Содержание

«Акойя»: Многофункциональный самолет-амфибия

В 2016 году на рынок летательных аппаратов может выйти новый многофункциональный сверхлегкий спортивный двухместный самолет-амфибия «Акойя». Первый полет самолет совершил в августе 2007 г., а уже через два года был испытан опытный образец. После сертификации, которая намечена на лето 2015 года, предполагается начало продаж.

Самолет создан полностью из композиционных материалов франко-китайской компанией «Лиса Эйрплейнз», которая находится в собственности частных китайских инвесторов. Однако линия сборки находится на французской территории для повышения привлекательности самолета, который «сделан во Франции». По словам представителя компании Ванессы Труиллар (Vanessa Troillard), сейчас рассматривается «возможность создания 10-местной версии самолета-амфибии».

Стоимость «Акойи» совместно с трехлетним послепродажным обслуживанием оценивается в 300 тыс. евро. В настоящее время из около 100 заказов на самолет, которые имеют его создатели, две трети составляют покупатели из США. Увеличение рынка планируется за счет покупателей из Индии, Новой Зеландии, Латинской Америки и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Внутреннее оснащение самолета футуристического вида выполнено вручную. Уникальность летательного аппарата заключается в складывающихся крыльях, убирающемся шасси с прикрепленными к ним лыжами, а так же в «подводных крыльях» для посадки и взлета с водной поверхности. Со сложенными несущими крыльями ширина самолета не превышает 4 м и он легко размещается в гараже.

Силовая установка (Rotax 912 ULS FR) в 100 л.с. обеспечивает полет с максимальной скоростью до 222 км/ч на дальность почти 1300 км. С двумя людьми на борту самолет может покрыть расстояние в 1100 км при запасе топлива всего 70 л. Самолет может взлетать и садиться на полосу земли, водной или заснеженной поверхности длиной до 200 м.

«Акойя» оснащен двумя «подводными» крыльями для взлета и посадки на водную поверхность. В отличие от обычных гидросамолетов, он не имеет поплавков, что заметно улучшает аэродинамику самолета.

Достижение таких возможностей обеспечивается инновационной технологией Multi-Access, которая представляет собой совокупность подводных крыльев, складывающихся основных крыльев и выдвижных шасси с лыжами. По данным разработчиков, выдвижное шасси самолета обеспечивает его приземление на любую поверхность. При необходимости лыжи могут быть быстро и легко сняты.

Кресла адаптируются под человека. Кабина оснащена панорамными тонированными стеклами для защиты от перегрева и большим фонарем, который обеспечивает широкий обзор на 180 градусов.

 

Анатолий Соколов

По материалам ЦАГИ № 2 (2894) - 2015

www.rosinform.ru

Истребитель Macchi MC.200 Saetta

Истребитель Macchi C.200 Saetta поступил на вооружение ВВС Италии в августе 1939 года. На начало Второй мировой войны большинство самолетов данного типа дислоцировались в частях ПВО. В сентябре 1940 года во время налетов на Мальту началось боевое применение MC.200. В Северной Африке эти истребители использовались с апреля 1941 по апрель 1943 года, а с августа 1941 по январь 1943 года - на Восточном фронте. Как боевые самолеты Macchi C.200 Saetta эксплуатировались до лета 1944 года, затем - в качестве учебных. В общей сложности выпущено 1135 итальянских самолетов Macchi MC.200 Saetta.

На видео Macchi C200 и C202

В 20е-начале 30-х годов фирма Macchi была известна производством гоночных гидросамолетов конструктора Mario Castoldi (Марио Кастольди, 1888-1968). Можно вспомнить, например, МС.72, установивший 23 октября 1934 года мировой рекорд скорости 709,22 км/ч. Но в серийном производстве на заводе "Макки" в основном выпускались лицензионные самолеты других фирм. И по большому счету, MC.200 "Саетта" был первым самолетом разработки "Макки", который после Первой мировой войны строился крупной серией. Цельнометаллический истребитель-моноплан создан в рамках конкурса 1936 года (хотя проектирование под руководством М. Кастольди велось еще с весны 1935 года). При разработке самолета конструктор опирался на богатый опыт аэродинамического совершенствования, полученный при проектировании гоночных самолетов. Истребитель должен был иметь закрытую кабину, убирающееся шасси и винт-автомат изменяемого шага. Проект был готов к концу года, но в 1936 году подвергся серьезной доработке, что в целом не послужило улучшению аэродинамики.

Фирма получила заказ на постройку двух прототипов - ММ336 и ММ337. Первый МС.200 поднялся в небо 24 декабря 1937 года. Испытания показали хорошие летные качества самолета (скороподъемность и скорость пикирования), а в одном полете на пикировании истребитель смогли разогнать до 800 км/ч без отрицательных последствий для управляемости и прочности. Максимальная скорость в горизонтальном полете составляла 504 км/ч. Летом 1938 года прототипы участвовали в сравнительных испытаниях с другими участниками конкурса (Capronni-Vizzola F.5, Reggiane Re.2000, A.U.T.18, IMAM Ro.51), и в итоге победил Макки MC.200, который после принятия на вооружение получил и название - "Саетта" ("Молния"). Осенью 1938 года Macchi был выдан заказ на 99 машин, а первые серийные самолеты сошли со сборочной линии в июне 1939 года, к концу 1939 года было построено 62 самолета MC.200. Затем поступили другие заказы, а производство самолета по лицензии наладили и другие фирмы Италии.

Серийно строилась одна основная модификация - МС.200, которая оснащалась двухрядным 14-цилиндровым двигателем "Фиат" A.74RC38 (Fiat A.74 R.C.38) взлетной мощностью 870 л.с. (при 2520 об/мин) и номинальной 740 л.с. (на уровне моря). Вооружение включало два 12,7-мм пулемета SAFAT. Капот двигателя имел характерный кольцевой маслорадиатор и выпуклые обтекатели головок цилиндров. Первые 240 самолетов получили закрытую кабину, затем ввели полуоткрытую и потом уже - открытую. В 1942 году последние серии МС.200 имели усиленные консоли крыла от МС.202 7-й серии с дополнительно установленными в консолях 7,7-мм пулеметами. Такие самолеты шли под фирменным индексом

С.200А2. Часть самолетов получали не полностью крыло, а лишь переднюю кромку от МС.202 - они обозначались С.200В2. В войсках С.200А2 и С.202В2 обозначались по-прежнему - МС.200.

Первый прототип МС.200

Самолет Macchi MC.200 Saetta
Размах крыла, м 10,58
Длина самолета, м 8,20
Высота самолета, м 3,51
Площадь крыла, кв. м 16,80
Масса, кг:  
пустого самолета 2014
взлетная 2533
Максимальная скорость, км/ч на высоте 4500 м 504
Время набора высоты 3000 м, мин, с 3'24"
Практический потолок, м 8900
Продолжительность полета, ч 1,33

На фото: второй прототип МС.200

Фюзеляж представлял собой полумонококовую оболочку с многочисленными стрингерами и шпангоутами, придававшими особую прочность. Запас топлива находился в фюзеляже - основной бак в центроплане емкостью 241 л, второй - 150 л, располагался под полом кабины, под фюзеляжем было крепление для подвески несбрасываемого 77-литрового дополнительного бака, который использовался очень редко. Все фюзеляжные баки были протезированными, затягивающими пробоины от оружия калибром до 12,7 мм. За кабиной были установлены кислородная аппаратура, огнетушитель и радиооборудование. Крылья имели двухлонжеронный набор, соединявшийся с фюзеляжем коваными фитингами. Основные, стойки шасси, убираемые по размаху к фюзеляжу, снабжались встроенными гидравлическими амортизаторами, а хвостовое колесо, убираемое на прототипах и первых двух сериях, было впоследствии неубираемым, с обтекателем или без него.

Истребитель был оборудован полным комплектом приборов того периода времени, в том числе рефлекторный прицел "Сан Джорджио" и счетчик расхода боекомплекта. Тормоза были пневматическими, а для запуска двигателя имелся также баллон со сжатым воздухом. Винт изменяемого шага на первых 23 машинах был типа "Гамильтон-Фиат", а на последующих типа - "Пяджо" Р. 1001. В корне правого крыла устанавливался фотокинопулемет.

Нажмите на изображение для увеличения

Производством МС.200 занимались три фирмы, которые построили в общей сложности 1135 самолетов. Так, завод "Макки" в Варезе, создавший два прототипа, выпустил за три года в период с июня 1939 года по июнь 1942 года 395 серийных самолета. В июле 1940 года выпускать МС.200 стали фирмы "Бреда" (до октября 1942 года изготовила 556 самолетов на заводе в Брессо) и "САИ-Амброзини" (до августа 1942 года построил 200 истребителей).

