Содержание

Ан-12 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску
Ан-12
Тип транспортный самолёт
Разработчик АНТК им. О. К. Антонова
Производитель Иркутский авиазавод
Воронежский авиазавод
Ташкентский авиазавод
Главный конструктор В. Гельприн
Первый полёт 16 декабря 1957 года
Начало эксплуатации 1959 год
Статус эксплуатируется
Эксплуатан

ru.wikipedia.org

Самолет Ан-12: фото, технические характеристики

Самолет Ан-12 был разработан в Советском Союзе как военно-транспортная единица воздушной техники. Кодовые буквы в названии соответствуют сокращению от фамилии Антонова О.К. — идейного вдохновителя и легендарного советского инженера-авиаконструктора. Эта модель по праву зовется наиболее массовой в истории Советской авиации. Судно можно смело причислить к крупным достижениям авиационного конструирования. Помимо своих прямых функций, самолет Ан-12 многократно участвовал в спасении населения в ряде катастроф, стихийных бедствий и вооруженных столкновений.

История создания Ан-12

Есть мнение, что импульсом для конструирования нового самолета стало высказывание тогдашнего Первого Секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева, когда тот находился с визитом в авиаконструкторском бюро. Узнав, что зарубежные аналоги Ан-8 уже снабжены четырьмя двигателями, Хрущев подал идею о создании новой модели Антонову.

Первый экземпляр техники поднялся в воздух в 1957 году. Двумя годами позже началась массовая поставка Ан-12 для нужд ВВС. Всего за период с 1957 года по 1972 было изготовлено 1243 единицы этой модели. Самолет выпускался в трех городах СССР: Ташкенте, Воронеже и Иркутске.

Ан-12 71-ой транспортной эскадрильи ВМФ, аэропорт Кневичи

Летно-технические параметры

Технические характеристики Ан-12 следующие:

Можно смело утверждать, что ТТХ Ан-12 для своего времени отличались высоким уровнем. Это делало машину конкурентоспособной на фоне зарубежных аналогов.

Особенности конструкции Ан-12

На фото самолета Ан-12 отчетливо виден приподнятый хвост в фюзеляже судна. Корпус оснащен большим грузовым люком для перевозки крупногабаритных грузов. В кормовой части помимо люка располагается стрелковая установка с небольшой кабиной для стрелка.

Конструкция судна обеспечила ему возможность взлетов и полетов в тяжелых погодных условиях.

Удобство загрузки и выгрузки крупногабаритных грузов обеспечивает низкая посадка люка. Имеется возможность для десантирования грузов на землю. Самолет способен перевозить самостоятельные единицы техники, которые погружаются на борт судна с помощью кранов и лебедок. Грузоподъемность Ан-12 составляет 21 тонну.

Передняя часть фюзеляжа

Техническое оснащение Ан-12

Фюзеляж судна состоит из трех отсеков и кормовой кабины, которая впоследствии объединилась с третьим отсеком.

Кабина Ан-12 для пилотов и членов экипажа находится в герметичном переднем отсеке и частично защищена бронированным покрытием. Отсек посередине негерметичен. В нем располагается грузовое помещение. Кормовая кабина герметизирована и предназначена для стрелковой установки и стрелка. В некоторых экземплярах самолета ее не монтировали.

Крылья аэроплана расположены сверху судна и снабжены однокилевым хвостовым оперением. Выдвижное шасси состоит из трех опор, две из которых расположены спереди, а одна сзади корпуса. Самолет работает на четырех турбовинтовых двигателях, расположенных под крыльями. Двигатель оснащен автоматическим контролем числа оборотов ротора и управляется механически.

Топливные баки судна вмещают 14 тонн топлива и до 24 тонн в некоторых модификациях. Всего по периметру установлено 22 мягких бака, многие из которых соединяются между собой. Высокая вместимость увеличивает дальность полета.

Рабочие места лётчиков

Основные элементы управления самолетом работают при помощи гидронасосов. При их отказе возможно управление ручными насосами. Машина оборудована автоматической системой пожаротушения, а также ручными средствами для ликвидации огня в салоне.

Управление самолетом осуществляется механическим безбустерным способом. Имеется система автопилотирования и механического торможения рулей и элеронов при соприкосновении с землей.

Машина снабжена аккумуляторами, турбогенераторами и генератором постоянного тока, которые обеспечивают слаженную непрерывную работу всех систем авиатехники. Для управления судном по нужному маршруту в условиях плохой видимости и неблагоприятных метеоусловий на борту установлена пилотажно-навигационная система, включающая в себя комплекс оборудования для автопилота, ориентирования и контроля над следующими показателями:

  • высота;
  • температура;
  • времея;
  • скорость.

Связь с землей и другими самолетами обеспечивается при помощи телеграфной и телефонной двусторонней связи, а также комплекса радиооборудования. Во избежание аварий вследствие повреждений льдом в машине установлена особая противообледенительная система, которая передает теплый воздух из двигателей к частям корпуса, которые нужно защитить от низких температур.

Каждый член экипажа снабжен кислородным оборудованием на случай чрезвычайной ситуации.

Грузовая кабина самолёта Ан-12

Вооружение Ан-12

Будучи боевой машиной, самолет снабжен двумя видами снаряжения: для артиллерийских обстрелов и для бомбардировок. Первый пункт включает в себя башню на корме судна с двумя скорострельными пушками. Второй вид оружия состоит из разнообразных сигнальных и боевых бомб разных калибров.

Сферы применения Ан-12

Самолет Ан-12 дал мощный толчок для развития ВВС государства. Его использовали для проведения вооруженных операций, учений, перемещения военного состава, а также в чрезвычайных ситуациях для поиска пострадавших. Оказала влияние данная машина и на ВДВ СССР, будучи первым самолетом, способным одновременно десантировать большое число людей и грузов.

Кроме этого, судно широко применялось для научных исследований в сфере военной авиации. Его надежность и стойкость к любым погодным условиям позволяли использовать его для решения самых сложных задач. На сегодняшний день самолет, произведенный много десятилетий назад, по-прежнему широко используется как в России, так и за рубежом.

Более 150 единиц, включающих и копии, произведенные в Китае, до сих пор служат на благо стран ближнего и дальнего зарубежья.

О качестве машины говорят сами за себя ее многочисленные модификации, последняя из которых была выпущена в Китае в 2012 году.

Среди множества наименований встречаются полноценные передвижные лаборатории и комплексы для обучения сотрудников ВВС, а также боевые судна, доработанные в соответствии с требованиями времени и экспериментальными задачами. Наиболее значимыми разновидностями Ан-12 стали следующие экземпляры:

  1. Транспортные самолеты Ан-12А, Ан-12АП, Ан-12П, Ан-12Б, Ан-12БП, Ан-12БК.
  2. Ан-12БК-ИС — модель, оборудованная для радиоэлектронного подавления сигналов судна.
  3. Ан-12БК-ППС и Ан-12ПП — также модели из линейки самолетов радиоэлектронного подавления.
  4. Ан-12БП Циклон — воздушная метеостанция.

В различные периоды самолеты-модификации снабжались дозиметрами, экспериментальными объемами топливных баков, моделями двигателей и различными видами вооружения и навигационных приборов. Вобрав в себя лучшие черты предшественников, полученные модели отвечали поставленным требованиям и широко применялись в СССР и за рубежом.

Распространённость Ан-12 в мире. Красный — военные модификации, зелёный — гражданские, синий — военные и гражданские

Участие Ан-12 в боевых действиях

В конце 1960-х боевые машины Ан-12 были задействованы для перевозки солдат при вводе Советских войск в Чехословакию. Период Афганской войны сделал самолеты Ан-12 одним из неофициальных символов скорби народа. Их часто называли «Черными тюльпанами». Судно использовалось не только для боевых операций, но и для доставки гуманитарных грузов, а также печально известного «Груза 200» — цинковых гробов с телами павших в бою солдат.

Авария Ан-12 в Афганистане.

Единицы техники не раз закупались иностранными государствами, которые использовали их в военных операциях. Так, Индия в начале 1970-х годов применяла машины Ан-12 в вооруженном конфликте с Бангладешем. Египетское правительство поставляло на Ан-12 грузы с гуманитарной помощью и боеприпасами в страны Африки, где в 1960-х годах то и дело вспыхивали войны. Кроме этого, закупку машин этой модели осуществляли Эфиопия и Ирак.

Помимо боевых действий, Ан-12 часто использовались для переброса большого числа войск и эвакуации мирных жителей. В силу своей колоссальной вместимости самолеты могли не только перевозить на борту огромные грузы, но и в особых ситуациях перевозить беженцев из разных стран. В этом случае вместимость ограничивалась грузовым и центральным отсеком судна.

Разгрузка Ан-12

Крушения с участием Ан-12

Невзирая на мощь и нерушимость самолета, он неоднократно подвергался авариям и катастрофам. По неофициальным данным, более 220 единиц авиатехники были разрушены за период эксплуатации модели. Как и во многих случаях авиакатастроф, причинами их являлись технические неполадки, а также ошибки экипажа и погодные условия. Так, один из самолетов, находящийся на территории Беларуси, скатился и врезался в находящийся впереди Боинг во время мощного урагана в 2016 году.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)

В истории отечественной гражданской авиации самолёт АН-3 занимает скромное место. Ему не удалось достичь высот, покорённых его предшественником, легендарным АН-2, на базе которого он был создан.

Содержание статьи

Нужен новый самолёт! Но пока подождите его проектировать

Примерно так отреагировали чиновники на инициативу авиаконструкторов в Советском Союзе в шестидесятые годы прошлого века. Страна восстанавливалась после разрушительной войны с фашистской Германией. Переход к мирной жизни требовал создавать мирные орудия труда, а не оружие уничтожения. Ведь в период Великой Отечественной, всё народное хозяйство выполняло военные заказы.

Это касалось и авиационной промышленности. Все авиаконструкторы работали над созданием новых моделей самолётов, которые бы превосходили истребители и бомбардировщики противника. И это им удалось сделать. В 1945 году пришла долгожданная победа. В мирное время перед некоторыми конструкторскими бюро была поставлена другая задача – проектировать самолёты для гражданской авиации.

В шестидесятые годы потребность в них возросла, особенно в лёгких. Развивалось сельское хозяйство, которому требовалось большое количество таких воздушных «работяг», как ставший уже легендарным АН-2. Он был разработан в середине сороковых годов конструкторским бюро Олега Константиновича Антонова.

После прохождения государственных испытаний АН-2, а это было 23 августа 1948 года, он был принят на вооружение Военно-Воздушных сил как транспортный самолёт.

Однако большую пользу АН-2 принёс в народном хозяйстве. В СССР развивалось земледелие, засевались гигантские площади зерновыми культурами, которые необходимо было подкармливать удобрениями, уничтожать насекомых-вредителей, бороться с сорняками. Выполнять эту работу в огромных масштабах и объемах можно было только с воздуха.

После появления в небе над полями АН-2, обрабатывающие с воздуха сельскохозяйственные культуры, народ стал называть его «кукурузником». Многим сейчас непонятно, почему такое неофициальное название он получил. Объяснялось всё просто. В период с 1953 по 1964 годы руководил Советским государством Никита Сергеевич Хрущёв. Его любимым «коньком» было сельское хозяйство.

В земледелии он предпочитал выращивать кукурузу, которая, по его мнению, должна во многом решить продовольственную проблему в стране. Своим волевым решением Хрущёв приказал повсеместно разводить эту культуру. Не бралось во внимание даже порой непригодные для её разведения климатические условия.

Засевались кукурузой сотни тысяч гектаров. Их необходимо было обрабатывать ядохимикатами, удобрять. Трудился над кукурузными полями, конечно же, АН-2. Вот и придумали ему сельскохозяйственные работники не совсем благозвучное «кукурузник».

Пришло время, когда малая авиация, в основном представленная самолётом АН-2, уже не могла справиться с объемами работы над полями. Причин было несколько:

  • нехватка техники;
  • небольшая скорость самолёта, что влияло на производительность выполняемых работ;
  • большой расход топлива.

Для решения возникших проблем некоторые авиаконструкторы предлагали спроектировать новый самолёт для выполнения авиационно-химических работ. Эта идея одобрялась и поддерживалась руководством Советского Союза. Давали «зелёный свет» созданию новой машины.

Однако бюрократизм был силён в торможении любой инициативы.

Предложение создать самолёт не с поршневым двигателем, которым был оборудован АН, а оснастить его реактивным, находило одобрение у одних мэтров авиастроения, и не пользовалось поддержкой у других. Был против и сам О.К.Антонов, создатель легендарной «Аннушки», как ещё называли в народе АН-2.

