Мессершмитт Ме 410
Немецкий тяжелый истребитель-бомбардировщик Мессершмитт Me.410 «Hornisse» (Шершень), являясь модернизированным вариантом Ме 210, был разработан для замены немецкого самолета Второй мировой войны Bf 110. Первый полет состоялся в 1942 году, а серийное производство развернуто в 1943 году. Было построено 1160 этих скоростных, хорошо вооруженных, самолетов данного типа. Истребители-бомбардировщики наносили удары по объектам в Англии, блокировали британские аэродромы, в 1944 году сопровождали дальних морских разведчиков. Однако, опытная программа по разработке данного самолета едва не потерпела крах, что пошатнуло высокую репутацию компании «Мессершмитт АГ» и стало предметом тревоги для люфтваффе.
Самолет Мессершмитт Me 210
В 1938 году Министерство авиации Германии осуществило прогноз и составило перспективные планы с тем, чтобы быть уверенным, что все будущие запросы люфтваффе будут удовлетворяться в срок. Хотя в отношении двухдвигательного большой дальности истребителя «Мессершмитт» Bf 110 не было никаких претензий, высшее командование люфтваффе считало, что класс тяжелых истребителей является настолько важным, что Мессершмитту было предписано разработать новую машину для замены Bf 110. Предложение компании приняли летом 1938 года, и тут же подписали контракты на разработку Me 210 и «Арадо» Аr 240, но посчитали, что вариант «Арадо» значительно проигрывает. Репутация «Мессершмитта» была настолько высока, что контракт на Me 210 включал положения о массовом производстве узлов и агрегатов с длительным сроком изготовления и покупке 1000 самолетов прямо со сборочной линии.
Хотя при создании Me 210 максимально использовался опыт удачного Bf 110, в его конструкции имелось много новшеств. Одно из них заключалось в том, что носовая часть фюзеляжа была низкой и очень короткой — фактически не выходила за втулки винта. Летчик размещался впереди справа. Вооружение для стрельбы вперед состояло из двух новых пушек «Маузер» MG 151 /20 и двух пулеметов MG 17 калибра 7,9 мм, размещавшихся под полом кабины, а не перед приборной доской, как на Bf 110. Там же находился вместительный бомбоотсек с двумя створками, куда помещалась пара бомб SC 500 весом по 500 кг. На нижней и внешней поверхностях крыла находились большие тормозные решетки для бомбометания с пикирования. Новшеством также стала кормовая стрелковая установка. В фюзеляже сразу за крылом на поперечной оси устанавливался крупный барабан, вращаемый в обе стороны электродвигателем. Справа и слева находились пулеметы MG 131 калибра 13 мм с боезапасом по 450 патронов. Дистанционной установкой FDL 131с оптическим прицелом управлял наблюдатель.
Me 210C-2
На Me 210 применили и другие новые технические решения. Расположенные одна за другой кабины имели мпогосекционное плексигласовое остекление, которое охватывало кабину с боков, обеспечивавшее наблюдателю некоторый обзор вниз и позволявшее вести огонь по истребителям, которые могли атаковать, находясь в «мертвых зонах» под и за самолетом. Большие колеса главного шасси при уборке поворачивались в горизонтальное положение и прятались в ниши гондол, как на Юнкерс Ju 88. Фонари летчика и наблюдателя были откидными, но открывались они не вверх, а вправо. Двигатели были практически идентичны устанавливавшимся в 1939 году на Bf 109 и 110, но ожидалось, что новый истребитель будет более скоростным.
Новая конструкция
Сразу же после первого полета на прототипе доработали хвостовое оперение, увеличив киль, а стабилизатор сделали трапециевидным. Но это лишь незначительно улучшило характеристики, и в течение 1940 года испытывали растущее число опытных машин. К 1941 году со сборочных линий в Аугсбурге, Регенсбурге и Брауншвейге сошли предсерийные Me 210А-0 и А-1, но в конечном итоге после долгого обсуждения программу закрыли. На всех трех заводах выпуск самолетов прекратили в марте 1942 года, а Вилли Мeсершмитта отправили в отставку.
Me 410A-1 (предыдущий индекс 210A-1) вид сбоку
Мессершмитт Me 410
Испытания продолжались полным ходом, и 14 марта 1942 года Me 210А-0 поднялся в воздух с удлиненной и более широкой хвостовой частью фюзеляжа, концевыми предкрылками и множеством других изменений, что позволило намного улучшить его характеристики. Началась спешная работа над новым самолетом с учетом результатов испытаний, у него также изменили консоли крыла — вместо стреловидности в 5 градусов им придали прямую трапециевидную форму и установили более мощные двигатели DB 603. Для того чтобы забыть о позоре, связанном с Me 210, машина получила обозначение Me 410.
Me 410A-1 (предыдущий индекс 210A-1) вид сверху
Осенью 1942 года начались летные испытания первого Me 410, он стал основой для исключительно полезной машины. Новые фюзеляж и крыло полностью устранили недостатки, связанные с управляемостью и тенденцией к сваливанию в штопор, а двигатели DB 603А мощностью по 1380 кВт (1850 л.с.) обеспечили отличные характеристики. В декабре 1942 года со стапелей начали сходить скоростной бомбардировщик Me 410А-1 с уже отлаженными барбеттами MG 131 и тяжелый истребитель Ме 410А-2, а пока шла подготовка к серийному выпуску, компания «Мессершмитт» и центры по разработке вооружения и оборудования люфтваффе создали большое число схем оснащения самолетов различным вооружением и оборудованием.
Me 410
С января 1943 года по сентябрь 1944 года базовыми моделями в серийном производстве стали Me 410А с двигателями DB 603А и Me 410В с двигателями DB 603G мощностью по 1417 кВт (1900 л.с.) и другими незначительными изменениями. Стандартное вооружение осталось таким же, как и на Me 210A: две пушки MG 151/20 и два пулемета MG 17 для стрельбы вперед и барбетты MG 131 для стрельбы назад. На самолете «Ш» пулеметы MG 17 отсутствовали, а в хвостовой части фюзеляжа устанавливался вертикальный аэрофотоаппарат. На «U2» (тяжелые истребители) в бомбоотсеке использовались две пушки MG 151/20, стрелявшие вперед. Версия U2/R2 имела бомбоотсек с двумя пушками МК 103 или МК 108 калибра 30 мм, а нижняя плексигласовая панель в носовой части заменялась на металлическую. U2/R5, как и другие, предназначалась для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками, у них в бомбоотсеке находились четыре MG 151, в результате вперед стреляли шесть пушек калибра 20 мм. Такое же тяжелое вооружение использовалось на U2/R4, у которых в бомбоотсеке стояли две пушки MG 151, а еще две — под фюзеляжем. U4 нес одну пушку ВК 5 калибра 50 мм.
Me 410A-2
На первых версиях отсутствовало вооружение для стрельбы вперед. На A2/U4 помимо ВК 5 устанавливали спаренные пушки MG 151 и пулеметы MG 17; было поставлено также 100 комплектов пушки ВК 5 с двумя орудиями МК 103 калибра 30 мм и прицелом ZFR 4а — для самолетов B-2/U4. Выпускавшийся в незначительных количествах Me 410В-6 имел две пушки МК 103 в бомбоотсеке и два пулемета MG 131 вместо MG 17. Еще одной редкостью являлся бомбардировщик-торпедоносец В-5, который мог нести различные бомбы слева под фюзеляжем. Вооружение для стрельбы вперед сократили до двух пушек MG 151, большинство этих самолетов оборудовалось радиолокаторами FuG 200 «Хохентвиль». В-5 испытывались со специальными авиационными торпедами «Фридензенгель», а также с вращающейся бомбой SB 800RS «Курт» весом 500 кг, применявшейся против надводных кораблей, и фугасом SB 1000/410 на внешней подвеске с эллиптическим поперечным сечением малого сопротивления и небольшим тормозным парашютом для стабилизации. На вооружении I группы 1-й эскадры тяжелых истребителей стояли В-6 со сдвоенными пушками MG 151/20, сдвоенными пулеметами MG 131 и двумя пушками МК 103, а также радиолокатором «Хохентвиль». Они выполняли противолодочные задачи, пока их не переключили на борьбу с бомбардировщиками, после чего радиолокатор сняли.
pro-samolet.ru
|
Тяжелый истребительMesserschmittОстрая необходимость замены в боевых эскадрах Люфтваффе устаревших Ме-110 и неудачных Ме-210 послужила для фирмы «Мессершмитт» поводом для создания нового двухмоторного тяжелого истребителя. Этот самолет было решено разрабатывать на базе Ме-210 с тем, чтобы можно было использовать уже имеющуюся технологическую оснастку и заготовленные детали и комлектующие. Кроме того, такой подход облегчал освоение нового самолета летным составом. Истребитель Ме-210 был использован для разработки Ме-410 в буквальном смысле слова: были взяты шесть серийных Ме-210 вариантов А-1 и А-2 и переделаны в новый самолет; при этом были изменены длина и мидель фюзеляжа, внесены значительны изменения в конструкцию крыла и предусмотрена установка форсированных 12-мм цилиндровых двигателей DB-603А-1 мощностью 1850 л.с. (опытные экземпляры Ме-410 летали с двигателями DB-601). Испытания Ме-410 проводились осенью 1942 года и уже в декабре этого же года на заводах фирмы «Мессершмитт» в Германии и на Дунайском самолетостроительном заводе в Венгрии началось серийное производство первой модификации Ме-410А «Хорниссе» (Hornisse — шершень). При этом производство Ме-110 было сохранено не только из нежелания рисковать, но и в связи с тем, что Ме-410 не имел принципиальных преимуществ перед этим устаревшим самолетом. Главными отличиями Me 410 от Me 210 V17 были новые мощные моторы DB 603 в 1850 л.с. на высоте 2700 м, меньшей на 5° стреловидностью передней кромки консолей крыла и предкрылками. Кроме того, несколько облагородили аэродинамику радиаторов и изменили форму закрылков. Близость конструкции с Me 210 позволило вывести первый Me 410 из цеха уже через 9 месяцев после решения о прекращении серийного производства предшественника. Это был переделанный Me 210A-0 (№27), вышедший на летные испытания осенью 1943 г. Всего в беспримерной по объему программе испытаний Me 410 было задействовано более 20 опытных самолетов, в основном переделанных из Me 210A и еще шесть машин со старыми двигателями DB 601F. Управляемость нового «охотника» теперь вошла в норму, хотя из-за более мощных моторов она стала хуже, чем у Me 210 с удлиненным фюзеляжем, и, самое главное, летные данные Me 410 наконец-то оказались выше, чем у Bf 110 (в основном за счет новых моторов). Внутренняя подвеска бомб на Me 410 позволяла сохранять ему более высокую скорость при выполнении задач бомбардировщика по сравнению со «сто-десятым» — последний к тому времени (1942-43 гг) использовался на фронтах войны уже практически только в качестве «скоростного бомбардировщика». Все это позволило принять решение о начале серийного производства Me 410 в двух вариантах: Me 410A-1 — «шнельбомбера» и Me 410A-2 — «охотника». Силовая установка На Me 210 устанавливалась пара 12-цилиндровых перевернутых V-образных рядных двигателей DB 601F мощностью по 1005 кВт (1350 л. с.), а на Me 410 более сильные и доработанные силовые установки DB 603A мощностью по 1300 кВт (1750 л. с.). Для Me 410В применялся DB 603G, чей высокоскоростной нагнетатель и увеличенная степень сжатия позволили довести мощность до 1415 кВт (1900 л. с.). Основные проблемы Me 210 решили до момента начала серийного производства, поэтому Me 410 оказался намного удачнее, поскольку в основном он был модификацией Me 210 с усовершенствованными двигателями и всеми необходимыми доработками. Улучшилась управляемость, улучшился взлет, исчезли тенденции внезапному сваливанию самолета в штопор. Вооружение В стандартном варианте вооружение Ме-410 не отличалось от вооружения Ме-210. Это были установленные неподвижные в носовой части фюзеляжа два 7,92-мм пулемета MG-17 и две 20-мм пушки MG-151/20, а также два 13-мм пулемета MG-131 в подвижных стрелковых установках — блистерах, установленных по обоим бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Бомбоотсек размещался внизу носовой части под кабиной. Самолет мог нести две бомбы весом до 500 кг, которые подвешивались на нижнем держателе, а затем втягивались в бомбоотсек. Ме-410 находился в серийном производстве до сентября 1944 года, когда выпускающие его предприятия были окончательно разрушены бомбардировочной авиацией союзников. Всего было выпущено 1160 (по другим данным — 1013) самолетов этого типа. За неполных два года немецким конструкторам удалось разработать четыре основных модификации (А, В, С и D) и около тридцати различных вариантов. Me-410B-2 на испытаниях в НИИ ВВС. Еще в июне 1944 г. наши специалисты изучали турельные установки, которые использовались в авиации Италии, Великобритании. Германии по материалам, опубликованным нашими союзниками. По выводам инженера Э.М.Пейсаховича, «для эффективной защиты бомбардировщиков немцы и итальянцы использовали подвижные установки под один-два крупнокалиберных пулемета 12,7-13-мм, что повысило их защиту от атак современных истребителей». В этих подвижных установках ручное управление заменили на механический привод, а наиболее интересными представлялись дистанционно-управляемые турели, позволявшие рационально расположить как оружие, так и стрелков. Пейсахович считал, что самым удачным решением стало создание в Германии дистанционных бортовых пулеметов FDSL-B131, обеспечивающих наводку в вертикальной плоскости с углами ±72° и с горизонтальной наводкой от -3° до +48° от оси самолета Me 210. Подобная установка обеспечивала лучшую защиту машины, чем подвижный пулемет на Bf 110. Агрегат управления представлял собой трубу, на которой было смонтировано управление наводкой оружия, с электропневмопере-зарядкой и с электроспуском. Труба устанавливалась на уровне глаз стрелка-радиста. С обеих ее сторон располагались прицелы Revi 25B, в которые вводились поправки на собственную скорость самолета. Me 210 не применялся немцами на Восточном фронте и, следовательно, советские оружейники не имели возможности проверить эффективность дистанционной установки. Когда после войны был захвачен Me 410B-2 из группы II/ZG26 (заводской № 130379), самолет всесторонне испытали (ведущий инженер -инженер-подполковник В.Я.Магон, летчик — майор И.П.Пискунов). Действительно, конструкция дистанционной бортовой пулеметной установки FDSL-B131 оказалась весьма удачной: удобной и безотказной в эксплуатации. Сформулированная руководством НИИ ВВС в отчете по испытаниям фраза: «Отдельные конструктивные элементы и агрегаты винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования представляют технический интерес и должны стать предметом изучения конструкторскими бюро Народного Комиссариата Авиационной Промышленности», — может считаться типичной при оценке трофейной авиационной техники на завершающем этапе войны. Что касается немецких дистанционных установок, то отчасти их опыт был использован при доработках отечественных подвижных турелей ДЭУ (под пулемет УБК) на Пе-2И и ВУ-5-20 (под пушку УБ-20) на Пе-2М (обе машины конструкции В.М.Мясищева). Спецоборудование «мессершмитта» принципиально не отличалось от применявшегося на других немецких машинах и к 1945 г. было в целом хорошо изучено. Его размещение, как отмечалось в отчете по испытаниям Me 410, обеспечивало удобный подход к отдельным агрегатам и облегчало эксплуатацию самолета. Качество монтажа приборов, электромеханизмов, электропроводки оставалось высоким до конца войны, что в значительной степени способствовало безотказной работе спецоборудования. Очень удачные тахометры постоянного тока, кислородные приборы и легочные автоматы были рекомендованы для воспроизведения отечественными заводами аналогичного профиля. При тактической оценке Me 410 инженер-подполковник Магон отмечал, что, уступая в скорости и маневренности современным советским истребителям Як-3, Як-9У, Ла-7, «мессер» не может вести с ними наступательный воздушный бой иначе, как атакуя на встречных курсах. В то же время для всех типов отечественных серийных бомбардировщиков, включая Ту-2, Me 410B-2 представлял значительную опасность из-за высоких характеристик максимальной скорости 600 км/ч на высоте 6750 м, времени набора 5000 м 8,6 мин, а также мощного наступательного вооружения, состоящего из двух стандартных 20-мм пушек MG-151 и 50-мм полуавтоматической ВК-5, дававших секундный залп 4,65 кг. Немецкие конструкторы продумали способы наилучшего использования огневой мощи Me 410B-2. Для этого двухмоторный истребитель оборудовали комбинированным прицелом, состоящим из телескопической трубы, дающей увеличение видимых через нее предметов почти в четыре раза, и коллиматора. Это позволяло вести прицельную стрельбу на дистанциях 1000 м и больше, где 50-мм осколочно-фугасные снаряды могли наносить разрушающие поражения элементам конструкции «пешек», «илов», «Бостонов» и других машин. Немецкий летчик теоретически мог сбивать самолеты противника, сам оставаясь вне досягаемости оборонительного огня (хотя, конечно, попасть с расстояния 800-1000 м в современный бомбардировщик можно было только случайно).
ПодробноМодификации самолета
Источники
| ||
www.airpages.ru
Мессершмитт Me-410 – скоростной бомбардировщик и тяжелый истребитель Люфтваффе
Фото истребителя Люфтваффе Мессершмитт Ме-410
Неудачный самолёт Мессершмитт Me-210 так и не смог заменить знаменитый Bf-110. Полноценной заменой ему должен был стать Me-410, позиционировавшийся как «кампфцерштерер» — скоростной бомбардировщик и тяжелый истребитель, оптимизированный для действий на малых и средних высотах. Внешне и в технологическом отношении Me-410 имел много общего с Me-210. Некоторым переделкам подверглось крыло, а двигатели заменили более мощными DB 603А.
В программе разработки Me-410 было использовано не менее 28 прототипов, подавляющее большинство
Летно-технические характеристики самолетов Me-410 которых не строили «с нуля», а переоборудовали из Me 210, причем часть самолетов сохраняла старые двигатели DB 601F. Осенью 1942 г. начались испытания первого из них — Me-410V1. По сравнению с исходным Me 210 управляемость стала вполне приемлемой. Летные характеристики Me-410 были существенно выше, чем у Bf 110.
В январе 1943 г. начался серийный выпуск. В общей сложности в 1943-1944 гг. выпущено (с учетом переоборудованных из Me 210) 1160 Me-410, из них 901 фирмой «Мессершмитт» и 259 — «Дорнье».
Основные модификации Мессершмитт Ме-410
Me-410А-1 — скоростной бомбардировщик. Двигатели DB 603А (1750 л.с). Вооружение соответствует Me 210А, но добавлены подкрыльевые держатели для 4 50-кг авиабомб. Имеется прицел для бомбометания с пикирования. Модификационные комплекты обеспечивали переоборудование самолета в фоторазведчик (Me-410A-1/U1), установку подфюзеляжного контейнера с 2 20-мм пушками MG 151/20Е и боекомплектом 250 снарядов на ствол (Me-410A-1/U2), установку 50-мм пушки ВК 5 с боекомплектом 21 снаряд (Me-410A-1/U4).
Me-410А-2 — «церштерер» без подкрыльевых бомбодержателей и прицела для бомбометания с пикирования. Модификационные комплекты обеспечивали переоборудование самолета в фоторазведчик (Me-410A-2/U1), ночной истребитель с РЛС FuG 220 (Me-410A-2/U2), установку 50-мм пушки ВК 5 с боекомплектом 21 снаряд (Me-410A-2/U4), устновку 2 30-мм пушек МК 108 со снятием пулеметов MG 17 (Me-410А-2/R2).
Me-410A-3 — разведывательный вариант. Пулеметы MG 17 не устанавливались. В бомбоотсеке монтировались 2 АФА.
Me-410В-1 — аналог Me-410А-1 с двигателями DB 603G (1900 л.с.) и заменой пулеметов MG 17 на MG 131. Модификационные комплекты обеспечивали установку подфюзеляжного контейнера с 2 20-мм пушками MG 151/20Е снарядов на ствол (Me-410B-1/U2), установку 50-мм пушки ВК 5 с боекомплектом 21 снаряд (Me-410B-1/U4).
Me-410В-2 — аналог Me-410А-2 с двигателями DB 603G (1900 л.с.) и заменой пулеметов MG 17 на MG 131. Модификационные комплекты обеспечивали установку подфюзеляжного контейнера с 2 20-мм пушками MG 151/20Е снарядов на ствол (Me-410B-2/U2), установку противокорабельной РЛС FuG 200 со снятием носовых пулеметов MG 131 (Me-410B-2/U3), установку 50-мм пушки ВК 5 с боекомплектом 21 снаряд (Me-410B-2/U4; часть таких самолетов получила 37-мм пушку ВК 3,7), установку дополнительно 2 30-мм пушек МК 103 или МК 108, или же 2 либо 4 20-мм пушек (Me-410B-2/U2/R2, R3, R4 и R5).
Me-410В-3 — аналог Me-410А-3 с моторами DB 603G.
Me-410В-6 — противокорабельный самолет с РЛС FuG 200 и 2 дополнительными 30-мм пушками МК 103. Построен в небольшом количестве.
Серийно не строился носитель планирующих авиабомб Me-410В-5, а также фоторазведчики Me-410В-7 и Me-410В-8.
Летно-технические характеристики самолетов Мессершмитт Ме-410А-1
- Тип двигателей: DB 603А
- Мощность двигателя, л.с.: 1750
- Размах крыла, м.: 16,38
- Длина самолета, м.: 12,5
- Высота самолета, м.: 4,3
- Площадь крыла, кв. м.: 36,2
- Масса, кг
- пустого самолета: 7525
- взлетная: 9660
- Дальность полета, км.: 1700
- Практический потолок, м.: 10 000
Боевое применение Мессершмитт Me-410
Первыми боевыми частями, получившими Me-410 в мае 1943 г., стали бомбардировочные группы I/KG 51 и V/KG 2. Помимо бомбовых ударов по объектам в Англии, их экипажи привлекались к блокировке британских аэродромов, пытаясь перехватывать вражеские бомбардировщики на взлете или посадке. В первой половине 1944 г. на Западе действовала вооруженная Me-410В-6 группа I/ZG 1, главной задачей которой было прикрытие сопровождение дальних морских разведчиков. Для прикрытия спасательных гидросамолетов отряды Me-410 включали и в состав морских спасательных групп.
На Средиземноморском ТВД в мае 1943 г. начала получать Me-410 группа III/ZG 1, но уже в июле её отвели в Германию. В дальнейшем именно ПВО рейха стала главной задачей для Me-410. Для этой цели превлекались не только части «церштереров» (например, II и III/ZG 26), но и бомбардировочные группы II и IV/KG 51. При условии тесного взаимодействия с одномоторными истребителями, сковывавшими боем вражеские истребители сопровождения, тяжело вооруженные Me-410 могли причинить значительный урон бомбардировщикам. Но уже с июля 1944 г. началось перевооружение частей с Me-410 на одномоторные истребители. К концу года Мессершмитт Me-410 в строю люфтваффе почти не осталось.
Превосходя Bf 110 по летно-тактическим характеристикам (прежде всего, скорости и дальности полета), Me-410 уступал ему в универсальности применения, являясь хорошим скоростным бомбардировщиком и разедчиком. Неплохо он зарекомендовал себя в качестве тяжелого дневного истребителя ПВО, хотя это амплуа даже не рассматривалось при выработке тактико-технических требований к самолету. В то же время, Me-410 никак не годился на роль ночного истребителя. Итог оказался парадоксальным: его предшественник Мессер Bf-110 оставался в производстве дольше, чем самолеты, созданные для его замены, и был построен в гораздо большем количестве.
Схемы и чертежи Мессершмитт Ме-410
www.airaces.ru
|
В июне 1945 года Мессершмитт 410 был представлен для прохождения Государственных испытаний в ГК НИИ ВВС. Испытания велись в течение месяца, летал летчик Н.П.Пискунов, ведущий инженер В.Я.Магон. Ниже приводятся основные данные этих испытаний. «Испытанный трофейный самолет Ме-410-Б2 с двумя моторами ДБ-603А и винтами VDM является истребительным вариантом многоцелевого самолета Ме-410, выпускавшегося немецкой фирмой «Мессершмитт» с конца 1943 года. Назначение самолета — истребитель дневных бомбардировщиков. Экипаж два человека: летчик и стрелок-радист. Выводы по основным летных данным и боевым возможностям (пунктуация и стилистика отчета в основном сохранены). Максимальная горизонтальная скорость трофейного самолета Ме-410-Б2 на второй границе высотности 6750 м равна 600 км/ч, больше максимальной скорости отечественных серийных самолетов: Пе-2 с 2ВК-105ПФ, имеющего вторую границу высотности 3700 м — на 76 км/ч и Ту-2 с 2АШ-82ФН, имеющего вторую границу высотности на 5400 м — на 53 км/ч. Полученная разница в максимальных горизонтальных скоростях самолетов Ме-410Б2 и Пе-2 объясняется большей мощностью и высотностью моторов ДБ-603А против моторов ВК-105ПФ. Разница в максимальных скоростях самолетов Ме-410-Б2 и Ту-2 объясняется установкой на самолете Ту-2 моторов АШ-82ФН воздушного охлаждения, имеющих в сравнении с моторами ДБ-603А при практически одинаковой мощности больший лоб. В сравнении с отечественными опытными самолетами Пе-2И и СДБ, выпуска 1944 года, имеющими улучшенную аэродинамику и моторы с практически одинаковой с моторами ДБ-603А мощностью, максимальная горизонтальная скорость самолета Ме-410-Б2 меньше соответственно на 56 и 33 км/ч. По скороподъемности и потолку Ме-410-Б2 практически одинаков с самолетами Ту-2 и СДБ. Самолет Ме-410-Б2 имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную продольную и боковую устойчивость. По легкости управления самолет превосходит все отечественные двухмоторные самолеты. При нормальном полетном весе 10410 кг самолет допускает полет на одном моторе, работающим в режиме номинальной мощности с винтом неработающего мотора во флюгерном положении на всех высотах до 6000 м включительно. По технике пилотирования самолет проще отечественного серийного самолета Пе-2 и практически одинаков с самолетом Ту-2. Самолет Ме-410-Б2 может успешно вести активный воздушный бой с самолетами Пе-2 и Ту-2. С отечественными истребительными самолетами Як-3 и Ла-7 Ме-410Б-2 может вести только оборонительный бой, так как вертикальная и горизонтальная маневренность истребителей Як-3 и Ла-7 в воздушном бою обеспечивает им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и производить догон самолета Ме-410-Б2 на всех режимах его полета. Тактические свойства самолета Ме-410-Б2 в варианте истребителя-перехватчика позволяют применять его только против бомбардировщиков, максимальные горизонтальные скорости которых ниже его собственной. Самолет Ме-410-Б2 имеет достаточно мощное наступательное пулеметно-пушечное вооружение (секундный залп равен 4,65 кг). Состав наступательного вооружения: 1. Носовая установка под пушку «5смБК» калибра 50 мм расположена в передней части фюзеляжа под кабиной летчика. Боекомплект к пушке, в количестве 21 патрона, размещен в кольцевом магазине с лентой, состоящей из неразъемных звеньев. 2. Носовая батарея из 2-х пушек МГ-151 калибра 20-мм с боезапасом по 300 патронов на каждую пушку и одного пулемета МГ-131 калибра 13 мм с боезапасом 500 патронов. Пушка «5смБК» калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установки на самолет, никакого интереса не представляет, за исключением системы электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы 40 выстр./мин. и начальной скорости 500 м/сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами электропневматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр./мин. и начальной скорости 795 м/сек весит в 3,5 раза меньше (168 кг). Темп стрельбы 40 выстр./мин. практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки «5смБК» калибра 50 мм при действии по самолетным конструкциям (фюзеляж самолета «Бостон»), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия ОЗТ снаряда пушки НС-45. Установка комбинированного прицела ZFR-4A (состоял из двух частей: коллиматорного прицела и оптической трубы с трех-четырех кратным увеличением) рассчитана на ведение прицельного огня из пушки на дальности до 1000-1200 м. Прицел такого типа представляет интерес и требует дальнейших исследований. Подвижная бортовая дистанционная установка FDSL-B131/1B под два пулемета МГ-131 калибра 13 мм с электромеханическим приводом расположена в передней части фюзеляжа и предназначена для обстрела задней полусферы. Установка оборудована тремя кол-лиматорными прицелами (один по центру и два по бортам), имеет боезапас по 450 патронов на пулемет. Конструкция дистанционной оборонительной установки не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию ее. Установка допускает предельные отклонения пулеметов вверх до 90°, но взаимное расположение сидения стрелка и прицелов снижает прицельные углы до 60°. Винтомоторная группа самолета компактна и в эксплуатации на земле и в воздухе проста. Установленный на каждом двигателе пульт управления является дальнейшей модификацией пульта объединенного управления, установленного на моторе ДБ-605А самолета Ме-109G-2. Пульт объединенного управления автоматически предупреждает возможные ошибки летчика при раздельном управлении агрегатами винтомоторной группы. При наличии пульта, управление сводится к действию одним рычагом, что значительно облегчает работу летчика в полете. Установленные на самолете Ме-410-Б2 моторы Даймлер-Бенц ДБ-603А являются одной из последней модификаций семейства авиамоторов ДБ-600. По сравнению с предыдущей моделью, двигателем ДБ-605А/1 он форсирован по литражу за счет увеличения диаметра цилиндра (с 154 до 162 мм) и хода поршня (с 160 до 180 мм). Номинальная мощность ДБ-603А равна 1510 л.с. на высоте 5700 м. Моторы данного типа в эксплуатации позволяют применение так называемого «боевого» или «чрезвычайного» режима продолжительностью до 5 минут. Мощность мотора при этом составляет 1620 л.с. на высоте 5700 м.»
* — по данным испытаний в СССР. Источники
| |||||
www.airpages.ru
Messerschmitt Me 410 Hornisse — Global wiki. Wargaming.net
Общие данные
| 961000 Цена |
| 400 HP Прочность |
| 8464 кг Масса |
| 287.3 HP/сек Урон |
Скоростные характеристики
| 732.9 Скорость |
| 570 км/чМакс. скорость у земли |
| 570 км/чМакс. скорость на высоте |
| 2000 мОптимальная высота |
| 825 км/чСкорость пикирования |
| 47.7 м/сСкороподъёмность |
| 180 км/чСкорость сваливания |
| 503 км/чОптимальная скорость |
Маневренность
| 77.1 Управляемость |
| 16 сСреднее время виража |
| 70 °/сСкорость крена |
| 409.9 Манёвренность |
VI
Немецкий тяжёлый истребитель шестого уровня. Основные преимущества: высокая огневая мощь и высокая скорость. Главными недостатками являются низкая манёвренность.Модули
- Таблица
- Дерево
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| VI | DB 601 F | 1350 | водяного охлаждения | 1300 | 54300 |
| VII | DB 603 A | 1750 | водяного охлаждения | 1840 | 103600 |
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VI | 20-мм MG-151/20 (1941) (П) | 20 | 1360 | 90 | 420 | 90 | 31250 |
| VII | 30-мм MK-108 (1942) (П) | 30 | 960 | 180 | 240 | 120 | 38000 |
Двигатель
VI7520
2xDB 605 BVI2xDB 601 FVII19900
2xDB 603 AКонструкция
VIMe 410 AФюзеляжное вооружение
IV2x7,92-мм MG-17 (1940) (Ф)Фюзеляжное вооружение
VI2x20-мм MG-151/20 (1941) (Ф)Турель
VI13-мм MG-131Подвесное вооружение
Вооружение отсутствуетV2050
2xSC 250VI5530
2×20-мм MG-151/20 (1941) (П)VII14100
2×30-мм MK-108 (1942) (П)Подвесное вооружение
Вооружение отсутствуетVI4985
4xWGr 21Премиумный самолет
Подарочный самолет
Совместимое оборудование
Совместимое снаряжение
Me 410 в игре
Исследование и прокачка
Исследуется на Bf. 110E через пулемёты 15-мм MG-151/15 (Ф), и пушки 20-мм MG-151/20 (1941) (Ф) за 27100 опыта.
Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:
Боевая эффективность
Работа проходами — летаем эдакой змейкой по карте. От свалки к свалке, начинайте от одного фланга переходя к центру, меняя эшелоны, направления, помогая союзникам сбивать обороняющиеся и занятые цели. Не крутиться с истребителями, а комфортно выстраивать путь своего движения. В общем брать все то что попадается по пути и не разворачиваться за недобитком. Естественно на высоте. Помогать вкладывать дамаг равномерно и не столь эффективно. Будете иметь кучу недобитков а у «партнеров» фраги пойдут быстрее.
+ оперативность (меньше временных затрат, чем при бум-зуме) + больше времени на выцеливание целей + точность стрельбы + работает на команду в целом. — обычно вы вынуждены находиться намного ниже, чем вам хотелось бы. — тотальное отсутствия прикрытия — много подранков мало фрагов
Несмотря на не популярность метода, очень эффективен. Правда выживаемость стремится к нулю.
Методика:
Смотрите на карте, чтобы в квадрате не было вражеских ТИ . Они в другом углу? Быстро работайте. Вычищайте по степени опасности цели.
Помните, что на низких высотах опаснее для наших союзников маневренные советские и японские самолеты. Не забывайте помочь сбить штурмовика какому нибудь сверх легкому истребителю. Спасибо он вам не скажет, но вы высвободите себе прикрытие на случай хвоста. Старайтесь держаться рядом с истребителями. Чтобы хоть один, да товарищ был рядом. Без прикрытия вы мучительно и долго будете умирать. Легкие сковывают, вы сбиваете. При малейшей угрозе подхода сил противника уходите на вверх. Упустите момент, съедят. Так же если вы чувствуете, что ваших союзников скоро не останется,заранее уходите из квадрата на спасительную высоту или к другим союзникам. Он обречен, а вы еще можете принести пользу.
Не забывайте про скорость. Если вам прицепится хвост, а у вас не будет хорошей горизонтальной скорости вы умрете. Разочарование в людях во время битвы не должно прийти. 3 союзника за 1 лавкой, а у вас фридрих на хвосте это норма. Я вас предупредил. Скорость держите всегда.
За вами толпа? Можно попробовать пойти в последнюю атаку оторваться от них по горизонтали с легким климбом. Выжигаете форсаж и разворачивайтесь, в группе красных произойдет неизбежное расслоение и вытягивание в змейку, идеально для последнего прохода.
Бум-зум — он же соколиный удар. Атака противника с пикирования в верхную полусферу и выход из атаки с использованием кинетической энергии(скорости) обратно на высоту. Позволяет безнаказанно атаковать противника, т.к. если противник пойдет за вами то будет сбит союзниками из догфайта.
+ относительная безопасность атаки
+ инициатива + малая потеря энергии + возможность навязать свою манеру боя при неожиданном появлении дополнительных сил противника — очень мало времени на выцеливание — плохая оперативность, пока вы проведете пару тройку бум-зумов ваших союзников уже собьют (а то и всю команду). — низкая точность огня —> 0, при проведении маневров уклонения противником.
Главное не доворачивать, желая внести больше урона врагу, этим вы уменьшаете свою скорость. Не лезть в толпу, зачищать небо с вверху вниз и набирать спасительную высоту сразу же после падения точности стрельбы (уход противника в защитный вираж, уже не доворачиваете за противником ).
Прием особенно эффективен, когда противник вас не видит. Если он вас заметил и начал(подготовил) маневр уклонения, переключайтесь на другую цель или прекращайте атаку заранее.
Стрельбу лучше не спешить начинать иначе распугаете всех еще до дистанции гарантированного поражения.
Можно выманить на высоту своим хвостом, чтобы противник довести до сваливания. Начинайте разворот в тот момент, когда враг начнет вот вот валиться. Иначе уйдет и не попадете. Дельный момент когда вы начинаете переворот, а он вошел в точку подвисания. Есть правда шанс получить по открытой плоскости, но обычно это окупается. Если же вы развернетесь поздно противник успеет удрать вниз.
Важно: Если противники задрали нос и по вам палят это уже не бум-зум это лобовая на «вертикальном» проходе:biggrin:. Что для нас тоже неплохо. Но вы тратите хп, и против толпы не эффективно. Правильный бум-зум это когда вам ничего сделать не могут, даже ТИ. Одни не дотягиваются, другие в точке подвисания.
Ложная атака — это любительское название. Суть в том, что вы выполняете пикирование на группу противников, делаете несколько выстрелов и сваливаете гораздо ранее, чем при бум-зуме. Они начали задирать носы и подниматься за вами? Хорошо. Вы в относительной безопасности. Выждите момент и повторите, если расслоение противников по высоте не произошло. Стройте нуба. Результатом будет, вытягивание колючего ежа (группы самолетов) по высоте. ОН станет слоистым, не столь опасным и его можно есть, начиная с самих высоких (опасных) по маленькому кусочку (см. бум-зум). Времени на подготовку всегда мало, преимущество капает, но лучше выжить и поиграть осторожно и красиво, чем глупо слиться, забрав фражек.
- Достоинства:
- отличная огневая мощь;
- неплохой климб;
- хорошая высотность;
- большой запас прочности;
- мощный и долгий форсаж.
- Недостатки:
- низкая маневренность;
- нехватка скорости.
Оборудование, боекомплект и снаряжение
0
- Оборудование
- Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +15% к точности стрельбы.
- Усиленный каркас ll — -25% к вероятности получения критического повреждения для всех модулей, +10% к прочности самолёта.
- Дополнительные бронелисты ll — на 20% уменьшает вероятность ранения пилота и критического повреждения двигателей, турелей.
- Ленты боеприпасов
- Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
- Снаряжение
- Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.
1
- Оборудование
- Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +15% к точности стрельбы.
- Улучшенная обшивка ll — +20% к устойчивости к повреждениям крыльев, фюзеляжа, хвоста, +5% к показателю прочности.
- Улучшенные закрылки ll — На 20% сильнее замедляет самолёт при выключенной тяге. Снижает скорость сваливания.
- Ленты боеприпасов
- Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
- Снаряжение
- Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.
Экипаж
Прокачка умений пилота:
«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%
«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%
«Меткий стрелок I» уменьшается разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%
«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%. Негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.
«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд.
Прокачка умений бортстрелка:
«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).
«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.
«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.
«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.
«Заградительный огонь» бортстрелок ведёт заградительный огонь по цели, что приводит к уменьшению получаемого от неё урона
Оценка самолёта
Оценка Me 410
- Ас — мощный и долгий форсаж.
Галерея скриншотов
Историческая справка
Тяжелый истребитель МЕ.410 стал продолжением двух немецких самолетов: устаревшего Bf.110 и неудачного Ме.210. Последний должен был прийти на смену Bf.110, но его конструкция содержала ряд серьезных недостатков: Ме.210 часто сваливался в штопор, был трудноуправляемым и крайне неустойчивым в полете. Тем не менее, расчетные тактико-технические характеристики Ме.210 выглядели впечатляюще, репутация конструктора Вилли Мессершмитта была также высока и заслуживала доверия.
По этой причине генерал Эрнст Удет, отвечавший за техническую политику люфтваффе, отдал приказ о начале крупносерийного производства этого самолета еще до конца его летных испытаний. Последствия такой ошибки были фатальными. К апрелю 1942 года, когда работы по Ме.210 были свернуты, было произведено более 200 машин этого типа, 370 находились в цехах в разной степени готовности, а еще для 800 самолетов были изготовлены детали, агрегаты и комплектующие.
Хотя конструкторам и удалось довести летные параметры Ме.210 до приемлемого уровня, доверие военных к этому самолету было подорвано, и в дальнейшем для обозначения новой машины использовался индекс Ме.410. Командование люфтваффе остро нуждалось в тяжелом истребителе, поэтому было приказано усовершенствовать конструкцию Ме.410 в кратчайшие сроки. На практике все оказалось гораздо сложнее, и первый серийный экземпляр Ме.410 появился лишь через девять месяцев после прекращения выпуска Ме-210.
Истребитель Ме.210 послужил основой для разработки Ме.410 в буквальном смысле слова. Конструкторы взяли шесть серийных Ме.210 модификаций А-1 и А-2 и переделали их в новый самолет. Крылья Ме.410 получили меньший скос и стали уже, на них были установлены предкрылки Хендли-Пейджа. Створки люков оснастили гидравлическим приводом. Изменили крышки радиаторов и поправили конструкцию элеронов. Заднюю часть фюзеляжа несколько удлинили. Была предусмотрена установка форсированных 12-цилиндровых двигателей DB-603A-1.
Стандартный вариант Ме.410 нес комплект вооружения аналогичный Ме.210: два 7,92-мм пулемета MG-17 и две 20-мм пушки MG-151/20 в носовой части фюзеляжа, а также два 13-мм пулемета MG-131 для защиты самолета от атак со стороны хвоста. Последние были смонтированы в блистерах — особых установках, расположенных по бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Их огнем дистанционно управлял стрелок-радист с помощью электрических приводов.
Конструктивно Ме.410 мало чем отличался от своего предшественника, что позволяло использовать уже имеющуюся технологическую оснастку, заготовленные детали и комплектующие. Кроме того, такой подход ускорял освоение нового истребителя экипажами.
Производство первых Ме.410 Hornisse («Шершень») модификаций А-1 Schnellbomber и А-2 Zerstoerer началось на заводах фирмы Messerschmitt AG в Германии и на Дунайском самолетостроительном заводе в Венгрии в декабре 1942 года. Обе модели могли нести до1000 кг бомб и были скорее скоростными бомбардировщиками, нежели истребителями. Приоритетным вариантом считался А-1, на его базе выпускался ряд специализированных самолетов. Например, фоторазведчик Ме.410А-1/ U1 или тяжелый истребитель Ме.410A-1/U2, способный нести на бомболюке съемный блок с двумя дополнительными 20-мм пушками MG 151/20E.
С усилением бомбардировок Германии авиацией союзников вопрос противодействия «летающим крепостям» становился для командования люфтваффе все более актуальным, и это не замедлило сказаться на развитии Ме.410, который все больше входил в роль тяжелого истребителя. В начале 1944 года появляется модификация Ме.410A-1/U4, вооруженная 50-мм пушкой. Это орудие имело скорострельность всего 40 выстрелов в минуту и обладало крайне низкой скоростью снаряда (всего 500 м/с), что было явно недостаточно для авиационного оружия. Правда, одного 50-мм снаряда было достаточно для уничтожения бомбардировщика, причем с дистанции недосягаемой для его защитного вооружения.
Почти в то же время начался выпуск новых модификаций Ме.410В-1 и В-2 с двигателем DB 603 S способным на кратковременный форсированный режим работы. На этих машинах проводились эксперименты с различными типами вооружения, призванного сделать Ме.410 еще более опасным для бомбардировщиков. Скажем, 50-мм пушку пытались заменить на 37-мм (менее мощную, но более скорострельную), устанавливали пусковые установки для реактивных снарядов Wurf Granat 210. Кроме того, ряд Ме.410 серии B оснащались морским радаром FuG 200 «Hohentwiel» и использовались как бомбардировщики-торпедоносцы. Любопытно, что эти самолеты могли вооружаться специальной рикошетирующей бомбой, предназначенной для разрушения гидротехнических сооружений.
В 1944 году Ме.410 применялся в качестве дневного и ночного истребителя, хотя и с сомнительным эффектом. Дело в том, что долгое время американские бомбардировщики совершали налеты на территорию Германии без поддержки истребителей. У них просто не хватало радиуса действия для сопровождения бомбардировщиков в оба конца. В этих условиях тяжелые истребители немцев проявили себя как серьезное оружие. Ситуация изменилась, когда американские «летающие крепости» появились над континентальной Европой в сопровождении истребителей P-51A Mustang и P-47 Thunderbolt, оснащенных подвесными топливными баками. Ме.410 был неспособен противостоять этим маневренным машинам. Именно этот факт в сентябре 1944 года заставил немецкое командование свернуть программу производства двухмоторных истребителей, в том числе и Ме.410.
Таким образом, менее чем за два года немецкая авиапромышленность построила 1160 самолетов Ме-410 (не считая машин, переделанных из Ме-210). Кроме модификаций А и B, попавших в серийное производство, немецкие конструкторы разрабатывали еще два варианта — С и D.
Ме.410C должен был получить крылья с увеличенным размахом, измененную аэродинамическую форму кабины. Кроме того, он мог оснащаться двигателями DB 603 JZ (в качестве стандартного), Jumo 213 F/JZ или BMW 801 TJ. Все три мотора имели турбонагнетатели, что существенно улучшало высотные характеристики самолета. Новая модификация самолета обладала улучшенными летными характеристиками и могла выступать в роли тяжелого истребителя, штурмовика, торпедоносца, ночного истребителя.
Ме.410D не обладал какими-либо преимуществами перед модификацией С, основным отличием от последней было использование деревянных элементов планера. Такая мера была вызвана необходимостью экономии металла в терпящем поражение рейхе.
Судьба тяжелого истребителя Ме.410 парадоксальна. Эта машина имела достаточно современную для своего времени конструкцию, к моменту прекращения производства она не устарела морально. Проблема заключалась лишь в том, что сфера ее использования оказалась весьма специфичной, а условий, необходимых для ее успешного боевого применения, к концу Второй мировой войны уже не было. И если предшественник Ме.410 — Bf.110 создавался как «стратегический истребитель», предназначенный для завоевания господства в воздухе над территорией противника, то на долю Ме.410 выпала защита от бомбардировок территории уже самой Германии. С этой задачей он справлялся достаточно успешно, но только до тех пор, пока не столкнулся с маневренными одномоторными истребителями, способными на дальние перелеты и эскортирование бомбардировщиков.
Фотографии самолёта
Схемы и чертежи самолёта
Ссылки
- Ресурсы World of Warplanes
Тяжёлые истребители
wiki.wargaming.net
Мессершмитт Ме 410 — В бою
Боевое применение
К середине 1944 года почти все оставшиеся Me 410 бросили на защиту рейха — борьбу с дневными бомбардировщиками. Их скорость и огневая мощь позволили им уничтожить много этих машин, но в целом число сбитых, вероятно, было примерно одинаково с обеих сторон: тяжелые двухмоторники становились легкой добычей эскорта — Р-51 и Р-47. Более удачливыми оказались самолеты-разведчики Me 410А-3 и В-3, которые в больших количествах выпускались с декабря 1943 года и отличались высокой скоростью, позволявшей нанести серьезный урон при небольших потерях (за исключением полетов над Англией). В отличие от не соответствовавших времени A-1/U1 они несли аэрофотоаппараты — два Rb20/30, 50/30 или 75/30 сбоку в носовой части фюзеляжа, где на других версиях размещался бомбоотсек или отсек для тяжелого вооружения.
К 1944 году в люфтваффе у Me 410 сложилась неплохая репутация, и, благодаря широкой пропаганде в отношении и группы 26-й эскадры тяжелых истребителей, получившей название «эскадра шершней», его прозвали «шершнем». Многие машины использовались для специальных испытаний и опытных программ.
К началу 1944 года конструкторское бюро «Мессершмитт АГ» напряженно работало над удлиненным вариантом — Me 410С, который, как рассчитывали, будет обладать намного лучшими характеристиками на больших высотах, несмотря на то, что на нем собирались установить более тяжелое вооружение и радиолокатор для ночного перехвата (на некоторых версиях). Разработали два новых крыла с размахом, увеличенным до 18,25 м и 20,45 м. Предполагалось использовать мощные двигатели с турбонагнетателями, например, DB 603JZ, Jumo 213E/JZ или BMW 801TJ. Все они приводили в действие винты с четырьмя очень широкими лопастями, а на двигателе «Даймлер-Бенц» вместо обычных радиаторов, размещавшихся в задней части крыльев, должны были применяться кольцевые, устанавливавшиеся в носовой части самолета. По крайней мере на двух Me 410 испытывались двигатели с кольцевыми капотами, а на Me 410С применили переконструированную переднюю часть фюзеляжа и новое шасси со сдвоенными колесами, убиравшееся прямо назад без поворота колеса на 90 градусов. Но авиационная промышленность испытывала серьезные проблемы, поэтому еще до того, как завершилась разработка 410С, программу закрыли. Ему на смену пришел Me 410D с новым двухколесным шасси, двигателями 603JZ с кольцевыми капотами и переделанной передней частью фюзеляжа, которая, как ожидалось, могла обеспечить лучший обзор летчику и низкое лобовое сопротивление. Кроме того, консоли крыла изготавливались из дерева для экономии стратегических материалов.
Но другие программы, где в качестве материалов в основном использовалось дерево, столкнулись с серьезными трудностями в отношении клеев и поломок конструкции, поэтому к лету 1944 года 410D заменили на Me 410Н, который очень походил на 410В-2,за исключением применения крыльевых вставок между двигателями и консолями несущей поверхности. Самолет получил крыло с размахом 23 м, но его так и не построили.
Техническое описание
На Me 210 устанавливалась пара 12-цилиндровых перевернутых V-образных рядных двигателей DB 601F мощностью по 1005 кВт (1350 л.с.), а на Me 410 более сильные и доработанные силовые установки DB 603А мощностью по 1300 кВт (1750 л.с.). Для Me 410В применялся DB 603G, чей высокоскоростной нагнетатель и увеличенная степень сжатия позволили довести мощность до 1415 кВт (1900 л.с.). Основные проблемы Me 210 решили до момента начала серийного производства, поэтому Me 410 оказался намного удачнее, поскольку в основном он был модификацией Me 210 с усовершенствованными двигателями и всеми необходимыми доработками.Хотя Me 410 не мог соперничать с «Москито» фирмы «Де Хевилленд» с точки зрения многосторонности применения и характеристик, он действительно превосходил «Мессершмитт» Bf 110, которыми ранее оснащались эскадры тяжелых истребителей. В 1943 году 1-я эскадра тяжелых истребителей была отведена из Средиземноморья назад в Германию для выполнения задач обороны. Неизвестно, принадлежность к какому театру военных действий обозначала белая полоса вокруг фюзеляжа: Средиземноморскому или по защите рейха. III группу 1-й эскадры тяжелых истребителей переименовали во II группу 26-й, сохранив за ней Me 410, после того как остальные подразделения ПВО перешли на Bf 110G-2. Этот самолет неофициально называли «шершень».
Бомбоотсек.
Бомбоотсек размещался внизу носовой части под кабиной. Самолет мог нести две бомбы весом до 500 кг, которые подвешивались на нижнем держателе, а затем втягивались в бомбоотсек.
Управляемость.
Если для Me 210 управляемость стала одной из причин, по которой его отвергли. то на Me 410 она стала намного лучше, улучшился взлет и исчезли тенденции к внезапному сваливанию в штопор. У Me 410 отсутствовали серьезные недостатки, он не сваливался в штопор и демонстрировал характеристики, лучшие чем у Bf 110, который уже давно требовал замены.
Me 410 в музее
Крыло.
Крыло Me 410 — аналогично использовавшемуся у Me 210, хотя трапецевидность внешней части уменьшили в результате «выпрямления» главного лонжерона, который отклонили назад на 5 градусов от двигателей по сравнению с Me 210. Закрылки, элероны и щитки радиатора доработали, а на внешней части крыла применили автоматические предкрылки, аналогично тем, что имелись на Me 210.
Фюзеляжное вооружение.
Пулеметы MG 131 калибра 13 мм устанавливались с обеих сторон фюзеляжа в электрифицированных дистанционно управляемых барбеттах. Они перешли на него с Me 210 и предназначались для защиты самолета с хвоста. Пулеметы могли перемещаться на 70 градусов вниз и вверх и на 40 градусов по азимуту и имели ограничители, которые прерывали стрельбу, если ствол нацеливался на элементы конструкции самолета. Хотя сначала барбетты показали себя ненадежными, к моменту принятия Me 410 на эксплуатацию их доработали.
Сохранившийся в наши дни Me 410
|
Тактико-технические характеристики |
|
«Мессершмитт» Me 410A-2/U4 Силовая установка: Летно-технические характеристики: Вес: Размеры: Вооружение: |
Источники:
- Андрей Харук. Все самолеты Люфтваффе.
- Андрей Харук. Разрушители Люфтваффе Bf 110, Me 210, Me 410.
- Сергей Колов, Андрей Куракин. Истребитель Ме 410.
- В.Н. Шунков. Авиация Люфтваффе.
- Д.А. Соболев, Д.Б. Хазанов. «Немецкий след в истории отечественной авиации».
- Андрей Фирсов, Михаил Маслов. «Авиация и космонавтика» (02-1999г.).
- «Боевые самолеты Люфтваффе » под ред. Дэвида Дональда.
pro-samolet.ru
Испытано в СССР. Истребитель Messerschmitt Me.410 Hornisse
В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 «Шершень», облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.
Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410A и Me 410В отличались двигателями: на первом ставился DB 603А, а на втором — более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение — Me 410 А-2. Теперь уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация «мессершмитта» с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолёт, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт — с целью улучшения лётных характеристик.
схемы Ме 410
Было бы логично и правильно данный конкретный самолёт называть Me 410 A-2/U-4, как и все «четыреста десятые» с 50-мм пушкой. Однако во всех выдержках из отчёта оставляю указанный там индекс — Me 410 Б-2, (Me 410 В-2), чтобы не запутывать читателей различиями в обозначении и сохранить стиль документов НИИ ВВС.
Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 г. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И.П.Пискунова, ведущим инженером инженер-подполковника В.Я.Магона.
В отличие от американских и английских лётчиков-испытателей, советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета скорее положительно. Так, в разделе «Лётная оценка самолёта» Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечалось лёгкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя. Есть смысл привести ряд выдержек из этого раздела:
«…Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно. Расположение рычагов и секторов управления самолётом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы.) и навигационных приборов удобное.
Особенно облегчает эксплуатацию самолёта наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом…
… Самолёт на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия…
… При взлете самолёт легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полётном весе 10140 кг самолёт отрывается на скорости 150-160 км/ч…
… На наборе высоты самолёт устойчив и хорошо управляем…
…При горизонтальном полёте самолёт допускает полёт с освобождённым управлением на всём диапазоне скоростей; нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами. Самолёт обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше…
… Расчёт и производство посадки особой трудности не представляют. Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики. При пробеге самолёт устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет…
… На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолёт устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные. На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создаётся быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолёт старается выйти из виража. Управляемость и устойчивость самолёта при выполнении боевого разворота хорошая…
… При отказе одного из моторов самолёт нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полёта. Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью. На высотах от Н=6000 метров и ниже с нормальным полётным весом возможен длительный полёт с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных. В длительном горизонтальном полёте на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения. В полёте с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов…
Выводы. По технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики…».
К отзывам лётчика добавляется мнение штурмана-испытателя старшего лейтенанта Попцова, летавшего на месте стрелка-радиста. И он, наряду с недостатками, отмечает ряд положительных сторон «мессершмитта»:
«… Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы. Обзор нижней полусферы недостаточен, так как обзору мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.
Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, размещение пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно…».
Вооружение самолёта в полёте не проверялось, все отстрелы пушек и пулемётов провели на земле, в тире. Главное оружие перехватчика Me 410 A-2/U-4 — 50 мм пушку ВК 5, советские специалисты справедливо посчитали неудачной и неэффективной по сравнению с аналогичными отечественными образцами:
«Пушка ВК 5 калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установка на самолёт, никакого интереса не представляет, за исключением системы автоматической электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы в 40 выстр/мин и начальной скорости примерно 500 м/сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами автоматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр/мин и начальной скорости 795 м/сек имеет вес в 3,5 раза меньше, то есть 168 кг. Темп стрельбы в 40 выстр/мин практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки ВК 5 при действии по самолётным конструкциям (фюзеляж самолёта «Бостон»), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия снаряда пушки НС-45…».
Гораздо больший интерес вызвала задняя установка с электромеханическим приводом двух пулемётов MG 131 калибра 13 мм, потому что подобного вооружения с дистанционным управлением наши серийные самолёты не имели:
«Конструкция дистанционной пулемётной установки FDSL-B131/1B не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию… Электромеханический привод установки представляет интерес для изучения и возможного использования отдельных конструктивных элементов…».
По отзывам специалистов НИИ ВВС, ещё некоторые агрегаты могли быть рекомендованы промышленности для использования при проектировании отечественного оборудования. Интерес представляли тахометры постоянного тока с компактными по размерам генераторами и кислородные приборы 10-137-С-1, обеспечивающие добавочный поток кислорода на высотах свыше 6000 метров.
Основной же состав спецоборудования самолета принципиально не отличался от испытанного ранее в НИИ ВВС оборудования на других немецких машинах. Как всегда безупречно работали радиостанции — коротковолновая FuG 10 для связи с землёй и радиопеленгирования, и ультракоротковолновая командная FuG 16 для обмена информацией между самолётами в строю.
Советские лётчики отметили очень надёжную работу винтомоторной группы. Больше всего испытателям понравился объединённый пульт управления. Он позволял пилоту одним рычагом автоматически поддерживать взаимосвязь основных эксплуатационных параметров двигателя (оборотов, наддува, подачи топлива, скорости крыльчатки нагнетателя.) с изменением углов установки лопастей винта изменяемого шага VDM. Такой агрегат значительно облегчает работу лётчика в воздухе, Естественно, что специалисты НИИ ВВС высказали пожелание о целесообразности специальных испытаний пульта — ведь на советских самолётах подобной установки не было. Правда, лётчики института уже были знакомы с аналогичной конструкцией, облетав ранее трофейный «мессершмитт» Bf 109 G-6 с двигателем DB 605.
Двигатели DB 603А не только легко управлялись, но и надёжно работали. В отчёте отмечается лёгкий запуск с одной-двух попыток, хорошая приёмистость при резкой даче «газа» и набор оборотов без срывов и хлопков. Не наблюдалось в полёте признаков детонации, перебоев и тряски моторов.
Тем не менее, после 19-ти часов работы на левом двигателе произошёл прогар поршня в переднем цилиндре левого блока. Возможно, это случилось из-за применения бензина с повышенным октановым числом. В Германии моторы DB 603А эксплуатировались на бензине В4 с октановым числом «87»по немецкой шкапе (или «91» по шкале, принятой в СССР). А горючее 4Б-78, которым в НИИ ВВС заправляли самолет Me 410, имел октановое число «94,5».
Хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации немецкий антифриз, состоящий на 50% из гликоля и на 50% из воды. На нём система охлаждения двигателей удовлетворительно работала вплоть до потолка самолёта. Но при опробовании моторов на земле и рулении температура охлаждающей жидкости достигала верхнего предела уже через 3-5 минут. Причиной тому являлось расположение радиаторов под крылом и их недостаточный обдув винтами.
Естественно, что наибольшее внимание военные специалисты уделили боевым возможностям немецкого перехватчика. В НИИ ВВС были проведены учебные сражения Me 410 с бомбардировщиком Ту-2, истребителями Як-3 и Ла-7. Не сомневаюсь, что читателям будет интересно узнать мнение лётчиков, пилотировавших в этих боях советские машины.
Донесение летчика-испытателя майора Антипова (14 мая 1945 г.):
«Самолет Як-3 легко догоняет и атакует Ме 410 на высотах 1000-1500 метров и на всех режимах его полета. Атака легче всего производилась, при имевшемся преимуществе в высоте, с задней полусферы сбоку. Но в этом случае стрелок Me 410 хорошо видит атакующий истребитель и может успешно вести прицельный огонь.
При атаке сзади и снизу можно незаметно подойти к Me 410 на дистанции прицельного огня, так как обзор вниз у стрелка плохой. В процессе боя удавалось несколько раз удачно атаковать Me 410 снизу и остаться незамеченным стрелком.
Выход из атаки, как правило, я делал с резким набором высоты над самолетом Me 410 с таким расчетом, чтобы не дать стрелку и летчику вести огонь.
В процессе боя Як-3 сохранял преимущество в высоте и скорости.
При полете Me 410 с максимальной скоростью на высоте 200-300 м самолет Як-3, имея превышение в высоте, легко его догоняет. Но атаки в этом случае возможно провести только сзади сбоку под ракурсом не более 2/ 4, почти все время находясь в поле зрения стрелка. Атаковать сзади снизу трудно, можно врезаться в землю.
Выход из всех атак делался, как правило, вверх с небольшим разворотом в сторону — с таким расчетом, чтобы не терять из виду Me 410 и не попасть под его оборонительный огонь.
В свободном воздушном бою с одиночным самолетом Me 410 на высотах 2000-4000 м самолет Як-3 имеет явное преимущество, что дает возможность занимать необходимое превышение в высоте и производить атаки с любых направлений.
Летчику самолета Me 410 не удалось ни разу прицелиться по самолету Як-3.
Выгоднее всего вести воздушный бой с Ме-410 на средних высотах 1000-1400 метров. Легче всего Me 410 уйти от атак истребителя на низкой высоте».
Донесение летчика-испытателя капитана Пикуленко (15 мая 1945 г.):
«На всех режимах полета, то есть на наборе высоты, при полете по горизонту на максимальной скорости и на снижении самолет Ла-7 догоняет Me 410, свободно атакует его.
Безопасно атаковать Me 410 сзади снизу под углами 60-70 градусов и выходить из атак ранверсманом. В этом случае стрелок не видит самолет противника.
Атака сверху сзади под большими углами также безопасна.
Удобно атаковать самолет Me 410 в том случае, если он делает разворот. Необходимо быть внутри разворота и атаку производить под ракурсом 4/4, с заходом из атаки вверх с разворотом в сторону Me 410. Это даст возможность занять исходное положение для новой атаки и не отстать от Me 410.
В случае, если истребитель Ла-7 после атаки проскочил вперед самолета Me 410, необходимо резко набрать высоту с разворотом в сторону — чтобы не попасть под огонь передних точек Me 410. Самолет резкой «горки» сделать не может. Истребитель после разворота на 90 градусов имеет возможность встать на параллельный с Me 410 курс и атаковать его сверху под углом 60 градусов и сбоку — под углом более 45 градусов.
Считаю, что если атака будет под углом менее 45 или даже 30 градусов, особенной опасности попасть под огонь стрелка нет, так как ему неудобно вести прицельный огонь под большими углами».
Будет правильным далее привести без всяких сокращений текст раздела «Тактическая оценка самолёта Me 410 Б-2» отчёта об испытаниях.
«В результате анализа вооружения, лётных свойств самолёта Me 410 Б-2 и проведённых в процессе испытаний воздушных боёв с самолётами Ту-2, Як-3 и Ла-7 установлено следующее:
1. Самолёт Me 410 Б-2, имея преимущество в скорости над серийными бомбардировщиками Пе-2 и Ту-2, может вести с ними активный воздушный бой.
На высоте 1500 метров в воздушном бою с Ту-2 самолёт Me 410 Б-2 успешно выполнял атаки с задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 3/4. На высотах более 2500 м преимущество Me 410 Б-2 над самолётом Ту-2 возрастает в связи с увеличением превосходства в скорости полёта до 65 км/ч.
2. С истребителями Як-3 и Ла-7 самолёт Me 410 может вести только оборонительный воздушный бой с использованием манёвренных качеств огневых точек стрелка.
Уступая в скорости полёта и манёвренности истребителям Як-3 и Ла-7, самолёт Me 410 Б-2 не может использовать огонь переднего оружия, кроме случаев лобовой атаки, или когда атакующий истребитель порле атаки окажется впереди на одной высоте с Me 410 Б-2.
3. На всех высотах до 5000 метров, при полёте Me 410 Б-2 на режиме максимальной скорости, на наборе высоты и при уходе со снижением самолёты Як-3 и Ла-7 догоняют Me 410 Б-2 и свободно атакуют его.
На маршруте длиною 25 км на высоте 1000-1500 метров при полёте Me 410 Б-2 на максимальной скорости, Як-3 смог произвести семь атак, Ла-7 произвёл пять атак. Атаки были произведены из задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 4/4.
4. Атаки самолёта Me 410 Б-2, выполняемые истребителями из задней полусферы — снизу и с боков под углами до 50 градусов и сверху до 60 градусов — отражаются стрелком Me 410 Б-2 из дистанционных бортовых пулемётов. При этом для отражения атак под углами в конусе более 40 градусов Me 410 Б-2 вынужден применять довороты самолётом по команде стрелка.
Отражение атак истребителей сзади под углами в конусе меньше 40 градусов обеспечивается углами обстрела задних бортовых пулемётов Me 410 Б-2 без его маневра по курсу.
В проведённых воздушных боях все атаки Як-3 и Ла-7, произведённые сзади под углами в конусе до 40 градусов к линии полёта, были зафиксированы кинопулемётом, установленном на оружии стрелка Me 410 Б-2.
Атаки истребителей снизу сзади, особенно строго в хвост, стрелку самолёта Me 410 Б-2 отражать затруднительно, и огонь в этих случаях чаще всего ведётся не прицельный.
Атаки истребителей под углами в конусе более 60 градусов самолёту Me 410 Б-2 практически невозможно отражать подвижным оружием — в силу недостаточности углов обстрела задних пулемётов и сравнительно недостаточной манёвренности самолёта Me 410 Б-2 по сравнению с истребителями Як-3 и Ла-7.
5. Наиболее безопасными и сравнительно несложными в выполнении являются атаки самолёта Me 410 Б- 2 под углами более 40 градусов снизу сзади. В этом случае стрелок Me 410 Б-2 чаще всего не замечает атакующего истребителя. При проскакивании атакующего истребителя после атаки Me 410 Б-2 вперёд выгоднее уходить с резким набором высоты и с разворотом в сторону, чтобы не попасть под огонь переднего оружия Me 410 Б-2.
После выхода из атаки целесообразно встать на параллельный курс и атаковать Me 410 вновь сверху сбоку, под углом 50-60 градусов.
6. Воздушный наступательный бой против истребителей Як-3 и Ла-7 самолёт Me 410 Б-2 практически вести не может. Горизонтальная и вертикальная манёвренность Як-3 и Ла-7 значительно лучше. Это обеспечивает возможность всегда иметь необходимое превосходство в высоте, удерживать инициативу и производить атаки в мёртвых конусах оборонительного оружия Me 410 Б-2. Этот факт подтверждается проведёнными воздушными боями Як-3 и Ла-7 с Me 410, когда последний ни разу не смог осуществить атаку истребителей.
Выводы:
1. Самолёт Me 410 Б-2, имея мощное переднее вооружение, включающее 50-мм пушку с фугасно-осколочным снарядом, и превосходство над серийными бомбардировщиками типа Пе-2 и Ту-2 в лётно-тактических данных, может успешно вести с ними воздушный бой, а также осуществлять атаки наземных целей.
2. Самолёт Me 410 Б-2 против истребителей Як-3 и Ла-7 может вести только воздушный оборонительный бой. Вертикальная и горизонтальная манёвренность истребителей Як-3 и Ла-7 обеспечивают им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и догонять Me 410 Б-2 на всех режимах его полёта».
Под этими выводами в отчёте стоит дата — 15 мая 1945 г. Это значило, что Me 410 представлял собой уже не грозное оружие воюющего врага, а технику поверженного противника. Но вполне современную технику, с целым рядом достоинств. Подтверждением этому служат оценки специалистов НИИ ВВС, которые выделяют немецкий самолёт с мощным наступательным вооружением как опасный перехватчик для бомбардировщиков. Однако уцелеть в воздушном бою с современными истребителями у «четыреста десятого» шансов было мало — не хватало ни скорости, ни манёвренности. И этот недостаток во многом перечёркивает его положительные качества.
источник: Сергей КОЛОВ, Андрей КУРАКИН «ИСТРЕБИТЕЛЬ ME 410» САМОЛЕТЫ МИРА № 1 январь — март, 2001
alternathistory.com