Первые самолеты И.И.Сикорского. — Российская авиация

Игорь Иванович Сикорский (1889-1972).

Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолёта и бомбардировщика «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год). С его именем связаны разные и притом неожиданные достижения конструкторской мысли, всякий раз выводившие мировую авиацию на новый уровень.

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая (6 июня) 1889 года в Киеве в семье известного психиатра, профессора Киевского университета — Ивана Алексеевича Сикорского (1842-1919 гг.). Иван Алексеевич имел польские корни, тем не менее был внуком православного священника. Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле — прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.

Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. С 1903 года по 1906 год учился в Санкт-Петербургском морском училище. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером.

Кадет Игорь Сикорский (справа) с братом Сергеем и сестрами Ольгой и Еленой (слева).

Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. Через год он возвращается и в 1907 году поступает в Киевский политехнический институт.

Студент Киевского политехнического института И.И.Сикорский. 

Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был геликоптер — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908-1909 годах он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 года во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России геликоптера, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет (Геликоптер № 1; № 2). Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года.

Сикорский возле Геликоптера № 2.

Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями. В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции. На них, как и на геликоптерах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.

Студенты Сикорский и Былинкин на своих аэросанях.

Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 года на следующей машине — БиС-2.

И.И.Сикорский в самолете БИС-2.

Капризные двигатели «Anzani» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях. Успех пришел, когда весной 1911 года был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 года под Киевом проходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок.

И.И.Сикорский на самолете С-5 во время киевских маневров.

Удостоверение пилота Сикорского.

И.И.Сикорский в костюме пилота.

В том же 1911 году Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. 27 марта 1912 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 года, а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «…за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты.»

Самолет С-6А на Комендантском аэродроме.

Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Санкт-Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации, во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации русского военно-морского флота и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 года он стал на этом заводе и главным конструктором и управляющим.

Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912-го и 1913 годов благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет, первый самолет проданный за рубеж, первый специально спроектированный учебный самолет, первый серийный самолет, первый самолет монококовой конструкции, первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу Первой Мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

Игорь Сикорский у гидросамолета С-5А.

В 1912-1914 годах И.И.Сикорский создал первый в мире 2-хмоторный самолёт «Гранд», затем модернизировал его, добавив ещё два двигателя тандемно к имеющимся. Самолет назвали «Гранд Балтийский» (иногда использовалось название «Большой Балтийский»). Последующей модернизацией «Гранда» стал «Русский витязь» на котором Сикорский расположил двигатели в ряд на крыльях. Эти работы положили начало новому направлению в мировой авиации — тяжелому самолетостроению.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Самолеты, подобные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец», поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 года. Переставленный на поплавки, он долгое время оставался самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

И.И.Сикорский около самолета «Илья Муромец».

Группа участников рекордного полёта на самолете «Илья Муромец».

Самолет «Илья Муромец» в полете.

И.И.Сикорский в цехе сборки самолетов «Илья Муромец».

На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолётов. Особое внимание уделено улучшению аэродинамических характеристик — хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж.

Развитие самолетов И.И.Сикорского. Схема.

В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолётов противника.

Истребитель сопровождения C-XVI на лыжном шасси.

Всего в России в период 1909-1917 годов Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два геликоптера, трое аэросаней и один авиадвигатель. Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.

Последовавшие друг за другом февральский и октябрьский перевороты 1917 года круто изменили судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 года все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление порядка в стране. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 года из Мурманска за границу.

Первая Мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В марте 1919 года Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения. Поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Сикорский в Нью-Йорке.

Начало его деятельности в США было весьма непростым. Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 году в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В.Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. Всемирно известный русский композитор С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации. Двухмоторный биплан S-29 стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «…царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

И.И.Сикорский (3-й слева) после одного из пробных полетов на S-29.

Рахманинов с Сикорским возле самолета S-29.

Но шли 1920-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды. «Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

Летающая лодка S-38.

В июне 1929 года ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 году на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 году. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию и приступили в 1938 году к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета.

Транспортная летающая лодка S-44.

 Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли под его управлением 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной. После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 году, был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору.

Вертолёт Vought-Sikorsky 300.