Всё-таки нашёлся человек, который был готов конструировать новую сельхозмашину с реактивным двигателем. Им оказался Риамир Адамович Измайлов, руководивший филиалом ОКБ Антонова в Приморском крае (г.Арсеньев). Местный авиационный завод выпускал в то время серийный Ан-14.

Находясь вдали от шефа, конструктор, выпускник Харьковского авиационного института, почти тайно начал заниматься самолётами сельскохозяйственного назначения. Своему проекту с турбореактивным двигателем он дал название И-711. Но на одну из моделей он намерен был установить двигатель другого типа — турбовинтовой.

После ликвидации в 1970 году филиала антоновского КБ в приморском городе, Р.А. Измайлов возглавил на арсеньевском авиазаводе конструкторское бюро.

Лёд тронулся, но уплыл недалеко

Неизвестно, как бы в дальнейшем сложилась его судьба, если бы не было принято Министерством авиационной промышленности и Министерством гражданской авиации решение всё-таки создать новый самолёт для сельского хозяйства. В неофициальном конкурсе одобрение получили 2 варианта проекта И-711 Р.А. Измайлова. На одном самолёте он намерен был установить реактивный двигатель АИ-25, точнее – турбореактивный, с тягой 1500 кгс, на другом – турбовинтовой ТВД10А.

Октябрь 1971 принёс авиаконструктору Измайлову приятную весть. Специалисты ЦАГИ дали положительную оценку его проектам и рекомендовали построить опытный образец. Открылась перспектива создания новой модели реактивного самолёта.

Однако его будущую судьбу решило соглашение между СССР и Польской Народной Республикой, согласно которому для сельского хозяйства авиационная техника должна была создаваться, совершенствоваться и производиться только в ПНР на авиапредприятии в городе Мелец. Туда направился Р.А. Измайлов со своим коллективом для претворения в жизнь проекта И-711.

Совместно с польскими конструкторами Измайлов создал биплан М-15 с турбореактивным двигателем (ТРД).

После прохождения государственных испытаний М-15 был запущен в серийное производство в Польше, на авиазаводе, где продолжал выпускаться и хорошо зарекомендовавший уже на протяжении многих лет самолёт Антонова АН-2.

Конкуренцию детищу знаменитого аваконструтора, биплану АН-2, реактивный сельскохозяйственный самолёт М-15 не смог составить по ряду причин. У него была:

  1. Низкая экономичность.
  2. Сложности в эксплуатации.
  3. Недостаточная маневренность.
  4. Плохие взлётно-посадочные характеристики.

В итоге серийный выпуск М-15 прекратился на 120 экземпляре. В Советском Союзе самолёты этого типа простояли без дела, затем их утилизировали.

Сельскому хозяйству по-прежнему требовались производительная авиационная техника. Создания первого образца самолёта для реактивной малой авиации оказалась неудачной. М-15 потерпел фиаско.

О.К.Антонов со своим коллективом взялся для решения проблемы повышения производительности авиационной сельхозтехники. Олег Константинович предложил наиболее простой и приемлемый вариант – модернизировать АН-2. Он не намерен был ставить на него ТРД, а просто дать «Аннушке» другое «сердце», т.е. заменить на самолёте поршневой двигатель турбовинтовым. Какие при этом виделись перспективы?

  1. Улучшались лётно-технические характеристики нового самолёта.
  2. Удешевлялось топливо, т.к. для турбовинтового двигателя используется керосин, который всегда был дешевле бензина.
  3. За счёт замены топлива снижалась стоимость обработки 1 га сельхозугодий до 40%.
  4. Можно было создать экипажу комфортные условия работы в кабине, установив в ней кондиционеры.

Авиационные чиновники не особо одобрили идею модернизации легендарного «кукурузника», которая заключалась в замене на нём поршневого двигателя на ТВД. Других вариантов никто из авиаконструкторов предложить не мог, поэтому остановились на этом.

Приступить к осуществлению проекта удалось не сразу. Причиной послужило отсутствие подходящего двигателя. Антоновцы перебрали несколько моделей и остановились на модификации ТВД-10А, предложенного Омским мотостроительным конструкторским бюро. Как только стало ясно, что именно это «сердце» приживётся в «организме» АН-2, приступили к его модернизации. Новая машина получила обозначение АН-3.

И снова в дело вмешались министерские чиновники. Они посчитали, что выбранный двигатель не отвечает современным требованием, и запретили его использовать на АН-3. Поиски нового продолжились.

Через некоторое время ОМКБ вместе с конструкторами КБ Антонова построили более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20, который и был поставлен на АН-3. Для его установки требовалось переделать фюзеляж АН-2 в носовой его части.

Когда это сделали, модернизированный самолёт стал изящным и обтекаемым.

В отличие от поршневого АШ-62, которым был оснащён АН-2, обороты винта на ТВД-20 были меньше, потому уменьшился шум от двигателя и вибрация корпуса. Большим достоинством самолёта АН-3 – это возможность выполнения полетов с грунтовых взлётных полос. Хорошим показателем было время приемистости двигателя ТВД-20. Оно составило две с половиной секунды с режима малого газа до взлетного.

Конструкция АН-3

АН-3 создавался не с «чистого листа», поэтому его конструкция точно такая же, как и у знаменитого АН-2. Единственное отличие во внешнем виде – это не «лобастая» передняя часть фюзеляжа, какая была у его «прародителя», а конусообразная, где разместился турбовинтовой двигатель вместо поршневого.

АН-3 построен по классической аэродинамической схеме биплана. Конструкция этого летательного аппарата состоит из фюзеляжа, двух крыльев, оперения, шасси. Оно не убирается на бипланах при полете. Фюзеляж цельнометаллический, что делает корпус АН-3 прочным и надёжным. Внутри салона можно перевозить грузы, людей. В зависимости от того, для чего модель самолёта предназначена.

Двухлонжеронные крылья прямые. Обшиты они, в отличие от металлического корпуса, полиэфирной тканью. Силовая установка АН-3 –турбовинтовой двигатель ТВД-20 с реверсивным винтом АВ-17 (трехлопастной). Запас керосина находится в шести топливных баках, размещённых в верхнем крыле.

В левом борту установлена грузовая дверь, а в ней – пассажирская. В пилотской кабине установлены системы обогрева и вентиляции. Чтобы лучше видеть лётчикам, что происходит сзади и внизу, фонарь в кабине с боков сделан выпуклым.

По необходимости и желанию заказчика, на АН-3 устанавливаются дополнительное оборудование, не предусмотренное конструкцией.

У модернизированного АН-2, превращённого в АН-3, повысились нагрузка, скорость, скороподъёмность и производительность. Меньше стал шум в кабине пилотов, расход топлива и масла.

Модификации нового биплана

Узкой направленности у нового биплана АН-3 не было. За годы своего существования он постоянно модифицировался. Новые модели с хорошими ЛТХ применялись в разных областях. На сегодняшний день можно назвать шесть модификаций АН-3:

  • АН-3Т;
  • АН-3СХ;
  • АН-3ТБК;
  • АН-3Т-10;
  • АН-3Т-08;
  • АН-3Т-07.

По своей конструкции этот представитель малой авиации может перевозить грузы на небольшие расстояния в пределах своей грузоподъемности. АН-3Т – это транспортная модификация лёгкого самолёта. Использование грунтовой взлётно-посадочной полосы даёт ему возможность доставлять грузы в такие места, куда иногда даже наземным транспортом не добраться.

АН-3СХ предназначался для сельского хозяйства. Он выполнял те же работы, что и АН-2. Этот воздушный труженик обрабатывал с воздуха поля ядохимикатами, чтобы уничтожить насекомых или сорняки. Разбрасывал минеральные удобрения на огромных площадях сельхозугодий. Сейчас редко встретишь такой «кукурузник» младшего поколения над полями.

АН-3ТБК появился совсем недавно. Предназначен он для перевозки бизнес-пассажиров. Отличается этот вариант от классического АН-3 тем, что там двойные окна прямоугольной формы. Есть ещё гардероб и багажное отделение. Пользоваться услугами таких самолётов могут, конечно же, только обеспеченные пассажиры.

АН-3Т-10 служит для доставки до места назначения и выброски парашютистов. Их помещается в салоне 10-12 человек.

АН-3Т-08 полезен в лесном хозяйстве. В пожароопасный период, когда начинаются лесные пожары, на самолётах этой версии патрулируют и производят разведку лесных массивов.

АН-3Т-07- транспортно-пассажирская версия. На самолёте этой модификации можно перевозить до 12 человек.

К сожалению, производству самолета АН-3 не было уделено достаточного внимания. Поэтому он всего только несколько раз модернизировался.

Лётно-технические характеристики самолета АН-3

Цель модернизации любой модели летательного аппарата –улучшение его лётно-технических характеристик. Замена двигателя на более мощный и экономичный, внесение изменений в конструкцию и т.д., непременно приводит к положительным результатам, в том числе и ЛТХ.

Первый свой полёт АН-3 совершил 13 мая 1980 года. До двухтысячного он не выпускался в большом количестве. Только в 2000 году АН-3 был запущен в серийное производство. Через 9 лет оно было остановлено.

Перед конструкторами не ставилась задача создать новый самолёт на базе АН-2, превосходящий его по габаритам, потолку, скорости, дальности и т.д. Достаточным оказались ЛТХ АН-3, которые он имеет на сегодняшний день. А они такие.

Длина самолёта почти 14 м. Высота стоящего на земле аппарата чуть больше 4 м. Пустой весит 3,6 т. Общая площадь крыла составляет 71,5 кв.м. Размах крыльев: верхнего 18 м, нижнего – 14. Крейсерская скорость 230 км/ч, максимальная – 255. Потолок высоты у АН-3 составляет 4,5 км, дальность полёта – 1250 км.

Для разбега ему требуется всего 140 м, для пробега 105 м. Силовая установка — 1 турбовинтовой двигатель ТВД-20. Экипаж состоит из 1-2 пилотов. В салоне пассажирской версии самолёта 12 мест.

Заключение

Непродолжительной оказалась «жизнь» лёгкого самолёта АН-3.

Выпущено его было немного, но след в отечественной авиации он всё же оставил. Будет ли возобновлено производство или продолжена модернизация – покажет время.

Но такая машина современному сельскому хозяйству, малому и среднему бизнесу нужна.

Видео

warbook.club

Самолеты «Ан». Сколько их создал авиаконструктор Антонов? | Техника и Интернет

Советская делегация ничего не сообщила заранее, а летчику-испытателю Юрию Курлину специально приказали пролететь на очень низкой высоте, чтобы создать больший эффект. Внутри самолета находился космический корабль «Восток», а также львовский автобус ЛАЗ и вездеход УАЗ.

После приземления внутри самолета сразу же была организована пресс-конференция, где разместились более 300 человек. Конечно же, персоной дня был создатель гиганта — авиаконструктор Олег Константинович Антонов. К нескрываемому восторгу журналистов был добавлен и тот факт, что советский ученый бегло и практически без акцента говорил по-французски. Так мир заговорил о выдающемся авиаконструкторе, который всю свою жизнь посвятил небу.

7 февраля этого года — 104-я годовщина рождения человека, чье имя навсегда внесено в историю мировой авиации — Олега Антонова. Именно он создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, среди которых — самые большие и грузоподъемные в мире — «Антей» и «Руслан». Но, наверное, самым первым популярным его изобретением является Ан-2, или по-народному — «кукурузник», который летает даже в Америке.

А начинал он карьеру с планеров еще в юные годы. Вместе со сверстниками-подростками он создал «Клуб любителей авиации», и ребята постоянно бегали на военный аэродром для изучения конструкции летательных аппаратов. Первое произведение — планер «Голубь» — было сделано из фанеры и водопроводных труб и отмечено грамотой за оригинальную конструкцию. После окончания Ленинградского политехнического института Антонов был направлен в Москву для организации Центрального бюро планерных конструкций. А уже в 1933 году молодой 27-летний ученый становится главным конструктором планерного завода в Тушино под Москвой. Здесь он создал около 30 типов безмоторных летательных аппаратов, на которых устанавливали мировые рекорды, а в годы Великой Отечественной они широко применялись для транспортировки солдат, техники, боеприпасов.

Но главной целью его работы было создание самолетов. В 1947 году увидел свет первый самолет Антонова — Ан-2, который к тому же оказался и долгожителем: его серийно выпускают с 1949 года. Изначально он задумывался для работы в сельском хозяйстве, отсюда и народное название — «кукурузник», так как он широко использовался во время массового выращивания кукурузы. Но вскоре сфера использования значительно расширилась, и он стал многоцелевым. Маленькие размеры (длина всего 12,4 метра, высота — 5,35 м, экипаж — 2 человека) давали возможность работать на воздушных линиях малой протяженности — и в горах, и в тундре, и в тайге, на буровых работах, а также в других странах — Монголии, Турции, Африке. Интересно, что по кодификации НАТО его называют «Colt», то есть «жеребенок».

После переезда в Киев Антонов активно занимается самолетостроением. В течение 1960−70-х годов Конструкторское бюро Антонова выпустило множество новых самолетов — пассажирских, санитарных, транспортных, метеорологических, аэрофотосъемочных. Бюро специализировалось на грузовых самолетах, всех и не сосчитать — АН-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32 и так далее. Но самыми известными стали Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан» — крупнейшие транспортные самолеты в мире. Самолет «Руслан» создавали для транспортировки пусковых установок баллистических ракет, а также тяжелой боевой техники и различных грузов.

При создании самолета Антонов использовал совершенно новые технические решения, а именно — впервые в мире было применено стреловидное крыло суперкритического профиля, а также композиционные материалы. По техническим характеристикам его длина составляла 69 метров, размах крыла — 73 метра, высота — 21 м, максимальная скорость — 865 км/час. На этих самолетах было установлено 30 мировых рекордов. В настоящее время самолет активно используется в военной сфере для перевозки боевой техники, а также грузов различные отдаленные регионы, в том числе и на Крайний Север. Интересный факт, что Ан-124 хотели назвать Тарасом Бульбой, но остановились на имени «Руслан», ведь большинство самолетов конструктора имело в своих названиях буквы АН.

Позднее появилась еще более совершенная модель, правда, созданная уже последователями Антонова. К сожалению, великий ученый не увидел «Мрию» — на сегодня самый большой транспортный самолет в мире, созданный на основе Ан-124, который был внесен в Книгу рекордов Гиннеса в 2009 году. Кстати, «Мрию» снимали в фильме «2012» в виде компьютерной модели в эпизодах о разрушении Лас-Вегаса.

Антонов был не только гениальным конструктором, но и обаятельным человеком с разносторонними интересами, знал несколько иностранных языков. С ним можно было говорить на любые темы. Он писал книги и хорошо рисовал. Сам он говорил: «Если б я не стал конструктором, то стал бы художником». Вся его жизнь была наполнена творчеством.

shkolazhizni.ru

Пять самых удачных самолетов Антонова » Военное обозрение

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов. С детства увлекавшийся авиацией Антонов основал оригинальную школу конструирования и создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире. Его самолеты становились сенсациями на международных авиакосмических выставках, а Советский Союз признавался мировым лидером в авиастроении. По случаю дня рождения выдающегося авиаконструктора мы решили вспомнить пять его самых удачных самолетов.


АН-2

Этот самолет попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 60 лет. Он завоевал славу исключительно надежной и безопасной машины, конструкция которой спасает людей даже в экстренных ситуациях. Ан-2 может совершить посадку даже на неподготовленной местности без помощи наземной навигации, способен взлетать с любого относительно ровного поля, а при остановке двигателя самолет начинает планировать. За годы эксплуатации Ан-2 перевез несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработал более миллиарда гектаров полей. Именно за сельскохозяйственные работы в период массового засева полей кукурузой Ан-2 и получил народное название «кукурузник». Ан-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.
Идея будущего Ан-2 появилась у Олега Антонова еще в октябре 1940 года, тогда же под его руководством был разработан эскизный проект самолета. Идея Антонова состояла в том, чтобы создаваемый самолет занял «в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном». Сам конструктор называл Ан-2 своей самой большой удачей. Производство и эксплуатация самолета начались в 1948 году. К началу 1960-х годов Ан-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2, самолет производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в Китае. Самолет побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 Антонову и его соратникам была присуждена Государственная премия СССР.

АН-6

Ан-6 был разработан Антоновым в 1948 году на базе Ан-2, от которого внешне Ан-6 отличался наличием кабины метеоролога у основания киля. Самолет предназначался для высотных метеорологических исследований и для использования в качестве транспортного в высокогорных районах. На самолет был установлен мотор АШ-62Р с турбокомпрессором, позволяющим сохранять двигателю мощность до высоты 10 000 м. Самолет выпускался до 1958 года, всего было построено несколько самолетов данной модификации. Именно на Ан-6 9 июня 1954 года летчики В.А. Калинин и В. Баклайкин в Киеве установили рекорд высоты для данного класса самолетов — 11 248 м.

АН-10

Разработка самолета Ан-10 началась в 1955 году после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С. Хрущевым. В ходе беседы с ним Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Хрущев одобрил концепцию, и свой первый полет Ан-10 совершил 7 марта 1957 года. Ан-10 был спроектирован так, что в случае войны мог быть быстро перестроен в грузовой самолет. Самолет стал первым в СССР лайнером с турбовинтовым двигателем и первым среди таких машин был запущен в серийное производство. Согласно расчетам, Ан-10 в конце 50-х был в числе самых рентабельных самолетов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, прежде всего из-за большей пассажировместимости. Кроме того, в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать реактивный Ту. Ан-10 же обладал также редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах с небольшой взлетно-посадочной полосой. Учитывая эти особенности, «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-10 на коротких трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. А первый полет аэрофлотского Ан-10 состоялся 22 июля 1959 года на трассе Москва — Симферополь.
До 1960 года было выпущено 108 самолетов.

АН-14

Разработка легкого двухмоторного многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Ан-14, получившего прозвище «пчелка», началась в конце 1950 года. 14 марта 1958 года «пчелка» впервые взлетела в небо. Самолет имел крыло размахом 22 м и площадью 39,72 м2 с автоматическими и управляемыми предкрылками, выдвижными закрылками и зависающими элеронами. Такое механизированное крыло обеспечивало самолету крутую траекторию взлета и посадки и устойчивое планирование на малых скоростях. «Пчелка», даже при своих относительно больших размерах, могла производить взлет и совершать посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей достаточно было полосы длиной 100–110 м, при встречном ветре — даже 60–70 м. Самолет мог развивать максимальную скорость до 200 км/ч. При максимальном взлетном весе в 3750 кг Ан-14 поднимал в воздух до 720 кг полезной нагрузки. «Пчелка» использовалась в качестве пассажирского, транспортного, связного, санитарного, сельскохозяйственного самолета. В пассажирском варианте в его салоне ставилось шесть кресел, седьмой пассажир занимал место рядом с летчиком. Серийное производство Ан-14 началось в 1965 году в Арсеньеве, всего до 1970 года было построено 340 самолетов, массовая эксплуатация продолжалась до начала 80-х годов.


АН-22

Ан-22, прозванный «Антеем», ознаменовал новый шаг в самолетостроении — он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации. Английская Times после Международного Парижского авиасалона 15 июня 1965 года писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении». А французская газета Humanitе, журналисты которой ожидали увидеть самый большой самолет в мире чудовищным и бесформенным, назвала Ан-22 «элегантным и породистым, касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски».
«Антей» создавался для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 тыс. кг: межконтинентальных баллистических ракет, инженерной и боевой бронированной и небронированной техники на искусственные и грунтовые ВПП. С появлением в авиации Ан-22 практически полностью решились проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Ан-22 мог десантировать полную роту десантников или 1–4 единицы бронетехники на платформах. В общей сложности «Антей» установил за все время более 40 мировых рекордов. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз весом 88,1 т на высоту 6600 м, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. В 1967 году «Антей» поднимает в небо на высоту 7800 м груз весом около 100,5 т. В 1975 году «Антей» совершил 5000-километровый перелет с грузом весом 40 т при скорости порядка 600 км/ч. Кроме этого, «Антей» — рекордсмен по десантированию груза.
Первый полет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. Серийное производство было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолета продолжалось до января 1976 года. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов «Антей», из них 22 — в варианте Ан-22А.

topwar.ru

Десантно-транспортный самолет Ан-20 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

 

Десантно-транспортный самолет Ан-20 был спроектирован для перевозки боевой и инженерной техники общей массой до 40 т, с возможностью воздушного десантирования грузов весом до 16 т.

Конструкция транспортного самолета Ан-20

Ан-20 («изделие Ю») представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом и однокилевым оперением. Для обеспечения десантирования хвостовая часть фюзеляжа приподнята вверх и в ее нижней части организован большой грузовой люк с шириной проема 3,8 и длиной 10,1 м, с двумя вертикальными створками, передняя из которых была и трапом. При воздушном десантировании эта створка устанавливается в горизонтальное положение и служит продолжением трапа, а задняя отклоняется наверх.

Грузовая кабина была негерметичной, имела длину 21 м (с передней створкой), ширину 3,6 м, высоту 3,5 м, и вмещала 143 парашютиста до 170 солдат при обычной транспортировке.

Выброс парашютистов предусматривался в четыре потока: два — через десантные люки в полу передней части грузового отсека и два — через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа. Пол оборудован системой швартовки грузов и техники, по бокам фюзеляжа установлены откидные десантные сиденья. В санитарном варианте в грузовой кабине устанавливаются унифицированные армейские носилки для перевозки 144 раненых. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа (5 человек) и кабина сопровождающих (27 человек).

Крыло самолета трапециевидной формы снабжено двухщелевыми выдвижными закрылками, выпуск и уборка которых осуществляются гидроподъемниками с электродистанционным управлением. Давление в пневматиках колес позволяет осуществлять взлет-посадку Ан-20 с грунтовых аэродромов.

Характеристики Ан-20

Страна: СССР
Тип: Десантно-транспортный самолет
Год выпуска: 1958 г. (проект)
Экипаж: 5 человек
Двигатель: 2х ТВД НК-12М конструкции Н.Д. Кузнецова мощностью 15 000 л.с
Максимальная скорость: 690 км/ч
Практический потолок: 12 000 м
Дальность полета: 5000 км (с грузом 25 т), 2700 км (с грузом 40 т)
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 108,3 т
Размах крыльев: 58 м
Длина: Нет сведений
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: 278,8 кв.м
Вооружение:2х 23-мм пушки АО-9 в корме

Характеристики расчетные

ВТ-22 — дальнейшее развитие Ан-20

Не смотря на то, что к июню 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, в августе 1960 г. работы были остановлены. На основе имеющихся наработок планировалось создать новый самолет под шифром ВТ-22, рассчитаный на перевозку грузов и техники до 50 т на расстояние до 4000 км, а также воздушное десантирование моногрузов до 15т.

Новый проект был значительно более вместительнее Ан-20 (грузовая кабина 30,0 м x 4,4 м x 4,4 м), его силовой установкой были 4 ТВД НК-12МВ, он отличался от предшественника высокорасположенным крылом типа «обратная чайка» с изломом у внутреннего двигателя и однокилевым оперением.

Транспортно-десантный самолет ДТ-5/8 (макет)

При расчетной взлетной массе 170 т и крейсерской скорости 650 км/ч, ВТ-22 мог доставлять груз на расстояние в 3500 км. В серию машина не пошла, однако послужила прототипом для создания военно-транспортного самолета АН-22.

armedman.ru

"АН" - самолет для любых аэродромов - Авиация

Конструкторское бюро под руководством O.K. Антонова (1906—1984), созданное в 1946 г., специализируется главным образом на создании транспортных самолетов. Родоначальником многочисленного семейства самолетов с маркой «Ан» по праву можно назвать широко известный легкий транспортный самолет «Ан-2».

Самолет «Ан-2» выпускался в различных модификациях Вот наиболее интересные из них: «Ан-2В» — двухпоплавковая модель с укороченными лопастями воздушного винта; «Ан-2С» — сельскохозяйственная модель, с распылительным оборудованием; «Ан-2ПП» — пожарная модель,

Способная поднять в своих емкостях до 1240 л воды; «Ан-23А» — высотная модель для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя; «Ан-2ТЛ» — транспортно-десантный самолет.

Практически сразу же после окончания второй мировой войны конструкторское бюро разработало новый самолет, получивший название «Ан-2». Девизом нового летательного аппарата могли стать слова: «Делай все, летай везде». Еще до того, как получить свое окончательное название, самолет кратко обозначали «СХ-1» («Сельскохозяйственный-1»). С 31 августа 1947 г., когда в воздух поднялся первый опытный образец, и до настоящего времени самолет продолжает производиться в некоторых странах мира, хотя в СССР его выпуск был прекращен в конце 60-х гг.

«Ан-2» был выполнен по схеме биплана, и его конструкция практически полностью изготовлена из металла. Исключение составляли крылья и хвостовое оперение, имеющие полотняную обшивку. В фюзеляже «Ан-2» размещались обогреваемые и вентилируемые кабины для 2 членов экипажа и 12 пассажиров. Устойчивое ширококолейное шасси с хвостовым колесом и большим ходом амортизации в сочетании с пневмошинами низкого давления, поплавками или лыжами обеспечивало возможность применения самолета на любых неподготовленных поверхностях.

Начиная с 1960 г. производство «Ан-2» по лицензии началось в Польше компанией «WSK-PZL» и в Китае под названием «Y-5». Общее число построенных до 1992 г. в трех странах самолетов равно 15 000 экземпляров, причем основное их количество было выпущено в Польше.

В 90-х гг. на базе серийного самолета «Ан-2», завоевавшего прочный авторитет на мировом рынке хорошими летно-техническими характеристиками, простотой эксплуатации, нетребовательностью к аэродромам и высокой надежностью, был создан самолет «Ан-3».

Модернизация в первую очередь затронула силовую установку самолета — поршневой двигатель был заменен на турбовинтовой. Кроме этого были произведены изменения в компоновке кабины экипажа и установлена более эффективная система кондиционирования воздуха. Более мощный двигатель позволил увеличить надежность самолета, улучшить его взлетно-посадочные и летные характеристики. Особо существенной явилась возможность повышения взлетной массы самолета, а значит, и поднятия коммерческой загрузки при сохранении тех же требований к взлетно-посадочной полосе, а также возможность использования керосина, применяемого в авиации для всех других самолетов вместо бензина.

Как и для «Ан-2», основными вариантами использования нового самолета являются: транспортный — до 1 800 кг груза, грузопассажирский — 18 пассажиров, сельскохозяйственный, ле-сопожарный, санитарный, десантный и др. Практически в одно время с разработкой С.В. Ильюшиным «Ил-18», O.K. Антонов начал работу над конструкцией пассажирского самолета «Ан-10». Самолет был построен в рекордно короткий срок — за 15 месяцев, и в начале 1957 г. состоялся его первый полет. В мае 1959 г. на новом самолете был выполнен перелет по маршруту Киев — Тбилиси — Адлер — Харьков — Киев, и уже 10 сентября «Ан-10» вышел на воздушные трассы СССР.

Стоместный самолет эксплуатировался на линиях средней протяженности — от 2 000 до 3 000 км, скорость его составляла 600 км/ч. Общая коммерческая загрузка достигала 13 500 кг.

«Ан-3» унаследовал от своего предшественника надежность и простоту обслуживания, возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной 500 м, возможность использования во всех вилах работе народном хозяйстве, где в настоящее время применяется самолет «Ан-2».

Параллельно с испытанием «Ан-10» конструкторское бюро O.K. Антонова приступает к разработке четырехмоторного транспортного самолета «Ан-12». Он предназначался для грузовых перевозок на линиях средней и большой протяженности. Фюзеляж самолета с приподнятой хвостовой частью и большим грузовым люком обеспечивал удобные условия погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов, а также их сброс на парашютах. В отличие от своего предшественника «Ан-12» способен был перевозить грузы до 17 000 кг.

В том же 1957 г. в ОКБ O.K. Антонова была завершена разработка легкого транспортного самолета «Ан-14». Вскоре к его основному названию добавилось еще одно — «Пчелка».

Новый самолет получился очень простым в управлении и мог перевозить 7 пассажиров либо до 720 кг грузов. Однако ввод серийного «Ан-14» в эксплуатацию затянулся до 1965 г. За это время была изменена форма крыла и усовершенствованы механизмы его передней и задней кромок. Несколько изменился и фюзеляж — его носовую часть слегка удлинили, а в хвостовой части установили двустворчатые двери.

В январе 1958 г. специалисты ОКБ O.K. Антонова приступили к проектированию самолета, оснащенного турбовинтовым двигателем. В результате был создан пассажирский самолет для местных (протяженностью 1 500 км) воздушных линий, получивший название «Ан-24».

В октябре 1959 г. состоялся первый полет нового самолета. Оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями «АИ-24», самолет развивал скорость до 450 км/ч и мог перевозить до 52 пассажиров. Отличительной чертой «Ан-24» стало то, что он был способен выполнять полеты с грунтовых аэродромов, а для разбега при взлете ему было достаточно всего 650 м.

В середине 60-х гг. на базе хорошо зарекомендовавшего себя пассажирского самолета «Ан-24» был создан многоцелевой военно-транспортный самолет «Ан-26». В настоящее время его серийный выпуск уже прекращен, но начиная с 1968 г. было построено более 1000 таких самолетов.

«Ан-26» способен перевозить до 40 пассажиров или 24 раненых с сопровождающим медперсоналом, а также может применяться для десантирования людей и техники.

Как и на «Ан-24», на этом самолете установлено два турбовинтовых двигателя. Грузовая кабина герметизирована, имеется система механизации загрузки-выгрузки. Для обеспечения точного сбрасывания десанта и грузов служит оптический бомбардировочный прицел.

«Ан-26» широко использовался в боевых действиях в Афганистане и поставлялся на экспорт. В настоящее время эти самолеты эксплуатируются в 26 иностранных государствах. Так, например, под обозначением «Y-7H-500» «Ан-26» производится в Китае. Самолет имеет значительное число модификаций, используемых в вооруженных силах и народном хозяйстве. Для применения в условиях высокогорья создан самолет «Ан-32», отличающийся более мощными двигателями. Для выполнения работ по аэрофотосъемке служит модификация «Ан-26» —

«Ан-30». Также имеются варианты самолета-радиопротиводействия, воздушных командных пунктов, санитарных самолетов и самолетов пожаротушения.

В 1973 г. впервые взлетел в небо «Ан-28» — многоцелевой транспортный легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя газотурбинными двигателями. А еще через три гола ОКБ O.K. Антонова разработало самолет «Ан-32», который является модификацией самолета «Ан-26» и предназначен для перевозки людей и грузов на линиях малой и средней протяженности, а также для использования в санитарном и других вариантах.

«Ан-72» выпускался в нескольких модификациях: «Ан-72С» — административный самолет, «Ан-72П» — самолет для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне. Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения.

С целью замены в вооруженных силах и гражданских авиакомпаниях транспортного самолета «Ан-26» в ОКБ О.К Антонова был разработан аппарат «Ан-72». Имея со своим предшественником примерно одинаковые размеры, новый самолет превосходит его по грузоподъемности в 1,8 раза и в 1,6 раза — по скорости полета.

Первый полет опытного образца состоялся 22 декабря 1971 г. Самолет является первым в СССР реактивным транспортным самолетом с коротким взлетом и посадкой. Одной из главных особенностей «Ан-72», обеспечившей сокращение разбега при взлете, является расположение двигателей над крылом. Это позволило конструкторам использовать так называемый «эффект Коанда», когда выхлопная струя двигателя, установленного на крыле, обтекает верхнюю поверхность крыла и отклоняется вниз, обеспечивая увеличение подъемной силы и сокращение взлетной дистанции. Интерес представляет и конструкция шасси самолета. Каждая из основных его стоек фактически состоит из двух отдельных самостоятельных тележек. Такая конструкция шасси оптимально приспособлена к посадке на неровные взлетно-посадочные площадки. В полете основные стойки убираются в обтекатели, а передняя — в фюзеляж.

Герметизированная грузовая кабина самолета рассчитана на размещение 68 пассажиров. Благодаря наличию в задней части фюзеляжа большого грузового люка, на самолете перевозят колесную и гусеничную технику или крупногабаритные грузы.

В 1984 г. на авиационные трассы Советского Союза вышел еще один самолет, разработанный ОКБ O.K. Антонова. Это был пассажирско-транспортный самолет «Ан-74». Эта модель позволяла со скоростью 720 км/ч перевозить до 58 пассажиров или до 10 000 кг народнохозяйственных грузов.

«Ан-38» — многоцелевой транспортный самолет, созданный в ОКБ O.K. Антонова. Самолет по конструкции близок к созданному ранее самолету «Ан-28», от которого отличается удлиненным фюзеляжем и увеличенным до 27 числом пассажирских мест. Первое сообщение о проекте самолета «Ан-38» и показ его модели состоялись в июне 1991 г. на Авиационно-космической выставке в Париже.

От икара до сверхзвукового лайнера

«Человек полетит, опираясьне на силу своих мускулов,а на силу своего разума». Н.Е. Жуковский Термин «воздухоплавание» обозначал таюке и летание на аппаратах тяжелее воздуха (самолетах, планерах). Однако мечтать о полетах человек начал гораздо раньше. Построив машины, способные передвигаться по суше, обгоняя самых быстрых животных, и корабли, спорящие с жителями водной стихии, он длительное время продолжал с…

Самолет – аппарат ХХ века

Наступила вторая половина XX в. Конструкция самолета, претерпев множество изменений, приобрела наконец привычный для нас вид. Ушли в небытие квадропланы, трипланы и практически не используются аппараты, построенные по схеме биплана. И поэтому, если в тексте встретится термин «крыло», мы не будем рисовать в своем воображении фантастические «этажерки», поднимавшиеся в небо в начале XX в., а…

Первые самолеты Страны Советов

Первый советский вертолет был построен в стенах ЦАГИ под руководством A.M. Черемухина в августе 1930 г. Там же в присутствии пожарного А.М. Черемухин — по совместительству пилот экспериментального аппарата «ЦАГИ 1-ЭА» — провел первые, наземные, испытания. После этого аппарат был перевезен на один из подмосковных военных аэродромов. Весной 1925 г. один из старейших вертолетчиков России…

Российские соколы

Не отставали от мирового авиационного движения, охватившего в первые десятилетия XX в. мир, и российские энтузиасты воздушных полетов. Журнал «Русский спорт» за 1910 г. информировал своих подписчиков: «Идея устройства в Москве аэроклуба, зародившаяся еще в начале зимы и не раз обсуждавшаяся с тех пор в различных частных кружках, нашла, наконец, свою форму осуществления. Теперь мы…

Легендарные “ИЛ”-ы

Огромную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло Опытно-конструкторское бюро, созданное в 1933 г. под руководством С.В. Ильюшина. Первые созданные ОКБ боевые самолеты — дальний бомбардировщик «Ил-4» и бронированный штурмовик «Ил-2» — навсегда вписаны в историю второй мировой войны. В послевоенные годы деятельность ОКБ С.В. Ильюшина была сосредоточена на разработках в области реактивной…

Покорение ледяного царства

Еще в 1914 г. норвежский исследователь Фритьоф Нансен в своей книге «В страну будущего» высказался о том, что авиация будет играть важную роль в освоении Севера, в частности в развитии судоходства через Карское море и устья рек Обь и Енисей. Почти в то же время русскими летчиками были предприняты первые попытки пролететь над Северным морским…

По волнам, по небесам…

Летом 1936 г. технический департамент Германии подготовил задание на новый двухместный гидросамолет. Заказ на его разработку осенью 1936 г. получили две немецкие авиастроительные компании «Arado» и «Focke-Wulf». Традиционно считалось, что для создания небольшого поплавкового самолета требуется использование схемы биплана. По такому пути пошел и Курт Танк при разработке своего «Fw-62». Конструкторское бюро «Arado», не отличавшееся…

Уподобившись птицам

К сожалению, никому не известно, когда человек впервые поднял голову к небу и обратил внимание на его пугающие размеры и вместе с тем фантастическую красоту. Не известно нам и то время, когда человек впервые заметил парящих в воздухе птиц и в голове его возникла мысль последовать за ними. Как любой, даже самый длинный путь начинается с…

Как и почему они летают?

Если кому-нибудь из вас приходилось стрелять в тире из винтовки, то вы знаете, что обозначает термин «отдача». Для остальных поясню. Вы, наверно, не раз видели, как ныряльщик, прыгая в воду с лодки, отталкивает ее в противоположном направлении. По такому же, но более сложному принципу летает ракета, а упрощенный вариант этого процесса как раз и представляет…

Винтокрылая мощь военной Германии

В годы второй мировой войны конструкторы фашистской Германии добились неплохих результатов в области вертолетостроения. И это не случайно, ведь немецкие генералы, считая, что победа в войне во многом зависит от техники, требовали от авиаконструкторов создания самых разнообразных машин — от реактивных самолетов до ракет «U-2», от летающих монстров до загадочных винтокрылов. Перед самым началом войны…

www.poznovatelno.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о