История развития беспилотных летательных аппаратов

Как мы неоднократно подчеркивали в публикациях, наука никогда не стоит на месте, а развитие технологий набирает обороты с каждым годом. В реальность воплощаются самые смелые мечты, о которых писатели-фантасты не могли даже подумать. Полететь на Луну или Марс? Пожалуйста, все сделано. Однако, пожалуй, самые глобальные изменения и нововведения произошли в сфере робототехники и автоматизации различного оборудования, начиная от промышленных станков, заканчивая роботами и военной техникой.

Одним из наиболее ярких примеров, безусловно, является разработка человечеством беспилотных летательных аппаратов. Впрочем, как известно всем, ничто не происходит просто так из альтруистических целей и в первую очередь всегда рассматривается экономический вопрос. Именно так и обстоит на данный момент с выпуском беспилотных летательных аппаратов, однако так было не всегда, особенно если учесть, что «предки» современных беспилотников служили всего-навсего обычными мишенями для тренировки летчиков и зенитчиков.

История беспилотных летательных аппаратов / БПЛА

Неважно то, что сегодня мы речь ведем о беспилотниках, история этих аппаратов начинается скорее на воде чем в воздухе. В конце XIX века, если быть точными, то в 1899 году, небезызвестный изобретатель, физик и инженер Никола Тесла сконструировал и продемонстрировал общественности первый в мире радиоуправляемый кораблик, что не осталось незамеченным в ученой среде и дало свой толчок развитию сферы управляемых объектов.

Несмотря на общий посыл Николы Тесла, следующим «беспилотником» оказалось не судно, а самый обыкновенный летательный аппарат. Военный инженер и изобретатель Чарльз Кеттеринг в 1910 году, вдохновленный успехами братьев Райт, предложил создать летательный аппарат управляемый не человеком, а часовым механизмом, который в определенное время сбрасывал свои крылья и падал на врага. Удивительно, но, несмотря на инновационную и экстравагантную идею, Кеттерингу дали зеленый свет и с помощью финансирования из армии США ему удалось создать несколько рабочих моделей. Увы, после нескольких испытательных полетов, прошедших с переменным успехом, проект по не многу сошел на нет и в боевых действиях во время Первой Мировой войны разработка участия не принимала.


DH.82B Queen Bee – БПЛА-мишень

Впрочем, по-настоящему прорывным для беспилотников XX века стал 1933 год, который официально считается родоначальником всех дальнейших разработок. Именно в этот год, силами инженеров Великобритании был разработан первый БПЛА, который, к слову сказать, был ко всему прочему многократного использования. Проект получил название DH.82B Queen Bee, и представляли собой отреставрированные модели бипланов Fairy Queen, которыми дистанционно управляли с корабля по радио. И именно этому беспилотнику было суждено стать самолетом-мишенью для будущих асов и зенитчиков. DH.82B Queen Bee служил ВВС ее Величества с 1934 года по 1943.

Естественно, мимо подобного новшества во время Второй Мировой войны не могли пройти мимо ни Германия, ни СССР, ни США. Так, например, Германия использовала управляемые бомбы Henschel Hs 293 и Fritz X, которые успешно показали себя во время ведения боевых действий в Средиземном море, однако в массовое производство суждено было попасть не им, а «самолету-снаряду» ракете Фау-1, а с 1942 года, Фау-2. А вот в СССР времен Второй Мировой проектируемым конструкциям воплотиться в реальность не удалось, несмотря на попытки авиаконструктора Василия Никитина. Именно его стараниями существовал проект беспилотной летающей ракеты, чья дальность полета составляла от 100 км и более при скорости в 700 км/ч, но как уже говорилось, проект остался лишь на бумаге. Впрочем, в 1941 году СССР был успешно применен тяжелый бомбардировщик ТБ-3 в качестве беспилотного самолета для подрывов мостов.


Немецкая Фау-1

А вот США пошли по стопам Великобритании и запустили в массовое производство беспилотники Radioplane QQ-2, которые использовали как самолеты-мишени. Более того, за время Второй Мировой, фирма Radioplane создала для ВВС США почти 15 тысяч подобных БПЛА, в том числе модели QQ-3 и QQ-14. Интересно, что авторство данных беспилотников принадлежит Дени Ридженатальту, который в 30-ых года XX века был преуспевающим актером и по происхождению являлся британцем. Однако позже проявил интерес к радиоуправляемым моделям, а в 1934 году открыл свой магазин в качестве хобби. Однако наиболее успешной разработкой США можно считать беспилотный ударный бомбардировщик Interstate TDR-1, который сравним лишь с Фау-1 и может считаться первым в мире беспилотным летательным аппаратом подобного типа и специализации. По 1944 год было выпущено несколько модификаций TDR-1: XTDR-1, TDR-1, XTD2R-1, XTD3R-1, XTD3R-2, TD3R-1. Однако, несмотря на обилие модификаций, в серийный выпуск попали лишь сам TDR-1 – более 180 штук и TD3R-1 – заказ в 40 штук, который, впрочем, позже был отменен.


Модель американского Interstate TDR-1

Несмотря на то, что после Второй Мировой войны БПЛА так или иначе активно использовались лишь США и СССР, на данный момент ведущим лидером в разработке и применении беспилотников считается именно США. Достаточно сказать лишь то, что в 2012 году беспилотные летательные аппараты, состоявшие на вооружении ВВС США, составили 7494 штук, в то время как пилотируемых аппаратов насчитывается почти 11 тысяч.

В данный момент по значимости развития технологий в данной сфере необходимо отметить не только США, но и Россию, Израиль, а так же Великобританию, расширившую свой парк беспилотных летательных аппаратов в марте 2014 года.

Гражданские беспилотные летательные аппараты

Однако, несмотря на развитие БПЛА в военной сфере, нельзя забывать и о гражданском применении данных аппаратов. Во-первых, подобных аппаратов с каждым годом появляется все больше и больше. Во-вторых, некоторые из аппаратов разработанных частными компаниями являются более развитыми в технологическом плане за счет своей узкой специализации и малых объемов производства, что позволяет инженерам более оперативно реагировать на изменение рынка потребителей.

История развития гражданских дронов насчитывает гораздо меньше времени в отличие от своих военных предков, ведь первые гражданские беспилотники появились лишь в 2000 году и существенно отличались от своих предшественников, однако темпы развития этой отдельной ветви впечатляют гораздо сильнее. Уже сейчас в США законодатели серьезно обеспокоены, а в это время все чаще и чаще появляются стартапы, предлагающие производить не только крупные беспилотные самолеты, но и дроны для быта.

Одним из наиболее ярких примеров на данный момент является проект американской компании Amazon. Так, в декабре прошлого года, глава Amazon Джефф Безос пообещал своим пользователям действительно футуристический вариант доставки купленных через их интернет-магазин товаров. План Безоса состоит в том, что если вы находитесь на расстоянии не более 15 км от складов компании и совершили покупку, то буквально через полчаса к вам на порог приземлится дрон и оставит посылку. Звучит как минимум занимательно. Еще одним условием подобной затеи является вес посылки, которая не должна быть тяжелее 2 кг (к слову сказать, более 80% заказов Amazon весят меньше этой цифры). Данное техническое новшество, по словам Безоса должно увидеть мир в 2015 году. И все было бы хорошо, если бы не несколько моментов, которые заставляют усомниться в осуществлении данной задумки в жизнь. Причин тому несколько, среди которых есть как забавные (например, вашего почтового дрона может по дороге сбить меткий стрелок и забрать посылку), так и серьезные, на которых следует остановиться подробнее.