Вертолет S-47 (R-4).

И.И.Сикорский около одного из своих винтокрылых творений.

Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей. Наиболее удачными из них признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции.

Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Им было написано несколько богословских трактатов: «Послание молитвы Господней», «Невидимая брань», «Невидимая встреча», «Эволюция души», «О смысле жизни», «В поисках Высших Реальностей».

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 году ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 году он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Скончался великий авиаконструктор 26 октября 1972 года в городе Истоне, штат Коннектикут. Похоронен на грекокатолическом кладбище Святого Иоанна Крестителя.

Могила И.И.Сикорского.

.

.

Список источников:
Д.А.Соболев. Рождение самолёта. Первые проекты и конструкции.
К.Н.Финне. Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского.
В.Р.Михеев. Игорь Иванович Сикорский: герой, изгнанник, отец авиации.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

В каком году изобрели и был построен первый самолет

Если бы вы спросили в разных странах мира, кто построил первый в мире самолет, то уверяю вас, вам ответили бы по-разному.

В США бы сказали, что пальма первенства, без сомнения, принадлежит братьям Райт. В Европе и Южной Америке (особенно, во Франции и Бразилии) назвали бы имя Альберто Сантос-Дюмона. В России бы возразили, что это, конечно, контр-адмирал Александр Михайлович Можайский. Но кто изобрел первый самолет? И в каком году изобрели самолет?

Братья Райт

В большинстве стран, в книгах, посвященных авиации, значится именно это имя, как изобретателей первого в мире самолета. Было ли это так?

Американцы Уирбулл и Орвилл Райт из штата Огайо вначале проектировали планеры, а только потом решили создать летательный аппарат, оснащенный двигателем.

Братья Райт.

Создать его помог им механик Чарли Тэйлор. Двигатель был очень простым и даже примитивным по сравнению с современными моделями. Но нужно учитывать тот факт, что по сути у братьев не было никакой отправной точки.

Они ориентировались на корабельные винты при проектировании самолета. У двигателя не было ни карбюратора, ни топливного насоса.

А цепь цепной подачи была изготовлена на фирме, специализирующийся на производстве цепей для двигателей автомобилей. Его мощность составляла 9 ВТ, а весил он 77 кг.

Макет самолета Flyer-1

Самолет получил название Flyer-1, и его вес насчитывал 283 кг.

Вначале его испытали 14 декабря 1903 года, но попытка оказалась неудачной. Почти сразу он упал.

17 декабря 1903 считается днем, когда в воздух взлетел первый в мире самолет с двигателем. Правда пролетел он всего 12 секунд и 36, 5 метра, со скоростью 43 км/ч. Впоследствии братья ещё летали на нем.

Самое большое расстояние, которое он пролетел – 60 метров, на высоте 3 метра и пробыл в воздухе около минуты. Узнать, какой самый быстрый самолет, можно из этой статьи. А про максимальную высоту полета пассажирских лайнеров современности тут.

Позднее самолет передали Смитсоновскому институту в Вашингтоне в качестве ценного экспоната.

Альберто Сантос-Дюмон

Бразилец, проживший больше половины жизни во Франции, прославился там, как первый изобретатель летательного аппарата, способного взлететь без катапульты, сильного ветра либо других технических приспособлений.

Альберто Сантос-Дюмон

Его самолет получил название 14-bis или Oiseau de proie, что в переводе с французского – «Хищная птица».

Самолет Дюмона 14-bis.

23 октября 1906 года он испытал его. Самолет преодолел расстояние в 60 метров, на высоте 2-3 метров.

У него было уже шасси, правда несъемное.

А уже 12 ноября того же года талантливый летчик смог совершить мощный прорыв в авиации, пролетев 220 метров, всего за 22 секунды. Тем самым он добился мирового рекорда. А какая средняя скорость совремнного самолета? Читайте тут.

Впоследствии копии этого самолета летали без всяких проблем.

Если вы спросите, в каком году был построен первый самолет, то вам скорее всего назовут 1906 год. Так как именно в этом году был испытан самолет Дюмона.

Многие его сторонники оперируют тем фактом, что аппарат Райтов не мог взлететь сам, при нормальных погодных условиях.

Сторонники Райтов возражают, что все-таки самолет летел, на своем двигателе. Споры на эту тему продолжаются до сих пор.

Александр Михайлович Можайский

Контр-адмирал Российской империи, в период царствования императора Александра Второго, Александр Михайлович очень интересовался летательными аппаратами и является одним из первопроходцев в мировой авиации. В том числе, и отечественной.

Многие советские и русские ученые и историки считают именно его проект — первой в мире попыткой создания самолета.

Он начал его проектировать еще в 1877 г. Однако работа задерживалась по типичной для России причине – государственные комиссии отказывались предоставить ему необходимые денежные средства для проведения исследований.

После многочисленных битв с бюрократами, он получил нужную суммы. И то во многом благодаря личному указанию императора.

Вначале Александр Михайлович хотел использовать только появившиеся тогда двигатели внутреннего сгорания. Но у них был один весомый недостаток – они были слишком тяжелые. Поэтому он принял решение выбрать максимально облегченную модель парового двигателя.

Для их приобретения он отправился сначала в Америку, а потом в Англию. В Лондоне он заказал два паровых двигателя, и они были готовы к 1881 г.

Оставшиеся детали были изготовлены на Балтийском судостроительном заводе, на деньги, пожертвованные Можайскому разными частными лицами.

В 1880 г. он получил и патент на первый в России самолет. К 1883 г. он окончил его сборку. Для его испытания ему было выделено поле в Красном Селе, под Петербургом.

Макет самолета Можайского

Точной даты испытания самолета неизвестно. Доподлинно установлено, что первый полет был проведен в 1884 году. Аппарат даже оторвался от земли, но, вследствие своей неустойчивости, накренился вбок и упал.

Дальнейшие испытания и исследования не были проведены за недостатком финансовых средств.

Итак, мы с вами проследили судьбу первых самолетов мира. Думаю, что на вопрос – когда появился первый самолет – вы тоже уже знаете ответ. Но кто же был первооткрывателем в этой области?

На самом деле, каждый, из приведенных выше, ученых. Ведь все они начинали, по сути, с нуля, поэтому привнесли свой вклад в развитие авиационной техники и освоение небесного пространства.

А в этой статье вы можете прочитать о том, как взлетает и летит современный лайнер.

Похожие публикации

nasamoletah.ru

Александр Фёдорович Можайский — создатель первого в мире самолёта.

21 марта (9 марта по старому стилю) 1825 года родился Александр Фёдорович Можайский — русский контр-адмирал, создатель первого в мире самолёта.

Идея создания аэродинамического летательного аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского, по словам его сына Александра Александровича, в 1856 году, под влиянием наблюдений за полётом птиц.

В 1872 году после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.

Из доступных и сохранившихся источников можно сделать вывод, что перед постройкой непосредственно самого самолёта Александр Фёдорович изготовил его модель или как бы сейчас сказали, прототип. Документов, сколько-нибудь подробно описывающих испытания модели, не сохранилось, но в записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной в 1884 году, отмечалось, со ссылкой на сведения «из частных источников», что самолёт (модель) Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог». Вероятно, что описываемая процедура представляла собой не попытку взлёта, а своеобразные наземные испытания, направленные на оценку тяги силовой установки самолёта.

Для взлёта и посадки модель имела четыре колеса, расположенные под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полёты со скоростью свыше 5 м/сек. Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу: «Изобретатель весьма верно решил давно стоящий вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полёта аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении… Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником».

Летом 1881 года основные части самолёта были готовы. Для сборки аппарата изобретателю был отведен отдельный участок на Красносельском военном поле близ Санкт-Петербурга. Наиболее ценным документом, подробно описывающим самолёт Можайского, является статья отставного кавалерийского юнкера Н. Мясоедова, опубликованная в газете «Новое время» 7 ноября 1910 года. Мясоедов не раз бывал в Красном селе, неоднократно беседовал с изобретателем.

«Моноплан строился, — пишет он, — в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Всё обтянуто тонкой шёлковой материей, пропитанной лаком. Переплёты крыльев — деревянные (сосновые). Аппарат стоял с колёсами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: большой немного выдвинут от середины лодки, меньший ещё ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет А. Можайского. Винтов было три о четырех лопастях каждый, два в прорезях крыльев, против большого двигателя. Третий — на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшиты тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два — вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работа шла медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было».



В ходе постройки в конструкцию самолёта были внесены некоторые изменения. В частности, как это выяснил известный авиационный конструктор В. Б. Шавров, у самолета все три винта имели одинаковый диаметр, в то время как в «Привилегии» передний винт значительно больше боковых. Боковые винты вращались не в прорезях хвостовой части крыла, а в прорезях передней части его, примерно на 40% его ширины. Передний винт вращался на валу двигателя в 10 л. с. Другие два винта приводились в движение ременными передачами от двигателя в 20 л. с. Вращались они в разные стороны. Согласно «Журналу» заседания комиссии по рассмотрению проекта летательного прибора А. Ф. Можайского, «матерчатая поверхность имеет 4000 кв. футов, вес самолета должен составлять 57 пудов…».

В 1882 году самолёт, названный Можайским «Жар-Птицей», был готов к испытаниям. Для разбега самолёта была построена специальная взлётная дорожка в виде наклонного деревянного настила.

20 июля 1882 года на Военном поле в Красном Селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему было уже 57 лет. Испытывать самолёт в воздухе было доверено механику, помогавшему Можайскому — И.Н. Голубеву (достоверность личности «механика» источниками не подтверждается). Самолёт, пилотируемый Голубевым, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. Аппарат весом 57 пудов (около 934 кг) летел со скоростью 11 метров в секунду. Пропеллеры приводились в движение паровыми двигателями мощностью 10 и 20 л.с. При посадке было повреждено крыло самолёта, а механик получил травму.

В Военной энциклопедии Сытина (изд. 1914 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович» говорится:

«Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».

Очевидно, что заваливание на крыло было связано с отсутствием каких-либо отклоняемых аэродинамических поверхностей на крыле самолёта, фактически, он был неуправляем по крену. В «программе опытов над моделями летательного аппарата», представленной Можайским в Главное инженерное управление Военного Министерства 14 февраля 1877 года, один из пунктов предполагал «Испытать также при полёте действие маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз». По мнению историка русской авиации П. Д. Дузя, речь шла ни о чём ином, как о испытании на модели самолёта органов поперечного управления — элеронов. Однако при отсутствии точных сведений об облике построенного натурного самолёта судить о наличии на нём органов поперечного управления, по мнению того же автора, нельзя. В Привилегии на изобретение, выданной в 1881 году, ни элероны, ни какие-либо другие средства управления по крену не упоминаются. Ряд других исследователей прямо утверждает, что самолёт Можайского не имел средств поперечного управления.

Чертёж самолёта Можайского из «Привилегии» 1881 года.

В СССР неоднократно предпринимались попытки, основываясь на скудных сохранившихся сведениях о техническом облике самолёта Можайского, установить (теоретически или экспериментально) его вероятные лётно-технические данные и ответить на вопросы о возможности совершения им установившегося полёта и об условиях, при которых он бы мог совершить взлёт. Эти исследования также давали различные результаты. Согласно наиболее современным исследованиям, проведённым в ЦАГИ, развиваемая силовой установкой самолёта Можайского мощность, с учётом его вероятных аэродинамических и весовых характеристик, была недостаточна для установившегося горизонтального полёта.

24 мая 2014 г. группа энтузиастов под руководством Вадима Хворостова провела испытания модели самолёта А.Ф. Можайского. Модель очень похожа на самолёт, который встречается на чертежах XIX — начала XX веков, она замечательно летает, самостоятельно производит взлёт и посадку, в полёте устойчива и уверенно выполняет виражи. Её существенное отличие от реального самолёта Можайского — наличие аэродинамических элементов для поперечного управления — элероны, что очень хорошо видно на этом видео:

17 декабря 2003 года весь мир (Россия — не исключение) отмечал 100 лет со дня полёта первого в мире самолёта. Аэроплан братьев Райт поднялся в воздух и за 12 секунд пролетел 37 метров. Как считается, с того дня и началась история авиации. Но первый в мире аэроплан был построен в России на 20 лет раньше братьев Райт. Основываясь на опытах Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 году на Балтийском заводе в Петербурге тяжёлый самолёт «Русский витязь». Вслед за ним в 1914 году под руководством И. Сикорского была построена серия самолётов типа «Илья Муромец». Это был первый в мире тяжёлый многомоторный бомбардировщик с двигателями, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолёт-гигант «Святогор», спроектированный в 1915 году конструктором В.А. Слесаревым.

Теперь, когда история развития авиации хорошо изучена, можно по достоинству оценить заслугу русского изобретателя, предложившего во второй половине XIX века конструкцию самолёта, все пять основных элементов которого присущи современным самолетам: силовая установка, фюзеляж, хвостовое оперение, крыло, шасси.

Андрей Величко,
март 2016 г.

Источники:

  • Википедия (https://ru.wikipedia.org/wiki/Самолёт_Можайского)
  • Уголок неба (http://www.airwar.ru/enc/law1/mogajsky.html)
  • Пилотажная группа «Стрижи» (http://admin.strizhi.info/2014/06/04/5371#.Vu-ePMRRF8F)
Загрузка…

aviation21.ru

кто создал первый самолёт в России

Первые попытки построить самолёт предпринимались ещё в девятнадцатом веке, в частности, самолёт был построен русским инженером Можайским. Однако ни одна из этих конструкций не смогла подняться в воздух. Причинами этого служили: слишком высокая масса и неприспособленность тогдашних двигателей (паровых машин) к условиям авиации, отсутствие теории полета, в связи с чем самолеты строились «наобум» , отсутствие инженерного опыта у многих пионеров авиации. Первым самолетом, который смог самостоятельно оторваться от земли и совершить горизонтальный полет, стал «Флайер» , построенный братьями Орвилом и Уилбуром Райт в США. Первый полет самолета в истории был осуществлен 17 декабря 1903-го года. «Флайер» продержался в воздухе 59 секунд и пролетел 260 метров. Детище Райтов было официально признано первым в мире аппаратом тяжелее воздуха, который совершил пилотируемый полет с использованием двигателя. Их аппарат представлял собой биплан типа «утка» — пилот размещался на нижнем крыле, руль направления сзади, руль высоты спереди. Двухлонжеронные крылья были обшиты тонким небеленым муслином. Двигатель «Флайера» был четырехтактный, со стартовой мощностью 16 лошадиных сил и весил всего (или целых, если оценивать с современной точки зрения) 80 килограмм. Аппарат имел два деревянных винта. Вместо колесного шасси Райты использовали стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью падающего массивного груза, связанного с самолетом тросом через систему специальных блоков.

В России практическое развитие авиации задержалось из-за ориентации правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов. Основываясь на примере Германии, русское военное руководство делало ставку на развитие дирижаблей и аэростатов для армии и не оценило своевременно потенциальные возможности нового изобретения — самолета. В 1909 году русское правительство наконец проявило интерес к самолётам. Конструировать самолёты поручили офицерам-воздухоплавателям М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Никто из проектировщиков не только не летал на самолётах, но даже не видел их в натуре. Поэтому не приходится удивляться, что самолёты терпели аварию ещё во время пробежек по земле. Первые успехи русской авиации датируются 1910 г. 4 июня профессор Киевского политехнического института князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолёте-биплане собственной конструкции.

Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Создателем первого в мире самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым до последнего времени совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение.

otvet.mail.ru

Первые реактивные самолеты США и России


Первые реактивные самолеты США

В США первые разработки реактивных двигателей начались в 1941 году, когда из Европы доставили образцы двигателей Уиттла.

Фирма «Дженерал Электрик» выпустила первый реактивный самолет Р-59А «Эркомет», который совершил полет в октябре 1942 года.

Белл Р-59А Эркомет

Показатели этого аппарата были не очень хорошими (двигатели не были достаточно мощными, чтобы назвать самолет настоящим боевым истребителем), но он был удобен в управлении. Самолет был оснащен двумя двигателями, развивал скорость до 660 км/ч и поднимался на высоту до 14 000 м. Всего было выпущено 33 таких машины.

Lockheed F-80 Shooting Star

Первым серийным самолетом США стал «Локхид F-80 Шутинг Стар». До конца 40-х годов было выпущено 2500 таких самолетов разных моделей. Средняя скорость самолетов была 900 км/ч, а 19 июня 1947 года впервые в мире была достигнута скорость 1000 км/ч.

Следует заметить, что первые реактивные самолеты уступали моделям винтомоторных в некоторых параметрах, а также имели свои специфические недостатки. Но главным их плюсом было то, что скорость самолета можно было значительно увеличить с увеличением мощности двигателя и при этом не возникала проблема веса машины (как это было с поршневыми двигателями). Благодаря именно этому качеству вскоре реактивные самолеты вытеснили из авиации винтомоторные.

Первые реактивные самолеты России

Як-15

В России к изготовлению реактивных двигателей приступили позже, чем в Европе, но уже в 1945 году был выпущен первый реактивный самолет России Як-15. Это был переоснащенный Як-3 – широко использованный во время войны истребитель с поршневым двигателем. Як-15 имел двигатель с тягой 900 кг и развивал скорость до 830 км/ч.

МиГ-15

С увеличением скорости самолетов возникла новая проблема: на больших скоростях крылья не могли удерживать машину, самолет начинал «клевать» носом и заходил в неуправляемое пике. Эта проблема была решена советскими конструкторами в 1947 году, когда появился МиГ-15. Это был первый в мире боевой самолет со стреловидными крыльями и большим килем. Он был оснащен реактивным двигателем с тягой 2200 кг, имел также катапультирующееся кресло и гидравлические усилители рулей. Оружием были скорострельная пушка и два пулемета. Миг-15 развивал скорость до 1100 км/ч и взлетал на высоту до 15 000 м. Долгое время именно эта модель самолета России была одной из самых лучших в мире.

Статья подготовлена по материалам книги: К. Рыжов «100 великих изобретений», 2006 г.

www.thingshistory.com

кто создал первый самолёт в России

Первые попытки построить самолёт предпринимались ещё в девятнадцатом веке, в частности, самолёт был построен русским инженером Можайским. Однако ни одна из этих конструкций не смогла подняться в воздух. Причинами этого служили: слишком высокая масса и неприспособленность тогдашних двигателей (паровых машин) к условиям авиации, отсутствие теории полета, в связи с чем самолеты строились «наобум» , отсутствие инженерного опыта у многих пионеров авиации. Первым самолетом, который смог самостоятельно оторваться от земли и совершить горизонтальный полет, стал «Флайер» , построенный братьями Орвилом и Уилбуром Райт в США. Первый полет самолета в истории был осуществлен 17 декабря 1903-го года. «Флайер» продержался в воздухе 59 секунд и пролетел 260 метров. Детище Райтов было официально признано первым в мире аппаратом тяжелее воздуха, который совершил пилотируемый полет с использованием двигателя. Их аппарат представлял собой биплан типа «утка» — пилот размещался на нижнем крыле, руль направления сзади, руль высоты спереди. Двухлонжеронные крылья были обшиты тонким небеленым муслином. Двигатель «Флайера» был четырехтактный, со стартовой мощностью 16 лошадиных сил и весил всего (или целых, если оценивать с современной точки зрения) 80 килограмм. Аппарат имел два деревянных винта. Вместо колесного шасси Райты использовали стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью падающего массивного груза, связанного с самолетом тросом через систему специальных блоков. В России практическое развитие авиации задержалось из-за ориентации правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов. Основываясь на примере Германии, русское военное руководство делало ставку на развитие дирижаблей и аэростатов для армии и не оценило своевременно потенциальные возможности нового изобретения — самолета. В 1909 году русское правительство наконец проявило интерес к самолётам. Конструировать самолёты поручили офицерам-воздухоплавателям М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Никто из проектировщиков не только не летал на самолётах, но даже не видел их в натуре. Поэтому не приходится удивляться, что самолёты терпели аварию ещё во время пробежек по земле. Первые успехи русской авиации датируются 1910 г. 4 июня профессор Киевского политехнического института князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолёте-биплане собственной конструкции. Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Создателем первого в мире самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым до последнего времени совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение.

other.ques.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *