполев, на первых серийных модификациях этих машин практическая дальность была значительно меньше заданной и составляла 8100 км для М-4 и 9600 км для В-52А, в то время как первые серийные турбовинтовые Ту-95 были способны пролететь без посадки с 5 т бомб 13 460 км – почти в полтора раза больше. В то же время разница в максимальной скорости и практическом потолке оказалась незначительной. Модификации стратегических бомбардировщиков с ТРД, способные достичь межконтинентальной дальности (более 10 000 км) – 3М (М-6) и B-52G, появились, соответственно, в 1956 и 1958 гг., несколько позже, чем Ту-95.
Однако, несмотря на огромную дальность Ту-95, военные по вполне понятным причинам всегда стремились приблизить аэродромы базирования ударной авиации к территории потенциального противника. СССР, в отличие от США, не имел военных баз на других континентах, поэтому единственно возможным путем создания передовых авиабаз у берегов Америки явилось освоение дальней авиацией ледяного купола Арктики. В России был накоплен достаточно богатый опыт использования дрейфующих льдин в качестве аэродромов. Еще до войны на полюс садились самолеты ТБ-3, выполнялись полеты со льда бомбардировщиков Ил-28 и Ту-16, но посадка на дрейфующую льдину машины с массой более 100 т выглядела делом довольно рискованным. Однако задача была успешно решена: в 1958 г. два бомбардировщика Ту-95 успешно сели на аэродром, оборудованный на дрейфующей льдине (некоторые трудности вызывало лишь торможение огромных самолетов во время пробега по льду).
Взорвав в 1953 г. первую термоядерную бомбу мощностью 300 кт, советские специалисты настойчиво продолжали работы по повышению мощности ядерных боеприпасов. Кульминацией этих усилий явилось создание в начале 1960-х годов самой мощной в мире термоядерной бомбы с тротиловым эквивалентом более 100 Мт. Для испытания супербомбы был выделен Ту-95. В 1963 г. над архипелагом Новая Земля с него был сброшен боеприпас, мощность которого, правда, была уменьшена на половину и составила 60 Мт. Огромное тело бомбы массой более 20 т не умещалось в бомбовом отсеке самолета, пришлось снять створки бомболюка и разместить её в полуутопленном положении, что, естественно, несколько ухудшило характеристики бомбардировщика (следует признать, что в конечном итоге восторжествовал здравый смысл и в СССР отказались от создания столь мощных ядерных устройств, было изготовлено лишь три боеприпаса этого типа).
Анализ, проведенный в конце 1950-х годов, подтвердил малую уязвимость бомбардировщика Ту-95 от имевшихся на вооружении потенциальных противников средств ПВО (дозвуковых истребителей-перехватчиков первого поколения с пулеметно-пушечным вооружением, а также ствольной зенитной артиллерии). Однако стремительный прогресс в области истребительной авиации и зенитных ракет потребовал дальнейшего повышения летных характеристик стратегического бомбардировщика.
Еще в 1952 г. было принято решение о постройке усовершенствованного варианта «девяносто пятого» – Ту-96. Самолет должен был иметь практический потолок 17 000 м, дальность полета на этой высоте 9000-10 000 км (с 5000 кг бомб при сбросе их на половине дистанции) и крейсерскую скорость 800-850 км/ч. Летные испытания Ту-96 начались в 1956 г. По сравнению с исходным бомбардировщиком он имел увеличенные размеры, измененную конструкцию кабины и центроплана, на самолете были установлены новые, более мощные ТВД НК-16 (4 х 16 000 л. е.). Однако в дальнейшем работы по программе Ту-96 были прекращены: увеличение практического потолка все же не обеспечивало «выживание» самолета при преодолении системы ПВО, имеющей в своем составе зенитные ракетные комплексы и сверхзвуковые истребители-перехватчики. В дальнейшем ряд элементов конструкции Ту-96 был использован и на других самолетах А.Н.Туполева.
Более перспективным направлением совершенствования бомбардировщика было признано оснащение Ту-95 управляемым ракетным оружием класса «воздух-земля», что позволяло поражать цели, не входя в зону объектовой ПВО противника. В марте 1955 г. начались работы над авиационно-ракетным комплексом Ту-95К-20 с мощной сверхзвуковой крылатой ракетой Х-20, снабженной ядерной БЧ и предназначенной для поражения наземных радиоконтрастных и крупных морских целей. КР была создана в ОКБ А.И. Микояна, имела максимальную дальность пуска до 600 км (в режиме командного наведения – 350 км) и скорость, соответствующую М=2. Ракета размещалась в фюзеляже бомбардировщика в полуутопленном положении, ее наведение осуществлялось по радиокомандам с борта самолета-носителя, следящего за целью и КР, при помощи мощной бортовой РЛС с широким сектором обзора (для наблюдения в задней полусфере обтекатель антенны РЛС имел габариты, превышающие ширину фюзеляжа) или в программном режиме.
Самолет Ту-95К был построен в 1956 г. и принят на вооружение в конце 1959 г., сменив в серии бомбардировщик Ту-95М. Успешному созданию ракетной модификации Ту-95 способствовала компоновка самолета, позволявшая разместить крупногабаритную ракету под фюзеляжем. В дальнейшем была создана модификация самолета Ту-95Н (Ту-95С30) с мощной крылатой ракетой РСС, разработанной под руководством П.В.Цыбина. Помимо нанесения ударов по стратегическим целям на территории США, Ту-95 был призван играть важную роль в борьбе с надводными кораблями противника. Эта роль еще более усилилась после появления ракетного вооружения, позволяющего наносить удары по авианосным соединениям без захода в зону ПВО. Однако для более эффективного действия на морских ТВД требовалось дальнейшее увеличение дальности и продолжительности полета бомбардировщика.
В мае 1960 г. ОКБ приступило к работам по оснащению самолетов Ту-95 топливоприемником системы дозаправки топливом в полете методом «шланг-конус». Был создан бомбардировщик Ту-95КД – модификация Ту-95К со штангой топливоприемника. Первый полет самолета состоялся 1961 г., отработка системы дозаправки в воздухе была завершена в 1963 г. Ту-95КД строился серийно до 1965 г. В середине 1960-х гг. на самолетах Ту-95К и Ту-95КД были проведены работы по модернизации БРЭО (бомбардировщики получили обозначение Ту-95КМ). В октябре 1975 г. совершил первый полет самолет Ту-95К-22, переоборудованный из Ту-95КМ и оснащенный ракетой Х-22, различные модификации которой могли поражать стационарные наземные и морские подвижные цели как ядерными, так и обычными боевыми зарядами. С конца 1970-х гг. в этот вариант было переоборудовано большинство самолетов Ту-95КМ. Ту-22К-22 мог брать на борт одну (под фюзеляжем, в полуутопленном положении) или две (на подкрыльевых узлах подвески) ракеты типа Х-22.
Оснащение надводных кораблей и подводных лодок противокорабельными крылатыми ракетами большой дальности потребовало создания авиационных средств загоризонтного целеуказания и наведения, размещенных на борту самолета. Ту-95, обладающий большой продолжительностью полета и грузоподъемностью, явился удобной платформой для размещения подобных комплексов. В 1962 г. начались испытания самолета Ту-95РЦ – разведчика-целеуказателя, предназначенного для взаимодействия с кораблями и оснащенного мощной РЛС кругового обзора, антенна которой смонтирована в подфюзеляжном обтекателе. В 1964 г. Ту-95РЦ был принят на вооружение и начал выпускаться серийно. В дальнейшем на базе этой машины было создано семейство противолодочных самолетов и самолетов-ретрансляторов Ту-142, серийно строящихся на Таганрогском авиазаводе.
Продолжались работы по совершенствованию ракетоносных вариантов самолета Ту-95. В начале 1970-х гг. был создан самолет ТУ-95М-5 «Волга» с двумя сверхзвуковыми УР КСР-5 на подкрыльевых узлах подвески (самолет на вооружение не поступал). Новым шагом в совершенствовании авиационного ракетного вооружения явилось создание в нашей стране малогабаритных стратегических крылатых ракет большой дальности с высокоэкономичными ТРДД – аналогов американских ракет ALCM и «Томагавк». Для доставки к цели этого перспективного оружия на базе самолетов Ту-95К-22 и Ту-142МК был создан в 1979 г. стратегический ракетоносец нового поколения – Ту-95МС, принятый на вооружение дальней авиации в 1981 г. и начавший поступать в строевые части в 1984 г. От противолодочного самолета Ту-95МС заимствовал, в частности, крыло со встроенными топливными баками, кабину экипажа, оборонительное вооружение и створки бомболюка. В состав вооружения бомбардировщика включили шесть КР на внутрифюзеляжной барабанной пусковой установке. Кроме того, десять или восемь ракет могут размещаться на четырех подкрыльевых держателях.
Производство Ту-95МС организовано на заводе в Куйбышеве (Самаре). От предыдущих модификаций новый самолет отличается значительно усовершенствованным БРЭО и составом оборонительного вооружения. В частности, вместо трех башенных установок с шестью пушками АМ-23 на самолете сохранена лишь кормовая установка с двумя двухствольными пушками ГШ-23, унифицированная с установкой самолетов Ту-142МК и Ил-76, применены новые активные и пассивные средства РЭП, замкнутые в единый комплекс. Серийное производство бомбардировщиков Ту-95МС продолжается и по сей день, что является своеобразным рекордом для самолетов данного класса и характеризует высокий потенциал технического совершенствования, заложенный создателями машины в ее конструкцию.
В начале 1960-х гг. на базе бомбардировщика Ту-95М был создан экспериментальный самолет с ядерным реактором Ту-119 (реактор был установлен в фюзеляже, в дальнейшем предполагалось, что он будет приводить в движение два из четырех двигателей, установленных на самолете. Однако полет самолета на «атомной тяге» так и не состоялся: программа была прекращена по финансовым соображениям, а также, вероятно, еще и потому, что США к этому времени тоже потеряли интерес к самолетам с ЯСУ (в 1956 г. на базе бомбардировщика Конвэр В-36 там был построен экспериментальный самолет с ядерным реактором NB-36H, однако ядерного двигателя на борту этого самолета также не имелось).
Ту-95 применялся в роли самолетов–носителей различных летательных аппаратов (чему способствовала удачная компоновка этой машины). Так, Ту-95К выступал в роли носителя аналога воздушно-космического самолета ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет), представлявшего собой орбитальный корабль двухступенчатой воздушно-космической системы «Спираль». Летные испытания проводил Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А.Г. Фастовец. Подвеска аналога (небольшого дозвукового самолета «105.11» с несущим корпусом) под фюзеляжем Ту-95К была полувнешней. «105.11» частично размещался в фюзеляже бомбардировщика так, что его кабина до половины остекления уходила за обрез бомбоотсека, с которого были сняты створки, а воздухозаборник двигателя РД-36К оказывался полностью скрытым внутри самолета-носителя. Вначале в полетах без отцепки проверялись возможности только выпуска аналога в воздушный поток на специально удлиненных держателях и включение в таком положении его двигателя. 27 октября 1977 г. состоялся первый успешный полет с отцепкой аналога на высоте 5000 м. В дальнейшем программа «Спираль» была прекращена, однако ее результаты были использованы при создании ВКС «Буран».
Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения. Крыло – стреловидное, свободнонесущее, трехлонжеронное (угол стреловидности по 1/4 хорд – 35°, удлинение – 7). Имеются трехсекционные элероны и двухсекционные закрылки. Корневые секции элеронов снабжены триммером. На верхней поверхности каждой консоли установлено три аэродинамических гребня. Передняя кромка крыла оснащена антиобледенительной системой. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр – 2,9 м). Имеются две изолированные гермокабины. На всех самолетах, кроме Ту-95МС, передняя и задняя кабины сообщаются посредством тоннеля с тележкой, на которой могут перемещаться члены экипажа, однако при этом требуется разгерметизация (на последней модификации «95»-го кормовой стрелок полностью изолирован от остального экипажа).
В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй летчики, приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами (основные приборы в целом аналогичны установленным в кабинах самолетов Ту-22М и Ту-160). Управление самолетом осуществляется посредством штурвалов, каждый летчик имеет свои РУД (кроме того, двигателями может управлять и бортинженер). По центру приборной доски размещена панель управления автопилотом. Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер, служащий для аварийного покидания самолета в воздухе. Непосредственно за летчиками расположено рабочее место бортинженера (справа) и радиооператора (слева). За бортинженером находится небольшой камбуз с плитой, за радиооператором – химический туалет (впрочем, пользоваться сантехникой в полете по каким-то непонятным причинам у летчиков дальней авиации считается «дурным тоном»). Далее по левому борту располагается оператор вооружения, справа находится складное запасное кресло (на котором может располагаться, в частности, проверяющий). Непосредственно за входным люком в полу кабины (наступать на который в полете также считается плохой приметой) спиной к летчикам сидит штурман. Оперение стреловидное, оснащено антиобледенительной системой. Руль высоты и руль поворота снабжены гидроусилителями, в корневой части руля высоты имеется триммер. Шасси трехопорное, основные стойки убираются в задние части двигательных гондол.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состоит из четырех ТВД НК-12 (4 х 9330 кВт/4 х 12 500 л.с.), НК-12М (4 х 11 190 кВт/4 х 15 000 л.с.), НК-12МВ или НК-12МП (4 х 11 190 кВт/4 х 15 000 л.с.).
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Большинство бомбардировщиков оборудовано топливоприемником системы дозаправки топливом в воздухе. Для покидания самолета в воздухе используется транспортер с подвижной лентой, «выбрасывающий» членов экипажа через люк в переднюю нишу шасси (при этом створки ниши должны быть открыты и передняя стойка выпущена).
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Ту-95 и Ту-95М включает панорамную РЛС «Рубидий-ММ», сопряженную через приставку «Цезий» с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5. Ту-95К оснащен РЛС обнаружения и наведения УР, работающей в 2-см диапазоне и способной обнаруживать крупную наземную радиоконтрастную цель на удалении до 400 км, а большой боевой корабль (авианосец, линкор или крейсер) на дистанции до 200-250 км. Станция имеет сектор горизонтального обзора, близкий к круговому. Для управления огнем оборонительного вооружения на самолетах (кроме Ту-95МС и Ту-95К-22) установлен радиоприцел «Криптон». На Ту-95МС сектор обзора бортовой РЛС составляет ±35°; самолет оснащен бортовым радиоэлектронным оборонительным комплексом «Метеор-НМ».
На первых Ту-95 устанавливались радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, аппаратура радионавигационной системы «Меридиан», система слепой посадки «Материк» (в дальнейшем БРЭО неоднократно модернизировалось и менялось). Для контроля результатов бомбометания и плановой аэрофотосъемки на Ту-95 устанавливалось фотооборудование дневной и ночной съемки.
ВООРУЖЕНИЕ. В отсеке вооружения самолетов Ту-95 и Ту-95М размещается бомбовая нагрузка массой до 12 000 кг (допускается подвеска двух бомб ФАБ-6000 или одной ФАБ-9000). Ту-95К и Ту-95КД оснащены УР Х-20, Ту-95К-22 – ракетами типа Х-22 (максимальная дальность пуска 400 км, М=3,5). Возможна подвеска одной (под фюзеляжем) или двух (под крылом) ракет. Ту-95МС оснащен барабанной внутрифюзеляжной ПУ ПКУ-6-5, рассчитанной на шесть крылатых ракет большой дальности. Кроме того, на внешних узлах подвески может размещаться 10 или 8 крылатых ракет. Оборонительное вооружение бомбардировщиков Ту-95, Ту-95М и Ту-95К-20 состоит из шести пушек АМ-23 в трех установках с дистанционным управлением. На Ту-95К-22 кормовая установка заменена аппаратурой РЭП. Ту-95МС оснащен двумя пушками ГШ-23 в кормовой установке (унифицирована с самолетами Ту-142М и Ил-78).
Тактико-технические характеристики Ту-95
Экипаж, чел. 8
Размах крыла, м 50,04
Длина самолета, м 47,09
Длина фюзеляжа, м: без штанги топливоприемника 44,95
Высота самолета, м 12,98
Площадь крыла, м 288,9
Массы, кг:
максимальная взлетная 172 000
максимальная полетная (при дозаправке в воздухе) – 187 700
пустого – 94 400
максимальная посадочная – 135 000
Максимальная скорость, км/ч 882
Взлетная скорость, км/ч 300
Посадочная скорость, км/ч 270
Практический потолок, м 11 300
Практическая дальность, км — 15 400
www.dogswar.ru