Amazon drone Prime Air

Несмотря на всю демократичность США и склонность к введению инноваций, правозащитники уверенны, затея Безоса в 2015 году потерпит фиаско. На данный момент Федеральное управление гражданской авиации США просто не пойдет на такой шаг как разрешение введение в эксплуатацию подобных транспортных дронов, а вероятное «да», возможно не ранее 2020 года. Кроме того, назвать дроны безопасными вряд ли можно. Случаи сбоя техники далеко не редкость, а когда на густонаселенную территорию падает тяжелый дрон у которого в наличии взрывоопасные батареи и острые винты, то подобная затея Amazon кажется менее интересной.

Так или иначе, Джефф Безос не теряется оптимизма, ведь всего-лишь в 2007 году, в Нью-Йорке, мужчина, запустивший своего дрона возле Статуи Свободы был оштрафован на 10 тысяч долларов, однако подал ответный иск и выиграл дело, проторив тем самым дорогу всей гражданской беспилотной технике США. А стало быть, и у Amazon остается шанс на то, что бы отстоять свою идею, более того Конгресс уже принял резолюцию о расчистке авиапространства для коммерческого использования дронов с 2015 года. Но пока это лишь декларации о намерениях. К тому же нельзя исключать, что заявление Безоса не более чем маркетинговый ход, это объясняется тем, что Штатах у компании уже есть разветвленная сеть из 52 распределительных центров общей складской площадью 3,7 млн кв. м. Причем создавалась она с условием экономии за счет аренды земель вдали от городов, а потому так кардинально менять свою стратегию как минимум не выгодно с точки зрения бизнеса.

А вот в Европе все далеко не так радужно. Помимо отсутствия правовой базы касательно данного вопроса, европейцы просто не могут позволить себе вкладываться в программу по развитию беспилотных летательных аппаратов не только для военных, но и тем более для гражданских целей. Как считают эксперты, по причине общеевропейского подхода к вопросу, существует вероятность того, что рынок смогут занять производители из развивающихся стран, будь то Китай, Турция или ЮАР.

Плюсы БПЛА в сравнении с пилотируемыми самолетами

  • Уже сейчас пилотируемые самолеты обходятся гораздо дороже беспилотников как в плане обслуживания так и в плане производства. В то время как обычный самолет требует системы защиты и жизнеобеспечения пилотов, беспилотный летательный аппарат обходится малым. Не на последнем плане так же стоят затраты на обучение и подготовки пилотов, которое занимает гораздо больше времени чем обучение оператора БПЛА.


Самый маленький беспилотник в мире RoboBee

  • Беспилотные летательные аппараты затрачивают гораздо меньший объем топлива благодаря своему весу, при этом, не исключается возможность использования альтернативных видов топлива. Так, например, по мнению подавляющего большинства авиаконструкторов, возможен переход на криогенное топливо, которое используется космическими летательными аппаратами
  • В то время как пилотируемый самолет необходимо посадить на огромную по занимаемой территории посадочную площадку, беспилотник свободно приземляется на небольшую взлетно-посадочную полосу не более 600 метров, не говоря уже о беспилотниках класса «микро», которые могут сесть даже на порог дома или подоконник.

www.sciencedebate2008.com

БЕСПИЛОТНЫЕ САМОЛЕТЫ: МАКСИМУМ ВОЗМОЖНОСТЕЙ | Наука и жизнь

После того как в журнале были напечатаны статьи о работе «ОКБ Сухого»(см. «Наука и жизнь» № 9, 2001 г. и №№ 1, 2, 4, 2002 г.), в редакцию пришли письма с вопросом: занимается ли фирма гражданской тематикой? Нам ответили: еще как! Гражданские самолеты АООТ «ОКБ Сухого» — это известные проекты Су-80, С-21 и семейство региональных пассажирских самолетов. Сегодня конструкторы КБ создают беспилотный летательный аппарат гражданского назначения с уникальными летно-техническими характеристиками, позволяющими использовать его для решения широкого круга задач в сфере науки, экономики и хозяйственного сектора. О новом направлении — беспилотной авиации рассказывает заместитель главного конструктора доктор технических наук, действительный член Академии военных наук А. Х. Каримов.

ТОЧКА ОТСЧЕТА

Заместитель главного конструктора «ОКБ Сухого» Альтаф Хуснимарзанович Каримов.

Технические характеристики беспилотных авиационных систем с большой высотой и продолжительностью полета.

Американский беспилотный самолет «макси»-класса «Глобал Хоук»: высота полета — 20 км, масса — 11,5 тонны, продолжительность полета — более 24 часов.

Многоцелевой беспилотный летательный аппарат «Протеус» производства США: высота полета — 15 км, масса — 5,6 тонны.

Потребности мирового рынка в беспилотных авиационных системах с большой высотой и продолжительностью полета. Прогноз закупок на 2005-2015 годы в сумме составляет 30 миллиардов долларов.

‹

›

Беспилотный летательный аппарат с большой высотой и продолжительностью полета — долгожданное детище «ОКБ Сухого». Проектировщики заложили в новую машину такие летно-технические характеристики, которые, по нашему мнению, позволят ей превзойти по многим параметрам лучшие в своем классе американские самолеты и найти широкое применение в гражданском секторе.

«Беспилотники» различаются по массе (от аппаратов весом в полкилограмма, сравнимых с авиамоделью, до 10-15-тонных гигантов), высоте и продолжительности полета. Беспилотные летательные аппараты массой до 5 кг (класс «микро») могут взлетать с любой самой маленькой площадки и даже с руки, поднимаются на высоту 1-2 километра и находятся в воздухе не более часа. Как самолеты-разведчики их используют, например, для обнаружения в лесу или в горах военной техники и террористов. «Беспилотники» класса «микро» массой всего 300-500 граммов, образно говоря, могут заглянуть в окно, поэтому их удобно использовать в городских условиях.

За «микро» идут беспилотные летательные аппараты класса «мини» массой до 150 кг. Они работают на высоте до 3-5 км, продолжительность полета составляет 3-5 часов. Следующий класс — «миди». Это более тяжелые многоцелевые аппараты массой от 200 до 1000 кг. Высота полета достигает 5-6 км, продолжительность — 10-20 часов.

И, наконец, «макси» — аппараты массой от 1000 кг до 8-10 т. Их потолок — 20 км, продолжительность полета — более 24 часов. Вероятно, вскоре появятся машины класса «супермакси». Можно предположить, что их вес превысит 15 тонн. Такие «тяжеловозы» будут нести на борту огромное количество аппаратуры различного назначения и смогут выполнять самый широкий круг задач.

Если вспомнить историю беспилотных летательных аппаратов, то впервые они появились в середине 1930-х годов. Это были дистанционно управляемые воздушные мишени, используемые на учебных стрельбах. После Второй мировой войны, точнее, уже в 1950-х годах, авиаконструкторы создали беспилотные самолеты-разведчики. Еще 20 лет понадобилось на то, чтобы разработать машины ударного назначения. В 1970-х — 1980-х годах этой тематикой занимались конструкторские бюро П. О. Сухого, А. Н. Туполева, В. М. Мясищева, А. С. Яковлева, Н. И. Камова. Из туполевского КБ вышли беспилотные разведчики «Ястреб», «Стриж» и находящийся на вооружении и сегодня — «Рейс», а также ударный «Коршун» (его начинали делать в ОКБ Сухого, но потом передали Туполеву), созданный совместно с НИИ «Кулон». Достаточно успешно занималось беспилотными самолетами КБ Яковлева, где разрабатывались аппараты «мини»-класса. Наиболее удачным из них стал комплекс «Пчела», который до сих пор стоит на вооружении.

В 1970-х годах в России были развернуты научно-исследовательские работы по созданию беспилотных самолетов с большой высотой и продолжительностью полета. Ими занималось ОКБ В. М. Мясищева, где разрабатывали машину «макси»-класса «Орел». Тогда дело дошло только до макета, но почти через 10 лет работы возобновили. Предполагалось, что модернизированный аппарат сможет летать на высоте до 20 км и находиться в воздухе 24 часа. Но тут наступил реформенный кризис, и в начале 1990-х годов программу «Орел» из-за отсутствия финансирования закрыли. Примерно в то же время и по тем же причинам были свернуты работы над беспилотным летательным аппаратом «Ромб». Этот уникальный по своей конструкции самолет, созданный совместно с «НИИ ДАР» при участии разработчика радиолокационной системы «Резонанс» Главного конструктора Э. И. Шустова, представлял собой разрезной биплан из четырех крыльев, составленных в виде ромба, в которые монтировались крупногабаритные антенны, обслуживающие радиолокационную станцию. Масса его была порядка 12 тонн, а полезная нагрузка достигала 1,5 тонны.

После первой волны разработок «беспилотников» в 1970-х — 1980-х годах наступило длительное затишье. Армию оснащали дорогостоящими пилотируемыми самолетами. Под них выделяли большие средства. Этим и определялся выбор тематики разработок. Правда, все эти годы «беспилотниками» активно занималось Казанское опытно-конструкторское бюро «Сокол». Оно создавалось на базе ОКБ спортивной авиации под руководством тогда еще молодого специалиста, ныне генерального конструктора «ОКБ Сухого» М. П. Симонова. ОКБ «Сокол» стало, по существу, специализированным предприятием по производству беспилотных авиационных систем. Основное направление — беспилотные воздушные мишени, на которых отрабатываются боевые действия различных военных комплексов и наземных служб, в том числе и комплексов ПВО.

Сегодня беспилотные летательные аппараты «мини»- и «миди»-класса представлены достаточно широко. Их производство под силу многим странам, поскольку с этой задачей могут справиться небольшие лаборатории или институты. Что же касается аппаратов класса «макси», то для их создания нужны ресурсы целого авиастроительного комплекса.

ВСЕ АРГУМЕНТЫ — «ЗА»

В чем же преимущества беспилотных летательных аппаратов? Во-первых, они в среднем на порядок дешевле пилотируемых самолетов, которые нужно оснащать системами жизнеобеспечения, защиты, кондиционирования… Нужно, наконец, готовить пилотов, а это стоит больших денег. В итоге получается, что отсутствие экипажа на борту существенно снижает затраты на выполнение того или иного задания.

Во-вторых, легкие (по сравнению с пилотируемыми самолетами) беспилотные летательные аппараты потребляют меньше топлива. Представляется, что для них открывается более реальная перспектива и при возможном переходе на криогенное топливо (см. «Наука и жизнь» № 3, 2001 г. — Прим. ред.).

В-третьих, в отличие от пилотируемых самолетов, машинам без пилота не нужны аэродромы с бетонным покрытием. Достаточно построить грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной всего 600 метров. («Беспилотники» взлетают с помощью катапульты, а приземляются «по-самолетному», как истребители на авианосцах.) Это очень серьезный аргумент, поскольку из 140 наших аэродромов 70% нуждаются в реконструкции, а темпы ремонта сегодня — один аэродром в год.

Основной критерий выбора типа летательных аппаратов — стоимость. Благодаря стремительному развитию вычислительной техники существенно подешевела «начинка» — бортовые компьютеры «беспилотников». На первых аппаратах использовались тяжелые и громоздкие аналоговые вычислительные машины. С внедрением современной цифровой техники их «мозг» стал не только дешевле, но и умнее, компактнее и легче. Это означает, что аппаратуры на борт можно взять больше, а ведь именно от нее зависят функциональные возможности беспилотных самолетов.

Если же говорить о военном аспекте, то беспилотные летательные аппараты находят применение там, где в разведывательной операции или воздушном бою можно обойтись без пилота. На IХ международной конференции по «беспилотникам», прошедшей в 2001 году во Франции, прозвучала мысль о том, что в 2010-2015 годах боевые операции сведутся к войне автоматизи рованных систем, то есть к противоборству роботов.

ВЫБОР СДЕЛАН

Еще пять лет назад специалисты «ОКБ Сухого» проанализировали развитие существующих в мире научно-технических программ по созданию «беспилотников» и обнаружили стойкую тенденцию к увеличению их размеров и массы, а также высоты и продолжительности полета. Аппараты с большим весом могут дольше находиться в воздухе, выше подниматься и дальше «видеть». «Макси» берут на борт более 500 кг полезной нагрузки, которая позволяет решать задачи большого объема и с лучшим качеством.

Анализ показал, что беспилотные самолеты класса «макси» и «супермакси» сегодня востребованы как никогда. Судя по всему, они могут изменить расклад сил на мировом рынке летательных аппаратов. Пока эта ниша освоена только американскими конструкторами, которые начали работать над «беспилотниками» «макси»-класса на 10 лет раньше нас и успели создать несколько очень хороших самолетов. Наиболее популярный из них «Глобал Хоук»: он поднимается на высоту до 20 км, весит 11,5 тонны, имеет продолжительность крейсерского полета более 24 часов. Конструкторы этой машины отказались от поршневых моторов и оснастили ее двумя турбореактивными двигателями. Именно после показа «Глобал Хоука» на авиасалоне в Ле-Бурже в 2001 году на Западе началась борьба за захват нового сектора рынка.

Мы планируем создать аналог «Глобал Хоука», но наш аппарат будет немного меньше. Выбор такой размерности основан на скрупулезном изучении спроса.

Еще во время создания первых беспилотных самолетов «макси»-класса «Орел» и «Ромб» мы разработали концепцию, согласно которой начали строить беспилотные аппараты, обеспечивающие наилучшие условия для размещения в них полезной нагрузки. На «Ромбе», например, мы смогли совместить большие антенные блоки размером 15-20 м с элементами самолета. Получилась «летающая антенна». Сегодня мы создаем, по сути, летающую платформу для аппаратуры наблюдения. Соединив полезную нагрузку с бортовыми системами, можно получить полноценный интегрированный комплекс, максимально оснащенный радиоэлектронным оборудованием. Это будет качественно новый вид авиационной техники — стратосферная платформа для решения задач, которые либо не по силам низко-, средневысотным пилотируемым и беспилотным машинам, либо требуют неоправданно больших затрат при выполнении их спутниковыми группировками.

Наш беспилотный летательный аппарат С-62 представляет собой машину массой 8,5 тонны, способную подняться на высоту 18-20 км/ч, развить скорость 400-500 км/ч, и находиться в воздухе более 24 часов без дозаправки. Его габариты: длина — 14,4 м, высота - 3 м, размах крыла — 50 м, полезная нагрузка — 800-1200 кг. По аэродинамическим характеристикам компоновка С-62 приближает аппарат к планеру. Самолет выполнен по аэродинамической схеме двухбалочная «утка» и имеет крыло большого удлинения. На центроплане крыла расположено вертикальное оперение. Силовая установка находится над центропланом в спаренной мотогондоле. С-62 оснащен двумя двигателями ТРДД РД-1700, используемыми на самолетах Як-130 и МиГ-АТ (хотя прорабатываются и другие варианты двигателей). Эта машина будет легкой и радиопрозрачной, скорее всего из стеклопластика.

С-62 войдет в состав беспилотных авиационных комплексов БАК-62, предназначенных для выполнения широкого спектра задач гражданского назначения. Каждый такой комплекс включает от одного до трех «беспилотников», наземные станции контроля и управления, связи и обработки информации, а также мобильный пункт технического обслуживания. Наземные станции управления будут работать в пределах радиовидимости — на расстоянии до 600 км. Их назначение — управлять взлетом и посадкой, а также решать задачи автоматического пилотирования и выполнения программы полета. БАК-62 отличается высокой мобильностью, его можно легко перебазировать на новое место в стандартных грузовых контейнерах любым видом транспорта, быстро развернуть и привести в рабочее состояние.

Наземные пункты управления, а также пункты технического обслуживания — тоже забота проектировщиков. В них должны быть созданы условия для комфортного проживания специалистов и обслуживающего персонала и на холодном севере, и на жарком юге (разброс температур может быть в пределах от -50 до +50оС).

КРУГ ЗАДАЧ «БЕСПИЛОТНИКОВ» ГРАЖДАНСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Весь мир уже осознал, какую пользу и экономию могут принести беспилотные летательные аппараты не только в военной, но и в гражданской сфере. Их возможности во многом зависят от такого параметра, как высота полета. Создав С-62, мы поднимем потолок с 6 до 20 км, а в перспективе и до 30 км. На такой высоте беспилотный самолет может конкурировать со спутником. Отслеживая все, что происходит на территории площадью около миллиона квадратных километров, он сам становится своего рода «аэродинамическим спутником». С-62 могут взять на себя функции спутниковой группировки и выполнять их в режиме реального времени в рамках целого региона.

Чтобы из космоса вести фото- и киносъемку или наблюдать за каким-нибудь объектом, нужны 24 спутника, но и тогда информация от них будет поступать один раз в час. Дело в том, что спутник находится над объектом наблюдения всего 15-20 минут, а затем уходит из зоны его видимости и возвращается на то же место, совершив оборот вокруг Земли. Объект же за это время уходит из заданной точки, поскольку Земля вращается, и снова оказывается в ней только через 24 часа. В отличие от спутника, беспилотный самолет сопровождает точку наблюдения постоянно. Проработав на высоте около 20 км более 24 часов, он возвращается на базу, а ему на смену в небо уходит другой. Еще одна машина находится в резерве. Это огромная экономия. Посудите сами: один спутник стоит порядка 100 миллионов долларов, 24 спутника — это уже 2,4 миллиарда, а стоимость трех беспилотных летательных аппаратов С-62 с наземной инфраструктурой составит немногим более 30 миллионов долларов.

Беспилотные самолеты могут конкурировать со спутниками и в сфере создания телекоммуникационных сетей и навигационных систем. Например, чтобы Россия имела собственную навигационную систему типа GPS, нужно задействовать около 150 таких машин. Дорогостоящие спутники пригодятся для других целей. Это очень важно, поскольку 70% из них находятся на грани исчерпания своего ресурса.

На «беспилотники» можно возложить непрерывное круглосуточное наблюдение за поверхностью Земли в широком диапазоне частот. Используя С-62, мы сумеем создать информационное поле страны, охватывающее контроль и управление движением воздушного и водного транспорта, поскольку эти машины в состоянии взять на себя функции наземных, воздушных и спутниковых локаторов (совместная информация от них дает полную картину того, что делается в небе, на воде и на земле).

Беспилотные летательные аппараты помогут решить целый спектр научных и прикладных задач, связанных с геологией, экологией, метеорологией, зоологией, сельским хозяйством, с изучением климата, поиском полезных ископаемых… С-62 будут следить за миграцией птиц, млекопитающих, косяков рыбы, изменением метеоусловий и ледовой обстановки на реках, за движением судов, перемещением транспорта и людей, вести аэро-, фото- и киносъемку, радиолокационную и радиационную разведку, многоспектральный мониторинг поверхности, проникая вглубь до 100 метров.

НА ПУТИ К РЫНКУ

Всемирное признание пришло к «ОКБ Сухого» с выпуском истребителя Су-27. Эта машина действительно заслуживает самой высокой оценки, потому что в ней реализованы выдающиеся научные и инженерно-технические идеи. Колоссальный успех и востребованность Су-27 на мировом рынке в большой степени связаны с тем, что его создание превратилось в общегосударственную научно-техническую программу. Начатая три года назад новая тема — создание высотного беспилотного самолета — тоже нуждается в серьезной государственной поддержке. Чтобы, как говорят, не опоздать и выйти на мировой рынок в то время, когда новая машина будет востребована, сроки выполнения программы должны быть очень жесткими. Нам представляется, что работа может быть завершена в 2005 году при условии необходимого финансирования.

Опыт зарубежных конкурентов подсказывает: чтобы дело пошло быстрее, надо показать заказчикам и инвесторам действующий образец. Выход один — сделать демонстратор или летающий макет, который подтвердит реальность намеченных планов и ускорит их реализацию. Такой аппарат может быть построен всего за два года. Здесь нет неразрешимых проблем, есть только ряд конкретных задач, которые надо выполнить. Все предварительные проработки сделаны.

По оценкам российских и зарубежных специалистов, рынок коммерческих услуг, оказываемых беспилотными летательными аппаратами, в ближайшем будущем существенно расширится. Потребность в таких машинах в 2005-2015 годах может составить в денежном выражении не менее 30 миллиардов долларов. И если Россия, как и намечено, к 2005 году создаст конкуренто-способный гражданский беспилотный летательный аппарат С-62 с большой высотой и продолжительностью полета, ей достанется приблизительно четвертая часть этого рынка. Тогда мы сможем выручить от продажи наших машин около миллиарда долларов. Неудивительно, что сегодня многие страны очень активно продвигают свои технические разработки, в том числе и «беспилотники». Нам тоже следует поторопиться.

Сферы применения гражданского беспилотного самолета С-62

ОБНАРУЖЕНИЕ МАЛОРАЗМЕРНЫХ ОБЪЕКТОВ:

  • воздушных
  • надводных
  • наземных

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ:

  • в труднодоступных районах
  • при стихийных бедствиях и авариях
  • на временных воздушных трассах
    • в авиации народного хозяйства

КОНТРОЛЬ МОРСКОГО СУДОХОДСТВА:

  • поиск и обнаружение судов
  • предупреждение аварийных ситуаций в портах
  • контроль морских границ
  • контроль правил рыболовства

РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ И МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫХ СЕТЕЙ:

  • системы связи, в том числе мобильные
  • телерадиовещание
  • ретрансляция
  • навигационные системы

АЭРОФОТОСЪЕМКА И КОНТРОЛЬ ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ:

  • аэрофотосъемка (картография)
  • инспекция соблюдения договорных обязательств
  • (режим «открытого неба»
  • контроль гидро-, метеообстановки
  • контроль активно излучающих объектов контроль ЛЭП

КОНТРОЛЬ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ:

  • радиационный контроль
  • газохимический контроль
  • контроль состояния газо- и нефтепроводов
  • опрос сейсмических датчиков

ОБЕСПЕЧЕНИЕ СЕЛЬХОЗРАБОТ И ГЕОЛОГОРАЗВЕДКИ:

  • определение характеристик почвы
  • разведка полезных ископаемых
  • подповерхностное (до 100 м) зондирование Земли

ОКЕАНОЛОГИЯ:

  • разведка ледовой обстановки
  • слежение за волнением моря
  • поиск косяков рыбы

www.nkj.ru

Беспилотный летательный аппарат — Циклопедия

Беспилотники Дроны: польза и опасность БПЛА Скат

Беспилотный летательный аппарат (сокращённо БПЛА или БЛА) — летательный аппарат, пилотируемый дистанционно, или выполняющий полёт автономно, без помощи пилота (управляется оператором БПЛА дистанционно). Является примером беспилотной техники. Конструируются пропеллерные, реактивные и винтокрылые аппараты различного назначения — от разведывательных до истребительных и ударных (бомбардировщиков) вариантов. Обычно в любом случае оснащаются мощной электроникой, разведывательной аппаратурой, мощным экранированием от помех. имеют обычно довольно компактные размеры для меньшей заметности, но могут иметь и крупные размеры, сопоставимые с полноразмерными самолётами. Использующиеся для разведки и аэрофотосъёмки БПЛА могут маскироваться под птиц, в таком случае они носят название «дрон». Преимущества БПЛА в отсутствие пилота и систем его жизнеобеспечения, управления и вывода информации позволяют реализовать меньшие размеры для разведки, большую манёвренность для истребителей, больший полезную нагрузку для бомбардировщиков и ударных БПЛА. В ряде прогнозов утверждается, что БПЛА станут в будущем одним из основных факторов успешного ведения военных действий.

Первыми беспилотными аппаратами были созданные военным инженером Чарльзом Кеттерингом, при финансовой поддержке США, The Kettering Aerial Torpedo, Kettering Bug, которые должны были быть фактически крылатыми бомбами, которые по часовму механизму отстреливали крылья и падали на цель. Дальше испытания моделей дело не пошло[1].

Первый неодноразовый БПЛА был разработан Британцами в 1933 году. Разработке дали название Queen Bee. Всего было создано три БПЛА на базе биплана Fairy Queen, радиоуправление осуществлялось с корабля, два авварата в ходе испытаний разбились, третий совершил удачный полёт. Это считается первый удачный опыт создания БПЛА[1]. В ходе Второй Мировой Войны ВМС США в 1944 году применяла дистанционно управляемые самолёты B-17, которые использовались для авианалётов на базы германских подводных лодок[1].

Сегодня производятся и проектируются различные БПЛА с размерами не превосходящие крупных птиц, до полноразмерных самолётов с практическим потолком до 25 км мировым лидером в производстве БПЛА является США, на втором месте Израиль, на третьем Великобритания.

[править] Классификация

По назначению:

  1. Разведывательные
  2. Целеуказания
  3. Постановки помех
  4. Системы дистанционного контроля и наблюдения
  5. Комплексы воздушной ретрансляции
  6. Многоцелевые беспилотные комплексы
  7. Ударные

По размерам и массе:

  1. «микро» — массой до 10 килограммов, временем полёта около 1 часа и высотой до 1 километра;
  2. «мини» — массой до 50 килограммов, временем полёта несколько часов и высотой до 3 — 5 километров;
  3. средние («миди») — до 1 000 килограммов, временем 10—12 часов и высотой до 9—10 километров;
  4. тяжёлые — с высотами полёта до 20 километров и временем полёта 24 часа и более.

В Советском Союзе БПЛА начали проектироваться в 1957 году КБ имени Туполева. Первым проектом стал БПЛА Ту 121, со взлетной массой 35 т, с проектной максимальной скоростью до 2700 км/ч на высоте 22000 м и дальностью до 4000 км. Самолёт должен был входить в автономный мобильный комплекс, который состоял бы из нескольких таких самолётов и средств наземного базирования, которые бы автономно могли передвигаться на расстояние до 500 км. Для этого пришлось решать ряд нехарактерных для авиационного КБ проблем по производству наземного оборудования, а также необычных технических решений в связи с отсутствием пилота, позволивших применять особые конструкции корпуса, воздухозаборников, двигателей. Работы по данному проекту были завершены в 1960 году, и наработки проекта легли в основу создания одиночного дальнего беспилотного самолета-разведчика «Ястреб» ДБР-1. К 1964 году испытания БПЛА были завершены и в 1965 году запущено серийное производство. «Ястреб» развивал максимальную скорость в 2700 км/ч, практическая дальность составила около 4000 км а высота полета 19-22 км. К 1972 году были выпущены новые оперативно-тактические комплексы БПЛА разведки «Рейс» и «Стриж». Комплекс «Рейс» в начале 1980-х был глубоко модернизирован до «Рейс-Д»[2]. В России КБ «Туполев» на 2010 год заявляло о разработке проекта БПЛА Ту 300 с массой до 1 тонны, скоростью до 950 км/ч, возможностью полезной нагрузки до 1 тонны, в рамках производства разведывательно-ударного комплекса средней дальности[3].

На данный момент в России эксплатируются, производятся и испытываются около 40-ка БПЛА различных моделей и модификаций и назначения: для целеуказания ракетного комплекса Искандер[4], воздушного наблюдения и разведки[5][6], морского наблюдения[7], ударного назначения[8][9], бесшумного наблюдения[10], дистанционного зондирования[11], ложные мишени[12]. Несмотря на то, что СССР был мировым лидером в производстве и конструировании БПЛА в 80-е годы 20-го века, на 10-е годы 21 века, несмотря на опытные образцы превосходящие любые мировые аналоги, Россия отстаёт в применении и серийному производству БПЛА (находится на 5-ом месте в мире) и закупает некоторое их количество у Израиля и собирается производить их совместно[13][14].

БПЛА США Global Hawk

В послевоенное время США активно проводило разработки БПЛА. Одной из самых удачных моделей того времени (которая производилось на протяжении около 40 лет) стали американские БПЛА семейства Firebee («Огненная пчела») производившиеся компанией Teledyne Ryan. Модель была оснащена турбореактивным двигателем и выпускалась в различных модификациях: БПЛА-мишени (дозвуковые и сверхзвуковые), разведывательные БПЛА, БПЛА радиоэлектронного противодействия, ударные и многофункциональные БПЛА[1]. Следующим этапом строения беспилотников в США стал инцидент сбития самолёта U 2 1 мая 1960 года, когда была захвачена аппаратура и взят в плен Ф. Пауэрс. Для целей разведки стал разрабатываться БПЛА Red Wagon (Model 136), который должен был иметь малую радиолокационную и инфракрасную заметность[1], однако серийные образцы такого типа беспилотников появились лишь в 90-е годы 20-го века. Во время Войны во Въетнаме США применяло в основном аппараты серии Firebee. Несмотря на успех применения этих БПЛА (было совершено 3,5 тысячи полётов, и только 4 % аппаратов было потеряно) в военных действиях, существенного развития эта отрасль до последнего десятилетия В США не получила[1].

На данный момент США является ведущим производителем БПЛА в мире, производя по разным оценкам около трети всех БПЛА в мире. Идеологически БПЛА США являются роботизированными комплексами, способные самостоятельно осуществлять задания[1].

БПЛА Израиля

Потребность в БПЛА у Армии обороны Израиля возникла в ходе «Войны на истощение» 1969—1970 годов. В этот период не было активных боевых действий. происходила артиллерийская и ракетная дуэль между силами Израиля и силами арабских стран. В этих условиях была весьма актуальной информация о месторасположении вражеских военных объектов, прикрытых ПВО. Традиционное применение авиации показала высокую стоимость такой разведи и весьма низкую эффективность. В связи с этим были использованы крайние меры — инициативная группа офицеров провела эксперимент по установке фотооборудования на обыкновенный радиоуправляемые модели самолётов. Их применение имело большой успех, были получены ценные разведданные, однако в то время наиболее перспективными считались крупные реактивные БПЛА, ресурсов на производство которых Израиль не имел и собирался закупать их у США.

Однако, во время Ливанской войны малые пропеллерные БПЛА широко применялись АОИ, что позволило нанести существенный урон военным силам и в основном технике Ливии, которая поражалась с помощью точного целеуказания БПЛА ракетам. С этого момента АОИ стала принимать на вооружения в основном небольшие по размеру и малозаметные БПЛА. Исключением стал БПЛА «Эйтан», сопоставимый по своим размерам (длина, размах крыльев) с самолётом F 15. На 2012 год это — один из самых крупных БПЛА по своим линейным размерам (по размаху крыльев и взлётному весу и остальным характеристикам уступает аппарату RQ-4 Global Hawk), производится полностью в Израиле и из израильских компонентов. По заявлению представителей АОИ самолёт оснащён уникальной, не имеющей аналогов в мире аппаратурой для ведения разведки и боевых действий. Практический потолок по заявлениям АИО составляет 13 км, что делает его неуязвимым для комплекса ПВО С 300, стоящего на вооружении у некоторых арабских стран, что заведомо неверно, так как данный комплекс способен поражать цели на высоте до 25 км.

Израиль является одним из ведущих производителей БПЛА в мире, не только по количеству аппаратов, но и по качеству и тактико-техническим характеристикам производимых БПЛА.

cyclowiki.org

“Беспилотники” и их история | SOFTMIXER

В декабре 1903 года состоялся первый полет братьев Уилбера и Орвилла Райт. Несмотря на то, что люди уже совершали полеты при помощи технических средств и раньше, полет братьев Райт стал первым управляемым полетом человека на аппарате с двигателем. Спустя всего семь лет, американский изобретатель Кеттеринг предложил идею беспилотного самолета, способного превращаться в авиабомбу. Этот момент можно считать толчком к развитию беспилотной ударной авиации…

Идея Кеттеринга была проста, однако технически в то время реализовать ее было сложно. Американский изобретатель предложил создать самолет, способный осуществлять полеты без пилота по прямой. Аппарат предполагалось оснастить часовым механизмом, который бы через определенный промежуток времени приводил в действие механизм сброса крыльев, после чего самолет превращался в бомбу.

В 1914 году, с началом Первой мировой войны, Кеттеринг получил заказ Армии США на разработку прототипов устройства, которые, однако, участия в боевых действиях не приняли.

Kettering Bug

Разработка ударных беспилотников велась на протяжении четырех лет, и в 1918 году военные получили первый прототип устройства — Kettering Aerial Torpedo (Воздушная торпеда Кеттеринга), которое впоследствии получило сокращенное название Kettering Bug.

Самолет был выполнен из дерева и папье-маше и оснащался 40-сильным четырехцилиндровым двигателем внутреннего сгорания. Эта силовая установка уже серийно производилась компанией Ford и продавалась по 40 долларов за штуку. Равномерность полета Kettering Bug обеспечивалась гироскопом и альтиметром.

Первый полет самолета-бомбы состоялся в октябре 1918 года и завершился провалом: торпеда слишком резко начала набирать высоту, после чего вошла в штопор и разбилась. Впрочем, последующие испытания аппарата прошли успешно, и он был принят на вооружение. Однако Первая мировая война закончилась, и 45 выпущенных компанией Dayton-Wright Airplane самолетов были поставлены в резерв.

Дальнейшие испытания и доработки самолета-бомбы Кеттеринга, способного совершать полеты на расстояние до 120 километров, велись и на протяжении 1920-х годов, но уже в начале 1930-х годов финансирование проекта было прекращено — аппарат признали дорогостоящим и малоэффективным по сравнению с традиционными видами боеприпасов. В общей сложности на разработку проекта и покупку готовых ударных беспилотников США потратили более 300 тысяч долларов. Между тем, в 1933 году Великобритания создала радиоуправляемый беспилотный аппарат.

«Летающая торпеда» Кеттеринга, 1917 год. Летательный аппарат под названием «Жук Кеттеринга» (Kettering Bug) стоил 400 долларов и мог нести 300 фунтов полезной нагрузки. Инженер «Дженерал Моторс» Чарльз Кеттеринг снабдил «Жука» , запускавшегося с тележки, съемными крыльями. Вооруженные силы США в конце Первой мировой сделали крупный заказ на такие летательные аппараты, но война закончилась, и их так и не успели применить.

Во время и после мировой империалистической войны вопросы автоматической стабилизации самолета получили вполне удовлетворительное разрешение в виде так называемых автопилотов (например, американской фирмы Сперри или немецкой фирмы Сименс и Гальске)… Это уже позволило практически подойти к вопросу об управлении на расстоянии самолетами, на которых не было ни одного человека.

Планирующая бомба Siemens, на подвеске дирижабля Zeppelin L35. 1915 год.

В 1916 году Лоуренс Сперри, разработчик автопилота, создает новую компанию. По заказу US NAVY он разрабатывает беспилотные летательные бомбы против военных целей. Было построено пять опытных «Воздушных торпед». Совместно с компанией Curtiss был оборудован специальный полигон. «Воздушная Торпеда» несла взрывчатку. Управлялся самолет автопилотом.

После заданного времени двигатель останавливался и самолет нырял в цель. С конца Первой мировой войны, однако все эксперименты с летающими бомбами остановились. Тем не менее первые успешные воздушные полеты Sperry Aerial Torpedoв марте 1918 года были одними из первых случаев автоматически управляемого беспилотного самолета.

Sperry Aerial Torpedo, 1918. В 1917 году Питер Купер и Элмер Сперри создали первый автоматический гироскопический стабилизатор, который выравнивал летательный аппарат в полете, и это сделало возможной постройку беспилотного самолета. С использованием новой технологии. Кертисс N-9 переделали в беспилотник, управлявшийся по радио. Он налетал 50 миль испытательных полетов с 300-фунтовой бомбой, но ни разу не использовался в бою.

Queen Bee

Британский беспилотник Queen Bee был разработан на базе биплана Fairy Queen, управление которым осуществлялось по радио с корабля.

В испытаниях приняли участие три аппарата, два из которых разбились.

DH.82B «Queen Bee», 1935 год. До 1935-го года БПЛА не умели возвращаться к месту запуска,поэтому их повторное использование было невозможным. Создание БПЛА » Queen Bee» стало новой страницей в беспилотной авиации. Аппарат с потолком в 5 км и максимальной скоростью в 170 км/ч мог возвратиться к месту старта, и использовался Королевским флотом и ВВС вплоть до 1947 года.

Впоследствии, когда конструкция самолета была доработана, аппарат выпускался под названием de Havilland DH 82 Tiger Moth и использовался британскими военными в качестве воздушной цели — пилоты отрабатывали на них приемы ведения воздушного боя.

Tiger Moth состоял на вооружении Великобритании с 1934-го по 1943 год.

В США с 1940-х для обучения летчиков применялись радио-самолеты Radioshare OQ-2.

В Советском Союзе тоже велись работы по беспилотной технике. В 1935-1938 годах на заводе № 23 в Ленинграде разрабатывался проект телеуправляемого планера-торпедоносца ПСН (планер специального назначения). К цели два таких планера должен был доставлять самолет-носитель ТБ-3.

ПСН представлял собой небольшую летающую лодку, вооруженную одной торпедой или бомбой. Наведение собирались осуществлять инфракрасной системой или по телевидению. Практически построенные образцы ПСН оснащались несложным автопилотом. В конце 1939 г. изготовили новый планер того же назначения, ПСН-2 (его проектировал Н. В. Никитин). Он уже являлся деревянным монопланом на двух поплавках. И ПСН, и ПСН-2 проходили испытания, но доведены не были. Все эти работы закрыли в мае 1940 г., а занимавшееся ими ОКБ-21 расформировали.

Планер-торпедоносец ПСН с макетом торпеды, подвешенный под крыло самолета-носителя ТБ-3.

Прорывные 40-е

В октябре 1933 г. в СССР на автопилотируемом самолете ТБ-3 совершили перелеты Москва — Клин — Москва и Москва — Одоев — Москва — Загорск — Москва. Общий курс выдерживался удовлетворительно, но скорость сильно колебалась, а несколько раз пилоту пришлось браться за штурвал.

На следующем этапе самолётом уже пытались управлять по радио (с присутствием на борту летчика). 13 октября 1933 г. автопилот отказал вообще, самолет самопроизвольно перешел в пикирование – и ситуацию спас только «настоящий» пилот. После ремонта автопилота испытатели попробовали атаковать условную цель — перекресток шоссе и железной дороги в Химках.

СССР смог за шесть лет с нуля создать полноценный ДПЛА, практически ликвидировав своё отставание в этой области. Насколько можно судить по документам, в 1940-м намечалось произвести 8 телемеханических самолётов – две «летающих торпеды», три самолёта управления и три «полноценных» беспилотника с полным циклом взлёт-полёт-посадка.

В начале 1941 г. телемеханический самолёт ТБ-3 «Бомба» (очевидно, одна из летающих торпед) конструкции Р.Г.Чачикяна успешно прошел государственные испытания, два других его беспилотника — ТБ-3 и СБ — находились на заводских испытаниях на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) в Раменском. Заводские испытания телемеханического самолёта СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского проводились в Ленинграде.

Государственные испытания этих машин были намечены на июль-август того же года. В дальнейшем предполагался выпуск серии телемеханических самолетов-мишеней и телемеханических бомбардировщиков – возможно, даже многоразовых. Потом началась война. Работы по изготовлению шести беспилотников на ленинградском заводе № 379 были остановлены, а аппаратура эвакуирована в Казань. Два отработанных образца ТБ-3 были переданы для использования в боевых действиях.

В 1940-х годах темпы развития беспилотной авиации начали набирать обороты. Сильное влияние на процесс оказала Вторая мировая война, с началом которой воюющие стороны начали испытывать потребность в более эффективных средствах поражения. Так, в 1941 году СССР несколько раз применял тяжелые бомбардировщики ТБ-3 с радиоуправлением в качестве беспилотников — некоторые самолеты, выработавшие свой срок, использовались для уничтожения мостов противника.

В то же время США создали радиоуправляемые БПЛА на базе самолета B-17, которые американцы пытались использовать для нанесения ударов по базам немецких подводных лодок. BQ-7 «Кастор» — радиоуправляемый самолёт-снаряд. Оснащался 10 т взрывчатки. В 1944 году переоборудовано 25 B-17E и B-17F. Этот проект оказался неудачным и был закрыт, однако разработки в этом направлении были продолжены.

Уже во время войны в Корее 1950-1953 годов американцы успешно использовали радиоуправляемые бомбы Tarzon для уничтожения мостов.

На протяжении Второй мировой войны Германия вела разработку нескольких радиоуправляемых типов беспилотников: бомбы Henschel Hs 293, Fritz X, Ракеты Enzian и радиоуправляемый самолет с большим количеством взрывчатого вещества на борту.

Henschel Hs 293

Fritz X

Ракета Enzian

Однако настоящий прорыв был совершен в 1941 году, когда немецкие инженеры Роберт Луссер и Фритц Госслау разработали самолет V-1 Vergeltungswaffe 1, позднее известный как Fi-103 или Фау-1. Этот самолет стал первым в мире прототипом крылатой ракеты.

«Фау-1», Оружие возмездия, 1944 год. Адольф Гитлер хотел получить летающую бомбу, которую мог бы использовать против гражданских целей, и в 1944 году Вернер фон Браун создал этого предка современных крылатых ракет. Максимальная скорость полета самолета-снаряда составляла 656 км/ч. Снаряженная масса «Фау-1» составляла 2150 кг, а дальность полета – 240 км при практическом потолке в 3050 метров. От взрывов «Фау-1» в Англии погибло более 900 мирных жителей.

В Фау-1 использовался пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, позволявший устройству развивать скорость до 800 километров в час. «Ракета» оснащалась боеголовкой массой 847 килограммов. Управление самолетом осуществлялось автопилотом, который удерживал аппарат на заданном курсе и высоте. Фау-1 поступила на вооружение Германии в 1944 году и тогда же аппарат был впервые использован против Великобритании — при бомбардировке Лондона.

В конце Второй мировой войны несколько ударов при помощи Фау-1 были нанесены по Антверпену, Льежу и Парижу.

Следует отметить, что немецкие разработки периода Второй мировой войны долгое время использовались конструкторами всего мира при создании собственных беспилотных аппаратов. Так, до начала 1980-х годов наиболее популярной конструкцией фюзеляжа беспилотника считались фюзеляжи Фау-1 («веретено») и самолета Focke-Wulf Fw 189 Uhu («рама»). Причем конструкция Фау-1, несколько измененная, используется и поныне при создании крылатых ракет.

После войны

Ryan Firebee, 1955 год. Первый прототип БПЛА «Firebee» XQ-2 был построен в 1951 году и впервые полетел в 1955-м. Он был одним из первых беспилотников с реактивным двигателем,и использовался ВВС США для сбора разведданных и наблюдения за радиокоммуникациями.

При помощи доставшихся американцам немецких ученых и рабочих экземпляров V-1 В США была разработана беспилотная ракета-самолет JB-2 «Loon», являющейся копией V-1.

В США также велась разработка разведывательных беспилотников, которые использовались для слежения за Кубой, а также во время войны во Вьетнаме для фоторазведки. Беспилотные летательные аппараты использовались и Израилем во время арабо-израильского конфликта в 1973 году.

Однако по настоящему ударных беспилотников с конца Второй мировой войны и практически до начала 2000-х годов не создавалось — разведывательные беспилотные аппараты все чаще использовались для получения данных о целях, по которым нужно нанести авиационный или ракетный удар.

Локхид Мартин М-21 и D-21, 1963 год. Запуск БПЛА D-21 производился с борта разведчика М-21 «Блэкберд». Эта программа была секретной более 40 лет. М-21 был снабжен дополнительной кабиной для оператора БПЛА. Летательные аппараты использовались с 1969 по 1971 год для наблюдения за ядерным полигоном Лоп-Нур. Программу закрыли после столкновения беспилотника с самолетом-носителем.

«Pioneer» RQ-2A, 1986 год. Впервые этот БПЛА взлетел в декабре 1986 года. Он был создан для того, чтобы снабжать командиров подразделений картинкой с поля боя в реальном времени.

Он применялся во время операций в Гренаде, Ливане и Ливии, и по-прежнему используется сегодня. Взлет производится с применением стартового ракетного ускорителя. БПЛА способен летать со скоростью более 185 км/ч при массе в 188 кг. Он не тонет и может быть подобран с поверхности воды.

MQ » Predator», 1994 год. «Дженерал Атомикс» создала «Предейтор» MQ в 1994 году, и эта обновленная версия БПЛА получила возможность нести на себе вооружение и поражать цели. На вооружении ВВС США состоят 125 беспилотников такого типа, и еще 6 – на вооружении ВВС Италии. «Предейторы» применялись в Боснии, Ираке и Афганистане, но сейчас постепенно снимаются с вооружения.

RQ-7B «Shadow» 200, 2004 год. Этот БПЛА – один из самых маленьких беспилотных
разведчиков, используемых Армией и Корпусом морской пехоты США в Ираке и Афганистане.

Разведчик способен обнаруживать цели на удалении до 125 км от места старта, позволяя командованию бригады быстро реагировать на изменение ситуации на поле боя. БПЛА такого типа к маю 2010 года успели налетать на Среднем Востоке более 500000 часов.

Fire Scout, 2005 год. Беспилотный вертолет, способный взлетать и садиться на борт военного корабля и использовать неподготовленные посадочные площадки, был создан для вооруженных сил США в начале 2000-х. На этой фотографии виден запуск 69-мм неуправляемой ракеты с борта БПЛА на полигоне Юма в Аризоне.

RQ-170 Sentinel, 2009 год. Спроектированный и построенный компанией «Skunk Works»
RQ-170 используется ВВС США. Он получил прозвище «Кандагарский зверь», и был впервые применен во время операции «Несокрушимая Свобода» в Афганистане.

В мае 2011 года он использовался в ходе рейда на Абоотабад, Пакистан, где был найден и убит Усама бин Ладен. В декабре один БПЛА был захвачен Ираном и был показан на иранском телевидении. Потолок для RQ-170 составляет 15240 м.

«Global Hawk», 2010 год. «Глобал Хоук» – высотный разведывательный БПЛА дальнего радиуса действия. Этот беспилотник стал первым перелетевшим Тихий Океан. На фото: полноразмерный макет «Глобал Хоука» на выставке в Токио:

 

 

 

 

 

 

 

Компиляция материала – Fox link Похожие материалы:

www.softmixer.com

Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) | Военное оружие и армии Мира

Еще полтора десятка лет назад являвшиеся чем-то из области фантастики, БПЛА (Unmanned Aerial Vehicles — UAV) в настоящее время стали непременным атрибутом поля боя. Они применяются не только для разведки, но и в качестве ударных — для поражения наземных целей.

Первые попытки создать дистанционно управляемые самолеты предпринимались еще во время Первой мировой войны. С середины 1930-х годов в Великобритании, а затем и в США начинают применяться БПЛА-мишени, служащие для тренировок зенитчиков. Это амплуа остается актуальным для БПЛА и сегодня.

Успешный опыт использования дистанционно пилотируемых самолетов в качестве мишеней породил вполне логичную мысль; установить на такой БПЛА фотоаппарат и попытаться использовать его как разведчика. Обладая меньшими размерами, чем пилотируемый самолет-разведчик, такой аппарат был бы менее уязвим для вражеской ПВО, да и рисковать жизнью пилота не пришлось бы. В 1955 году в США появляется небольшой аппарат MQM-57 «Фалконер» — первый БПЛА-разведчик, созданный на базе самолета-мишени. За ним последовал Райан AQM-34-также бывшая мишень, но уже с реактивным, а не поршневым двигателем, запускавшаяся с самолета-носителя DC-130.

В 1960-е годы начинается развитие БПЛА и в СССР: здесь последовательно принимаются на вооружение реактивные БПЛА большой дальности Ту-123, Ту-141 и тактические Ту-143. Так же как и американские «сверстники», они предназначались для ведения разведки, но, отличаясь от них большими размерами и массой, несли более разнообразное оборудование. Помимо фотоаппаратов, оно могло включать, например, станцию радиотехнической разведки. В 1970-1980-е годы именно СССР был лидером по производству БПЛА: одних только Ту-143 выпустили почти тысячу.

БОЕВОЙ ДЕБЮТ

С начала 1960-х годов США начали применять БПЛА для разведывательных полетов над Китаем, ставших слишком рискованными для пилотируемых разведчиков из-за появления в этой стране ЗРК советского производства. Во время Карибского кризиса БПЛА выполняли разведку позиций советских ракет на Кубе. Достаточно широко беспилотники AQM-34 использовались во Вьетнаме. Несмотря на то что небольшие летательные аппараты представляли собой сложную мишень, северовьетнамские истребители смогли сбить шесть БПЛА.

В 1982 году в Ливане израильская армия широко применяла БПЛА «Мастифф» и «Скаут» — небольшие аппараты с поршневыми двигателями. Они вели разведку сирийских аэродромов, позиций ЗРК и передвижений войск. По информации, полученной с помощью БПЛА, отвлекающая группа израильской авиации перед ударом главных сил вызвала включение радиолокационных станций сирийских ЗРК, по которым был нанесен удар с помощью самонаводящихся противорадиолокационных ракет, а те средства, которые не были уничтожены, были подавлены помехами.

Успех израильской авиации был впечатляющим: Сирия потеряла 18 батарей ЗРК. С сирийской стороны применялись БПЛА Ту-143. Во время конфликта в Персидском заливе в 1991 году многонациональные силы антииракской коалиции вели детальную разведку переднего края иракских войск с помощью БЛА «Пионер» и «Пойнтер». «Пионеры» применялись и для корректировки артогня линкоров «Миссури» и «Висконсин».

ВОЙНЫ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

С середины 1990-х годов прошлого века начались поставки БПЛА нового поколения, воплощающих в себе новейшие достижения техники. Лидером в этой области остаются США, где, помимо нескольких типов разведывательных беспилотников, приняты на вооружение аппараты других классов: дальний разведчик RQ-4 «Глобал Хоук», ударный БПЛА MQ-9 «Рипер», БПЛА вертолетного типа корабельного базирования MQ-8 «Файр Скаут», грузовой беспилотный вертолет К-МАХ (с успехом применяемый для снабжения удаленных гарнизонов в Афганистане).

Ведутся интенсивные испытания ударного малозаметного БПЛА Х-47, способного базироваться на авианосцах.Такие аппараты смогут если не полностью заменить, но существенно потеснить обычные пилотируемые истребители. Разрабатываются и внедряются новые беспилотники также в Израиле, России, Франции и многих других странах.