И хотя серийно выпускалась одна основная модификация - МС.200, но путем переоборудования было получено несколько подвариантов МС.200:

  • "Североафриканский" вариант MC.200AS с фильтрами на воздухозаборниках карбюраторов.
  • МС.200СВ - истребитель-бомбардировщик, снабженный подкрыльевыми бомбодержателями. Боевая нагрузка состояла или из восьми 15-кг бомб, или из двух бомб более крупного калибра - 50, 100 или 150 кг. Имелась возможность вместо бомб под крыло подвесить два 100-л или 150-л топливных бака.
  • Десять самолетов в 1941 года доработали в разведывательный вариант, оснастив аэрофотоаппаратами.
  • MC.200bis и МС.201 с более мощными двигателями воздушного охлаждения остались на стадии опытных образцов.

Надо добавить, что еще в начале работ над МС.200 Марио Кастольди предложил вариант C.200bis - двухместный истребитель с основным вооружением в турели, концептуально подобный британскому "Дифайэнту" фирмы "Боултон Пол" (Boulton Paul Defiant). Но проект так и не был реализован.

Боевое применение

Первыми на МС.200 пересели 152-я и 153-я группы 54-го стормо, затем 6-я отдельная группа, а весной 1940 года самолеты данного типа начала получать 17-я группа 1-го стормо. А ранее летчики 91-й эскадрильи, входящей в 10-ю группу 4-го стормо (часть, которая считалась элитой истребителей "Реджиа Аэронаутика", специализировалась на высшем пилотаже и групповых демонстрационных полетах) в августе 1939 года опробовали самолет МС.200, но продолжили летать на истребителях Fiat CR.32.

Необходимо отметить, что МС.200, являвшийся лучшим итальянским истребителем на момент начала Второй мировой войны, оказался выведенным из строя - по причине аварий введен запрет на полеты этих самолетов, имевший силу до сентября 1940 года. Только 15 сентября истребители МС.200 из 6-й группы получили боевое крещение над Мальтой. Macchi MC.200 Saetta по сравнению с наиболее опасным врагом - истребителем "Хоукер Харрикейн", выглядел вполне достойно, превосходя его по скороподъемности, маневренности, скорости в пикировании, а также отличался более прочной конструкцией. Британский одноместный истребитель Hawker Hurricane имел более высокую скорость в горизонтальном полете, а его вооружение из восьми 7,7-мм пулеметов обеспечивало более высокую массу секундного залпа, но 12,7-мм пулеметы МС.200 обладали большей дальностью стрельбы.

С марта 1941 года 22-я и 150-я группы, на вооружении которых были МС.200, принимали участие в боевых действиях против Греции. С начала операции "Марита" - вторжения Германии в Югославию и Грецию - военная авиация Италии значительно активизировалась. Кроме упомянутых групп, в бой вступили 4-й и 54-й стормо (в общей сложности четыре группы), 8-я и 153-я группы, а также две отдельные АЭ, вооруженные МС.200 - в общей сложности 216 самолетов. Часть сил после поражения Греции и Югославии осталась там в качестве оккупационных. Среди них была и 150-я группа, перевооруженная с МС.200 вновь на Fiat CR.42, которые сочли более предпочтительными для противопартизанских операций.

В апреле 1941 года первые истребители Макки MC.200 "Саетта" появились в Ливии, куда прибыла 374-я АЭ 153-й группы. Однако, часть не принимала участие в боях месяц, проходя адаптацию, и вылетая на патрулирование воздушного пространства над Триполи и прилегающих акваторий. В начале июля передислоцировали еще две эскадрильи МС.200, укомплектовав 153-ю группу до полного состава. В конце месяца в Ливию прибыла и 157-я группа, также вооруженная MC.200. Далее "Саетты" достаточно интенсивно участвовали в боях, но они с трудом противостояли "Харрикейнам" и новым американским истребителям Второй мировой войны Curtiss P-40 "Tomahawk". Из-за этого МС.200 использовались в основном, как штурмовики, компенсируя скромные успехи в воздушных боях.

Эти группы вели бои в Северной Африке до конца года, а затем были переведены на отдых в Италию. Но на смену им прибыли новые части. К середине 1942 года в Северной Африке на "Саеттах" служили 8-я и 13-я группы, а также 150-я группа, обеспечивавшая ПВО Триполи. Вскоре в Ливию прибыла и 18-я группа. К началу решающего сражения под Эль-Аламейном в октябре 1942 года четыре из семи итальянских истребительных групп в Северной Африке летали на МС.200. На последней стадии боев в Северной Африке - обороне Туниса - "Саетты" эксплуатировались как истребители-бомбардировщики и для сопровождения транспортных самолетов. 157-я группа с января 1942 года по июнь 1943 года работала на Додеканезских островах.

С августа 1941 года 22-я группа в составе Итальянского экспедиционного корпуса в России (CSIR) участвовала в боевых действиях против СССР, летая над территорией Украины на "свободную охоту", штурмовала наземные цели и осуществляла сопровождение. В начале мая 1942 года 22-я группа вернулась в Италию, а на смену ей прибыла 21-я группа, также вооруженная МС.200, которая пробыла на Восточном фронте до января 1943 года. За 17 месяцев боевых действий на Восточном фронте истребители 22-й и 21-й групп выполнили:

  • 2557 вылетов на "свободную охоту",
  • 1983 - на сопровождение,
  • 1310 - на штурмовку
  • 511 - на прикрытие наземных войск.

По итальянским данным в воздухе и на земле было уничтожено 88 самолетов противника, в то время как собственные боевые потери составили 15-19 истребителей. К моменту капитуляции Италии 8 сентября 1943 года Regia Aeronautica насчитывала 77 самолетов МС.200, 40 из которых находились в строевых частях - 8-й группе в Италии (24 самолета), а также двух АЭ в Греции (16 ед.) и Далмации (4 ед.).

Самолеты Макки MC.200 за границу не поставлялись, единственной попыткой стала продажа 12 самолетов авиации ВМС Дании. Соглашение было подписано в марте 1940 года, но не реализовано поскольку Дания была оккупирована. После капитуляции Италии несколько МС.200 стали трофеями немцев и эксплуатировались в учебной истребительной эскадре JG 108. В послевоенной Италии несколько МС.200 использовались в летной школе в Лечче до 1947 года, где они применялись в качестве переходных машин: после освоения двухместных CR.42B и G.50B, курсанты пересаживались на одноместные МС.200, а затем - на более современные истребители МС.202 и МС.205.

Источники:

  • Macchi MC.200 [Aircraft Profile 064];
  • А. Харук "Истребители Второй Мировой";
  • А. Харук "'Соколы' Муссолини. Итальянские истребители Второй мировой";
  • Macchi MC.200 [Ali e Colori 02].
< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Названия самолетов. Классификация самолетов, их виды и типы

История авиации знает очень большое количество летательной техники различных типов и видов. Все названия самолетов вряд ли удастся даже перечислить. Впрочем, основные модели охватить вполне реально. Давайте узнаем, как производится классификация самолетов, их виды, типы, названия тоже рассмотрим.

Наименования

Давайте взглянем на перечень наименований основных иностранных производителей самолетов по алфавиту. В списке представлены как ныне существующие компании, так и упраздненные:

  • Aérospatiale (Франция).
  • Airbus (ЕС).
  • Boeing (США).
  • British Aerospace (Великобритания).
  • British Aircraft (Великобритания).
  • Heinkel (Германия).
  • Junkers (Германия).
  • McDonnell Douglas (США).
  • Messerschmitt (Германия).

Названия самолетов по алфавиту, выпускавшихся в СССР и странах постсоветского пространства, приведены ниже:

  • Ан (Антонов).
  • И (Поликарпов).
  • Ил (Илюшин).
  • Ла (Лавочкин).
  • ЛаГГ (Лавочкин, Горбунов, Гудков).
  • Ли (Лисунов).
  • МиГ (Микоян и Гуревич).
  • По (Поликарпов).
  • Су (Сухой).
  • Ту (Туполев).
  • Як (Яковлев).

Как классифицируют самолеты?

Прежде всего, узнаем, какие бывают самолеты. Названия летательной техники могут рассказать о многом, но классификация поведает нам ещё больше. Как же классифицируются самолеты? Делают это по следующим параметрам:

  • по назначению;
  • скорости;
  • числу двигателей;
  • типу двигателей;
  • типу шасси;
  • массе;
  • числу крыльев;
  • размеру фюзеляжа;
  • типу управления;
  • форме взлета.

На некоторых из вышеперечисленных моментов мы сейчас остановимся подробнее.

Классификация по назначению

Она считается самой распространенной. По этому показателю все самолеты деялся на два крупных вида: военные и гражданские. Кроме того, у каждой из перечисленных групп существует собственное подразделение на более мелкие категории.

В соответствии с конкретной функциональной принадлежностью военные самолеты классифицируются по следующим профильным категориям: бомбардировщики, самолеты-перехватчики, авиационные истребители, штурмовики, военно-транспортные суда, истребители-бомбардировщики, а также разведчики.

В гражданской авиации аппараты для полетов разделяют на следующие категории: пассажирские, сельскохозяйственного назначения, транспортные, почтовые, экспериментальные и т. д.

Бомбардировщики

В задачи бомбардировщика входит поражение целей, находящихся на земле. Делают они это с помощью бомб и ракет.

Теперь давайте выясним названия военных самолетов. Среди бомбардировщиков можно выделить такие модели отечественного производства: Су-24, Ту-160, Су-34. В годы ВОВ особой известностью пользовался отечественный бомбардировщик Пе-2. Но самым первым можно назвать знаменитого «Илью Муромца» – творение великого конструктора Игоря Сикорского. Этот аппарат взлетел впервые в воздух ещё в 1913 году. В эпоху Первой мировой войны его переоборудовали под бомбардировщик. Самолеты «Илья Муромец» также использовались во время Гражданской войны.

Среди иностранных аппаратов можно выделить современные американские стратегические бомбардировщики Northrop B-2 Spirit, XB-70 Valkyrie, Rockwell B-1 Lancer, B-2, B-52 Stratofortress, самолеты производства США 30-х годов Boeing B-17 и Martin B-10, германские бомбардировщики эпохи Второй мировой войны Junkers Ju 86 и Heinkel He 111.

Истребители

Главной задачей этих аппаратов является уничтожение самолетов и других объектов, которые находятся в воздухе.

Названия самолетов-истребителей знатоку военного дела тоже скажут о многом. Наиболее известные советские модели периода Второй мировой войны - ЛаГГ-3, И-15 бис, МиГ-3, И-16, И-153, Як-1. В эту же эпоху мировую известность завоевали немецкие самолеты Bf.109, Bf.110 и Fw 190, а также реактивные Me.262, Me.163 Komet и He 162 Volksjager.

Среди советских истребителей более поздней эпохи следует выделить МиГ-31, Су-27 и МиГ-29. В настоящее время небо заполняют современные российские самолеты. Названия их прекрасно известны специалистам авиатехники. Это истребители поколения 4++ Су-35 и Миг-35.

Из современных американских моделей выделяются первый в мире истребитель поколения номер пять Boeing F-22, а также более ранние модели F-4 и F-15 Eagle.

Истребители-бомбардировщики

Они совмещают функции первых двух описанных нами категорий самолетов. То есть уничтожают как воздушные, так и наземные цели.

Первыми истребителями-бомбардировщиками считаются немецкий Me.262, модифицированная модель британского истребителя Supermarine Spitfire, De Havilland Mosquito, а также советский Як-9.

Среди современных реактивных самолетов нужно выделить отечественные МиГ-23Б, Су-17М, МиГ-27 и американскую модель F-105.

Перехватчики

Они являются отдельным подвидом истребителей, предназначенных для уничтожения бомбардировщиков противника. В отличие от обычных истребителей, снабжены мощным радиолокационным оборудованием.

Среди советских перехватчиков известны следующие названия самолетов: Су-15, Су-9, Ту-128, Як-28, МиГ-25. Из американских моделей можно обозначить F-16 и Grumman F-14. Также миру известны японский самолет Mitsubishi F-2 и британский перехватчик Panavia Tornado ADV.

Штурмовики

В их задачи входит поддержка наземных вооруженных сил с воздуха.

Наиболее известным штурмовиками эпохи ВОВ считаются самолеты Ил-2 и Ил-10. В то же время в аналогичных целях противник применял аппараты Hs 129 и Ju 87. Среди современных штурмовиков следует выделить названия самолетов Су-25, F/A-18, A-10.

Военно-транспортные аппараты

Основными задачами военно-транспортных самолетов является доставка военных грузов и личного состава.

Самолетами этого класса, находящимися в данный момент на эксплуатации ВС Российской Федерации, являются Ил-76, Ан-26, Ан-124 и Ан-12. Среди американских аналогов следует выделить Douglas YC-15, Boeing C-17, Boeing C-97 и Boeing E-8.

Пассажирские самолеты

Обзор моделей гражданской авиации начнем именно с них. Данный тип воздушных транспортных средств, как понятно из названия, предназначен для перевозки пассажиров.

Первым серийным самолетом, перевозившим гражданских лиц, считается все тот же отечественный «Илья Муромец», который в будущем был переоборудован под бомбардировщик. Первый свой полет из Санкт-Петербурга в Киев с шестнадцатью пассажирами он совершил в далеком 1914 году.

Популярнейшим авиалайнером за время существования авиации считается американский аппарат Douglas DC-3, совершивший первый авиационный полет ещё в 1935 году. Различные его модификации используются и поныне. Например, советским вариантом данного самолета был Ли-2.

Выше были описаны первые самолеты. Названия главных конкурентов на современном рынке пассажирской авиации - Boeing и Airbus.

"Боинг"

Американская компания Boeing возникла ещё в далеком 1916 году. С тех пор она занимается производством самолетов, главным образом, для гражданской авиации, хотя присутствуют и военно-транспортные модели. Наиболее известные названия пассажирских самолетов данной компании - Boeing 737, Boeing 747, Boeing 747-8, Boeing 777 и Boeing 787.

Первая из указанных выше моделей была выпущена в 1968 году, и к сегодняшнему дню является самой массовой из всех пассажирских летательных аппаратов. Boeing 747, произведенный годом позже, является пионером среди широкофюзеляжных авиалайнеров. Boeing 747-8 – пассажирский самолет с самой большой длиной. Он был выпущен в 2010 году. Сегодня на рынке пассажирской авиации наибольшую массовость обрел Boeing 777, выпускаемый с 1994 года. Самая новая модель корпорации на данный момент – Boeing 787 2009 года создания.

"Аэробус"

Как говорилось ранее, главным конкурентом Boeing на мировом рынке является европейская компания Airbus, центральный офис которой находится во Франции. Основана она была гораздо позже своего американского соперника – в 1970 году. Самые известные названия самолетов этой фирмы – A300, A320, А380 и A350 XWB.

Выпущенный в 1972 году, A300 является самым первым широкофюзеляжным самолетом на двух моторах. На A320 1988 года изготовления впервые в мире была применена электродистанционная форма управления. Самолет А380, который впервые взметнулся в небо в 2005 году, является самым крупным в мире. Он способен взять на свой борт до 480 пассажиров. Последней разработкой компании является A350 XWB. Его главной задачей было составить конкуренцию выпущенному ранее Boeing 787. И с этой задачей данный авиалайнер успешно справляется, обоходя своего соперника по экономичности.

Советские пассажирские самолеты

На достойном уровне была представлена и советская пассажирская авиационная промышленность. Большинство моделей – это самолеты "Аэрофлота". Названия главных марок: Ту, Ил, Ан и Як.

Первым отечественным реактивным авиалайнером является выпущенный в 1955 году Ту-104. Ту-154, первый взлет которого был совершен в 1972 году, считается самым массовым советским пассажирским воздушным аппаратом. Ту-144 1968 года выпуска обрел легендарный статус, так как является первым в мире авиалайнером, который сумел пробить звуковой барьер. Он мог развивать скорость до 2,5 тыс. км/ч, и этот рекорд к нашему времени не побит. На данный момент последней действующей моделью авиалайнера, разработанной конструкторским бюро Туполева, является самолет Ту-204 1990 года выпуска, а также его модификация Ту-214.

Естественно, что кроме Ту существуют и другие самолеты "Аэрофлота". Названия самых популярных: Ил-18, Ил-114, Ил-103, Ан-24, Ан-28, Як-40 и Як-42.

Авиалайнеры других стран мира

Кроме указанных выше существуют достойные внимания модели и других производителей пассажирских самолетов.

Британский авиалайнер De Havilland Comet, выпущенный в 1949 году, является первым в мировой истории реактивным авиалайнером. Широкую известность приобрел французско-британский авиалайнер Concorde, разработанный в 1969 году. Он вошел в историю благодаря тому, что является второй удачной попыткой (после Ту-144) создания сверхзвукового пассажирского летательного аппарата. Причем до сих пор эти два авиалайнера в данном плане уникальны, так как пока больше никто не смог выпустить пригодный для массовой эксплуатации пассажирский самолет, способный перемещаться быстрее звука.

Транспортники

Главным предназначением самолетов транспортной авиации является перевозка грузов на большие расстояния.

Среди аппаратов данного вида нужно обозначить западные модели пассажирских самолетов, модифицированные под транспортные нужды: Douglas MD-11F, Airbus A330-200F, Airbus A300-600ST и Boeing 747-8F.

Но больше всех в производстве транспортных самолетов прославилось советское, а теперь украинское конструкторское бюро имени Антонова. Оно выпускает самолеты, которые постоянно бьют мировые рекорды по грузоподъемности: Ан-22 1965 г. (грузоподъемность - 60 т), Ан-124 1984 г. (грузоподъемность - 120 т), Ан-225 1988 г. (берет на борт 253,8 т). Последней модели принадлежит до сих пор не побитый рекорд по грузоподъемности. Кроме того, её планировали использовать для транспортировки советских шаттлов "Буран", но с развалом СССР проект так и остался нереализованным.

В Российской Федерации с транспортной авиацией все не так уж радужно. Названия самолетов России следующие: Ил-76, Ил-112 и Ил-214. Но проблема в том, что выпускаемый ныне Ил-76 был разработан ещё в советское время, в 1971 году, а остальные планируют запустить только в 2017-м.

Сельскохозяйственные самолеты

Существуют летательные аппараты, в задачи которых входит обработка полей пестицидами, гербицидами и другими химикатами. Данный тип авиационной техники называется сельскохозяйственным.

Из советских образцов этих аппаратов известны У-2 и Ан-2, которые из-за специфики применения в народе называли «кукурузниками».

Подразделение по скорости

Кроме классификации самолетов по назначению, которую мы подробно изучили выше, существуют и другие виды ранжирования. К ним относится и классификация по скорости полета. По данному признаку самолеты делятся на следующие категории: дозвуковые, трансзвуковые самолеты, сверхзвуковые воздушные суда и гиперзвуковые.

Нетрудно разобраться, что дозвуковые самолеты перемещаются медленнее звука. Трансзвуковые самолеты летают на скорости, приближенной к звуковой, сверхзвуковые преодолевают звуковой барьер, а гиперзвуковые превышают этот показатель более чем в пять раз.

На данный момент самым скоростным в мире считается экспериментальный гиперзвуковой аппарат из США X-43A 2001 года. Он может набрать скорость 11 200 км/ч. На втором месте его соотечественник X-15, выпущенный ещё в далеком 1959 году. Скорость составляет 7273 км/ч. Если же говорить не об экспериментальных аппаратах, а о тех самолетах, которые выполняют конкретные задачи, то тут первенство у американца SR-71, способного развить скорость до 3530 км/ч. Среди отечественных аппаратов следует выделить сверхзвуковой МиГ-25. Его максимальный показатель скорости может добраться до 3000 км/ч.

В пассажирской авиации дела со скоростью обстоят намного хуже. На сегодняшний день выпущено всего два сверхзвуковых авиалайнера: отечественный Ту-144 (1968 год) и франко-английский Concorde (1969 год). Первый из них может развить скоростные показатели до 2,5 тыс. км/ч, что является рекордом гражданской авиации, но из самолетов всех назначений это только десятое место. Нужно также отметить, что на данный момент не существует ни одного сверхзвукового авиалайнера, который находится в эксплуатации, так как от использования Ту-144 отказались ещё в далеком 1978 году, а использование Concorde было остановлено в 2003 году.

Гиперзвуковых пассажирских самолетов вообще никогда не существовало. Правда, сейчас имеется несколько проектов как отечественных, так и зарубежных конструкторских бюро по производству гиперзвукового авиалайнера. Среди них наибольшей известностью пользуется европейский ZEHST. Данный самолет способен будет развивать скорость до 5,0 тыс. км/ч, но сроки его создания неясны. В России существует два подобных проекта – Ту-244 и Ту-444, но на данный момент оба они заморожены.

Другие виды классификации

По количеству двигателей у самолетов существует ранжирование от одно- до двенадцатидвигательных.

По типу двигателя самолеты делятся на следующие категории: с электрическим двигателем, поршневые, турбовинтовые, реактивные, ракетные, а также аппараты с комбинированным двигателем.

По типу шасси классификация у самолетов следующая: колесные, лыжные, на воздушной подушке, гусеничные, поплавковые, амфибии. Естественно, что наибольшее распространение имеют самолеты с колесным шасси.

По массе самолеты делятся на суперлёгкие, легкие аппараты, самолеты средней массы, тяжелые и супертяжелые.

По числу крыльев, в сторону уменьшения их количества, самолеты подразделяются на полипланы, трипланы, бипланы, полуторапланы и монопланы.

Существует также классификация по размеру фюзеляжа: узкофюзеляжные и широкофюзеляжные.

По классификации типа управления летательные аппараты подразделяются на пилотируемые и беспилотники.

По форме взлета все самолеты можно подразделить на следующие категории: с вертикальным взлетом, горизонтальным и коротким.

Многообразие

Мы узнали, что представляет собой классификация самолетов, их виды, типы, названия тоже рассмотрели. Как видим, представлено очень большое количество моделей, выполняющих различные функции, имеющих очень разные технические характеристики. Мир авиации действительно многогранен, и в одном обзоре не получится описать абсолютно все его стороны.

Тем не менее общее представление мы по данному вопросу дать можем, описав наиболее известные вошедшие в историю самолеты. Виды и названия, несмотря на свою многочисленность, все-таки реально систематизировать определенным образом, чтобы внести ясность в суть этой темы.

fb.ru

Экспериментальный малозаметный самолет Northrop Tacit Blue (США) » Военное обозрение

В мае 1996 года Национальный музей военно-воздушных сил США, расположенный на авиабазе Райт-Паттерсон (шт. Огайо) объявил о получении нового экспоната. Пентагон и оборонная промышленность передали музею уникальный самолет, сам факт существования которого до недавнего времени являлся тайной. Лишь через много лет после завершения работ по секретному проекту было решено передать более не нужный прототип Национальному музею ВВС, а также огласить основные данные о проекте. Благодаря этому решению весь мир смог узнать об уникальной разработке – экспериментальном самолете Northrop Tacit Blue.

Появление проекта с условным обозначением Tacit Blue стало результатом обширной программы исследований, целью которых было создание технологий снижения заметности летательных аппаратов. К середине семидесятых годов американская наука и промышленность успела представить наработки в этой области, которые теперь требовалось проверить на практике. Кроме того, было решено разрабатывать новый проект с определенным заделом на будущее практическое применение техники. Таким образом, один из будущих экспериментальных самолетов должен был стать демонстратором технологий сразу двух направлений.



Общий вид самолета Northrop Tacit Blue. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Изучая теоретическую часть снижения видимости, военные и исследователи пытались определить будущую роль перспективной техники в военно-воздушных силах, для чего предлагались и рассматривались различные варианты применения самолетов. В декабре 1976 года ВВС США и агентство перспективных проектов DARPA дали старт программе BSAX (Battlefield Surveillance Aircraft Experimental – «Экспериментальный самолет разведки поля боя»). Целью проекта было создание перспективного самолета с минимально возможной заметностью для средств обнаружения противника, оснащенного набором различного специального оборудования. Такой самолет должен был «висеть» над полем боя, оставаясь незаметным для противника, при этом ведя разведку и передавая данные своим войскам.

Согласно некоторым источникам, программа BSAX рассматривалась в качестве дополнения к создававшемуся в то время управляемому оружию. Передача целеуказания с минимально возможными задержками позволяла максимально увеличить эффективность применения высокоточных систем. При этом не исключалась возможность совместной работы с соединениями, использующими менее прогрессивное вооружение. Таким образом, возможность постоянного присутствия над полем боя со слежением за всеми событиями давала войскам определенное преимущество.


Вид сбоку. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Программа BSAX, по вполне понятным причинам, получила высокий уровень секретности. Проект отнесли к категории т.н. «черных», из-за чего, в частности, перспективный малозаметный самолет-разведчик не должен был иметь какого-либо официального обозначения, способного раскрыть его цели. Работы велись под «нейтральным» названием Tacit Blue («Молчаливый синий»). Кроме того, в дальнейшем разработка получила несколько новых неофициальных названий. Не остались без собственного прозвища и специалисты, работавшие с экспериментальной машиной.

Разработка самолета BSAX была поручена компании Northrop. Эта организация имела обширный опыт в деле строительства самолетов самого смелого облика, и поэтому могла справиться с поставленными задачами. Следует отметить, что наработки по проекту Tacit Blue в дальнейшем могли быть использованы при создании новой авиационной техники со специфическими возможностями. В частности, с конца семидесятых годов инженеры компании «Нортроп» работали над проектом ATB, который в дальнейшем привел к появлению малозаметного стратегического бомбардировщика B-2 Spirit.


Обводы машины формировались с учетом снижения радиолокационной заметности. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Главной задачей проекта BSAX / Tacit Blue было максимально возможное сокращение заметности для радиолокационных средств обнаружения. Для выполнения таких требований разрешалось даже сократить основные летные характеристики самолета. Поскольку проект носил исключительно экспериментальный характер и не должен был доводиться до серийного производства, в нем было предложено использовать все самые новые и смелые идеи. По разным данным, в конструкции будущего самолета использовалось около десятка идей того или иного рода, направленных на повышение малозаметности. Применялись принципы поглощения и отражения электромагнитного излучения в стороны от источника.

Широчайшее применение новых идей и решений привело к формированию весьма необычного внешнего вида самолета. Кроме того, уже предварительные проверки предложенной конструкции и продувки в аэродинамической трубе показали специфические характеристики предложенного облика, из-за которых в проекте пришлось использовать различные новые средства и системы. Тем не менее, основной задачей работ было снижение заметности, так что усложнение конструкции и бортового оборудования не считалось неприемлемым.


Хвостовая часть машины. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil


По результатам исследований были определены необходимые обводы самолета, способные решать поставленные задачи. Было установлено, что самолет BSAX следует строить по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом. При этом требовалось использовать трапециевидное в плане крыло и V-образное хвостовое оперение с разнесенными килями, а также некоторые другие нестандартные технические решения. В частности, была установлена необходимость создания фюзеляжа нестандартной формы.

Основным и наиболее крупным агрегатом самолета Northrop Tacit Blue стал фюзеляж оригинальной конструкции. Его носовая часть получила верхний агрегат сравнительно большой высоты, выполненный в виде изогнутой детали и оснащенный остеклением кабины пилота. За подобным носом находился центральный отсек, имевший наклонные борта и горизонтальную крышу, соединенные изогнутыми панелями. Предусматривался верхний воздухозаборник, выполненный в виде углубления, плавно сопряженного с остальными элементами фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа выполняла функции обтекателя и имела сужающуюся форму. Днище фюзеляжа выполнили в виде выгнутого агрегата необходимых габаритов. В его хвостовой части так же имелся сужающийся участок.



Интерьер кабины пилота. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Характерной особенностью фюзеляжа самолета Tacit Blue стало «разделение» верхнего и нижнего агрегатов при помощи дополнительной плоскости. Перед носом располагалась горизонтальная плоскость с V-образным передним срезом. Эта плоскость была шире фюзеляжа, а ее боковые части соединялись с подобными агрегатами на бортах. В хвостовой части самолета плоскость немного расширялась, образуя агрегат с креплениями для хвостового оперения. Для улучшения аэродинамики и оптимизации распределения радиоволн дополнительные «наплывы» плавно сопрягались с прочими элементами фюзеляжа.

Самолет получил трапециевидное крыло среднего удлинения, расположенное с заметным сдвигом к хвосту. На задней кромке крыла предусматривалось размещение элеронов. Вместо «традиционного» хвостового оперения экспериментальный летательный аппарат получил V-образную систему с двумя разваленными наружу плоскостями. Для использования в качестве рулей высоты и направления плоскости были выполнены цельноповоротными.

В конструкции планера «Молчаливого синего» использовались как металлические, так и пластиковые детали. Кроме того, известно о применении специальных радиопоглощающих материалов, покрытий и т.д. Комбинирование различных материалов позволило создать конструкцию самолета с приемлемым сочетанием основных показателей, а также соответствующую основным требованиям заказчика.


Прототип самолета в полете. Фото US Air Force

Компоновка фюзеляжа самолета была достаточно простой. В носовом отсеке поместили одноместную кабину экипажа, позади которой находился приборный отсек для размещения основного оборудования. Хвост отдавался под монтаж двигателей. Оставшиеся объемы вмещали топливные баки и другие агрегаты того или иного назначения.

В качестве силовой установки в проекте Northrop Tacit Blue использовались два турбовентиляторных двигателя Garrett ATF3-6 тягой по 24 кН каждый. Двигатели предлагалось монтировать в хвостовой части фюзеляжа, бок о бок. Для подачи атмосферного воздуха к двигателям самолет получил воздухозаборник характерной конструкции. Перед снижающейся частью хвоста фюзеляжа находилось углубление, к заднему торцу которого присоединялся общий канал сравнительно большой ширины. Проходя вдоль обшивки фюзеляжа и изгибаясь, канал воздухозаборника подводил воздух к компрессорам двигателей. Реактивные газы двигателей предлагалось выводить наружу при помощи общей трубы, расположенной в хвосте фюзеляжа. Газы выходили через сопло вытянутой формы, помещенное над хвостовым участком дополнительной плоскости фюзеляжа.


Испытательный полет. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Еще на стадии продувок в аэродинамической трубе было установлено, что предложенный облик планера, полностью устраивающий создателей с точки зрения малозаметности, не сможет обеспечить требуемую устойчивость в полете. Из-за этого в проект ввели цифровую электродистанционную систему управления с резервированием. За устойчивостью самолета теперь должна была следить автоматика. Задачей пилота, в свою очередь, становилось слежение за работой систем и управление летательным аппаратом в соответствии с полетной программой. Основными органами управления являлись ручка «истребительного» типа, пара рычагов контроля за работой двигателей и педали. На рабочем месте пилота имелось несколько панелей со всеми необходимыми приборами.

В качестве полезной нагрузки самолета рассматривалась радиолокационная станция Pave Mover. Это изделие состояло из крупного антенного устройства и современной вычислительной аппаратуры, что давало возможность слежения за наземной обстановкой, обнаружения стационарных и движущихся объектов и т.д. В будущем улучшенная версия этой станции могла стать штатной полезной нагрузкой серийного самолета-разведчика. Кроме того, наработки по этому проекту в дальнейшем планировалось использовать при создании перспективных самолетов дальнего радиолокационного обзора и управления.

В проекте BSAX / Tacit Blue преимущественно использовались новейшие идеи и решения. Тем не менее, с целью определенного сокращения стоимости разработки было решено применить некоторые существующие узлы и агрегаты. Так, трехточечное шасси с передней стойкой без значительных изменений заимствовалось у серийного истребителя Northrop F-5. В кабине помещалось катапультное кресло ACES II.



Уникальный образец в музее. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Общая длина экспериментального самолета должна была составлять 17 м, размах крыла – 14,7 м. Высота на стоянке – 3,2 м. Максимальный взлетный вес определили на уровне 13,6 т. Два двигателя давали тяговооруженность около 0,36, из-за чего максимальная скорость достигала лишь 462 км/ч. Практический потолок – 9,15 км. Нетрудно заметить, что Northrop Tacit Blue не должен был отличаться высокими летными данными. Тем не менее, экспериментальному самолету-демонстратору технологий они и не требовались.

В основе проекта BSAX лежали самые смелые и оригинальные идеи, что привело к заметному затягиванию работ. Строительство опытного самолета нового типа стартовало только в начале восьмидесятых годов. В одном из цехов компании «Нортроп», при соблюдении всех мер секретности, постепенно формировался необычный летательный аппарат нестандартных форм. В скором будущем этот самолет был представлен на испытания.

Опытный образец нового самолета отличался от другой техники необычным видом. Вполне естественно, что это привело к появлению массы шуток и новых прозвищ. За характерный внешний вид Tacit Blue именовали «Летающим кирпичом», «Китом», «Инопланетным школьным автобусом» и т.д. Кроме того, использовалось прозвище «Шаму» – так звали нескольких косаток из океанариума SeaWorld в г. Сан-Диего. Названия «Кит» и «Шаму» привели к тому, что к работавшим над проектом специалистам приклеилось прозвище «китобои». К счастью, они не оправдали такое прозвище, благодаря чему опытный самолет дожил до наших дней.


Хвостовая часть фюзеляжа крупным планом. Фото Wikimedia Commons

В течение первых недель 1982 года опытный образец самолета Northrop Tacit Blue проходил предварительные наземные испытания. По имеющимся данным, площадкой для испытаний новой техники стала т.н. «Зона 51» (шт. Невада), относящаяся к авиабазе Эдвардс (шт. Калифорния). В первый полет машину отправили 5 февраля. После этого начались регулярные полеты, целью которых была проверка работы различных бортовых систем, а также определение эффективности использованных мер снижения заметности. По понятным причинам, определенная часть сведений о результатах подобных испытаний до сих пор не подлежит открытой публикации.

В ходе испытаний опытный «Кит» обычно совершал три или четыре вылета в неделю. Тем не менее, в определенные периоды летчикам-испытателям приходилось поднимать машину в воздух по несколько раз в день. По-видимому, изменение интенсивности испытаний было связано с теми или иными доработками, а также внесением каких-либо нововведений в собственную аппаратуру самолета или наземное оборудование.

Испытания опытного самолета Northrop Tacit Blue продолжались в течение трех лет. За это время было выполнено 135 полетов общей продолжительностью около 250 часов. В рамках проверок специалистам компании Northrop, агентства DARPA и военно-воздушных сил удалось собрать большой массив данных о средствах снижения заметности, их эффективности и т.д.


"Молчаливый синий" во время транспортировки в новый выставочный зал, 7 октября 2015 . Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Кроме того, были определены преимущества и недостатки проекта с точки зрения летных данных. Так, уже в ходе первых испытательных полетов были подтверждены выводы аэродинамических исследований. Летательный аппарат действительно не отличался стабильным поведением. Широко известно высказывание одного из создателей проекта, конструктора Джона Кэшена: «в то время это был самый неустойчивый самолет из всех, что человек поднимал в воздух».

Главной задачей проекта BSAX / Tacit Blue была проверка основных идей и решений, касающихся снижения заметности самолета для радиолокационных средств обнаружения. Также планировалось изучить возможность использования подобной машины в качестве носителя радиолокационной станции и определить ее общие характеристики. В 1985 году программа испытаний была полностью выполнена, после чего экспериментальный самолет отправили на хранение. Теперь специалистам авиационной промышленности и смежных отраслей следовало изучить полученный опыт и применить его в новых разработках.

Как показали дальнейшие события, оригинальный облик опытного самолета в существующем виде больше не использовался. Необычная форма планера давала некоторое сокращение заметности, однако серьезно ухудшала основные летные данные и затрудняла управление самолетом. Кроме того, продолжавшиеся работы по изучению форм и обводов авиационной техники уже успели дать некоторые результаты в виде более удобных конструкций.


Нос самолета крупным планом. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Наработки по радиолокационной станции Pave Mover в скором будущем были реализованы в проекте AN/APY-7. С начала девяностых годов станции этого типа устанавливаются на самолетах разведки и боевого управления Northrop Grumman E-8 Joint STARS. Этот самолет был создан на базе гражданского Boeing 707, при разработке которого не использовались никакие средства снижения заметности, однако при этом способен полноценно решать поставленные задачи.

Экспериментальный проект BSAX / Northrop Tacit Blue позволил американским специалистам подробнее изучить проблематику снижения радиолокационной заметности летательных аппаратов. Кроме того, он дал возможность провести предварительную проверку различных радиолокационных систем, как авиационных, так и наземных. В итоге самолет по прозвищу «Кит» или «Шаму» не пошел в серию, но поспособствовал созданию новых типов техники, впоследствии доведенных до массового производства и эксплуатации.

После завершения испытаний, в 1985 году, единственный построенный прототип самолета Tacit Blue был отправлен на хранение. Уникальный образец авиационной техники простаивал без дела в течение десяти лет. Только в середине девяностых годов было решено рассекретить самолет и часть данных о нем, а также передать сохранившийся прототип одному из авиационных музеев. В таком случае можно было высвободить место на одной из авиационных баз, а также сохранить интереснейший образец для потомков. В следующем году единственный Northrop Tacit Blue передали Национальному музею военно-воздушных сил США, где он и хранится по сей день. С осени прошлого года «Летающий кирпич» находится в недавно построенном новом выставочном зале.

По материалам сайтов:
http://nationalmuseum.af.mil/
http://militaryfactory.com/
https://aviationsmilitaires.net/
http://aviastar.org/
http://popmech.ru/

topwar.ru

Легкий многоцелевой самолет М-12 "Касатик".

Легкий многоцелевой самолет М-12 «Касатик».

Разработчик: Авиакор
Страна: Россия
Первый полет: 1999 г.

Малогабаритный сверхлегкий трехместный самолет М-12 «Касатик» конструкции Н.П.Мастерова разработан опытно-конструкторским бюро «Феникс» ОАО «Авиакор» и предназначен для внеаэродромных полетов. Он может широко применяться для инспекции и экологического контроля в лесном, охотничьем и рыбном хозяйстве, аэрофотосъемки местности, патрулирования железных и автомобильных дорог, нефте- и газопроводов, учебно-тренировочных полетов, авиаспорта и туризма, ведения сельскохозяйственных работ.

Конструкция самолета цельнометаллическая, модульная, позволяющая при необходимости в короткие сроки производить расстыковку для транспортировки, а также замену колесного шасси на поплавки или в зимнее время на лыжи. На авиасалоне Сверхлегких летательных аппаратов (СЛА) в Гатчине в 1993 году самолет отмечен дипломом Федерации легкомоторной авиации России (ФЛА) как перспективный самолет модульной конструкции. В 1997 году в ЗАО КФ «Промакс» дочернем предприятии ОАО «АВИАКОР» принято решение о серийном производстве самолетов «Касатик М-12». Первый серийный самолет будет изготовлен в июне 1999 года. Получение сертификата типа АРМАК планируется в сентябре 1999 года.

Кабина самолета оснащена системой отопления, имеет панорамный обзор и создает отличные условия для наблюдения и фото-кино съемок. Управление самолетом осуществляет- ся одним летчиком. Для обучения полетам предусмотрена установка двойного управления. Самолет может выполнять взлет и посадку на неподготовленных площадках. По желанию заказчика возможно оснащение самолета двигателями мощностью 64 л.с. «Rotax-582», а также авионикой европейского производства. Самолет оснащен быстродействующей системой спасения, (БПС) «Кобра-600» позволяющей спасать самолет и пассажиров при максимальной скорости 300 км/ч и минимальной высоте 40 м.

ЛТХ:

Модификация: М-12 «Касатик»
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 6,72
Высота, м: 2,20
Масса, кг
-пустого: 370
-максимальная взлетная: 670
Топливо, л: 70
Тип двигателя: 2 х ПД Rotax — 462 (Rotax — 582)
-мощность, л.с.: 2 х 43 (64)
Максимальная скорость, км/ч: 190
Крейсерская скорость, км/ч: 150
Практическая дальность, км: 525
Продолжительность полета, ч.мин: 3.5
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира или 240 кг груза.

Легкий самолет М-12 «Касатик».

Легкий самолет М-12 «Касатик».

Легкий самолет М-12 «Касатик».

Легкий самолет М-12 «Касатик».

Легкий самолет М-12 «Касатик».

М-12 «Касатик». Вид спереди.

Самолет М-12 «Касатик» заходит на посадку.

М-12 «Касатик» на лыжном шасси.

М-12 «Касатик» на поплавках.

Транспортировка самолета М-12 в разобранном виде.

Транспортировка самолета М-12 в разобранном виде.

Приборная панель самолета М-12.

Кабина самолета М-12 «Касатик».

.

.

Список источников:
ЗАО «Авиакор-авиационный завод». Малогабаритный сверхлегкий трехместный самолет «Касатик»
Сайт «AeroСамара». Легкий многоцелевой трехместный двухмоторный самолет М-12 «Касатик».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Современные реактивные самолеты. Первый реактивный самолет

Современной молодежи, и даже гражданам зрелым, трудно понять, какой восторг вызывали эти, казавшиеся тогда фантастическими, летающие машины. Серебристые капельки, стремительно рассекающие за собой голубое небо, будоражили воображение молодых людей начала пятидесятых. Широкий инверсионный след не оставлял сомнений в типе двигателя. Сегодня только компьютерные игры наподобие War Thunder, с их предложением приобрести реактивный акционный самолет СССР, дают какое-то представление об этом этапе развития отечественной авиации. Но начиналось все еще раньше.

Что означает «реактивный»

Возникает резонный вопрос о названии типа летательных аппаратов. По-английски оно звучит кратко: Jet. Русское определение намекает на наличие какой-то реакции. Ясно, что речь идет не об окислении топлива - оно присутствует и в обычных карбюраторных двигателях. Принцип работы реактивного самолета такой же, как у ракеты. Реакция физического тела на силу выбрасываемой газовой струи выражается в придании ему противоположно направленного ускорения. Все остальное - уже тонкости, к которым относятся разные технические параметры системы, такие как аэродинамические свойства, схема, профиль крыла, тип двигателя. Здесь возможны варианты, к которым инженерные бюро пришли в процессе работы, часто находя сходные технические решения, независимо друг от друга.

Отделить ракетные исследования от авиационных в данном аспекте тяжело. В области пороховых ускорителей, устанавливаемых для сокращения длины разбега и форсажа, работы велись еще до войны. Более того, попытка установки компрессорного двигателя (неудачная) на аэроплан Coanda в 1910 году позволила изобретателю Анри Коанде утверждать о румынском приоритете. Правда, конструкция эта была изначально неработоспособной, что и подтвердилось первым же испытанием, в ходе которого летательный аппарат сгорел.

Первые шаги

Первый реактивный самолет, способный проводить в воздухе длительное время, появился позже. Пионерами стали немцы, хотя определенных успехов добились ученые других стран - США, Италии, Британии и отсталой тогда в техническом отношении Японии. Эти образцы представляли собой, по сути, планеры обычных истребителей и бомбардировщиков, на которые устанавливались двигатели нового типа, лишенные пропеллеров, что вызывало удивление и недоверие. В СССР этой проблемой инженеры также занимались, но не так активно, делая упор на проверенную и надежную винтовую технику. Тем не менее реактивная модель самолета Би-1, оснащенная ТРД конструкции А. М. Люльки, была испытана непосредственно перед войной. Аппарат был очень ненадежен, азотная кислота, используемая в качестве окислителя, проедала топливные баки, были и другие проблемы, но первые шаги всегда трудны.

«Штурмфогель» Гитлера

В силу особенностей психики фюрера, надеявшегося сокрушить «врагов рейха» (к которым он причислял страны практически всего остального мира), в Германии после начала II мировой войны развернулись работы по созданию разных видов «чудо-оружия», в том числе и реактивных самолетов. Не все направления этой деятельности оказались безуспешными. К удачным проектам можно отнести «Мессершмит-262» (он же «Штурмфогель») - первый реактивный самолет в мире, выпускаемый серийно. Аппарат был оснащен двумя ТРД, имел радиолокатор в носовой части, развивал скорость, близкую к звуковой (более 900 км/ч), и оказался достаточно эффективным средством борьбы с высотными Б-17 («Летающими крепостями») союзников. Фанатичная вера Адольфа Гитлера в чрезвычайные возможности новой техники, однако, парадоксально сыграла скверную роль в боевой биографии Ме-262. Проектировавшийся как истребитель, он, по указанию «свыше», переоборудовался в бомбардировщик, и в этой модификации не проявил себя в полной мере.

«Арадо»

Принцип реактивного самолета был применен в середине 1944 года для конструкции бомбардировщика «Арадо-234» (опять же немцами). Он успел продемонстрировать свои необычайные боевые возможности, атаковав позиции союзников, высадившихся в районе порта Шербур. Скорость в 740 км/ч и десятикилометровый потолок не давали шансов зенитной артиллерии поразить эту цель, а американские и английские истребители просто не смогли его догнать. Помимо бомбометания (весьма неточного по понятным причинам), «Арадо» производил аэрофотосъемку. Второй опыт применения его в качестве ударного средства состоялся над Льежем. Потерь немцы не понесли, и если бы ресурсов у фашистской Германии было больше, и промышленность смогла бы выпустить «Ар-234» в количестве более 36 экземпляров, то странам антигитлеровской коалиции пришлось бы туго.

«Ю-287»

Немецкие наработки попали в руки дружественных в период Второй мировой воны государств после разгрома нацизма. Западные страны уже в ходе завершающего этапа боевых действий начали готовиться к грядущему противостоянию с СССР. Сталинское руководство принимало встречные меры. Обеим сторонам было ясно, что в следующей войне, если она состоится, сражаться будут реактивные самолеты. СССР на тот момент еще не обладал ударным ядерным потенциалом, шла лишь работа над созданием технологии производства атомной бомбы. А вот американцам был очень интересен захваченный «Юнкерс-287», имевший уникальные летные данные (боевая нагрузка 4000 кг, дальность 1500 км, потолок 5000 м, скорость 860 км/ч). Четыре двигателя, отрицательная стреловидность (прообраз будущих «невидимок) позволяли использовать самолет в качестве атомного носителя.

Первые послевоенные

Реактивные самолеты не сыграли решающей роли во время Второй мировой, поэтому основная часть советских производственных мощностей сосредоточила усилия на совершенствовании конструкций и увеличении выпуска обычный винтовых истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Вопрос о перспективном носителе атомных зарядов был трудным, и его решили оперативно, скопировав американский Боинг Б-29 (Ту-4), но главной целью оставалось противодействие возможной агрессии. Для этого в первую очередь требовались истребители – высотные, маневренные и, конечно же, скоростные. О том, как развивалось новое направление авиационной техники, можно судить по письму конструктора А. С. Яковлева в ЦК (осень 1945 года), нашедшего определенное понимание. Простое изучение трофейной немецкой техники партийное руководство сочло недостаточной мерой. Стране были необходимы современные советские реактивные самолеты, не уступающие, а превосходящие мировой уровень. На параде 1946 года в честь годовщины Октября (Тушино) их нужно было показать народу и зарубежным гостям.

Временные Яки и МиГи

Показать было что, но не сложилось: подвела погода, стоял туман. Демонстрацию новой авиатехники перенесли на Первомай. Первые советские реактивные самолеты, произведенные серией в 15 экземпляров, были разработаны КБ Микояна и Гуревича (МиГ-9) и Яковлева (Як-15). Оба образца отличались реданной схемой, при которой хвостовая часть снизу омывается реактивными струями, выпускаемыми соплами. Естественно, для защиты от перегрева эти участки обшивки покрыли специальным слоем, выполненным из тугоплавкого металла. Оба самолета отличались массой, числом двигателей и назначением, но в целом отвечали состоянию советской авиастроительной школы конца сороковых годов. Главным их назначением был переход на новый тип энергоустановки, но помимо этого выполнялись и другие важные задачи: обучение летного состава и отработка технологических вопросов. Эти реактивные самолеты, несмотря на большие объемы их выпуска (сотни штук), рассматривались как временные и подлежащие замене в самое ближайшее время, сразу же после появления более совершенных конструкций. И вскоре этот момент настал.

Пятнадцатый

Этот самолет стал легендой. Он строился невиданными для мирного времени сериями, как в боевом, так и в спаренном учебном варианте. В конструкции МиГ-15 применены многие революционные технические решения, впервые сделана попытка создания надежной системы спасения пилота (катапульты), его оснастили мощным пушечным вооружением. Скорость реактивного самолета, небольшого, но очень эффективного, позволяла ему одерживать победы над армадами тяжелых стратегических бомбардировщиков в небе Кореи, где заполыхала война вскоре после появления нового перехватчика. Неким аналогом МиГа стал американский «Сейбр», построенный по сходной схеме. В ходе боевых действий техника попадала в руки противника. Советский самолет угнал северокорейский летчик, соблазненный огромным денежным вознаграждением. Подбитого «американца» удалось вытащить из воды и доставить в СССР. Происходил взаимный «обмен опытом» с перениманием наиболее удачных конструкторских решений.

Пассажирские реактивные

Скорость реактивного самолета – главное его достоинство, и применимо оно не только к бомбардировщикам и истребителям. Уже в конце сороковых на международные авиалинии вышел лайнер «Комета», построенный в Британии. Он создавался специально для перевозки людей, был комфортабельным и быстрым, но, к сожалению, не отличался надежностью: в течение двух лет случилось семь катастроф. Но прогресс в области скоростных пассажироперевозок уже остановить было нельзя. В середине пятидесятых в СССР появился легендарный Ту-104, конверсионная версия бомбардировщика Ту-16. Несмотря на многочисленные летные происшествия, происходившие с новой авиатехникой, реактивные самолеты все в большей степени овладевали авиалиниями. Постепенно формировался облик перспективного лайнера и представления о том, каким он должен быть. Пропеллеры (винтовые движители) применялись конструкторами все реже.

Поколения истребителей: первое, второе…

Как практически любая техника, реактивные перехватчики классифицируются по поколениям. Всего их в настоящее время пять, и они отличаются не только годами выпуска моделей, но и конструктивными особенностями. Если концепция первых образцов в своей основе имела наработанную базу достижений в области классической аэродинамики (иными словами, лишь тип двигателя был главным их отличием), то второе поколение имело более существенные признаки (стреловидное крыло, совершенно иная форма фюзеляжа и пр.) В пятидесятые годы существовало мнение о том, что воздушный бой уже никогда не будет носить маневренного характера, но время показало ошибочность такого мнения.

… и с третьего по пятое

«Собачьи свалки» шестидесятых между «Скайхоками», «Фантомами» и МиГами в небе над Вьетнамом и Ближним Востоком указали ход дальнейшего развития, ознаменовав приход второго поколения реактивных перехватчиков. Изменяемая геометрия крыла, способность многократного превышения скорости звука и ракетное вооружение в сочетании с мощной авионикой стали признаками третьей генерации. В настоящее время основу парка ВВС наиболее развитых в техническом отношении стран составляют машины четвертого поколения, ставшие продуктом дальнейшего развития. На вооружение уже поступают еще более совершенные образцы, сочетающие высокую скорость, сверхманевренность, малую заметность и средства РЭБ. Это поколение пятое.

Двухконтурные двигатели

Внешне и сегодня реактивные самолеты первых образцов не выглядят в своем большинстве анахронизмами. Вид многих из них вполне современен, а технические характеристики (такие как потолок и скорость) не слишком отличаются от современных, по крайней мере, на первый взгляд. Однако при более тщательном ознакомлении с ТТХ этих машин становится ясно, что в последние десятилетия совершен качественный прорыв в двух главных направлениях. Во-первых, появилось понятие переменного вектора тяги, создающего возможность резкого и неожиданного маневра. Во-вторых, боевые самолеты сегодня способны намного дольше находиться в воздухе и преодолевать большие расстояния. Этот фактор обусловлен малым расходом топлива, то есть экономичностью. Достигается он применением, выражаясь техническим языком, двухконтурной схемы (низкая степень двухконтурности). Специалистам известно, что указанная технология сжигания топлива обеспечивает более полное его сгорание.

Другие признаки современного реактивного самолета

Их несколько. Современные гражданские реактивные самолеты отличаются низким шумом двигателей, повышенным комфортом и высокой стабильностью в полете. Обычно они широкофюзеляжные (в том числе и многопалубные). Образцы военной авиатехники оснащены средствами (активными и пассивными) достижения малой радиолокационной заметности и радиоэлектронной борьбы. В каком-то смысле требования к оборонным и коммерческим образцам сегодня пересекаются. Экономичность нужна самолетам всех типов, правда, по разным причинам: в одном случае для повышения рентабельности, в другом – для расширения боевого радиуса. И шуметь сегодня нужно как можно меньше как гражданским, так и военным.

fb.ru

Qantas Airways. Самолеты, отзывы, подробная информация об авиакомпании


Описание авиакомпании

Qantas Airways — это крупнейшая австралийская авиакомпания по количеству самолетов, маршрутной сети и международным рейсам. Была образована в 1920 году и занимает третье место среди самых старых ныне действующих авиакомпаний мира. Порт приписки — аэропорт Сиднея, но «Квонтас» выполняет перелеты и из других крупных городов Австралии: Мельбурна, Брисбена, Перта.

На долю «Qantas» приходится более 65% внутренних пассажирских авиаперевозок и 20% международных рейсов из/в Австралию.

Компания является владельцем «Jetstar Airways», лоу-кост авиакомпании, специализирующейся как на внутренних, так и международных перелетах.

Отзывы о «Qantas Airways»

К сожалению, у этой компании нет отзывов. Будь первым, добавь свой!

Рейтинги и достижения авиакомпании

По мнению влиятельного британского консалтингового агентства SKYTRAX, специализирующегося на изучении качества предоставляемых услуг различными авиаперевозчиками, авиакомпании присвоены четыре звезды. Это очень хороший показатель.
25 "Qantas Airways" занимает 25 место в рейтинге Самые безопасные авиакомпании мира 2018 от Jacdec.
Jacdec - немецкая аудиторская компания, которая занимается составлением перечня самых безопасных авиакомпаний уже в течении 14 лет и её рейтинг - это один из лучших инструментов сравнения авиаперевозчиков по безопасности полетов.
Вы тут: Авиакомпании / Авиакомпании Австралии / Qantas Airways

Самолеты «Квонтас»

На 15 октября 2018 в самолетном парке Qantas Airways насчитывается 133 лайнера. Средний возраст самолетов - 11.6 лет.

Самый возрастной - Boeing 737-300, с бортовым номером - VH-XMB. Его возраст - 32.3 года. Самый новый - Boeing 787-9 Dreamliner, с бортовым номером VH-ZNF. Ему - 0.2 года.

 

Пассажирский флот «Qantas Airways». Фотографии и схемы самолетов

Airbus A330-200 (Эйрбас A330-200) — 18 самолетов

  • Схема салона Airbus A330-200 «Qantas»
  • Фотографии, видео и описание Эйрбас A330-200 «Квонтас»
  • Самый новый — VH-EBV - 6.0 лет
  • Самый старый — VH-EBA - 16.0 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A330-200 +

Тип самолета Номер Возраст
Airbus A330-200VH-EBD15.7 лет
VH-EBP7.9 лет
VH-EBG10.9 лет
VH-EBM9.0 лет
VH-EBJ10.4 лет
VH-EBB15.9 лет
VH-EBK10.3 лет
VH-EBF11.3 лет
VH-EBL9.9 лет
VH-EBS7.0 лет
VH-EBQ7.7 лет
VH-EBV6.0 лет
VH-EBC15.7 лет
VH-EBA16.0 лет
VH-EBE11.4 лет
VH-EBN8.7 лет
VH-EBR7.1 лет
VH-EBO8.0 лет

Airbus A330-300 (Эйрбас A330-300) — 10 самолетов

  • Схема салона Airbus A330-300 «Qantas»
  • Фотографии, видео и описание Эйрбас A330-300 «Квонтас»
  • Самый новый — VH-QPJ - 12.9 лет
  • Самый старый — VH-QPB - 15.0 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A330-300 +

Тип самолета Номер Возраст
Airbus A330-300VH-QPD14.8 лет
VH-QPH13.1 лет
VH-QPI13.0 лет
VH-QPJ12.9 лет
VH-QPE14.5 лет
VH-QPA15.0 лет
VH-QPG14.5 лет
VH-QPC14.9 лет
VH-QPB15.0 лет
VH-QPF14.6 лет

Airbus A380-800 (Эйрбас A380-800) — 12 самолетов

  • Схема салона Airbus A380-800 «Qantas»
  • Фотографии, видео и описание Эйрбас A380-800 «Квонтас»
  • Самый новый — VH-OQK - 7.5 лет
  • Самый старый — VH-OQA - 10.7 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Airbus A380-800 +

Тип самолета Номер Возраст
Airbus A380-800VH-OQF9.6 лет
VH-OQK7.5 лет
VH-OQJ8.1 лет
VH-OQL7.6 лет
VH-OQH9.1 лет
VH-OQI8.4 лет
VH-OQE9.6 лет
VH-OQA10.7 лет
VH-OQD9.9 лет
VH-OQC10.2 лет
VH-OQG9.2 лет
VH-OQB10.3 лет

Boeing 737-300 (Боинг 737-300) — 4 самолета

  • Схема салона Boeing 737-300 «Qantas»
  • Фотографии, видео и описание Боинг 737-300 «Квонтас»
  • Самый новый — VH-XMR - 31.4 года
  • Самый старый — VH-XMB - 32.3 года

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 737-300 +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 737-300VH-XMO31.7 лет
VH-XML32.1 лет
VH-XMR31.4 лет
VH-XMB32.3 лет

Boeing 737-800 (Боинг 737-800) — 72 самолета

Самолеты имеют конфигурацию Cargo и предназначены для перевозки грузов и почты.

  • Самый новый — VH-XZP - 4.0 лет
  • Самый старый — VH-VXB - 16.8 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 737-800 +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 737-800VH-VXB16.8 лет
VH-VXA16.8 лет
VH-VXE16.7 лет
VH-VXD16.7 лет
VH-VXC16.8 лет
VH-VXQ15.4 лет
VH-VXH16.4 лет
VH-VXO16.3 лет
VH-VXM16.3 лет
VH-VYK12.8 лет
VH-VZB10.4 лет
VH-VXT14.9 лет
VH-VZL7.5 лет
VH-VYI12.8 лет
VH-VYD13.5 лет
VH-VZT7.0 лет
VH-VZR7.2 лет
VH-VYG13.4 лет
VH-VZX6.7 лет
VH-VZP7.3 лет
VH-VZW6.8 лет
VH-VYF13.4 лет
VH-VZG9.2 лет
VH-VYJ12.8 лет
VH-VXK16.4 лет
VH-VZD10.3 лет
VH-VXL16.3 лет
VH-VXN16.3 лет
VH-VZF9.2 лет
VH-VZV6.9 лет
VH-VYB14.3 лет
VH-VZI7.8 лет
VH-VXJ16.4 лет
VH-VZA10.7 лет
VH-VXG16.6 лет
VH-VXU14.9 лет
VH-VYC13.9 лет
VH-VYH13.0 лет
VH-VXF16.6 лет
VH-VXI16.4 лет
VH-VXP15.4 лет
VH-VYE13.5 лет
VH-VZO7.3 лет
VH-VZH9.1 лет
VH-VZJ7.7 лет
VH-VZS7.1 лет
VH-VZY6.7 лет
VH-VZM7.5 лет
VH-VZU7.0 лет
VH-VYL12.8 лет
VH-VZE10.3 лет
VH-VXR15.4 лет
VH-VZC10.4 лет
VH-VYA14.3 лет
VH-VXS15.3 лет
VH-XZP4.0 лет
VH-XZC6.1 лет
VH-XZH5.3 лет
VH-XZK4.9 лет
VH-XZB6.1 лет
VH-XZJ5.0 лет
VH-XZD5.6 лет
VH-XZO4.1 лет
VH-XZG5.4 лет
VH-XZM4.2 лет
VH-XZN4.2 лет
VH-XZL4.3 лет
VH-VZZ6.5 лет
VH-XZA6.2 лет
VH-XZE5.5 лет
VH-XZI5.1 лет
VH-XZF5.5 лет

Boeing 747-400 (Боинг 747-400) — 9 самолетов

  • Схема салона Boeing 747-400 «Qantas»
  • Фотографии, видео и описание Боинг 747-400 «Квонтас»
  • Самый новый — VH-OEJ - 15.3 года
  • Самый старый — VH-OEB - 25.4 года

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 747-400 +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 747-400VH-OEI15.3 лет
VH-OEB25.4 лет
VH-OEF16.1 лет
VH-OEH15.8 лет
VH-OEE16.2 лет
VH-OJU18.8 лет
VH-OEJ15.3 лет
VH-OEG15.8 лет
VH-OJS19.1 лет

Boeing 787-9 Dreamliner (Боинг 787-9 Дримлайнер) — 6 самолетов

  • Схема салона Boeing 787-9 Dreamliner «Qantas»
  • Фотографии, видео и описание Боинг Boeing 787-9 Дримлайнер «Квонтас»
  • Самый новый — VH-ZNF - 0.2 года
  • Самый старый — VH-ZNA - 1.0 лет

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 787-9 Dreamliner +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 787-9 DreamlinerVH-ZNE0.3 лет
VH-ZND0.7 лет
VH-ZNB0.9 лет
VH-ZNF0.2 лет
VH-ZNC0.8 лет
VH-ZNA1.0 лет

Официальный сайт авиакомпании — www.qantas.com




samolety.org

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *