Как устроена кабина пилота — Мужской клуб

Как устроена кабина пилота

 

Входя в самолет, любой пассажир посмотрит не только направо , но и налево. Иногда дверь в кабину пилотов оказывается открыта и мы видим как сложно устроено все внутри. Мы объясним, что значат главные рычаги, тумлеры и панели
 

 

1 ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА
На экране отображается тангаж — движение самолета в продольном канале. Проще говоря, тангаж — подъем носа или хвоста самолета. Также здесь виден крен самолета в поперечном канале, то есть подъем правого или левого крыла

 

2 НАВИГАЦИОННЫЙ ДИСПЛЕЙ

Напоминает традиционный автомобильный навигатор. Как и в машине, здесь отображаются данные о месте назначения, местоположение на настоящий момент, какое расстояние самолет уже пролетел и какое предстоит

 

3 ДУБЛИРУЮЩИЙ ПРИБОР ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА И НАВИГАЦИИ

 

4 ЧАСЫ

 

5 БОРТОВОЙ КОМПЬЮТЕР

Перед полетом пилоты вручную заносят в него данные: откуда и куда летим, массу, центровку, скорости на взлете, ветер по маршруту. Компьютер считает нам необходимое топливо на полет, остаток топлива, время полета…

 

6 РУЧКА ВЫПУСКА И УБОРКИ ШАССИ

 

7 САЙДСТИК

Ручка управления самолетом, заменяет штурвал

 

8 КНОПКА ОТКЛЮЧЕНИЯ АВТОПИЛОТА

 

9 ПЕДАЛИ ТОРМОЖЕНИЯ

Для торможения в самолете используются две педали. Работают они раздельно. Интенсивность торможения зависит от силы обжатия педали: чем сильнее нажимаем, тем быстрее тормозит

 

10 ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА

В случае возникновения пожара загораются индикаторы. Мы видим, в какой части судна очаг возгорания, и включаем автоматизированный режим пожаротушения. Ручные огнетушители находятся в кабине и в салоне

 

11 КНОПКИ ВКЛЮЧЕНИЯ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ

 

12 РУЧКА ОТКРЫТИЯ ОКНА

 

13 АВТОПИЛОТ

Для автопилота необходимы данные, которые мы занесли в бортовой компьютер. Автопилот включаем после взлета, когда самолет набрал необходимую высоту. Посадка на автопилоте используется в особых случаях, например в тумане

 

14 РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Это то же самое, что и педаль газа в автомобиле. С его помощью управляем тягой двигателя

 

15 ТУМБЛЕР УПРАВЛЕНИЯ СПОЙЛЕРАМИ

Спойлеры — откидные щитки на верхней плоскости крыла. Они — воздушный тормоз. Часто необходимо снизить скорость в воздухе, особенно при посадке. В этом случае выпускаем спойлеры. Они создают дополнительное сопротивление, и скорость самолета падает

 

16 РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ

Закрылки — отклоняемые поверхности, расположенные на задней кромке крыла. Выпускаем их при взлете для увеличения площади крыла, а соответственно, и подъемной силы самолета. Набрав необходимую высоту, закрылки убираем

 

17 КНОПКИ ВКЛЮЧЕНИЯ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ

 

18 КНОПКИ УПРАВЛЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРОЙ ВОЗДУХА В КАБИНЕ И САЛОНЕ САМОЛЕТА

 

19 ПЛАНШЕТНЫЙ КОМПЬЮТЕР

В нем находятся сборники схем аэропортов и карт разных стран. Также на экран можно вывести картинку с видеокамер, установленных в салоне самолета

 

20 ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

Здесь расположены кнопки включения автомата тяги, переключатели выбора навигационных средств, ручки задатчика курса, скорости. Действуя на них, мы даем команды автопилоту на управление самолетом

 

Источник

nasmnogo.net

Музей в Ле Бурже и Вашингтоне ч.7: Боинг 747-100

Извечный вопрос,а что у него внутри мучает нас всегда при взгляде на такие чудеса техники . В общем,в большей степени возможностью заглянуть вовнутрь и привлекают авиационные музеи своего посетителя. Музей в Ле Бурже выставил Боинг 747-121 на всеобщее рассмотрение изнутри, а в национальном музее Авиации и Космонавтики в Вашингтоне,у 747-151 можно было лишь заглянуть в кабину.
этот же пост,но с маленькими картинками

Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Авиационный музей в Ле Бурже.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

вначале посмотрим на кабину Боинга 747 из музея в Вашингтоне. Это передняя часть Boeing 747-151 N601US( он же 747-100b с усовершенствованной системой управления) авиакомпании Northwest Airlines cn 19778

Свой первый полет он совершил в 1970 году, этот 747 был первым самолетом своего типа, построенным для авиакомпании Northwest и первый 747, начавший регулярные полеты через Атлантику . Свою карьеру он закончил в 1999 году.

Вес этой передней части составляет 11793 кг. Для ее расположения был усилен пол галереи.
В январе 2006 года специалисты начали строить систему поддержки передней части фюзеляжа.
В июне 2006 года, рабочие начали разбирать переднюю часть фюзеляжа самолета в Шарлотте, Maxton, Северная Каролина.В интернете можно найти видео этой разборки. Northwest Airlines продала самолет фирме Charlotte Aircraft на лом, с оговоркой, что носовая часть фюзеляжа будет сохранена для Смитсоновского института.
Части 747, прибыли на грузовиках в музей 8 января 2007 года.

Установка и сборка внешних частей заняла 14 дней, и была доступна для просмотра в прямом эфире через веб-камеру музея.

поскольку мы сразу зашли на второй этаж,то сверху можем глянуть на лестницу ведущую вниз

панель приборов,вот теперь все стало на свои места!!! все работает:-)))

верхняя панель

рабочее место борт инженера

управление двигателем


рабочее место 2 го пилота


а это носовая стойка этого лайнера с номером 6601

двигатель, Pratt & Whitney JT9D-7A

какой здесь, я сразу не посмотрел и теперь так на вид определить не могу,может есть специалисты,которые подскажут?

фотографии разборки и установки носовой части боинга

теперь самолет из ле бурже, его номера F-BPVJ это Boeing 747-128 авиакомпании Air France.

Boeing 747-128 F-BPVJ выполнил свой первый полет 26 октября 1972. Он был введен в эксплуатацию в Air France 14 марта 1973, это был лизинг. 31 января 1981 г. он наконец попал в собственность Air France. К февралю 1988 года он налетал 50 000 часов. Его последний коммерческий рейс,из Руасси в Бейрут, состоялся 10 февраля 2000. После этого он прибыл в Ле-Бурже и после разборки интерьеров работниками Музея авиации и космонавтики, F-BPVJ был открыт для посетителей в июне 2003 года.Самолет, налетал 97 271 час .

Всего 747-100 было построено 167 самолетов

Интересно, что опытных экземпляров самолета 747 построено не было, а первый серийный предназначался для демонстрационных полетов. Он сошел со стапеля 30 сентября 1968 г. в Пэйн Филд (Эверетт). Первый полет 747-100 был успешно выполнен 9 февраля 1969 г. После сборки следующих четырех серийных машин программа сертификационных полетов была завершена пятью самолетами в самом конце 1969 г. За 10 месяцев им пришлось налетать более 1500 ч. Одобрение федерального управления гражданской авиации было получено 30 декабря.

В июне 1969 Боинг 747-100 был представлен на парижском авиасалоне. В середине декабря 1969 г. авиакомпания Пан Америкен получила первый самолет, а 22 января 1970 г. она торжественно открыла первый рейс самолетов этого типа по маршруту Нью-Йорк — Лондон(переднюю часть того самолета мы видели в музее в вашингтоне). Уже 16 июля на 747-х был перевезен миллионный пассажир.

двигатель: Pratt & Whitney JT9D-3A: Компания Пан Американ выбрала новые и еще не доведенные двигатели Пратт-Уитни JT9D; первоначальная тяга одного двигателя составляла 18597 кг. В июне 1968 новый двигатель Pratt & Whitney JT9D испытывался на летающей лаборатории B-52. Для серийного самолета был завершен двигатель JT9D-3 тягой 19731 кг, но и он был недостаточно надежен. Только с вводом в эксплуатацию в 1970 г. модифицированных двигателей JT9D-3A с такой же тягой, проблемы были преодолены.

Данная модификация выпускалась с 1969-1976 гг. Всего было поставлено 250(тут цифры часто варьируются) самолетов семейства 747-100 ( 176 — пассажирских, 29 — SR, 45 — SP ), последний из них — в 1986 г. Из 1100 747-х, находящихся в эксплуатации в 2000 г., оставалось только 85 самолетов 747-100.

В итоге у меня все перепуталось: 747-151 полетел раньше 747-121 из ле бурже, при этом у него более современное управление , но менее современные двигателя 7а вместо 3а на 121? Отсюда вопрос: может в кабине самолета из Вашингтона все поменяли на более современные приборы? Не было же тогда стеклянного кокпита?

Применено четырехстоечное основное шасси, которое позволяло производить посадку даже при невыпущенных или поврежденных двух опорах из четырех.

крыло

нос, на втором этаже 10 окон!!

вид с трапа

крыло, за ним видны корпуса музея

вид на действующий аэродром, через пару недель там должен был проходить авиасалон Ле Бурже

идем внутрь, современные проемы как мне кажется больше

первый этаж нос, салон бизнес класса, современная эргономика получше будет, а вот стюардессы похоже с тех времен и работают…:-)))

в задней части второго этажа мы можем увидеть видимо бар и курительную комнату? Ремней нет, как с безопасностью? Куда побегут во время турбулентности?


холл

кабина

четыре кресла, хотя везде указано всего три члена экипажа.

рабочее место борт инженера

верхняя панель, а что за коричневые устройства типа фонаря ручного на потолке над квсом и 2 пилотом?

панель приборов вся также запитана и светится.


план самолета в разрезе «Анатомия Гиганта» :-)))

спускаемся вниз и идем в пассажирские салоны, в этом салоне убрана только часть кресел

кухня и одеяния работницы пищеблока, стеклянных дверей естественно на рабочем самолете отсутствовали

зато здесь можно заглянуть под пол

это для меня загадка, чтобы это могло значить?:-)))

смотрим на нагие туалеты и их устройство

я так понимаю, что все модульное и это возможно заменять блоками, кабинкой например

как закреплены кресла и их конструкция

убрана обшивка вдоль иллюминаторов

вид вперед

помещение под салоном достаточно просторно

смотрим на багажные отсеки, тут может поместиться небольшой автомобиль

поскольку оно также герметично и поддерживается нормальная, а не забортная температура, то возможно перевозить братьев наших меньших!!! Но конечно в клетках.


двери без обшивки

потолок без обшивки, видны динамики по всей дине салона, системы вентиляции и дыхания

хранилище контейнеров с пищей

общий вид на салон, очень на заводик маленький похоже

еще один эконом салон в хвосте, он за стеклом и туда не попадешь

По состоянию на июль 2011 года в общей сложности 50 самолётов Boeing 747 были потеряны в результате катастроф и серьёзных аварий. Boeing 747 пытались угнать 31 раз, при этом 25 человек погибло. Всего в этих происшествиях погибло 3732 человека.
Характеристика 747-100 (первоначальная версия)
Длина 70,6 м
Размах крыла 59,6 м
Высота 19,3 м
Площадь крыла 511 м²
Вес пустого самолёта 162,4 т
Максимальный взлётный вес 340,2 т
Крейсерская скорость 0,84 М
Максимальная скорость 955 км/ч
Дальность с максимальной нагрузкой 9800 км
Запас топлива 183 380 л
Расход топлива с максимальной нагрузкой 20,3 л/км
Грузовая вместимость 170,6 м³ (5 поддонов + 14 контейнеров LD1s)
Вместимость
(кол-во пассажиров)
452 (2 класса)
366 (3 класса)
Силовая установка 4 × Пратт & Уитни JT9D
Тяга двигателей (4х) 222,4 kN
Экипаж 3

igor113.livejournal.com

Боинг 747-800. Пассажирский. (22 фото)

В мае во Франкфурте состоялась презентация нового Боинг-747-800 авиакомпании Люфтганза.
Для России такой самолет в новинку, поэтому будем любоваться успехом других стран.

Б-748 — самый длинный из семейства Боингов — вызов европейскому А380. И хотя он несколько меньше, чем «арбуз» — 467 пассажиров в трёхклассной компановке (что Боинг, не без оснований, проблемой не считает) — в том, что он сможет бросить вызов коллеге из Старого света — сомнений нет.

Двигатель GEnx — гордость компании Дженерал Электрик:

Явление самолёта публике.

Высокое руководство всех заинтересованных сторон: Boeing, GE, Lufthansa.

Парни выше сделали самолёт — ребятам снизу его обслуживать.

Внутри самолёта.
Первый класс. Просто первый класс — без излишеств, но на уровне.

Бизнес-класс (второй, а точнее — третий этаж).

Эконом — basic, от обычного 747 отличается только длиной салона.

Люфтганза компания строгая, лишней роскоши не предлагающая. Так что откровений для пассажиров нет. А вот общие и технические помещения несколько отлиаются от предшественников.

Кухни, впрочем, почти обычные, разе что оборудование самое новое.

Лесница на третий этаж. Внизу — пульт управления салоном самолёта.

Кабина экипажа

с комнатой одтыха.

Вот такой вот самолёт.

Источник: ru-aviation.livejournal.com

fishki.net

Грузовой Боинг 747 AirBridgeCargo в Челябинском аэропорту

Челябинский аэропорт очередной раз посетил двухпалубный широкофюзеляжный грузовой самолёт Боинг 747. Прошлые визиты выполняла американская авиакомпания Atlas Air, а этот визит интересен тем, что прилетела наша российская авиакомпания AirBridgeCargo (сокращённо ABC). Груз, как и в прошлые разы, такой же — свиньи элитных пород из Канады для агрохолдинга «Ариант». Джамбик Atlas Air летел в Челябинск из Чикаго, а AirBridgeCargo полетел прямо из канадского города Виннипег.

Как и в прошлые разы, самолёт разгружали с бокового отсека, а носовой люк открывали для проветривания. В этот раз самолёт отдали на «растерзание» Челябинским любителям авиации, когда груз был полностью выгружен и шла очистка салона, поэтому нос закрыт, фур нет и, вообще, народу немного, так что можно спокойно познакомиться поближе с этим грузовым лайнером.

1.

2.

3.

Самолёт пришёл в модификации 747-400ERF. Буковки ER (Extended Range) говорят об увеличенной дальности полёта.

4.

Бортинженер осматривает переднюю стойку шасси.

5.

В первый визит грузового Боинга 747 в Баландино, у нас не было возможности очень близко подойти к самолёту — шла разгрузка. В этот раз можно было посмотреть и отфоткать очень основательно. Вот, например, шильдик передней стойки шасси.

6.

А вот и сама передняя стойка шасси в полный рост.

7.

У Боингов 747 четыре основных стойки шасси: две под фюзеляжем и две под крыльями. Каждая стойка с двумя колёсными парами. Сново поизучал ниши шасси, на предмет удобности путешествия безбилетных пассажиров. В сравнении с Боингом 737, тут места конечно побольше.

8.

9.

10.

11.

Самолёт оснащён четырьмя двигателями Pratt & Whitney PW4000. Также на такие самолёты ставят движки других фирм: General Electric CF6-80C2 и Rolls-Royce RB211-524G.

12.

Парочка панорамных снимков.

13.

14.

Изучим самолёт внутри. Вообще, попасть в кабину Боинга 747 я мечтал, когда даже толком самолёты не различал, и хотелось именно побывать в «горбу» верхней палубы Джамбика, который является фирменным узнаваемым элементом.

15.

Дежурный снимок с трапа.

16.

Огромный грузовой трюм с различными элементами крепления.

17.

Надо осуществлять давнишнюю мечту — побывать на верхней палубе.

18.

Грузовой Боинг 747-400 отличается от пассажирской версии по меньшему размеру «горба». Здесь оборудован небольшой пассажирский салон, с удобными креслами. Ведь груз обычно сопровождают несколько человек, которые уютно размещаются в этом отведённом месте. Опять же, дублирующему экипажу тоже надо где-то размещатся.

19.

При длительных перелётах экипажы меняются в пути, уставшие члены экипажа могут поспать, для этого предусмотрены спальные места.

20.

21.

В кабине Джамбика аншлаг.

22.

Дождавшись своей очереди, я поглядел на современную «стеклянную» кабину Боинга 747.

23.

24.

25.

В кабине был открыт верхний люк (его видно на первой фотографии), в который я высунул свою руку с фотиком. Вот так выглядит самая верхняя часть фюзеляжа самолёта, выше только киль.

26.

Код нашего региона — 74. Большинство доменных имён в интернете оканчиваются на эту цифру, дабы показать принадлежность к Челябинской области, также многие фирмы к названию лепять заветные циферки 74. Внезапно, открытая дверь самолёта подыграла Челябинским ребятам 😉

27.

На этом лазания по самолёту подошли к концу, а самолёт остался ночевать на Челябинской земле.

При первых визитах грузового Боинга 747 у меня всё не получалось проводить его. Следующий день с непрекращающимся дождём, как бы говорил, что и в этот раз наверно стоит оставить идею о проводах самолёта. Желание наконец-то заснять вылет сдобренное плотным дождевиком победило, я поехал провожать самолёт. Благодаря грузовичку Ильи, мы смогли попасть на противоположную подзаборную сторону аэропорта. Вылет задержался примерно на час, но зато приехав вовремя, мы смогли увидеть как улыбается самолёт.

28.

Такому большому самолёту не важен рабочий курс посадки/взлёта, поэтому он решил взлетать как ему удобнее, т.е. противоположным, предварительно продефилировав по магистральной рулёжке перед нами. На открытке ещё засветился Ил-76ТД Алжирских ВВС (про него отдельно расскажу).

29.

30.

Я давно собирался просто поснимать взлёты/посадки в дождь, в них есть своя прелесть.

31.

32.

33.

34.

Вот так прошла встреча и проводы Джамбика AirBridgeCargo в Челябинском аэропорту.

Кто забыл или не видел самый первый визит грузового Боинга 747 в Челябинский аэропорт, то прошу заглянуть СЮДА.

dushlik.livejournal.com

Внутри кабины пилотов разных воздушных судов (21 фото)

Эту фотоколлекцию наверняка оценят те, кто в детстве мечтал стать лётчиком и кому всегда было интересно побывать в кабине пилотов, чтобы узнать, как же там расположены все эти кнопочки и рычаги. Бугага предоставляет вам эту возможность с большим удовольствием:


МиГ-23


Супермарин Спитфайр К-5054


Вертолёт Боинг AH-6i


RAF Chinook


Боинг B-29 «Суперкрепость» (Superfortress)


Боинг 787


Конкорд


C-32 98-0002 (позывной «Air Force Two», т.е. самолёт перевозит вице-президента страны)


Боинг 747


Airbus A380


Усовершенствованный Локхид С-130 Геркулес


F-22 «Раптор»


Bombardier CS100


Кабина пилотов Mitsubishi A6M Zero, японского палубного истребителя времён Второй мировой войны


Ударный вертолет Bell AH-1Z Viper


Ан-225 Мрия


Лунный модуль корабля «Апполон»


Космический корабль «Индевор»


Боинг С-17 «Глоубмастер» III


Бомбардировщик Боинг В-17 «Летающая крепость» (Flying Fortress)


Pilatus PC-24 Twin Jet

bugaga.ru

Мой любимый Boeing 747 как вижу его я или Экскурсия в Boeing 747-400 Авиакомпании Трансаэро 07.08.15 — Не забывайте смотреть на небо

Всем привет! Хотел написать про встречу нового Airbus A321 авиакомпании Трансаэро, но меня очень сильно вдохновила экскурсия 07.08.15 для победителей конкурса оригинальных поздравлений #10летсДжамбо,поэтому напишу и покажу её!
Ну начну:
Я как всегда чуть заранее приехал в Аэропорт Домодедово, для того чтобы посидеть в любимом Кофе Хаус, попить Карамельного Латте и съесть Салат Цезарь с курицей, настроиться и просто отдохнуть глазами.

Фотоаппарат достал один раз для того, чтобы протереть стекла объективов и сделать кадр с Japan Airlines, Boeing 787-8 Dreamliner (JA828J) JAL441 из Токио.


Затем я пошел к месту сбора, предвкушая встречу с друзьями и, конечно, мною бесконечно любимым Boeing 747 авиакомпании Трансаэро!
Проходит минут 20, и мы подъезжаем к этой красоте! Борт еще «теплый», он несколько часов назад приземлился в Аэропорту Домодедово из солнечного Симферополя.
Мишка-Боинг приглашает нас в самолет и я с удовольствием по «небесной лестнице» отправился на борт.


На борту нас встречали прекрасные бортпроводники: очень общительные и прекрасно смотрятся в кадре и ,главное, помогают эти кадры сделать красивыми!

Поднявшись по «небесной лестнице» попадаю в салон эконом-класса.
Обычный эконом 747 Боинга, которым летал кучу раз, мне в нем привычно и удобно.

На «экономе» я не стал долго останавливаться и быстро пошел в прекраснейший Империал-класс! Вот это крутое место! Оно меня прям завораживает!



Затем я попросил сложить кресло в кровать и вальяжно в него улегся!

Лежа в этом «царском месте»‘я представил, что лечу в Варадеро и совершенно не хочу уходить с этой «кроватки».
Ну, хорошего понемножку, и я начал рассматривать детали.



Затем, насладившись Империал-классом, я отправился по лестнице на 2 этаж прекрасного самолета!

А там Бизнесс-класс! Комфортный, просторный и уютный.



После этого следует такая прекрасная часть этой экскурсии, как посещение кабины пилотов!
О как тут замечательно!


И тут мои друзья уже вовсю фотографируют!

Любовь это прекрасное чувство! Цените это!

Летаете Трансаэро и все будет ОК!

Сполна насладившись кабиной Boeing 747-400, я отправился покорять другие места этого самолета и зашел в комнату отдыха экипажа.


Потом я начал просто веселиться и придумывать что-нибудь «этакое»!



После нескольких минут веселья экскурсия начала подходить к концу, я поблагодарил любимый самолет за доброжелательность, погладил его на прощание и спустился с «почти небес» на землю!


Мишка-Боинг говорит Вам пока и до скорых встреч, а я хочу поблагодарить авиакомпанию Трансаэро за приглашение и пожелать удачи и еще больше 747-х Боингов!

artemairplane.livejournal.com

Рождение летающего слоника. Ранние проекты Boeing 747.

Как я уже упоминал в статье про VC10, в середине 60-ых годов у большинства авиакомпаний наблюдалось непрерывное увеличение пассажиропотока. Кроме стандартных маршрутов стал расти спрос на полёты в различные азиатские страны и страны Ближнего востока. Существующие на тот момент лайнеры уже не справлялись с нагрузкой, аэропорты были переполнены, а появление сверхзвуковых машин, способных решить эту проблему, задерживалось из-за сложности их разработки. Стало ясно, что нужны новые большие авиалайнеры, которые смогут перевозить за раз более 200 пассажиров и работы над такими машинами были начаты практически во всех крупных авиастроительных фирмах. В большинстве своём они велись в инициативном порядке, в надежде на серьёзный спрос на крупные лайнеры и больших авиаперевозчиков. Чуть более повезло Boeing, получившей гарантированный заказ от Pan American World Airways, позволявший работать над проектом без опасения закрытия из-за отсутствия заказов.

Ещё в 1964 году в Boeing приступили к разработке версии Boeing 707 вмещающей более 200 пассажиров. Как и во множестве подобных проектов того же времени, это было достигнуто банальным удлинением фюзеляжа самолёта. Вариант 707-820 перевозил 279 пассажиров и был длиннее 707-320B почти на 17 метров. На самолёте устанавливались новые более мощные двигатели JT3D-15, а размах крыла был увеличен на 3 метра. Именно этот авиалайнер и был предложен PanAm в качестве решения проблемы роста пассажиропотока, но был подвергнут разгромной критике. Подобная серьёзная переделка Boeing 707 стоила в разработке почти как создание нового самолёта, при этом получаемый выигрыш в пассажирах был не так уж и велик. Кроме того, длинный фюзеляж создавал проблемы при взлёте, посадке и рулёжке, а также негативно сказывался на прочности конструкции. Стало ясно, что надо искать другое решение.


Модель Boeing 707-820.

В тоже время в PanAm были окончательно сформированы максимальные требования к новому самолёту. Предполагалось создать лайнер вместимостью до 400 человек, скоростью полёта до 0.9 Мах при этом способный эксплуатироваться с уже существующих крупных аэродромов. Достижение таких параметров требовало серьёзных вложений в разработку, но в PanAm были готовы потратить немаленькие суммы. После отказа от 707-820 в Boeing изучался вариант создания двухпалубного лайнера из двух фюзеляжей 707, но такая конструкция не могла удовлетворить требование по пассажировместимости. Было решено начать работу над совершенно новым самолётом, получившим внутреннее наименование Model 747. Для упрощения работ крыло, хвост и некоторые элементы конструкции фюзеляжа были позаимствованы с проекта сверхтяжёлого транспортного самолёта CX-HLS, проигравшего на конкурсе конкуренту из Lockheed (будущему C-5 Galaxy). В проекте снова была использована двухпалубная компоновка, это был среднеплан с крылом и оперением от Boeing CX-HLS. В движение самолёт приводили четыре новых двигателя Pratt & Whitney JT9D, тоже перекочевавшие с транспортного варианта. Всего было подготовлено три проекта: 747-3 на 363 пассажира, 747-4 на 311 пассажиров, 747-5 на 433 пассажиров.


Boeing Model 747.


Сравнение размеров Boeing Model 747 и Boeing 707.

В целом инженерам Boeing удалось разработать машину, отвечающую требованиям заказчика, и единственным недостигнутым параметром была скорость: вместо 0.9 Мах максимальная скорость Model 747 составляла 0.84 Мах, что было приемлемым отклонением. Почти весь 1965 год проводились дополнительные исследования компоновки, прорабатывалась конструкция различных узлов. Так, из-за большой цены двигателя JT9D, рассматривался вариант использования только трёх моторов, с размещением одного в киле самолёта. Этот вариант был отвергнут по соображениям безопасности, поскольку на двух JT9D нормальный полёт Model 747 был невозможен. Уже на данном этапе проектирования стало ясно, что проект выходит слишком дорогим и уже существующий заказ от PanAm на 25 самолётов не мог покрыть расходы на его создание. Было принято решение начать продвижение самолёта другим компаниям. В кулуарных разговорах до представителей авиаперевозчиков доводилась общая информация о самолёте и о том, что вся разработка уже оплачена PanAm, а значит можно не бояться, что проект закроется. Так ещё до презентации проекта некоторые фирмы высказали заинтересованность в появлении у них подобного авиалайнера.


Схема пассажирского салона Boeing Model 747-3. Кликабельно.


Сравнение разрезов Boeing Model 747-3 и Boeing 707.

В октябре 1965 года Model 747 была представлена руководству PanAm. Если по своим характеристикам самолёт полностью удовлетворил заказчика, то вот к его конструкции были претензии. Основная из них – размещение второй пассажирской палубы ниже крыла. Такая конструкция не могла гарантировать безопасность пассажиров второй палубы при посадке «на брюхо» без шасси или при посадке на воду. В PanAm хотели получить машину, которую смело бы можно было назвать одной из самых безопасных на рынке, потому они потребовали переделки проекта. Были высказаны и другие более мелкие претензии к внутреннему устройству самолёта. В итоге было решено проект переделывать, при этом, представители PanAm согласились с сохранением двухпалубной конструкции. Кроме того было сообщено, что в PanAm намерены пустить самолёт на линии уже в 1970 году, а значит у Boeing оставалось всего 4 года на разработку и постройку самолёта.


Модель Boeing Model 747.

Из-за столь сжатых сроков Boeing пришлось привлекать дополнительных специалистов к проектированию и увеличивать финансирование. Всё это делало программу 747 крайне опасной для фирмы, в случае её провала или малого коммерческого успеха убытки были бы критическими. Поэтому для уменьшения риска было принято решение не вносить уже в существующий проект много изменений. Крыло самолёта просто переехало вниз, и из среднеплана Model 747 стал низкопланом. Это привело к увеличению нижней палубы и пассажировместимости до 463 человек в максимальном варианте. Кроме устранения замечаний PanAm по внутреннему устройству была проведена небольшая доработка аэродинамики самолёта, для меньшего расхода топлива. К январю 1966 года был построен полноразмерный макет самолёта с полным интерьером пассажирского салона. Макет был представлен представителям PanAm, которые в целом были довольны достигнутым результатом. Смущали лишь размеры самолёта, так из-за высоты киля в 21 метр, Model 747 не помещался в стандартный ангар, но это было решено тем, что киль был выполнен складывающимся. В Boeing уже начали подготовку к постройке самолёта, но всего спустя месяц PanAm выразило желание полностью переработать проект.


Двухпалубный Boeing Model 747 в варианте низкоплана.

Причиной столь резкой перемены мнения по иронии стал успех Boeing в немного другом направлении. В январе 1966 года до представителей авиаперевозчиков США были доведены данные финальных вариантов двух перспективных американских сверхзвуковых лайнеров: Boeing 2707 и Lockheed L-2000, вселяла оптимизм и информация о прогрессе европейского сверхзвукового лайнера. Всем стало ясно, что появление этих самолётов уже не за горами и отношение к Model 747 резко изменилось. Теперь этот самолёт рассматривали исключительно как переходную машину, которая будет быстро заменена сверхзвуком. Списывать недолго прослужившие машины было бы глупо, потому возникла идея последующего перевода всех 747 в транспортный флот. Но в существующей конструкции переделать под грузовую можно было только нижнюю палубу. Потому в PanAm предложили Boeing переработать самолёт так, чтобы весь полезный объём мог быть использован не только для размещения пассажиров, но и для транспортировки грузов. Поскольку сроки разработки никак не изменились, в Boeing приняли решение вести работы сразу над двумя проектами: первый предполагал создание однопалубного лайнера по требованиям PanAm, во втором разрабатывался двухпалубный самолёт. В двухпалубном варианте было решено снова не рисковать с новыми конструкциями, и просто доработать проект Boeing CX-HLS в пассажирский самолёт. Этот вариант получил новое наименование — Model 757.


Boeing Model 757.

Конструкция изначального транспортного самолёта перекочевала на Model 757 практически без изменений. Выбор схемы высокоплана позволил увеличить пассажирский/грузовой отсек, кабина пилотов по примеру исходного варианта была перенесена в «горб» над верхней палубой, что позволило в перспективе с лёгкостью переделать самолёт под грузовой люк в носу. За кабиной пилотов размещалась зона отдыха экипажа, так же полученная в наследство от Boeing CX-HLS. В итоге благодаря также и более широкому фюзеляжу позволило вместить в Model 757 568 пассажиров. Но если для транспортного самолёта компоновка высокоплана была приемлема, то в пассажирском варианте возникли все те же проблемы с безопасностью что и на первом варианте 747, дополнительно добавился и большой шум в салоне из-за расположения двигателей на одном уровне с ним.


Схема пассажирского салона Boeing Model 757.


Разрез Boeing Model 757.

Однопалубный вариант сохранил наименование Model 747 поскольку разрабатывался на его основе. В качестве фюзеляжа новый вариант получил фюзеляж старой модели, немного расширенный и лишённый верхней пассажирской палубы. Достаточно необычным решением стало размещение кабины пилотов ниже пассажирского салона, из-за чего самолёт получил необычный внешний вид и прозвище «Муравьед». Сделано это было так же в расчёт на будущую эксплуатацию самолёта как транспортного. В носу мог бы быть размещён носовой люк, аналогичный существующему сейчас Airbus A300-600ST Beluga. Также это решение позволило разместить иллюминаторы и в носу, потому пассажиры первого класса могли получить обзор вперёд как пилоты самолёта. Но даже несмотря на удлинение и расширение фюзеляжа количество пассажиров не удавалось поднять более 370, что не удовлетворяло заказчика.


Модель Boeing Model 747 «Муравьед».

В инициативном порядке группа инженеров прорабатывала и вариант создание многофюзеляжного пассажирского самолёта. Рассматривался вариант использования для этого проекта, доработанного под однопалубную компоновку фюзеляжа Model 757. Были исследованы двухфюзеляжный вариант на 450 пассажиров и трёхфюзеляжный вариант на 650 пассажиров. После испытания моделей в аэродинамической трубе и дополнительных расчётов стало ясно, что обеспечить прочность соединения двух больших фюзеляжей будет очень трудно, а в полёте такая машина будет почти неуправляемой. Потому от дальнейшей проработки этих вариантов отказались. Поскольку из-за сжатых сроков разработка велась в стиле «мозгового штурма» было проработано множество других необычных вариантов большого пассажирского самолёта, информация о которых пока что мне неизвестна.


Многофюзеляжные варианты Boeing Model 757. Обратите внимание, что двигатели размещены в двух гондолах по два.

К началу лета 1966 года стало ясно, что ни один из разрабатываемых вариантов полностью не удовлетворяет требованиям PanAm. И вновь специалисты Boeing последовали традиции выбирать самое простое решение и совместили элементы проектов в одном. От «Муравьеда» пришла однопалубность, конструкция крыла и хвостовой части и некоторые решения по пассажирскому салону. От 757 достался сам фюзеляж, хоть и в немного уменьшенном виде, конструкция носовой части и знаменитый горб с кабиной пилотов. И даже от проектов многофюзеляжников были позаимствованы некоторые решения по переделке фюзеляжа 757. В итоге количество пассажиров в максимальном варианте удалось довести до 440 пассажиров, при сохранении однопалубной компоновки и возможности размещения грузового люка. Этот вариант и был представлен в PanAm в июле 1966 года.


Модель однопалубного варианта Boeing Model 747 с «горбом».

Новый Boeing Model 747 получил положительную оценку от заказчика, хотя самолёт и требовал некоторых доработок. Так было решено продлить пассажирский салон в пустовавшую носовую часть лайнера. Хоть с одной стороны это и немного усложнило бы переделку самолётов, с другой это позволяло укоротить Model 747, сохранив неизменной пасажировместимость. К этому времени предварительные заказы на Model 747 поступили от Air France, Lufthansa и JAL, доведя количество заказанных машин до 35 штук. Хоть этого количества по-прежнему не хватало, чтобы гарантировано купить проект, руководство Boeing решает рискнуть и приступить к постройке первого прототипа уже просто Boeing 747.


Финальный вариант Boeing Model 747.

Последним изменением, внесённым уже на стадии производства, стало добавление в зону отдыха экипажа иллюминаторов, что бы её можно было использовать как салон VIP-класса. С этой доработкой Boeing 747 приобретает завершённый и хорошо известный нам всем вид. В конце разговора мне было бы интересно отметить один момент — ставя на производство Model 747 руководство Boeing сильно рисковало, но в итоге выиграло. Чуть позже, в начале 70-ых они точно так же рискнут со сверхзвковым Boeing 2707 и в этот раз проиграют, что поставит Boeing на грань разорения, из которой удастся выйти лишь благодаря феноменальному успеху Boeing 737.

Источники:
Boeing 747. Martin Bowman.
747 — The Story of the Boeing Super Jet. Douglas J. Ingalls.
airchive.com
secretprojects.co.uk
boeingimages.com
Airline Reporter Flickr photostream

youroker.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о